Diskussion:Adam-Air-Flug 574

Widersprüchliche Angaben

Mir erscheinen an diesem Artikel einige Sachen nicht stimmig zu sein:

1) Im ersten Absatz steht "... das Wrack des Flugzeuges [ist] bislang nicht entdeckt worden ...", während im Artikel weiter unten ausführlich steht "...Das Flugzeug brach noch in der Luft wegen zu hoher Geschwindigkeit auseinander. Die Einzelteile versanken im Meer....", "...Fragmente aus dem Meer geborgen, von denen mindestens 194 definitiv von der vermissten [Maschine stammen]..." und "...am 27. August 2007 [wurden] beide Flugschreiber aus knapp 2000 Metern Tiefe geborgen..." Also, wenn das Flugzeug in der Luft auseinanderbricht, im Meer versinkt und von den Bruchstücken 2 Flugschreiber + 194 weitere Teile geborgen werden, dann ist doch das Wrack gefunden?! Was müßte denn noch gefunden werden, um die fragliche Aussage "...bislang nicht entdeckt..." streichen zu können?

Das Problem ist wohl, daß anfangs ein ganzes Wrack als gefunden gemeldet wurde und man das ausbauen wollte zu "es wurde nie ein Wrack gefunden", was streng genommen ja auch wahr ist, da es "ein Wrack" gar nicht zu geben scheint. Ich habe das mal umformuliert mit Hilfe der Infos, die sich in den Abschnitten "Entdeckung von Wrackteilen", "Entdeckung der Flugschreiber" und "Bergung der Flugschreiber" befinden. --Zopp (Diskussion) 19:00, 13. Mär. 2014 (CET)

2) "...Allerdings konnten die Wrackteile auf ihrem zwei Kilometer weiten Weg von der Wasseroberfläche zum Meeresgrund durch den Einfluss der Meeresströmung auseinandergetrieben worden sein, auch wenn das Flugzeug erst beim Aufschlag auf dem Wasser zerborsten sein sollte. Dies war bei TWA 800 der Fall gewesen...."

Die Argumentation soll wohl sein: - Die Wrackteile sind auf dem Meeresboden weit verstreut - eine These lautet, dass vor dem Aufschlag bereits Trümmerteile einzeln herabstürzten und sich in der Luft verteilten - entsprechend dieser These sei die Maschine in der Luft zerborsten - die Gegenthese widerspricht der zuletzt getroffenen Aussage und sagt aus, dass auch bei gemeinsamen Auftreffen auf die Wasseroberfläche Flugzeugteile auf dem 2000 m tiefen Weg zum Grund durch Meeresströmungen verteilt werden können - als "Beleg" für die Gegenthese wird das Unglück TWA 800 angeführt

Die Berufung auf den Fall Trans-World-Airlines-Flug_800 unterstützt die Gegenthese jedoch in keiner Weise. Vielmehr belegt das TWA 800-Beispiel, dass verteilte Trümmer am Meeresboden eben doch auf ein Auseinanderbrechen in der Luft hinweisen:

"...das Flugzeug [TWA800] [wurde] in der Mitte auseinander gerissen [...] . Der Bug stürzte direkt nach der Explosion ab, das Heck mit Tragflächen und den noch laufenden Motoren stieg weitere 30 Sekunden in die Höhe und stürzte schließlich auch ins Meer..." Laut airdisaster.com passierte dies in ~ 13.000 Fuß Höhe. Wenn in 3962 m Höhe etwas explodiert und die Teile sich noch in der Luft 30 Sekunden lang auseinander bewegen, dann muss es an verschiedenen Stellen aufschlagen. --Hundehalter 22:52, 6. Mär. 2010 (CET)

Nase hoch oder unten?

Es steht geschrieben:

• in der dt. WP: "Sinkflug übergegangen, der aufgrund einer Neigung des Flugzeuges nach rechts hinten mit emporgerichteter Nase"
• in der engl. WP: "Despite the bank angle reaching 100° with almost 60° nose down attitude"
• im Untersuchungsbericht:"with the pitch attitude approaching 60° aircraft nose down"

Bitte diese Peinlichkeit überprüfen und abstellen. MfG, --193.106.140.9 08:49, 14. Mär. 2014 (CET)

"Peinlichkeit"? soso... Wieviele Bearbeitungen hast Du hier schon gemacht und wieviele Unzulänglichkeiten waren da enthalten? --Zopp (Diskussion) 10:50, 14. Mär. 2014 (CET)

Bevor ich hier antworte, möchte ich gern wissen inwiefern eine Beantwortung den Artikel verbessert? IMHO lässt eine solche Fragestellung kaum Willen zur enzyklopädistischen Mitarbeit erkennen, besser Du erledigst Deinen Job, checkst die Artikelangaben mit den Quellen ab und berichtigst die Falschdarstellung. MfG, --193.106.140.9 10:02, 18. Mär. 2014 (CET)

"...besser Du erledigst Deinen Job..." zeigt mir deutlich, dass du das Prinzip von Wiki nicht wirklich verstanden hast. Selber ändern und dann (um es mal in deinem Umgangston zu schreiben...) "Weggetreten!".-- I Fix Planes - (Sprich) 10:53, 18. Mär. 2014 (CET)

Falscher Film? Da weist man auf eine kapitale Falschdarstellung hin und wird mit rüden Kommandoton bedacht und die verdrehte Darstellung der Quellen wird als "Unzulänglichkeit" abgetan und stehen gelassen. Am Rande bemerkt: Physikalisch ist der in der dt. WP dargestellte Flug unmöglich, Mach 0.926 erreicht kein Flugzeug im Freien Fall oder mit mit nach unten gerichteten Triebwerken. 0.9 Mach sind nur erreichbar im Sturzflug mit arbeitenden Triebwerken möglich - dabei kann aber die Nase nicht emporgerichtet sein. MfG, --94.216.39.3 22:44, 20. Mär. 2014 (CET)

Nein, du scheinst im falschen Film zu sein. Mit dem rüden Ton hast du angefangen. Wo ist jetzt dein Problem es selbst zu ändern?-- I Fix Planes - (Sprich) 05:43, 21. Mär. 2014 (CET)

OK, ich formuliere "Peinlichkeit" sachlich um: "Der Abschnitt Adam-Air-Flug_574#Ermittlungen widerspricht den referenzierten Quellen in mehreren Punkten und lässt essentiale Passagen des Abschlußberichtes aus. Dadurch wird die Ereigniskette verzerrt und inkorrekt wiedergeben. Der Abschnitt bedarf dringend einer Überarbeitung, zumal die Falschdarstellung schon vor 6 Jahren in die dt. WP geschrieben wurde [1]. MfG, --94.216.55.146 09:37, 23. Mär. 2014 (CET)

Falschdarstellung, die nächste

• in der dt. WP: "... Autopilot sich inzwischen selbst deaktiviert hatte. Die Maschine war daraufhin in einen Sinkflug übergegangen"
• in der engl. WP: "The autopilot became disengaged and the pilots failed to correct for a slow right roll"
• im Untersuchungsbericht (S.50):"With the autopilot disengaged, the control wheel (aileron) centered and the aircraft began a slow roll to the right."

Das Flugzeug ging nicht in einen Sinkflug über, wie fälschlicherweise behauptet sondern rollte langsam nach rechts. Es bedürfte noch mehr Fehlentscheidungen seitens der Piloten bis zum unkontrollierten Absturz. MfG, --94.216.39.3 22:44, 20. Mär. 2014 (CET)

Wo ist jetzt dein Problem es selbst zu ändern?-- I Fix Planes - (Sprich) 05:43, 21. Mär. 2014 (CET)

Diese Diskussion führt zu nix, ich verzichte deshalb hier auf eine Antwort. --94.216.55.146 09:37, 23. Mär. 2014 (CET)

Autopilot: von wem abgeschaltet ?

Die Formulierung der dt. WP "... der Autopilot sich inzwischen selbst deaktiviert hatte ..." suggeriert eine Art Fehlfunktion des Autopilot, der seine Arbeit ohne Interaktion der Besatzung einstellte. Der referenzierte Untersuchungsbericht ([2] , S.40) führt dagegen aus, das die Umschaltung der Besatzung am Inertialen Navigationssystem zur Deaktivierung des Autopiloten führte: "Based on information from the DFDR and the CVR, the autopilot automatically disengaged when the crew positioned the right IRS Mode Selector from navigation NAV mode to attitude ATT mode.... When one of the IRUs enters ATT Mode from NAV Mode (IRU attitude data going NCD) it will cause the autopilot to disengage. " MfG, --94.216.55.146 09:37, 23. Mär. 2014 (CET)

Inzwischen sind fast drei Monate ins Land gegangen - was spricht dagegen, den Artikel und die Beschreibung der Ereigniskette genau wie beschrieben zu ändern? 1.) Während des Fluges hatte der Autopilot mit den Querruder nach links gegengesteuert, um die das Flugzeug gerade zu halten (ab S.35 des Unfallberichts) 2.) Der Pilot wies den Kopiloten an, das linke IRS auf ATT zu schalten, der aber schaltete das rechte (!) um (S.41) 3.) Durch das Umschalten von NAV auf ATT wurde, wie vom System vorgesehen, der Autopilot deaktiviert, die akustische Warnung wurde "überhört" (S.41) 4.) Jetzt hätten die Piloten die Maschine 30 Sekunden im Horizontalflug halten müssen "as specified in Chapter 11 of the QRH procedures" (S.41) 5.) Durch die Deaktivierung des Autopiloten wurde das Gegensteuern beendet, das Flugzeug begann, zuerst mit 1 Grad pro Sekunde, nach rechts zu rollen 6.) Bei 35 Grad Rollwinkel ertönte die Warnung "Bank Angle", die Maschine rollte weiter bis zu einer Querneigung von 100 Grad, Nase 60 Grad nach unten (Schaubild. S.42) 7.) Der einzige Versuch gegenzusteuern wurd vom PIC beendet ("Don’t turn it! This is our heading"), die Maschine verlor über 20.000 Fuß an Höhe und die Geschwindigkeit nahm mehr und mehr zu... 8.) Beim Abfangversuch hat sich das Flugzeug schließlich in ca. 10.000 Fuß Höhe in der Luft zerlegt "It is evident that when the pilots realized their critical situation, they attempted to effect recovery by using inappropriate control inputs" (S.66) --Brandbarth (Diskussion) 11:50, 24. Jun. 2014 (CEST)

Meines Erachtens erwähnt der Bericht auch noch das die Anzeige des künstliches Horizonts abgeschaltet wurde und es wird die Vermutung geäußert das die Piloten die räumliche Orientierung verloren. Da dies die erklärt warum die Piloten nicht dem Rollen gegensteuerten sollte das in der Ereigniskette mit erwähnt werden. MfG, --193.106.140.9 14:24, 30. Jun. 2014 (CEST)

Das ist richtig. Durch das Umschalten auf das rechte IRS wurden diverse Anzeigen im EADI-Display deaktiviert. Habe die Beschreibung des Unfallablaufs überarbeitet. --Jewido (Diskussion) 18:40, 21. Nov. 2014 (CET)