Quelltext der Seite Bahnstrecke Wellington–Woodville

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Quellen<ref>[https://www.openrailwaymap.org/ Open Railway Map]; Lambert, S. 114; Yonge: ''New Zealand Railway and Tramway Atlas''.</ref>
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Die '''Bahnstrecke Wellington–Woodville''' (''Wairarapa-Line'') ist eine [[Mehrgleisigkeit|eingleisige]] [[Bahnstrecke]] auf der [[Nordinsel (Neuseeland)|Nordinsel]] von [[Neuseeland]] und eine der wenigen, auf denen in Neuseeland noch Personenverkehr stattfindet. Die Geschichte der Strecke ist geprägt durch eine Reihe nachträglicher Verlegungen von Trassenabschnitten. Berühmt war die Strecke wegen der Rimutaka-Steilrampen (''Rimutaka Incline'').

== Geografische Einbindung ==
[[Datei:Woodside railway station 06.JPG|mini|links|Bahnhof Woodside]]

Die Strecke ist heute 172 km lang und verbindet die Hauptstadt [[Wellington]] über [[Upper Hutt]] mit [[Masterton]] und [[Woodville (Neuseeland)|Woodville]], wo sie Anschluss an die [[Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne]] hat. Sie ist eine von zwei Strecken, die von der Hauptstadt aus nach Norden führen. Die andere ist die [[North Island Main Trunk Railway]], die weiter westlich über [[Palmerston North]] nach [[Auckland]] verläuft.

Die Strecke hatte ursprünglich eine Länge von 186 km und wurde im Laufe ihres Bestehens durch mehrere [[Eisenbahntunnel|Tunnelbauten]] auf ihre heutige Länge verkürzt. Einer dieser Tunnel ist der knapp 9 km lange, 1955 eröffnete [[Rimutaka-Tunnel]]. Die Züge unterfahren damit heute die ehemaligen Steilrampen.

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
1863 setzte die Provinzregierung in Wellington einen Ausschuss ein, der Vorschläge für eine Bahnstrecke über die Rimutaka Range untersuchte. Dies mündete in der ''Wellington, Hutt and Wairarapa Railway Ordinance''<ref>[http://www.nzlii.org/nz/legis/wgn_ord/whawro1866437/ Gesetzestext]</ref>, einem [[Maßnahmegesetz]], das die Regierung ermächtigte, den Bahnbau in Auftrag zu geben. Das Vorhaben verlief aber im Sand, weil die Kolonie für den Bau nicht genügend Mittel auftreiben konnte.

1870 nahm [[Julius Vogel]] eine Wellington-Wairarapa-Eisenbahn in seine ''Great Public Works Policy'' auf. Er besuchte London, um ein Darlehen zur Finanzierung des Projekts zu organisieren, woraufhin der Auftrag für den ersten Abschnitt der Bahnstrecke vergeben wurde.

=== Baubeginn ===
Die Strecke entstand als [[Staatsbahn]] und wurde von Wellington aus nach Norden vorangetrieben und abschnittsweise eröffnet. Der Bau begann am 20. August 1872 in Wellington. Er verlief wegen der schmalen, felsigen Küstenlinie von [[Wellington Harbour]] langsamer als erwartet, und der Abschnitt in das nahe gelegene [[Lower Hutt]] wurde erst am 14. April 1874 eröffnet. Weitere Schwierigkeiten traten beim Bau der restlichen Strecke im Hutt Valley entlang des Westufers des [[Te Awa Kairangi / Hutt River|{{lang|mi|Te Awa Kairangi}} / {{lang|en|Hutt River}}]] auf, darunter die Notwendigkeit, den Fluss streckenweise umzuleiten und die Uferbefestigung zu verstärken. Am 1. Februar 1876 wurde die Strecke bis [[Upper Hutt]] eröffnet.

=== Gebirgsquerung ===
[[Datei: Interior of the signal box at the Rimutaka Summit ATLIB 273516.png|mini|links|Stellwerk im Bahnhof ''Summit'']]

Das [[Remutaka Range|Rimutaka-Gebirge]] stellte die technisch höchsten Herausforderungen. Am 1. Januar 1878 erreichte die Strecke [[Kaitoke]] am westlichen Gebirgsrand. Hier begann die Steilstrecke mit 25 ‰, einigen Tunneln und zahlreichen Kurven. Am Scheitel der Strecke, in 348 m Höhe über dem Meeresspiegel, wurde der Bahnhof ''Summit'' gebaut, ein Betriebsbahnhof, der nicht für Publikumsverkehr ausgelegt war. Von dort ging es in gleicher Weise den Osthang des Rimutaka-Gebirges hinunter bis ''Cross Creek'' und weiter nach [[Featherston (Neuseeland)|Featherston]]. Hier war sogar ein Gefälle von 67 ‰ erforderlich. Aus Sicherheitsgründen wurde in ''Cross Creek'', talseitig am Fuß des steilsten Abschnitts der Westrampe, eine [[Notfallspur (Gefälle)|Notfallspur]] eingebaut<ref>Lambert, S. 113</ref>, um entlaufene Fahrzeuge gezielt [[Entgleisung (Bahn)|entgleisen]] lassen zu können. Die [[Eisenbahnweiche|Weiche]] stand grundsätzlich so, dass Züge in die Notfallspur geleitet wurden. Das Stellwerk in ''Cross Creek'' stellte die Weiche nur dann zur Einfahrt in den Bahnhof um, wenn der Lokomotivführer durch einen langen Pfiff signalisierte, dass der Zug unter Kontrolle war.<ref name="lam115" />

Dieser mittlere Abschnitt der Strecke führte bis Featherston, das trotz des schwierigen Geländes schon am 16. Oktober 1878 Eisenbahnanschluss erhielt. Dieser mittlere Abschnitt war eine im Betrieb höchst aufwändige Steilstrecke, die bis 1955 mit dem [[Bergbahn]]-System nach [[John Barraclough Fell]] mit [[Fell-Lokomotive]]n befahren wurde. Sie war damit eine von drei Strecken in Neuseeland, die mit dem System Fell ausgerüstet waren. Die anderen beiden waren die [[Bahnstrecke Ngahere–Roa]], die Dritte die auf der Roa gegenüberliegenden Seite des Paparoa-Gebirges betriebene [[Bahnstrecke Greymouth–Rewanui]], beide auf der [[Südinsel (Neuseeland)|Südinsel]].

=== Wairarapa-Abschnitt ===
Der Bau von Featherston nach Masterton durch die Wairarapa-Ebene nördlich des Lake Wairarapa war relativ einfach. Es wurde beschlossen, [[Greytown (Neuseeland)|Greytown]] zu umgehen und die Strecke über Woodside zu führen, da das eine einfachere Querung des [[Waiohine River]] weiter flussaufwärts ermöglichte. Greytown erhielt eine vom Bahnhof Woodside abgehende [[Stichstrecke]]. Mit dieser Zweigstrecke war Greytown 1880 kurzzeitig für einige Wochen Endbahnhof der Strecke, bevor Flussquerung und die Fortsetzung bis Masterton in Betrieb ging. Masterton wurde 1880 erreicht.

Der Bau der Strecke ins nördliche Wairarapa verlief langsamer. Weil das Land noch relativ unerschlossen war, musste das Material überwiegend über die bestehende Strecke herangeschafft werden. So wurden nun relativ kleine Abschnitte nach immer relativ langen Zeiträumen dem öffentlichen Verkehr übergeben. [[Pahiatua]] wurde im Mai 1897 erreicht. Zugleich ging die Brücke über den [[Mangatainoka River]] in Betrieb. Sie ist mit 162 m die längste Brücke der Strecke. Die Strecke wurde schließlich am 11. Dezember 1897 nach Woodville eröffnet, wo sie an die [[Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne]] anschloss.

=== Weitere Entwicklung ===
[[Datei:Cross Creek station railway yards, with long goods train carrying sheep. ATLIB 274561.png|mini|links|Güterzug, der Schafe transportiert, Bahnhof Cross Creek, um 1910]]

Das Verkehrsaufkommen wuchs in der Anfangszeit ständig, so dass die Bahnhöfe ''Summit'' und ''Cross Creek'' noch vor der Wende zum 20. Jahrhundert erweitert werden mussten.<ref name="lam115" />

Ab 1925 entstand in mehreren Schritten im südlichen Teil der Strecke, zwischen den Bahnhöfen [[Petone]] und [[Manor Park]], eine parallele, weiter westlich verlaufende Strecke, die die Bestandsstrecke in diesem Abschnitt zum 1. März 1954 ersetzte. Ein verbleibender Rest, der Abschnitt Petone–[[Melling (Lower Hutt)|Melling]] wird als [[Stichstrecke]] weiter betrieben.

Der Betrieb der Rimutaka-Steilstrecke war aufwändig und kostspielig. Verschiedene Alternativen wurden diskutiert, 1936 fiel die Entscheidung zugunsten eines Basistunnels. Aufgrund der Weltwirtschaftskrise und des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] begannen die Arbeiten aber erst 1948. Am 29. Oktober 1955 wurde der Betrieb der Steilstrecke eingestellt, der neue [[Rimutaka-Tunnel]] am 3. November 1955 eröffnet.

In den 1950er Jahren wurde der Südabschnitt der Strecke mit 1500-V-Gleichstrom elektrifiziert, ein System, das auch schon auf anderen Strecken in Neuseeland verwendet worden war. Die [[Oberleitung]] erreichte Upper Hutt 1955.

In den letzten Jahrzehnten wurde die [[Eisenbahninfrastruktur|Infrastruktur]] der Strecke jenseits von Upper Hutt zunehmend reduziert. So wurden die [[Zugkreuzung|Kreuzungsmöglichkeiten]] in [[Carterton (Neuseeland)|Carterton]] und Woodside abgebaut, so dass Featherston als einzige Ausweichmöglichkeit zwischen Upper Hutt und Masterton verblieb.<ref>Taylor: ''Wellington Timetable''.</ref>

Auf der Bahnstrecke Wellington–Woodville existierten einige Signalanlagen, die als letzte ihrer Art in Neuseeland in Betrieb waren:
* [[Formsignal]]e wurden hier 1996 außer Dienst gestellt,
* es war die letzte Strecke, auf der das [[Electric Tablet System]] eingesetzt wurde,
* die Strecke hatte das letzte bemannte [[Stellwerk]] außerhalb eines Bahnhofs und
* bevor der Abschnitt Trentham–Upper Hutt–Featherston im Februar 2007 an die zentrale Verkehrskontrolle (Centralized traffic control / CTC) übergeben wurde, war dies der letzte Abschnitt, auf dem die Strecke von einem Stellwerk kontrolliert wurde.

=== Betrieb ===
==== Steilrampen ====
[[Datei:Interior of the Fell van (the guard's van for the train which used the Fell engine on the Rimutaka Incline), showing the hand and central rail grip brakes. ATLIB 272981.png|mini|Blick in den Bremswagen: Die mechanische Kurbel-Bremse wurde mit der Hand bedient.]]
[[Datei:Train on a bend ascending the Rimutaka Incline ATLIB 333428.png|mini|links|Personenzug mit zwei mittig einrangierten [[Schiebelokomotive]]n]]
[[Datei:Fell rail engine - 2002-03-20.jpg|mini|links|Unterseite einer Lokomotive der Baureihe H: vorne Zangenbremse, Mitte und hinten die horizontalen Antriebsräder an der Mittelschiene]]

Die Fahrt über die Steilrampen war spektakulär, aber aufwändig: Eine [[Fell-Lokomotive]] (die Baureihenbezeichnung bei der [[New Zealand Railways Department|NZR]] lautete: ''H'') konnte in der Steigung 65 [[Tonne (Einheit)|t]] schleppen. Nachdem 1903 [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Westinghouse-Bremsen]] eingebaut worden waren, wurden Züge mit bis zu fünf Lokomotiven zulässig.<ref name="lam115">Lambert, S. 115</ref> Um die [[Kupplung (Bahn)|Kupplungen]] gleichmäßig zu belasten, wurden die hinteren Lokomotiven in den Zug einrangiert.<ref>Lambert, S. 112f</ref> Das bedeutete jeweils am Beginn und am Ende der Steilrampen komplizierte Rangiermanöver von je 15 Minuten Dauer. Die Geschwindigkeit der Dampflokomotiven war auf den Steilrampen auf unter 10 km/h begrenzt. Die Fahrt über die knapp 5 km lange Steilstrecke nahm etwa 40 Minuten in Anspruch. Die Beläge der im Gefälle zusätzlich auf die Mittelschiene wirkenden Bremsen mussten in der Regel nach jeder Talfahrt ausgewechselt werden. Bei Güterzügen betrug das maximal zulässige Betriebsgewicht 260 t. Solche Züge wurden mit fünf Lokomotiven und zusätzlichen Bremswagen gefahren. Für einen solchen Zug waren fünf [[Lokomotivführer]], fünf [[Heizer]] und vier [[Bremser (Eisenbahn)|Bremser]] erforderlich. Die Kosten für diesen Betrieb waren enorm, die Arbeitsbedingungen für die Lokomotivpersonale hart. Da auf den Steilrampen ständig gefeuert werden musste, waren die Tunnel immer verqualmt.<ref name="lam115" />

==== Verkehr ====
[[Datei: 1937 "Arawa" Composite Railcar (10467691196).jpg|mini|Dieseltriebwagen der Baureihe RM (Wairarapa), der auch die Steilrampen der Strecke bewältigte (1937)]]

Nachdem die Strecke 1897 durchgehend befahrbar war, nahm der ''Napier-Express'' (Wellington–Napier) den Betrieb auf. Ab Anfang 1909 nahm er seinen Weg aber über die ''North Island Main Trunk Railway'' und Palmerston North, weil die langsame Fahrt über die Rimutaka-Steilstrecke zu viel Zeit kostete. Stattdessen wurde die ''Wairarapa Mail'' (Wellington–Woodville) eingeführt, um einen regelmäßigen Dienst durch Wairarapa nach Woodville zu gewährleisten. 1936 wurden Dieseltriebwagen eingeführt, die [[Baureihe]] RM (Wairarapa), die auch für die Fahrt über die Rimutaka-Steilsrampen ausgelegt war. Die Fahrzeuge erreichten in der Steigung eine Geschwindigkeit von knapp 25 km/h. Zudem sparten sie die Zeit, die lokomotivbespannte Züge für das Einrangieren der Lokomotiven in die Züge benötigten und waren auch auf den flachen Abschnitten der Strecke schneller als die mit Dampflokomotiven bespannten Züge.<ref name="lam115" /> Sie ergänzten zunächst die ''Wairarapa Mail'' und ersetzten sie 1948. Wagenzüge verkehrten nun nur noch in den jährlichen Verkehrsspitzen, wenn die Kapazität der Triebwagen nicht ausreichte. Als 1955 der Tunnel die Steilstrecke ersetzte, wurden die Wairarapa-Triebwagen zurückgezogen und wieder mit Lokomotiven bespannte Wagenzüge eingesetzt, wodurch die Sitzplatzkapazität insgesamt erhöht werden konnte. Bis in die 1950er Jahre verkehrten auch [[Gemischter Zug|gemischte Züge]].

Der Eisenbahnpersonenverkehr durch das dünn besiedelte nördliche Wairarapa profitierte zunächst noch eine Zeit vom dürftigen Zustand des Straßennetzes. Als diese aber ausgebaut wurden, ging die Nachfrage im Personenverkehr zurück.

== Technische Parameter ==
=== Allgemein ===
Die Strecke ist, wie das gesamte Hauptnetz in Neuseeland, in [[Kapspur]] ausgeführt. Der Vorortabschnitt bis Upper Hutt ist zwischen Wellington und Trentham zweigleisig, die restliche Strecke ist eingleisig. Für den Vorortverkehr ist der Abschnitt bis Upper Hutt mit 1500-V-Gleichstrom elektrifiziert.

=== Zugsicherung ===
Auf der Strecke kamen vier von sechs in Neuseeland verwendeten Systeme zur [[Sicherung von Zugfahrten]] zum Einsatz:
* Double line automatic signalling (DLA),
* Centralized traffic control (CTC),
* Track Warrant Control (TWC) und
* Zugmeldesystem zwischen den Bahnhöfen.
* Der Bahnhof Petone ist außerdem mit Automatic Signalling Rules (ASR) ausgestattet.

=== Tunnel ===
Neun Tunnel wurden im Zuge der Trasse und ihrer Varianten gebaut. Von diesen werden nur noch drei von der Bahn genutzt, und einzig der Wiwaka-Tunnel im nördlichen Wairarapa (150 m, zwischen Mangamahoe und Eketahuna) gehört noch zum Erstbestand der Strecke vom Ende des 19. Jahrhunderts. Fünf der von der Bahn nicht mehr genutzten Tunnel im Zuge der Steilrampen sind heute Teil des ''Rimutaka Rail Trail'', eines Wander- und Radwegs, der 1987 eingerichtet wurde, eine besonders für Mountainbike-Touren beliebte Route.<ref name="lam115" />

=== Zweigstrecken ===
Vier Strecken zweigten von der Strecke Wellington–Woodville ab:
* die Zweigstrecke Petone–Melling ist Teil der ursprünglichen Trassenführung der Strecke Wellington–Woodville und wird heute noch im Vorortverkehr bedient.
* Woburn–Gracefield (mit Anschluss an das [[Bahnbetriebswerk]] Hutt) ist noch in Betrieb.
* Der Abzweig von Woodside nach Greytown wurde 1953 geschlossen.
* Die Hutt Park Railway, die bereits 1906 für den öffentlichen Verkehr aufgegeben wurde, aber als privates [[Anschlussgleis]] noch bis 1982 genutzt wurde.

== Betrieb ==
=== Personenverkehr ===
[[Datei:WellingtonRailMap.png|mini|links|Die Bahnstrecke Wellington–Woodville als Teil des Vorort- und Regionalverkehrs im Großraum Wellington]]
[[Datei:DCP4818 and SW set at Carterton station with Waiararapa Connection.jpg|mini|Zug der ''Wairarapa Connection'' im Bahnhof Carterton (2008)]]
[[Datei:NZR FP class 01.JPG|mini|Triebwagen im Bahnhof Wellington für den Vorortverkehr nach Upper Hutt]]

Die auf der Strecke verkehrende Linie der Vorortzüge zwischen Wellington und Upper Hutt wird als ''Hutt Valley Line'' bezeichnet, auf dem Rest der alten Streckenführung bis Melling verkehren die Vorortzüge der ''Melling Line''. [[Transdev Group|Transdev]] betreibt im Auftrag des [[Greater Wellington Regional Council]] diese Vorortverkehre sowie den bis [[Masterton]] weiterführenden Regionalverkehr.

In den 1990er Jahren wurde die Verbindung zwischen Masterton und Wellington in ''Wairarapa Connection'' umbenannt. An Wochentagen verkehren im Personenverkehr fünf Zugpaare, am Freitagabend ein sechstes als Verstärker. An Wochenenden und Feiertagen verkehren zwei Zugpaare.

=== Güterverkehr ===
[[Datei:DFT KiwiRail.jpg|mini|links|Güterzug auf der Bahnstrecke Wellington–Woodville (um 2013)]]

Bis zum Erwerb der ''Wellington and Manawatu Railway Company'' (WMR), die die North Island Main Trunk Railway betrieb, durch die Staatsbahn (NZR) im Dezember 1908 wurde die gesamte NZR-Fracht von Wellington aus über die Bahnstrecke Wellington–Woodville befördert. Sobald die westliche Route sich in eigener Hand befand, wurde alle Fracht, die von der Bahnstrecke Wellington–Woodville umgeleitet werden konnte, auf die North Island Main Trunk Railway verlagert, wo sie schneller und billiger befördert werden konnte als über die Rimutaka-Steilrampen. Auch ein Teil des Verkehrs aus dem nördlichen Wairarapa wurde über Palmerston North und die Westküste nach Wellington geleitet. Mit der Eröffnung des Rimutaka-Tunnels wurde die Strecke für den Durchgangsgüterverkehr zwar wieder interessanter, doch ging in den 1980er Jahren der Güterverkehr auf der Schiene allgemein zurück.

[[KiwiRail]] nutzt die Strecke heute für [[Güterzug|Güterzüge]] in den Abschnitten Wellington–Masterton und Pahiatua–Woodville. Gegenwärtig gibt es somit an beiden Enden der Strecke Güterverkehr. Stammholz und anderer holzbezogener Verkehr findet zwischen Wellington und Waingawa, südlich von Masterton, statt, wobei die Züge an Wochentagen nachts, am Wochenende aber tagsüber verkehren. Zwei Güterzüge verkehren werktäglich von Palmerston North nach Pahiatua. Der Abschnitt zwischen Masterton und Pahiatua weist seit 2015 keinen regelmäßigen mehr Verkehr auf. Hin und wieder finden Sonderfahrten statt.<ref>Alisa Yong: "Line to Pahiatua stays open". In: Wairarapa Times-Age vom 3. Juni 2015. NZME Publishing, Masterton.</ref>

=== Zwischenfälle ===
Ein schwerer [[Eisenbahnunfall]] ereignete sich am 11. September 1880, als in der Steigung zwischen Cross Creek und Summit [[Seitenwind]] [[Personenwagen]] aus dem [[Gleis]] drückte und zum [[Entgleisung (Bahn)|Entgleisen]] brachte. Drei Menschen starben. Es ist der älteste bekannte Eisenbahnunfall, der durch [[Wind]] verursacht wurde. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Summit}}

In Folge des Unfalls von 1880 wurden die am meisten gefährdeten Stellen mit Windschutz-Wänden versehen. Gleichwohl ereignete sich am 9. Oktober 1936 erneut ein ähnlicher Unfall, als ein Triebwagen durch eine Bö unmittelbar vor dem Beginn eines Windschutzes aus den [[Schiene (Schienenverkehr)|Schienen]] gedrückt wurde. Acht Personen wurden verletzt.

Am 8. November 1943 entgleiste bei ''Manor Park'' (damals: ''Haywards'') ein Zug, der von Upper Hutt nach Wellington unterwegs war. Als Ursache wurde eine Kombination aus [[Zweiter Weltkrieg|kriegsbedingt]] mangelndem Streckenunterhalt und der Tatsache festgestellt, dass die eingesetzte [[Tenderlokomotive]] der [[Baureihe]] W<sup>AB</sup> mit dem Tender voraus fuhr und bei dieser Fahrweise auf Ungleichmäßigkeiten im [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] besonders empfindlich reagierte. Drei Menschen starben, 20 wurden darüber hinaus verletzt.<ref>Geoff Conly u. Graham Stewart: ''Tragedy on the Track: Tangiwai and other New Zealand Railway Accidents''. Wellington 1986. ISBN 978-1-86934-008-7, S. 105–108.</ref>

== Ausbau ==
Der Abschnitt zwischen Trentham und [[Upper Hutt]] wird seit 2019 mit einem zweiten Gleis versehen, Arbeiten die 2021 abgeschlossen sein sollen.<ref>Twyford: ''Rail upgrades''.</ref> Der Abschnitt wird zugleich für [[Gleiswechselbetrieb]] eingerichtet. Weiter werden Kreuzungsmöglichkeiten in Carterton, Featherston und Maymorn (wieder) eingebaut.<ref>[https://www.kiwirail.co.nz/what-we-do/projects/wellington/wairarapa-line/ ''Wairarapa Line''] auf der Homepage von KiwiRail; abgerufen am 12. Oktober 2020; ''Wellington Rail Upgrades''. In: ''The New Zealand Railway Observer'' 76 (February–March 2020).</ref>

Die Elektrifizierung ist auf dem Stand von 1955 verblieben, obwohl beim [[Tunnelprofil|Profil]] des Rimutaka-Tunnel bereits eine künftige Oberleitung berücksichtigt worden war. Die Elektrifizierung bis in den Wairarapa auszudehnen, lehnte das Greater Wellington Regional Council 2007 ab, da das Verkehrsaufkommen zu gering sei, um die Investition zu rechtfertigen.<ref>[https://web.archive.org/web/20120415103820/http://www.times-age.co.nz/news/wairarapa-rail-wont-go-electric/980824/ Don Farmer: ''Wairarapa rail won't go electric'']. In: ''Wairarapa Times-Age'' vom 12. Juli 2007.</ref>

== Museales ==
Eine Reihe von Organisationen, die sich mit historischen Aspekten der Strecke oder der Eisenbahngeschichte allgemein befassen, haben ihren Sitz an oder in der Nähe der Bahnstrecke Wellington–Woodville:
* Der Bahnhof Carterton ist Sitz der Wairarapa Railway Restoration Society Inc.
* New Zealand Railway and Locomotive Society (Bahnhof ''Ava'' in Lower Hutt)
* Silver Stream Railway
* Rimutaka Incline Railway Heritage Trust (Bahnhof Maymorn)
* Fell Engine Museum (Bahnhof Featherston). Hier wird die einzige erhaltene Steilstreckenlokomotive ''H'' gezeigt und einer der Bremswagen für die Güterzüge auf der Steilstrecke.<ref name="lam115" /><ref>[https://www.fellmuseum.org.nz/ Homepage des Museums].</ref>
* Woodside Station Preservation Society
* Wairarapa Railway Restoration Society, kümmert sich um den Erhalt des Bahnhofs Carterton.
* Pahiatua Railcar Society (Bahnhof Pahiatua), pflegt einige historische Dieseltriebwagen.

== Wissenswert ==
[[Datei:Queen Elizabeth II standing on platform of her railway carriage at Masterton. PHOTOGRAPHER J.F. Le Cren DATE 15 January 1954 (cropped).jpg|mini|Königin [[Elisabeth II.]] auf der Plattform ihres [[Salonwagen]]s im Bahnhof Masterton, 1954]]

Mehrfach wurde die Strecke bei [[Staatsbesuch]]en von [[Hofzug|Hofzügen]] britischer Monarchen befahren – zuletzt 1954 durch Königin [[Elisabeth II.]]<ref name="lam115" />

== Literatur ==
* Geoffrey B. Churchman, Tony Hurst: ''The railways of New Zealand. A journey through history''. Auckland HarperCollins 1991.
* Anthony Lambert: ''Rimutaka Incline''. In: ''Abgefahren. Zugreisen, die man nicht mehr machen kann''. Transpress, Stuttgart 2019. ISBN 978-3-613-71592-9, S. 112–115.
* Bruce Taylor: ''Wellington Timetable Changes and Infrastructure Upgrades''. In: ''The New Zealand Railway Observer'' June–July 2018. S. 62f.
* [https://www.beehive.govt.nz/release/rail-upgrades-big-win-wairarapa Hon Phil Twyford: ''Rail upgrades a big win for the Wairarapa'']. In: Beehive. ''The official website of the New Zealand Government'' vom 9. Oktober 2018, abgerufen am 12. Oktober 2020.
* John Yonge (Hg.): ''New Zealand Railway and Tramway Atlas''. 4. Auflage. Quail Map Company, Exeter 1993.

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{SORTIERUNG:WellingtonWoodville}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Neuseeland]]
[[Kategorie:Verkehr (Wellington)|Bahnstrecke Wellington–Woodville]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in der Region Wellington|Bahnstrecke Wellington–Woodville]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in der Region Manawatū-Whanganui|Bahnstrecke Wellington–Woodville]]