Diskussion:Autopilot/Archiv/1

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Unbemannte Kampfflugzeuge

Der US-Kongress verlangt, dass ab 2015 mehr als ein Drittel der Kampfflugzeuge unbemannt sind. Es ist wohl nur eine Frage der Zeit, bis menschliche Piloten durch Computer ersetzt werden.

Unbemannt heißt nur, das kein Pilot mitfliegt - ABER NICHT, das die Maschine nicht von einem Piloten gesteuert wird. Der sitzt halt dann am Boden - machen die Modellflieger doch auch so....Pasqual Fehn

Meine persönliche Meinung scheidet sich von dieser Behauptung insofern dass im Linienverkehr so blad keine Drohnen verkehren werden weil es ebenso eine Frage der psychologie ist. Manche Passagiere würden sicher nicht in ein unbemanntes Flugzeug einsteigen, besonders Leute mit Flugangst würden auf ihre Flüge verzichten und auf andere Transportmittel zurückgreifen, das wiederum bedeutet einen Verlust für Luftfahrtunternehmen. In Kampfmaschinen ist diese Idee jedoch realisierbar. (nicht signierter Beitrag von 217.16.126.196 (Diskussion) 12:41, 29. Dez. 2006 (CET))

Das wird nicht kommen, keine Sorge - lies mal ein bischen weiter unten...Pasqual Fehn 20:28, 23. Okt. 2009 (CEST)

Autoland unverständlich

Sorry, aber beim besten willen, verstehe ich diesen Teil argumentativ nicht: "Die automatische Landung erlaubt keinerlei Eingriffe seitens des Piloten. Die automatische Landung wird nur sehr selten durchgeführt, da nach der Landung das Rollen am Boden sehr schwierig ist. Beispielsweise ist es dem Piloten aus seinem Cockpit in einer Höhe von 15 m über dem Boden bei fast Null Metern Sicht unmöglich mit seinem Flugzeug von der Landebahn abzurollen, da er kaum die Mittellinienbefeuerung der Rollbahn erkennen kann. Er muss dann also auf der Landebahn stehen bleiben und darauf warten, dass sich die Sichtverhältnisse verbessern. Die Landebahn ist solange blockiert."

Warum ist das Rollen am Boden nach der Landung schwierig, wenn diese mit einem Autopiloten durchgeführt wurde!? Und wenn der Autopilot das verhindert, kann man ihn dann nicht einfach abschalten?

Kann es sein, dass der Autor eigentlich sagen wollte: Der Autoland wird fast nie verwendet, weil bei guten Sichtbedingungen die Piloten lieber selbst landen (und bei schlechten Sichtbedingungen aus anderen Gründen ausgewichen wird). -- 92.230.245.81 22:26, 2. Jan. 2010 (CET)

Hallo zusammen

Wie bereits der Diskussion auf dieser Diskussionsseite weiter unten zu entnehmen ist, ist der gesammte Artikel eher etwas für die Ablage P. Was der Auto (hoffentlich) sagen wollte: autoland hilft nur beim landen, aber nicht beim Rollen. So kann eine Maschine zwar mit Autoland vollständig auch bei Sicht gleich Null gelandet werden, jedoch wird die Sichtbehinderung nicht am Abrollpunkt beendet sein. Das Abrollen geschieht manuell und das setzt nun einmal eine gewisse Sicht vorraus. Im Normalfall wird das Autoland bereits während dem Abbremsen deaktiviert.

Warum Piloten dennoch gerne manuell landen - nun es macht Spaß, erhält die Übung und macht sich im Flugbuch einfach besser. 79.209.250.15 19:26, 25. Feb. 2010 (CET)

Mal abgesehen davon, das sich eine automatische oder manuelle Landung im Flugbuch nicht niederschlägt (es ist immer ein Pilot, der die Landung "verantwortet", auch wenn er bei der autmatischen Landung nicht selber "eingreift" jedoch schreibt er sich (grundsätzlich macht solche Landungen auch immer der Kapitän) diese Landung auch auf) sind auch Flughafenseitig nicht ganz unerheblich Vorkehrungen zu treffen. Man kann nur auf dafür zugelassenen Flughäfen eine automatische Landung durchführen (das sind in der Regel nur mittlere bis große Verkehrsflughäfen), die Staffelung der Flugzeuge zur Landung muss gravierend erhöht werden (es können pro Stunde wesentlich weniger Flugzeuge landen) und ein Bodenradar muss vorhanden sein. Das Rollen geht mit sehr hellen Rollwegmarkierungen recht gut (dieses scheinen durch den Nebel durch), aber alles geht nur mit einer wesentlich niedrigeren Geschwindigkeit. Es ist absoluter Quatsch, das ein Flugzeug auf der Bahn auf besseres Wetter warten muss. Genauso wie eine automatische Landung nicht nur von den Piloten überwacht wird, die sich währenddessen in ihren Sesseln bequem zurücklehnen. Im Gegenteil ist diese Art der Landung eine hochkonzentrierte Arbeit, da man jederzeit auf Systemfehler vorbereitet und den Anflug dann abbrechen muss. Hierbei sind wesentlich mehr Dinge zu beachten als bei einer manuellen Landung, weil viel mehr Flugzeugsysteme in einer automatischen Landung involviert sind, die ständig überwacht werden müssen. Klar macht selber landen Spass, aber es ist nicht der wichtigste Grund, warum manuelle Landungen der Standard sind.

Zum Artikel: Alles in allem ist er eine einzige Katastrophe. --Slowmover310 20:26, 26. Feb. 2010 (CET)

Zwischenfall über Moskau

In dem Absatz steht ja fast alles doppelt. Müsste mal jemand mit Sachkenntnis zusammenfassen

Hab den Absatz mal gründlich überarbeitet. Hoffe er gefällt. Habe die Höhenangaben in Meter umgewandelt, Fachbegriffe und vorallem die Wiederholungen eliminiert. Einige der Höhenangaben im Originaltext waren überdies unverständlich, da einerseits die Höhe über Grund und andererseits die Höhe über Null verwendet wurde. AndrewPoison 20:59, 14. Feb. 2009 (CET)

Der Absatz ist jetzt sprachlich besser, aber nahezu jeder Satz ist sachlich falsch oder irreführend. Unabhängig davon empfehle ich dringend seine Streichung, weil die Fehlbedienung eines Autopiloten ohne Relevanz für die enzyklopädische Beschreibung des technischen Systems Autopilot ist. Das gleiche gilt sinngemäß für die anderen Negativ-Beispiele. Wieso werden hier individuelle Fehlhandlungen oder ergonomische Schwächen als Argument für die Nachteiligkeit von Autopiloten angeführt?

Im Artikel über Flugzeuge würde doch auch niemand sämtliche interessante Flugunfälle aufzählen, um auf den Nachteil hinzuweisen, daß Flugzeuge abstürzen können.

Beim "Zwischenfall über Moskau" hat der Autopilot übrigens genau das gemacht, wofür er ausgelegt war. Die Autopilot-Logik wurde später dennoch verändert, da es mehrere Vorfälle dieser Art und z.T. mit äußerst tragischen Folgen gab. Am Anfang stand die auf den ersten Blick sinnvolle Forderung der Zulassungsbehörden, daß ein Autopilot in einem Verkehrsflugzeug in allen Modi durch einfaches "Überdrücken" deaktiviert werden kann - außer im Goaround-Modus (Durchstarten). Hier sollte der Autopilot manuelle Steuereingaben durch entgegengesetztes Trimmen kompensieren und eisern das Goaround-Manöver fliegen. Die Absicht war, Unfälle zu verhindern, wenn beispielsweise im Landeanflug ein Pilot bewußtlos über dem Steuerhorn zusammensackt und dadurch der Autopilot deaktiviert wird. In dieser Situation kann der andere Pilot aber möglicherweise auch nicht gegen das blockierte Steuer ankommen. Zur Rettung aus dieser gefährlichen Situation hätte er dann per Knopfdruck einen Goaround einleiten können, wobei der Autopilot die Maschine sicher auf eine voreingestellte Höhe bringt. In dieser Zeit hätte dann die Kabinenbesatzung den bewußtlosen Piloten aus seinem Sitz befreien können. Diese eigentlich gute Idee hat jedoch Piloten in viel weniger kritischen Situationen verwirrt und zum vorübergehenden oder sogar vollständigen Kontrollverlust geführt.

-- Wikitanian 00:09, 24. Nov. 2009 (CET)

Ich darf mal meinen Senf zum Zwischenfall von Moskau abgeben.

[...]Der einsetzende Steigflug verlief in den Augen des Piloten allerdings zu steil, weshalb er den Autopiloten deaktivierte und versuchte [Komma fehlt?] eine gemäßigtere Flugbahn zu erreichen. Allerdings bemerkte der Pilot nicht, dass der Autopilot nach wie vor eingeschaltet war.

Entweder ist er Autopilot eingeschaltet oder nicht. "Deaktiviert" und trotzdem eingeschaltet? Das Bedarf zumindest einer Erklärung.

Der nun für den Autopiloten zu flachen Flugbahn begegnete das System mit einer steileren Anstellung der Trimmfläche, während der Pilot erneut Steuereingaben gegen den Steigflug gab – Pilot und Autopilot kämpften also gegeneinander. Der Autopilot besaß jedoch größere Wirkung auf die Steuerflächen, weshalb sich das Flugzeug mit der Zeit beinahe senkrecht aufstellte und in einer Höhe von etwa 1300 m aufgrund zu geringer Geschwindigkeit durchsackte.

Warum führt der Autopilot das Flugzeug in so einen krassen Steilflug? Sollte er eigentlich wissen, dass da die Strömung abreißt. Oder ist der wirklichs so "blöd"? Ich verstehe zumindest den Sachverhalt nicht -> Erklärungsbedarf

Es stürzte 900 m, bevor es abgefangen werden konnte. Danach stieg das Flugzeug wieder um 1300 m, um anschließend wieder durchzusacken. Dieser Zyklus wiederholte sich insgesamt vier Mal. Erst nach der Reduzierung der Triebwerksleistung gelang es der Crew wieder, das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen und sicher zu landen.

Die notorische Unintelligenz des Autopiloten hätte ihn (konsequenterweise) zum Versuch veranlasst, trotzdem weiter zu steigen und erneut abzusacken.

Die unmittelbare Unfallursache war ein Bedienungsfehler durch die Piloten, doch wurde dieser durch das Systemdesign erst möglich, das vorsah, dass sich der Autopilot nicht automatisch ausschaltete, wenn ein Pilot das Steuer übernahm, sondern jeweils von Hand deaktiviert werden musste. Es ist beim A310 also noch möglich, dass Pilot und Autopilot „gemeinsam“ das Flugzeug steuern. Mit dem A320 wurde das Design geändert: Greift der Pilot hier in die Steuerung ein, so schaltet sich der Autopilot automatisch ab.

Hat der Pilot den Autopilot jetzt abgeschaltet oder nicht?? Ich habe keine Ahnung von diesem Thema, aber diese Widersprüche sind mir beim Lesen aufgefallen. Sollte nochmal ein Fachmann ran.

--Rocky16 14:06, 5. Dez. 2010 (CET)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich down ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://wdw.prosieben.de/wdw/AirospaceWorld/Luftfahrt/Flugzeugcockpit_der_Zukunft/2_Ju52/
  • In Autopilot on Sat Jan 14 15:01:21 2006, Socket Error: (110, 'Die Wartezeit f\xc3\xbcr die Verbindung ist abgelaufen')
  • In Autopilot on Sat Jan 21 20:33:26 2006, Socket Error: (110, 'Die Wartezeit f\xc3\xbcr die Verbindung ist abgelaufen')

--Zwobot 20:33, 21. Jan 2006 (CET)

Ersatz des menschlichen Piloten durch den Autopiloten

Hei!

Ich habe den fraglichen Satz gestrichen und durch eine konservativere Formulierung unter "Stand der Technik und Ausblick" ersetzt. Neben dem Problem unbemannte Fluggeräte in den regulären Zivilflugverkehr zu integrieren - für die Global Hawk Tests in Nordholz mußte ein sehr großer Luftraum gesperrt werden - stellt sich vor allem das Problem, daß auf menschliche Entscheidungsträger nicht verzichtet werden kann.

Der Totalverlust eines UAVs ist ein finanzieller Schaden, der im Hinblick auf den Verteidigungshaushalt von Staaten wie der USA höchstens "ein bischen ärgerlich" ist. Bei einem Airliner mit hunderten Menschen an Bord sieht die Sache schon deutlich anders aus!

Keine Sorge - das wird nicht kommen. Der Global Hawk ist ein Schönwetterflieger. Außerdem: Ein Flugzeug, das vom Boden aus gelenkt wird, braucht keinen Autopiloten - für was auch. Der Global Hawk ist eine ganz andere Baustelle. Die Autopiloten von heute funktionieren sehr gut - solange es keinen Zwischenfall gibt.

Nur mal so als Anmerkung: Hätte ein Autopilot den A320 im Hudson genauso landen können wie Sullenberger? Vielleicht ja. Hätte er die Entscheidung treffen können, dass dies die beste Lösung ist OHNE das diese ihm jemand vorher beigebracht hat? Mit Sicherheit nein. Ein Autopilot kann den manuellen Vorgang des Fliegens übernehmen, er kann aber nicht das Denken des Piloten ersetzen. Er kann nicht vorrausschauend handeln, sondern nur Istwerte an Sollwerte heranführen. Das weiß auch das amerikanische Militär und spricht von unbemannten Flugkörpern. Wer hat das in die Welt gesetzt, dass die Maschine von einem Autopiloten gesteuert würde? Nein, die Maschine wird nach wie vor von einem Menschen gesteuert - nur sitzt dieser nicht mehr im Flugzeug selbst, sondern in einem sicheren Bereich z.B. im Flugzeugträger und steuert via Fernsteuerung. Das Problem ist auch nicht das Fernsteuern an sich, sondern wie man die Bildsignale der Hemisphärenkamera und der Steuersignale überträgt ohne das diese durch einfach Gegenmaßnahmen des Genger gestört und die Maschine damit zum Absturz gebracht werden kann. Auch soll sich die gesteuerte Maschine nicht über die Aussendung von Funkwellen verraten. Pasqual Fehn 20:26, 23. Okt. 2009 (CEST)

Limits des Autopiloten bei Seitenwindlandung

sollten noch in den Artikel; auch was zu Autoland, Rdundanzen (2 oder 3 Autopiloten, welcher übernimmt bei Fehlern?). Welche Landetechnik bei Seitenwind führt der Autopilot aus. Limits von autopiloten kleinerer Maschinen? --stefan 17:31, 29. Sep. 2007 (CEST)

Die Landetechnik ist die des Vorhaltewinkel bis zu einer bestimmten Höhe über Grund. Dann richtet dieser die Maschine aus und gleicht den Crosswind über den Bankwinkel aus. Dies funktioniert nur wenn sich aus dem Crosswind ein Bankwinkel im gültigen Bereich ergibt. Die Technik einer Schiebelandung beherrscht der AP nicht.

Der Autopilot schaltet niemals auf einen anderen um. Tritt ein Systemfehler auf, fliegt der AP mit Getöse raus und der Flugzeugführer muss manuell einen anderen wählen.

Shaker der Lockhhed F104 G

"In der Lockheed F-104G war z. B. ein „Shacker“ am Steuerknüpel angebracht, der bei einem drohenden Überziehen schüttelte und den Knüppel nach vorne drückte. Diese Funktion konnte im Notfall abgeschaltet werden"

Der beschriebene Stickshacker gehört in modernen Flugzeugsystemen nicht zum Autopiloten, sondern zum Stall-Protection System. Die Sensoren (Angle of Attac-Transducer) für das Stallprotection System befinden sich meistens seitlich an der Flugzeugnase, und messen den Anstellwinkel zur Flugzeuglängsachse. Zusammen mit der Fahrt, die der Air Data Computer misst, wird der Wert errechnet bei der es zum Strömungsabriss kommt. Die Reaktion kann auch verschieden sein. Bei der Boeing 737 z.B. werden zusätzlich zum Stickshacker die Slats (Flügelvorderklappen) ausgefahren um einen höheren Auftrieb zu erhalten.

In jedem Boeing Manual das ich kenne steht folgendes zu lesen (hier 747-400): "At the first warning of an impending stall (stick shaker or stall buffet) ... Do not change flap, spoiler or gear settings in any kind until recovery from the stall is complete". Tritt ein Stall ein, werden NIEMALS Klappen (und damit die Slats) aus oder eingefahren, das dies die Situation verschlimmern kann. Slats erhöhen den Auftrieb und ziehen den Druckpunkt nach vorne - sie erhöhen aber auch den induzierten Widerstand obwohl in diesem Moment das Gegenteil wichtiger wäre um schneller wieder Fahrt aufnehmen zu können. --84.170.102.32 01:43, 28. Jun. 2008 (CEST)

Inner und Outer Loop

Vielleicht könnte man näheres zur inner und outer Loop des Autopiloten in erfahrung bringen!

Inner und Outer Loop sind keine Eigenschaften des Autopiloten, sonder der dahinter steckenden Regelkreise. Die Steuerung (und somit der Ausregelung von Störungen oder Soll/Istwertabweichungen) erfolgt indirekt (Regeln mit Tendenzen und nicht mit diskreten Werten) und die Wirkung tritt zeitverzögert ein. Durch die zeitverzögerte Wirkung muss das Regelsystem erkennen können, ob eine Abweichung auf eine Störgröße oder den Regelvorgang selbst zurück zu führen ist.

• Die Veränderung der Eingangswerte ist auf den Regelvorgang zurückzuführen --> inner loop
• Die Veränderung der Eingangswerte ist auf Einflüsse von Außen zurückzuführen --> outer loop

Der outer loop meldet Veränderungen an den inner loop --> Regelkaskade

plakatives Beispiel:

• OL meldet: "Die Maschine verlangsamt sich" (z.B. durch Windböe)
• IL meldet: "leite Beschleunigung ein"
• OL meldet: "Maschine beschleunigt"
• IL meldet: "Das bin ich selbst, ignorieren"

Durch solche Regelkaskaden wird verhindert, das die Regelung überschwingt und sich selbst aufschaukelt. In diesem Video http://www.youtube.com/watch?v=faB5bIdksi8 ist zu sehen, was passiert wenn der Regelcomputer versagt und es zu einer Regelaufschaukelung kommt. Pasqual Fehn 20:11, 23. Okt. 2009 (CEST)

Zitat: IL meldet: "Das bin ich selbst, ignorieren" – Ist diese Metapher ganz richtig? Kann und muss das System seinen eigenen Einfluss sehen und ignorieren? Im Allgemeinen verstehe ich das System folgendermaßen, hier mal als Beispiel die Einhaltung der Höhe mit dem Höhenruder:

• Outer Loop: Misst stetig den Unterschied zwischen Soll- und Ist-Höhe, sowie die Höhenänderungsrate, und berechnet eine entsprechend korrigierende Sink- oder Steigrate. Dabei ist es prinzipiell egal, ob der Soll/Ist-Unterschied und die Höhenänderungsrate eine Folge des Systems oder der Umwelt ist (es ist praktisch immer eine Mischung aus beidem). "Ich will jetzt +50 fpm, egal ob die Störung von mir oder von der Turbulenz stammt".
• Inner Loop: Liest stetig die im Outer Loop berechnete korrigierende Sink- oder Steigrate und kalkuliert den entsprechend erforderlichen Höhenruderwinkel womit wiederum die Hydraulikventile gesteuert werden. Auch hier gibt es einen Soll- und Ist-Wert, sowie eine Änderungsrate, aber hier bezieht sich das nicht auf die Flughöhe, sondern auf den Ruderwinkel. "Ich liege 10 fpm über den erwünschten 50 und werde zunehmend schneller, also korrigiere ich den Ruderwinkel – und abermals egal, ob die Störung von mir oder von der Turbulenz stammt."

Habe ich etwas übersehen? Danke. --Suaheli 21:13, 18. Mär. 2010 (CET)

P.S.: Der Inner Loop reagiert wohl schneller als der Outer Loop, denn andernfalls hätte eine zu langsame Korrektur des Höhenruderwinkels eine zunehmend falsche Steig- oder Sinkrate zur Folge, auf die wiederum der Outer Loop eine neue Korrektur vorschlagen würde, und zwar noch bevor der Inner Loop mit seiner bisherigen Ruderwinkelberechnung fertig sein würde. --Suaheli 21:22, 18. Mär. 2010 (CET)

Höhenvorwahl

Datei:Altitude Alert King Air 100 Instrument Panel.jpg

Inwieweit hängen die Geräte zur Höhenvorwahl mit dem Autopiloten zusammen?--Ost38 21:47, 21. Jan. 2008 (CET)

Tag Ost38!

Wie aus dem Artikel hervorgeht, hält der Autopilot auch die Höhe. Allerdings denke, ich, dass der Artikel einer Überarbeitung bedarf. Gruß -- Sinix 19:47, 1. Mai 2008 (CEST)

"Alitute Alert" ist ein Instrument, das ich zuletzt in der 727 gesehen habe. Wird die in diesem Instrument eingestellt Höhe durchschritten, dann wird ein akustisches Signal ausgestoßen. Verwendet wurde es z.B. umd bei Durchschreiten der Transition Altitute an die Umstellung der Höhenmesser zu denken. Ältere Autoüiloten konnten noch keine Höhe vorwählen. Bei diesen konnte nur die Steigrate oder Steigwinkel eingestellt werden - eine konstante Höhe zu halten bedeutete auf dieser die Steigrate auf 0 zu stellen. Um diesen Punkt nicht zu verpennen, konnte dieser "Höhenwecker" genutzt werden. Heutige Autopiloten Informieren den Piloten vor dem erreichen der eingestellten Höhe über ein akustisches Signal. --84.170.102.32 01:54, 28. Jun. 2008 (CEST)

Qualität des Artikels

Ich bin ein toleranter Mensch, aber spätestens bei Bild 6 "FMS einer Boeing 777" geht mir der Hut hoch. Abgebildet ist dort kein FMS einer 777, sondern nur eines Bestandteiles davon, das MCP. Das FMS ist weit mehr! Weite Teile des Artikels lesen sich wie eine Anleitung für einen Flusimulator, manche Abbildungen scheinen auch von einem solchen zu stammen. Vor allem dieser Abschnitt hier: "Wenn der Pilot nun im Landeanflug den Autopiloten ausschaltet, dann kann das Flugzeug so stark vertrimmt sein und einen so starken Druck am Steuerknüppel erfordern, den der Pilot nicht aufbringen kann. Der Pilot benötigt dann erst einige Sekunden, um das Flugzeug korrekt zu trimmen und es während des Landeanfluges wieder in seine volle Gewalt zu bringen." Diese Anmerkung stammt von einem Flugsimulator Piloten - in der Realität ist dem nicht so. Im Gegensatz zum einem PC-Flugsimulator geht in der Realität das Steuerhorn mit und verharrt nicht in Nullstellung. Sobald der AP ausgeschaltet wird, hat der Flugzeugführer ds Steuerhorn mit exakt dem Ausschlag in der Hand, in der der AP abgeschaltet wurde. Eine Übernahme in den manuellen Flug ist in keinem Fall und bei keinem Piloten ein Problem! Der AP in der Realität hinterläßt niemals eine vertrimmte Maschine - dies scheint jedoch bei dem verwendetne Flugsimulator der Fall zu sein. Ich denke, es handelt sich um den MSFS, der die dumme Angewohnheit hat die laterale Steuerung ausschließlich über die Trimmung durchzuführen. Der AP in der Relaität setzt Ruder und Trimmung in dem gleichen Maß ein wie es der Pilot machen würde.

Abschnitt Autoland Der Pilot wird bei einer automatischen Landung IMMER seine Hände am Steuerknüppel und den Schubhebeln haben und die Bewegungen mitgehen! Nur so ist gewährleistet, das er im Fall der Fälle schnell genug eingreifen kann. Autoland ist eine Funktion, die NUR mit drei Autopiloten funktioniert. Arbeiten nur zwei korrekt, steht Autoland nicht zu Verfügung. Autoland ist nicht zu verwechseln mit dem Approach-Mode des AP - letzterer ist noch kein Autoland (kein Flare und Rollout). Kein Cockpit in einem Flugzeug dieser Erde ist 15m über dem Boden. Das höchste hat derzeit die 747 bei rund 9 Metern Sichthöhe - das vom A38e0 könnte villeicht einen Meter höher liegen.

Autopiloten haben sehr enge Limits, Es gibt kein Manöver, welches der Autopilot fliegen könnte, welches der Mansch nicht fliegen kann. Zudem sollte es in diesem Artikel über den Autopiloten gehen und nicht um Unfälle mit diesem. Eine Unfallbeschreibung hat hier nichts verloren!

Diesen Artikel sollte einmal ein Profi mit Geduld überarbeiten - ich für meinen Teil habe dazu keinen Bock mehr --84.170.102.32 01:31, 28. Jun. 2008 (CEST)

Dem stimme ich zu, einige der Dinge in diesem Artikel sind haarsträubend. Ab in die QS? --DCzoczek _talk 18:09, 22. Jul. 2008 (CEST)

Das Thema ist unheimlich komplex und allein schon die Bezeichnungen in diesem Artikel werfen Airbus und Boeing völlig durcheinander, hinzu kommen noch ein paar Bezeichnungen von speziellen Herstellern, die sich aber nicht verallgemeinern lassen. Ausserdem sind, wie oben genannt, teilweise völlig falsche Beschreibungen und Darstellungen enthalten. Der ganze Artikel ist ein zusammengewürfelter Haufen aus Flusi-, Halb- und Unwissen, gespickt mit fundiertem Wissen. Es ist für einen Laien unmöglich, dies auseinanderzuhalten. Beispiel: Allein das Zusammenspiel zwischen Autopiloten und FMS in einem modernen Airbus füllt ein komplettes Buch. Dieser Artikel bedarf einer umfassenden Renovierung. Vor allem muss er wesentlich verallgemeinert werden. Es ist ungefähr so, als würde man sämtliche Herstellerbezeichnungen eines ESP im Auto einzeln beschreiben.--Slowmover310 22:12, 8. Sep. 2008 (CEST)

Abend! Es wird höchste Zeit den Artikel auf einen venüftigen Stand zu bringen. Hier überwiegt der Autopilot der Flugzeuge. Andere werden nicht gewürdigt. Dabei muß wohl auch abgegrenzt werden, inwieweit Hilfsmittel beim Auto (sprich Tempomat), LKW, (Spurhaltung) unter die Rubrik fallen. Ich hatte mitbekommen, dass Bahnlinien Fahrerlos gesteuert werden. Fallen die unter Autopilot?

Schlade vor, den Artikel bis auf eine allgemeine Definition zu kappen. Gruß -- Sinix 22:38, 12. Nov. 2008 (CET)

Hallo zusammen.

Ich könnte micht anbieten, da ich beruflich damit zu tun habe. Ich habe diese Hilfe bereits bei dem Thema FMS angeboten, jedoch noch keine Rückmeldung erhalten. Nach meine Aufassung müßte man grundsätzlich über eine Vielzahl von Themen aus dem bereich Luftfahrttechnik und Flugzeugführung noch einmal konkret anpacken. Ich bin noch nicht lange auf Wikipedia, ich trau mit nicht so ganz - weil - in einigen Artikeln steht schon einiges an Mumpitz drin. Als ich den Kommentar der IP oben gelesen habe, wurde auch mir langsam klar, das in der Tat viel von diesem Mumpitz auf Flugsimulatorwissen zurückzuführen ist. Nichts gegen solche Software, aber diese Software vereinfacht und des öffteren lese ich hier diese Vereinfachungen als Beschreibungen.

Beim Thema Autopilot muss man unterscheiden ob es sich um einen klassichen Autopiloten handelt, wie er z.B. in einem Sportflugzeug verbaut ist, oder um einen Autopiloten als Bestandteil des FMS. Dies wird hier nämlich ganz gewaltig durcheinander gebracht.Pasqual Fehn 13:52, 23. Okt. 2009 (CEST)

Abgesehen davon, dass der Artikel sehr schlecht ist, bringen meines Erachtens auch ein paar der obigen Kritiker manchmal ein paar Dinge durcheinander. Das MCP oder der Autopilot als Bestandteil des FMS, das klingt so, als hätten diese Komponenten keine anderen Aufgaben, außer mit dem FMS zu operieren. Das FMS kann komplett abgeschaltet werden, dann werden sowohl das MCP als auch das AFDS ihre meisten Funktionen beibehalten (nur A/T, VNAV und LNAV sind dann inoperativ). -- Im Artikel sollte im Bereich der Verkehrsflugzeuge (nicht der Sportflugzeuge) der Autopilot genauer definiert werden: Was dort oft als A/P beschrieben wird, sollte eigentlich der FCC (Flight Control Computer) sein, und der A/P sollte die hydraulische Anlage sein, die kann entweder ein oder aus sein, während der FCC weiteroperieren kann, dieser berechnet die Steuersignale und sendet sie and die Hydraulik (A/P) und/oder an die F/D-Anzeige. Die Sollwerte, mit denen der FCC arbeitet, kommen, wenn VNAV oder LNAV aktiv ist, vom FMC, andernfalls vom MCP. -- Es gibt viel zu tun in dem Artikel. Ich habe ein kleines bisschen angefangen. --Suaheli 17:50, 18. Mär. 2010 (CET)

P.S.: OK, ich verstehe, unter FMS versteht Ihr nicht nur die Existenz und Synchronisierung der beiden FMCs, sondern auch sämtliche Input-Komponenten. In diesem Fall kann, meiner Meinung nach, aber nicht nur das MCP als FMS-Bestandteil betrachtet werden, sondern auch all das andere Equipment, also ADCs, IRUs, EIUs, WBCs etc. pp., nachher ist der ganze Flieger ein FMS :-) -- aber egal, das ist das kleinste Problem in diesem Artikel --Suaheli 18:16, 18. Mär. 2010 (CET)

Das FMS von Honeywell besteht, laut deren Handbuch, aus zwei FMCs und zwei CDUs (optional eine dritte CDU). Weitere Komponenten werden nicht erwähnt. Manche Handbücher (nicht vom Hersteller) zählen noch den Autothrottle-Servo zum FMS. --Suaheli 03:31, 24. Mär. 2010 (CET)

Autoland Sektion: Gedankensprung

Gegen Ende der Sektion "Autoland" wird in der logischen Argumentation eine Etappe übersprungen. Ich glaube, es ist so offensichtlich, dass es genügt, wenn ich den Abschnitt zitiere. Wenn nicht bitte nochmal melden und ich erkläre das Problem genauer. Textstelle: "Die automatische Landung wird nur sehr selten durchgeführt, da nach der Landung das Rollen am Boden sehr schwierig ist. Beispielsweise ist es dem Piloten aus seinem Cockpit in einer Höhe von 15 m über dem Boden bei fast Null Metern Sicht unmöglich mit seinem Flugzeug von der Landebahn abzurollen, da er kaum die Mittellinienbefeuerung der Rollbahn erkennen kann. Er muss dann also auf der Landebahn stehen bleiben und darauf warten, dass sich die Sichtverhältnisse verbessern. Die Landebahn ist solange blockiert." --Boardersparadise 23:09, 6. Jun. 2009 (CEST)

Zeige mir das Flugzeug, in dem man 15m über dem Boden sitzt. Ich denke, das ich bei einer B747 mit rund 8m zu den höchsten gehöre. Die 15m hat einmal so eine drittklassige Reportage genannt und nun iste es überall zu lesen. Die Mühe, es einfach einmal an einer Seitenansicht auszumessen, macht sich wohl keiner. Wie ich schon oben erwähnt habe, ist vieles in diesem Artikel Mumpitz. Wenn eine Bodensicht herscht die nicht einmal ausreicht umd sicher rollen zu können, wird jeder Flughafen gesperrt, weil es dann nicht nur die Maschinen auf den Lande- und Startbahnen betrifft, sondern alle Flugzeug, die rollend irgendwo auf dem Flughafen unterwegs sind.Pasqual Fehn 14:50, 23. Okt. 2009 (CEST)

Außerdem wird auf einem normal frequentierten Flughafen nicht "gewartet, bis sich die Sichtverhältnisse bessern", sondern das Flugzeug abgeschleppt. --Boardersparadise 23:12, 6. Jun. 2009 (CEST)

Nein, der Flughafen wird dann gesperrtPasqual Fehn 14:50, 23. Okt. 2009 (CEST)

Hersteller

Kennt jemand einige Hersteller von Autopiloten?! Kennt jemand sogar eine Seite auf der (fast) alle Hersteller von Autopiloten aufgelistet sind?! --H007A 21:49, 19. Okt. 2009 (CEST)

Der Autopilot ist ein fester Bestandteil des Flugzeuges und kein "AddOn", wesahlb der Hersteller des Flugezeuges auch den AP baut. Zulieferer für Komponenten sind Garmin, Bendix/King, Honeywell, Allied Signal und Rockwell-Collins - um die wichtigsten zu nennen. Bendix/King sind heute nur noch Produktnamen, gehört inzwischen zu Honeywell. Pasqual Fehn 14:55, 23. Okt. 2009 (CEST)

Alles klar! Vielen Dank für die hilfreichen Informationen! --H007A 23:50, 23. Okt. 2009 (CEST)

Flughöhe bei Dekompression

Kommt es bei Temperatur- oder/und Druckabfall, unter einen kritischen Wert, zu einer automatischen Warnung und Flughöhenreduzierung oder wird die Flughöhe vom Autopiloten gehalten? --77.177.101.192 12:01, 12. Mär. 2014 (CET)

Flugsimulator für Autopilot?

Gibt es Flugsimulatoren in denen die Autopiloten getestet werden? Werden sie dann mit unnormalen Flugsituationen (Ausfall von Instrumenten, Fehlanzeigen, widrigen Wetterverhältnissen) konfrontiert? --77.177.101.192 12:40, 12. Mär. 2014 (CET)

mechanische Windfahnensteuerung

Dadurch fährt das Schiff bei gleich bleibender Windrichtung geradeaus

Was soll der Satz bedeuten? Um bei gleichbleibender Wind- (und Strömungs-)richtung geradeauszufahren brauche ich nur das Ruder zu fixieren. Was soll das Schiff den anderes machen als geradeauszufahren? Dazu braucht es doch keine Steuerung. --141.5.35.10 21:01, 17. Mai 2010 (CEST)

Wasser ist keine Straße und selbst da funktioniert das nicht. Jedes Fahrzeug neigt dazu leichte Abweichungen zu erfahren - bei einem Schiff sei es durch Wellen, Windböen, etc. Auch beim Autofahren machst du auf schnurgerader Strecke immer kleine Korrekturen. Pasqual Fehn (Diskussion) 22:36, 24. Jul. 2014 (CEST)

Totmanneinrichtung

Überwacht ein Passagierflugzeug die Vitalität seiner Piloten und reagiert über eine Totmanneinrichtung? --77.177.101.192 12:30, 12. Mär. 2014 (CET)

Die Totmanneinrichtung in einem Verkehrsflugzeug heißt Copilot. Im Gegensatz zu einer Lokomotive ist der Pilot nicht alleine und ein Automatismus könnte nicht innerhalb kurzer Zeit einen dauerhaft sicheren Zustand herstellen, wie es die Lok mit einer Zwangsbremsung macht. Pasqual Fehn (Diskussion) 22:32, 24. Jul. 2014 (CEST)

Paniktaste?

Gibt es in Passagierflugzeugen eine Art "Paniktaste" mit der Piloten den Autopiloten definitiv zwingen können das Flugzeug zu steuern? --77.177.101.192 12:45, 12. Mär. 2014 (CET)

Nein. Was soll die bringen und wann soll diese eingesetzt werden? Pasqual Fehn (Diskussion) 22:30, 24. Jul. 2014 (CEST)

Nur drei Achsen?

Im Abschnitt Klassifizierung gibt es maximal drei Achsen. In der Hubschrauberei gibt es auch Vierachsenautopiloten (Bsp. EC145 T2). Beim Hubschrauber in Haupt-/Heckrotor-Konfiguration sind das jeweils eine für die Blätter des Heckrotors, zwei für die zyklische und eine für die kollektive Blattverstellung des Hauptrotors. Was macht Sinn, ein neuer Abschnitt "Hubschrauber" oder die Ergänzung unter "Flugzeuge"?--Network Byte Order (Diskussion) 10:55, 9. Sep. 2014 (CEST)

ÜBERARBEITEN - ABER DRINGEND

Ich habe mir jetzt einmal den Artikel durchgelesen und komme zu dem vernichtenden Ergebnis: Oh Gott! Vielleicht sollte ich aufhören Artikel zu lesen, die mich selbst betreffen. Dieser Artikel sollte am besten komplett neu geschrieben werden - ich kann es machen, wenn es Zustimmung gibt. Nur ein paar der Inhaltlichen Fehler:

• Autopiloten sind computergesteuerte Mess- und Regelsysteme zur Stabilisierung des Fluges und zu seiner planmäßigen Navigation.

Autopiloten steuern und führen keine Navigation durch. Dies ist die Aufgabe des Piloten oder des FMC. Für die Stabilisierung des Fluges werden Dämpfersysteme eingesetzt, die auch ohne AP funktionieren.

• Bei größeren Flugzeugen im Linien- und Charterflug greift der Autopilot dabei auf den digitalen Flugplan zurück, der im Flight Management System (FMS) gespeichert ist

Der Flugplan ist im FMC gespeichert, dem Flight Management Computer. Das FMS ist weit mehr und beinhaltet die CDU, das MCP, EICAS, PFD, ND, AutoThrottle und den FMC.

• Im Airbus, der fly-by-wire gesteuert wird, lässt sich gar nicht mehr exakt trennen, ob der Autopilot oder der Pilot fliegt.

AP aus und der Pilot muss Hand anlegen. Mit Fly-By-Wire hat dies nichts zu tun. Der Steuerrechner ist vom AP unabhängig und hat mit diesem nichts zu tun.

• Somit muss der Autopilot nur die Aufgabe der eigentlichen Navigation leisten.

...das macht das FMC oder bei kleinen Maschinen ein GPS, welches den AP bedient. Der AP kann nicht navigieren!

• Meistens werden sie ausschließlich im Reiseflug aktiviert. Auch Sinkflug und Landeanflug steuern Piloten selbst.

Der AP wird beim Start nach Einleitung eines stabilen Steigfluges Aktiviert und erst im Endanflug deaktiviert. Unter gewissen Wetterbedingungen ist eine AP-Landung vorgeschrieben.

• Ein gut funktionierender Autopilot übersteuert nicht bei seinen Korrekturen und kann deshalb meist auch wirtschaftlicher fliegen als ein menschlicher Pilot.

Ein realer AP übersteuert NIE - das machen nur die im Flugsimulator

• Ein Autopilot bringt zusätzliche Komplexität für die Konstruktion des Flugzeuges mit sich. Der Pilot muss lernen ihn richtig zu bedienen. Es gab gefährliche Zwischenfälle infolge von Bedienfehlern des Piloten.

Wenn ein Pilot einen AP nicht begreift, hat er im Cockpit nichts verloren. Den AP kann mein 10 jähriger Junior bedienen, Fliegen kann er trotzdem nicht. Ist schon ein bischen derb drei Unfälle in der Kategorie Nachteile aufzuführen. Für menschliches Versagen kann auch der AP nichts.

• Bei der automatischen Landung hält der Autopilot das Flugzeug nach dem Aufsetzen auf der Mittellinie der Landebahn und bremst das Flugzeug mittels Zu- und Abschalten der Schubumkehr und das reguläre radiale Bremsen ab.

Die Schubumkehr wird immer manuell bedient.

• Die automatische Landung wird nur sehr selten durchgeführt, da nach der Landung das Rollen am Boden sehr schwierig ist. Beispielsweise ist es dem Piloten aus seinem Cockpit in einer Höhe von 15 m über dem Boden bei fast Null Metern Sicht unmöglich mit seinem Flugzeug von der Landebahn abzurollen, da er kaum die Mittellinienbefeuerung der Rollbahn erkennen kann. Er muss dann also auf der Landebahn stehen bleiben und darauf warten, dass sich die Sichtverhältnisse verbessern. Die Landebahn ist solange blockiert.'

Hab ich weiter oben schon beschrieben: Unter solchen Bedingungen wird der Flughafen gesperrt. Außerdem: mit 8-9m gehöre der Jumbo-Pilot zu den am höchsten sitzenden und hat damit einen Sichtnachteil von bis zu vier Metern - dies reissen es auch nicht mehr raus.

• Die interne Logik dieser Autopiloten unterscheidet meist zwischen den verschiedenen Flugphasen (Start, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug, Anflug, Landephase). Es gibt Autopiloten, die bis auf das Rollen am Boden alle Flugphasen automatisiert haben.

Nein, macht sie nicht, die interne Logik. Der AP navigiert nicht und kennt auch keine Flugphasen. Das macht der FMC und nicht der AP. Ist schon schwierig das Ganze auseinander zu halten, wenn man nur den Flight Simulator kennt.

• In einige Autopiloten ist ein Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) integriert.

TCAS ist eine ganz andere Baustelle! TCAS nutzt das ND zur Anzeige - diese gehört aber auch nicht zum AP. Es mag sein, das es Systeme gibt, die ein Ausweichen automatisch einleiten - in diesem Fall wird TCAS zu einer Eingabequelle für den AP - aber nicht zu seinem Bestandteil!

• Das Seitenruder hilft beim koordinierten Fliegen...'

Und was hat das im Artikel Autopilot zu sichen - es gibt einen eigenen dafür.

• Der Gierdämpfer stellt also die dritte Achse des Autopiloten dar.'

Der Gierdämpfer ist kein Achse!

• Bei den Flugzeugen von Airbus hat der Pilot überhaupt keine Kontrolle, ob der Gierdämpfer ein- oder ausgeschaltet ist.

Doch, hat er meines Wissens - sobald er mit einem Druck auf die Seitenruderpedale das Signal des Gierdämpfers überlagert.

• Der Flight director zeigt die Steuerbefehle des Autopiloten auf dem künstlichen Horizont an

Der FD zeigt an wohin der AP steuern wird - nicht seine Steuerbefehle - ist ein großer Unterschied.

• Oft wird im Flug auch noch das Umpumpen von Treibstoff zwischen den verschiedenen Tanks und in Trimtanks automatisch übernommen, um die Fluglage aus wirtschaftlichen Gründen zu optimieren.

Das hat mit dem AP nun rein gar nichts zu tun --> FMC

• Als CAT IIIc Landung werden Systeme bezeichnet, die das Flugzeug nicht nur auf den Boden bringen und auf der Landebahn automatisch ausrollen, sondern zusätzlich das Rollen über die Rollwege zur Parkposition automatisch steuern.

Wo steht das? CAT IIIc ist wie CAT IIIb nur ohne Entscheidungshöhe und ohne visual range limits. Wie du dann ohne Sicht von der Landebahn wegkommst, interessiert CAT nicht die Bohne. Deswegen gibt es auch keine CAT IIIc Zulassungen - braucht niemand...

• CAT I erlaubt dem Piloten mit einer Entscheidungshöhe von 200 ft (61 m) Wolkenuntergrenze...

Die Wolkenuntergrenze hat damit wohl überhaupt nichts zu tun! 200ft über Grund passt wohl besser - ab da muss ich zumindest die Bahnbefeuerung eindeutig erkennen können. Dieser Fehler steckt in allen CAT's dieses Abschnittes - das das noch keinem aufgefallen ist?

• Ein Autopilot kann dem/den Piloten einen Teil der Steuerung, der Dateneingabe für Luftstraßen oder des ermüdenden Justierens (etwa bei der Trimmung) abnehmen...

Oh mein Gott: Der AP hat mit der Dateneingabe NICHTS zu tun und Luftstraßen werden schon zweimal nicht eingeben. Und wo bitte ist Trimmen ermüdend...

• Die Flugrichtung wird über den Rollkanal geregelt.

Flugrichtungsänderungen sind Aktionen des Gierens, das ein Rollen bedingt.

• Die Position liest ein moderner Autopilot aus einem INS aus...

Das INS ist mit dem FMC verbunden und nicht mit dme AP. Wie schon x-mal erwähnt: Der AP steuert nur! Die ganze Positionsbestimmung hat hier nichts verloren --> FMS-Thema

...so, und weiter lese ich nicht mehr. Dieser Artikel - verzeiht mir bitte meine gereizte Stimmung - ist Müll. Kein Pilot hat da jemals drübergeschaut. Ich werde einen neuen Artikel aufbauen (dauert ne Weile) und diesen irgendwo zur Diskussion stellen - ist hier ein geeigneter Platz? Das Hauptproblem ist die fehlende Trennung zwischen FMC und AP. Pasqual Fehn 21:50, 23. Okt. 2009 (CEST)

Spricht etwasw dagegen den Artikel zu Teilen in "Autopilot (Flugzeug)", "Autopilot (Eisenbahn)" und "Autopilot (Schiff)"? Pasqual Fehn 10:17, 24. Okt. 2009 (CEST)

Nur zu! Ich kann da leider wenig zu beitragen (außer einigen geschichtlichen Daten, die schon drin sind). Meines Erachtens, und da werden viele zustimmen, verstehen die meisten unter „Autopilot" die Technik im Flieger - bei der Eisenbahn + dem Auto heißt es anders (Der Tempomat im Auto + die Sifa der Bahn sind keine Autopiloten....) --Mib18 10:28, 24. Okt. 2009 (CEST)

Eigentlich ja schon... Da müsste man mal den Begriff Autopilot definieren. Auch wenn der Tempomat eines Autos das Fahrzeug nicht lenkt - er automatisiert eine Tätigkeit, die der Fahrer dann nicht mhr durchführen muss und damit gehört er eigentlich schon zu den Autopiloten. Es heißt ja nirgends, das ein Autopilot die Steuerung vollständig übernehmen muss.

Den Input von dir, dass die meisten unter Autopilot das System aus Flugzeugen verstehen, werde ich übernehmen. Vergeßt das mit der Teilung des Artikel. Ich werde SiFa und Tempomat abgrenzend in der Einleitung erwähnen und drauf verlinken - ist das Ok so?Pasqual Fehn 02:15, 25. Okt. 2009 (CET)

Ja, super - so hätte ich das auch vorgeschlagen. Evtl. könnte noch der Spurhalteassistent eine Verlinkung erhalten. Der Autopilot-Artikel, so wie er jetzt ist, ist wirklich kein Zierde !--Mib18 09:37, 25. Okt. 2009 (CET)

Auch wenn sein Urteil für manche Autoren dieses Artikels sehr brutal klingen mag, Pasqual Fehn hat leider Recht. Im jetzigen Zustand enthält der Artikel viele und zum Teil sehr grobe Fehler. Nehmt es ihm und anderen Kritikern nicht krumm, daß sie den Finger so nachdrücklich in die Wunde legen. Es ist im Interesse der Sache und nicht weil sie andere mit ihrem Fachwissen beeindrucken möchten.

Die kürzeste Definition eines Luftfahrt-Autopiloten habe ich im British Standard BS 185, Sect. 5, No. 5309 gefunden:

"Steueranlage, welche das Luftfahrzeug automatisch in einen gewünschten Flugzustand bringt und darin stabilisiert, der durch einen im oder außerhalb des Luftfahrzeuges befindlichen Rechner (menschlicher oder anderer Art) eingegebenen wurde."

Diese Beschreibung ist sehr komprimiert und meine Übersetzung klingt etwas hölzern. Vielleicht kann sie jedoch als Kondensationskern für einen überarbeiteten Artikel dienen, der dann mit Bedacht um weitere wesentliche Details erweitert wird.

Auf keinen Fall soll derartiges wie beispielsweise der alle Jahre wieder in irgendwelchen Zeitungsartikeln verbreite Unfug über die angebliche Nichtabschaltbarkeit von Airbus-Computern erneut Eingang in diesen Wikipedia-Artikel finden.

Für mich sind die mir bekannten Autopiloten (Airbus und Boeing) einfach nur Wunderwerke der Regelungstechnik. Auf jeden Fall werde ich an der Überarbeitung des Artikels gern mitwirken.

-- Wikitanian 23:23, 23. Nov. 2009 (CET)

Super, dass sich da einige dem schlechten Beitrag annehmen! Das erste, was mich angesprungen hat, ist gleich am Anfang: Autopilot ist keine Steuerung, sondern eine Regelung! Auch die Definition im British Standard ist anscheinend falsch! Ein Autopilot ist mit einem Dämpfer, LageREGLER und in der Längsbewegung zB zusätzlich mit einem HöhenREGLER aufgebaut. Auch da sollte man sauber zwischen Steuerung und Regelung trennen (was meine Vorredner auch nicht gemacht haben, weil der Frust ziemlich groß ist, scheint mir. =))

--80.156.43.136 08:29, 15. Jul. 2013 (CEST)

Nein, Ihre Sichtweise der Dinge ist nicht korrekt. Der Autopilot ist gemäß der Systemtechnik sehr wohl eine Steuerung, weil er gewisse Manöver ohne Rückkopplung fliegen kann. Der Autopilot bedient sich der Lageregelung und diese ist die Regelungskomponente des Systems. Das automatisierte Einleiten eines Kurvenfluges ist sehr wohl eine Maßnahme der Steuerung und nicht der Regelung. Regeleung: Durch Rückkopplung getriebene korrigierende Wirkung zum Zwecke der Beibehaltung des aktuellen Zustandes. Steuerung: Gezielte Änderung des aktuellen Zustandes. Pasqual Fehn (Diskussion) 22:43, 24. Jul. 2014 (CEST)

Das automatisierte Einleiten eines Kurvenfluges führt aber nicht notwendigerweise der AP selbst durch. Ich kenne folgendes Vorgehen: Der AP kann den Rollwinkel stabil halten (Regelung). Er hat eine Schnittstelle für eine Rollwinkelvorgabe, die üblicherweise vom FMS kommt (Steuerung). Das FMS sagt also z. B. "Laut Flugroute müssen wir in einiger Entfernung nicht mehr nach Norden, sondern nach Osten fliegen, also bekommt der AP eine Rollwinkelvorgabe von 25°". Kurz vor Erreichen der Flugrichtung Osten setzt das FMS die Rollwinkelvorgabe auf 0° und das Flugzeug befindet sich auf dem nächsten Abschnitt seiner Route.--Network Byte Order (Diskussion) 10:39, 9. Sep. 2014 (CEST)

Puh, schwehres Thema. Allein wegen der Begriffsfindung. Ich probiers mal:

• 1) Der Autopilot im Flugzeug heißt nicht nur Autopilot sondern auch Flugregler. Also ein Gerät aus der Regelungstechnik.
• 2) Wer sich ein wenig in der Regelungstechnick auskennt weiß, das ein Regelkreis immer geschlossen sein muß, um korrekt zu funktionieren. Das ist also nix mit Manövern ohne Rückkopplung.
• 3) Zitat: "Das automatisierte Einleiten eines Kurvenfluges führt aber nicht notwendigerweise der AP selbst durch. Ich kenne folgendes Vorgehen: Der AP kann den Rollwinkel stabil halten (Regelung). Er hat eine Schnittstelle für eine Rollwinkelvorgabe, die üblicherweise vom FMS kommt (Steuerung)." Kann man so nicht stehen lassen. Vorgaben bezüglich Roll-, Nick- oder Gierwinkel kommen nicht von ausserhalb, die generiert der Autopilot selber. Das FMS gibt zum Beispiel einen neuen Kurs, Track, Flughöhe, Geschwindigkeit usw vor. Nicht nur das FMS, auch andere Pereferiegeräte. Aus diesen Vorgaben errechnet der Autopilot die notwendigen Steuereingaben über die drei Achsen roll/nick/yaw um den vorgegebenen neuen Kurs, Track, Höhe usw zu erreichen. Das FMS setzt keineswegs irgendwelche Rollwinkelvorgaben für den Autopilot.
• 4) OK, der Autopilot "steuert". Klar, aber das ist wie gesagt Begrffsfindung. Eigentlich ist der AP im Luftfahrzeug ein sehr ausgereiftes Gerät der Regelungstechnik. Ob er nun alleine regelt (Autopilot aufgeschaltet) oder nicht (Autopilot ausgekuppelt, als Bio-Mechanischer Flugregler mit zwischengeschaltetem Pilot aus Fleisch und Blut der dem Kreuzzeiger im ADI hinterher fliegt) ist erstmal egal. Fakt ist: FMS oder anderes geben vor, und der Autopilot regelt. --Amsi887 (Diskussion) 00:04, 20. Sep. 2014 (CEST)

Hallo Amsi887. Ihr Zitat "Das FMS setzt keineswegs irgendwelche Rollwinkelvorgaben für den Autopilot." möchte ich gerne widerlegen. Die englischsprachige Wikipedia schreibt z. B. genau das im Artikel FMS. Das Ganze nennt sich "roll steering command" und wird unter Anderem von diversen Garmin-Geräten beherrscht. Gruß --Network Byte Order (Diskussion) 09:41, 23. Okt. 2014 (CEST)

Zitat aus der eng.Wiki:"The FMS mode is normally called LNAV or Lateral Navigation for the lateral flight plan and VNAV or vertical navigation for the vertical flight plan. VNAV provides speed and pitch or altitude targets and LNAV provides roll steering command to the autopilot." (Zitat Ende). Also nochmal: Um lateral zu navigieren benötigt der Autopilot Vorgaben die von VOR, FMS oder wo immer auch her kommen. Aber wie hoch der Roll-Winkel ist und wie lange er gehalten wird, wann der Kurvenflug wieder ausgeleitet wird usw., das berechnet der Flugregler, sprich Autopilot. Wie schon so oft in dieser Disk. angesprochen wird hier viel zu viel FMS und Avionik in den Autopilot gemischt. Mit Positiondbestimmung hat der AP erst recht nix am Hut. FMS und INS und GPS gehören hier nicht rein --Amsi887 (Diskussion) 22:15, 13. Dez. 2014 (CET)

Dann müssen wir mal ins Detail gehen. Wofür glaubst Du, dass ARINC 429 Label 121 gut ist? Das Ding heißt "horizontal command (to autopilot)" und enthält die von mir beschriebene Rollwinkelvorgabe. Gesendet wird dieses Label z. B. von einem Garmin FMS. Es mag auch andere Implementierungen des Abfliegens von Flugrouten geben, die mit Rollwinkelvorgabe gibt es jedenfalls auch. Btw, woher soll eigentlich der AP wissen, wann er den Kurvenflug ausleiten soll, ohne die Flugroute zu kennen? --Network Byte Order (Diskussion) 11:03, 16. Dez. 2014 (CET)

Ich bin nicht weg oder so, nur wenig Zeit. Aber nur kurz: horizontal command to autopilot ist ein Signal das den Autopilot laterale Steuerung ermöglicht. Ist soweit richtig. Nichts desto trotz errechnet der Autopilot/flightdirector die Höhe des Rollwinkels (beachte bank-limits) selber (mehr dazu später). Und: der Autopilot weiss die Flugroute nicht! Muss er auch gar nicht. Ist Sache des FMS. Hierfür gibt es laterale und vertikale Deviation-Signale. Mehr dazu später.--Amsi887 (Diskussion) 20:51, 18. Dez. 2014 (CET)

Wir müssen das gar nicht weiter diskutieren, Label 121 und die Garmin-Geräte beweisen, dass es FMS-AP-Kombinationen gibt, in denen das FMS den Autopiloten per Rollwinkelvorgabe steuert, mehr habe ich nicht gesagt. Zum anderen Punkt: Wenn der AP die Route nicht kennt (worin wir uns einig sind), wie soll er dann bestimmen "wann der Kurvenflug wieder ausgeleitet wird" (Zitat)? Auch da steuert das FMS den AP und dazu muss es Rollwinkel (Ziel 0°) und -Rate wenigstens kennen, wenn nicht vorgeben. Du kommst halt aus der Verkehrs-, Flächenfliegerei, oder? Das ist aber nicht das einzige Gebiet, auf dem es Autopiloten und FMS gibt. --Network Byte Order (Diskussion) 10:14, 19. Dez. 2014 (CET)

Ich lass mich gern korrigieren, niemand ist ist perfekt. Aber "...wir müssen das gar nicht weiter diskutieren..." finde ich ein wenig ...na ja, zu schnell aus der Hüfte geschossen, um es möglichst freundlich zu beschreiben. Ich komm momentan nicht an meine Quellen ran, aber die hab ich ja von dir auch noch nicht bekommen, sondern hab sie mir mit Tante Google selber gesucht. Trotzdem noch mal kurz zum horizontal command: wenn es (vom Garmin kommend) für einen Autopilot zur lateralen Steuerung verwendet wird, dann geht es (nach meinen recherchen) über einen Converter, der daraus ein "Heading Error Signal" generiert, sprich eine Abweichung vom momentanen Heading zum Gewünschten Heading. Beim Abfliegen eines Flugplanes macht Heading wenig Sinn, hier wird ein Course-Error Signal verwendet (zwecks Luv-Winkel-Kompensation). Diese Vorgaben kommen freilich vom FMS, GarminGPS etc. Weil nur diese den Flugplan oder das gewünschte Heading kennen. Wie nun diese Heading oder der Course erflogen wird errechnet der Flugregler/Autopilot. Die erforderlichen Limits bezüglich Roll, oder wenn V-Nav Pitch, kennt der AP, das Ausleiten der Kommandos mit Berechnung durch die entsprechenden Roll- und Pitch deviation-Signale ist eigens Aufgabe der Flugregelanlage, sprich des Autopiloten. Wie gesagt, so bald ich an meine Quellen komme bastel ich da was Bezügen zusammen. So long a happy new year, --Amsi887 (Diskussion) 17:17, 27. Dez. 2014 (CET)

Sorry, das hat überheblich gewirkt. Ich meinte, dass es als Beweis reichen sollte, dass man im Netz Autopiloten findet, die einen Label-121-Eingang haben und FMSe, die einen Label-121-Ausgang haben. Wenn da noch ein Converter im AP sitzt, ist es trotzdem der AP, der 121 empfängt und damit per Rollwinkelvorgabe vom FMS gesteuert wird. Auch die Limits können vom FMS kommen (z. B. 25° Roll vom FMS, der AP kann aber viel mehr, usw.). Im H/C sieht das ganze halt ein wenig anders aus, als in den großen Flächenflugzeugen. Gruß und Guten Rutsch --Network Byte Order (Diskussion) 22:26, 27. Dez. 2014 (CET)

(reinrutsch...) Wobei wir wieder beim Thema wären: FMS und AP zu komplex um es in einem Artikel zu vermurxen. So wie es momentan im Abschnitt FMS/AP steht ist es fast zu wenig, sollte aber auch nicht zu kompliziert werden. Was komplett raus gehört ist die Geschichte Positionsbestimmung. Intressiert den AP nicht die Bohne. Wer nicht viel von Autopilot und Flugregelung versteht hat nach dem Abschnitt Standarttätigkeiten des AP nur noch Fragezeichen im Kopf. Bloss wo ansetzen, da fehlt mir noch ne konkrete Idee. Ein vereinfachtes Blockschaltbild vielleicht? Andere Ideen? Bitte gern, und dann sollten wir langsam mal versuchen was daraus zu machen. Ach ja @ Network Byte Order. Da fallen mir gerade die drei am häufigst gestellten Fragen zum Thema Autopilot ein. kensst du die? :-). Gruss --Amsi887 (Diskussion) 14:41, 29. Dez. 2014 (CET)

Da muss ich zustimmen die Geschichte Positionsbestimmung sollte entfehrnt werden. Der Abschnitt Standardtätigkeit müsste überarbeitet oder auch entfehrnt werden zu verwirrend (noch reste des alten Artikels). Ansonsten ist das Thema Autopilot, vorallem in der Luftfahrt, nicht sehr einfach und mit jeder neuen Generation wird die sache noch komplexer. Bei den Neusten Systemen kann man kaum noch eine grenze zwichen den einzelnen Systeme ziehen und wirklich sagen wo z.B. der FMS und der AP anfängt und endet. --NJohnR (Diskussion) 19:13, 8. Apr. 2015 (CEST)

Totmanneinrichtung

Fliegen moderne Verkehrsflugzeuge tatsächlich alleine bis zum Treibstoffmangel weiter, wenn der Autopilot eingeschaltet ist? Ich denke da an das Verschwinden von MH370, wo auch spekuliert wird, der AP könnte alleine (in die falsche Richtung) weitergeflogen sein... --91.221.58.22 12:02, 30. Dez. 2014 (CET)

Ja, einen Totmannschalter gibt es in Flugzeugen nicht. Wie ein solcher Unfall ablaufen kann, hat das Schicksal von Helios-Airways-Flug 522 gezeigt. Viele Grüße – Filterkaffee Diskussion 17:07, 28. Mai 2015 (CEST)

Abwesenheit von Flugregelung

Eastern-Air-Lines-Flug_401 wirft für mich die Frage auf: Wie lange gab es Flugsteuerungssysteme die den Autopilot durch eine einfache Bewegung eines Steuerelements komplett abschalteten bzw. bei denen keine automatische Flugregelung mehr stattfand obwohl keine signifikanten manuellen Steuerbewegungen zu registrieren sind ? -- itu (Disk) 10:50, 6. Jan. 2016 (CET)

Abschnitt 3.8 Computersystem

Der Text des Abschnitts 3.8 Computersystem klingt wenig plausibel, es fehlen Quellen, und steht im Widerspruch zum entsprechenden (wesentlich besseren) Abschnitt der englischen Wikipedia. Einerseits ist der Text zu allgemein, der Autopilot wird nicht bei jedem Flugzeugtyp gleich implementiert sein. Andererseits klingt der Inhalt des Textes größtenteils schwachsinnig. Was ist ein "echter virtueller Computer"? Was ist gemeint mit "Neuere Versionen sind [...] für die Verwendung in der Luftfahrt zusätzlich verstärkt"? Eine Prozessorarchitektur ist nicht zwangsläufig besser für diesen Zweck geeignet, bloß weil sie alt ist - formal verifizierte Architekturen könnten dafür besser sein als alte, "gut getestete". Die Bedeutung des nächsten Absatzes ergibt sich für mich gar nicht. Dass eine fehlerhafte Software zum Absturz der CPU führt ist irgendwie klar, anders jedoch, warum dieser Satz da steht. Ein "Prozess mit niedriger Priorität, der kontinuierlich den Computer testet"? Niedriger Priorität? Wäre ein solcher Prozess nicht ziemlich wichtig? Ist damit einfach ein Watchdog gemeint? Ich bin dafür, diesen Abschnitt zu löschen. --Andergr (Diskussion) 16:29, 10. Mär. 2016 (CET)

Bildunterschrift

B X-47 müßte heißen X-47 B (entspricht auch der originalen Bildlegende) 93.122.72.231 14:56, 6. Sep. 2017 (CEST)

KP 140

Was ist der mysteriöse "KP 140" und welche besondere Bedeutung kommt ihm zu? -- itu (Disk) 15:17, 13. Jan. 2018 (CET)

"teilweise Autonomes Fahren" zuviel versprochen?

"Seit Oktober 2015 bieten Fahrzeuge in einem „Autopilot“ genannten Modus auf Autobahnen teilweise Autonomes Fahren an. ", kann man von "Autonomen Fahren" sprechen, wenn die Hände am Lenkrad bleiben müssen? wenn es keine Belege gibt, muss der Satz geändert werden werden--Zwölfvolt (Diskussion) 18:18, 28. Mär. 2018 (CEST)