Flottenverbrauch

Flottenverbrauch bezeichnet den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch einer Fahrzeugflotte. Der Begriff wird auch für Luftfahrzeugflotten verwendet.

Der Begriff Flotte fasst dabei Fahrzeuge einer ausgewählten Gruppe zusammen. Die Zusammensetzung der Gruppe kann sehr verschieden sein, beispielsweise:

• alle Fahrzeuge eines Unternehmens,
• alle Fahrzeuge eines Herstellers,
• alle Fahrzeuge einer Fahrzeugklasse (z. B. LKW, PKW oder Kleinwagen).
• alle Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps

Der Wert gibt keine Auskunft über die erbrachte Transportleistung oder die Auslastung der Fahrzeuge an, sondern gibt lediglich das Verhältnis von Kraftstoffverbrauch pro gefahrener Strecke im Gesamtdurchschnitt wieder.

Der Flottenverbrauch wird herangezogen, um die Effizienz der Fahrzeuge in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch zu vergleichen. So kann ein Unternehmen beispielsweise anhand des Flottenverbrauches abschätzen, ob neu angeschaffte Fahrzeuge des Fuhrparks eine Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs pro gefahrenem Kilometer und der damit verbundenen Kosten ermöglichen.

Betrachtet man den Flottenverbrauch aller Fahrzeuge in einem Land, so haben einerseits die Entwicklung der Größe und der Motorisierung und andererseits die Effizienz der Fahrzeuge einen gegeneinander gerichteten Einfluss. Die Senkung des Flottenverbrauchs gilt als ein Parameter, um den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch auch in Bezug auf Umweltschutz und Ressourcenschonung zu bewerten.

Der Flottenverbrauch von allen Modellen (Fahrzeugtypen) eines Kraftfahrzeugherstellers wird als Maß für seine Anstrengungen gesehen, kraftstoffsparende Fahrzeuge zu entwickeln. Dabei hat auch die Produktpalette einen großen Einfluss.

Im Bereich des Personentransports (z. B. Bus, Flugzeug) ist teilweise auch eine Angabe in Kraftstoffverbrauch pro Personenkilometer üblich. Beispielsweise geben Fluggesellschaften so den Kraftstoffverbrauch abhängig für ihre Flotte eines bestimmten Flugzeugtyps an.

Berechnung des Flottenverbrauchs

Der Flottenverbrauch ($V$) ergibt sich, indem der Gesamtkraftstoffverbrauch ($k$) durch die Summe der Kilometerleistung aller Fahrzeuge ($s$) innerhalb der Gruppe geteilt wird.

$V={\frac {k}{s}}$

Je nach Rechtsgrundlage sind weitere Faktoren bei der Berechnung zu berücksichtigen. Grundsätzlich wird der Flottenverbrauch beim Kraftstoff in Liter je 100 Kilometer und beim Ausstoß von CO₂ in Gramm je Kilometer angegeben.

Europäische Union

1995 hatte die EU-Kommission erstmals eine Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen mit 3 Hauptaspekten aufgegriffen:

1. Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie zur Senkung der Emissionen
2. Bessere Informationen für die Verbraucher
3. Förderung von Fahrzeugen mit niedrigem Treibstoffverbrauch durch steuerliche Maßnahmen.

Der Europarat hat im Juni 1996 das Konzept der Kommission begrüßt.

Der Verband europäischer Automobilhersteller (ACEA) hat sich 1998 verpflichtet, den Flottenverbrauch (die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der verkauften Neuwagen) bis 2008 auf 140 g/km zu senken. 1999 sind auch die Verbände der japanischen (bzw. koreanische) Automobilhersteller JAMA bzw. KAMA dieser Verpflichtung 2009 gefolgt.

Recht

Das Europäische Parlament und der Rat hatten in der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG vom 22. Juni 2000 zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen 120 g/km (5 Liter/100 km für Ottomotoren und 4,5 Liter/100 km für Dieselmotoren) im Mittel für CO2-Emissionen als Ziel für das Jahr 2005 (spätestens 2010) festgelegt. Die Entscheidung bezieht sich auf das Kyoto-Protokoll von 1997, in dem eine Senkung der Konzentration an Treibhausgasen vorgesehen ist, um diese in der Atmosphäre als langfristiges Ziel so zu stabilisieren, dass die Konzentration eine gefährliche anthropogene Störungen des Klimasystems ausschließt. Die Vertragsparteien des Kyoto-Protokolls sind verpflichtet, bis 2005 nachweisbare Fortschritte zu erzielen.

Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 setzt für den Flottenverbrauch einen Grenzwert von 130 g CO₂/km fest. Dieser wird bis 2020 auf 95 g CO₂/km abgesenkt.

Die Berechnung des Flottenverbrauchs erfolgt durch die Automobilhersteller. Für Elektroautos wurden so genannte Super Credits ausgehandelt. Somit senkt der Verkauf eines Elektroautos den gesamten Flottenverbrauch überproportional. Ähnliche Effekte treten auch in der US-Klimapolitik auf (siehe Corporate Average Fuel Economy).

Verordnung EU 2019/631 ersetzt Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ab 2020 und legt fest, dass der Kohlendioxidausstoß von Neuwagen bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 37,5 Prozent im Vergleich zu 2021 sinken soll. Dies bedeutet, dass der Flottenausstoß im Jahr 2030 nur noch 59,4 g CO₂/km betragen darf. Nach Artikel 6 der Verordnung (EU) 2019/631 können allerdings Hersteller mit zu hohem Flottenausstoß gegen Bezahlung Pooling-Vereinbarungen mit Herstellern treffen, deren Flotte einen niedrigeren Ausstoß aufweist und damit einen insgesamt geringeren Durchschnitts-Ausstoß veranlagen, im Idealfall unterhalb der geltenden Grenzen. So hat sich 2019 und 2020 der italienische FCA-Konzern mit dem kalifornischen Elektroauto-Hersteller Tesla zusammen bewerten lassen, um die hohen Flottenverbräuche seiner Marken Jeep und Alfa Romeo auszugleichen; dem bis 2021 geltenden Pool hat sich Ende 2020 Honda angeschlossen. Tesla erzielt dadurch erhebliche Einnahmen. Der deutsche VW-Konzern hat mit der Marke MG des chinesischen Autobauers SAIC, der zu Geely gehörenden LEVC, der chinesischen Airways Automobile Europe und mit Next.e.Go im Jahr 2020 einen bis 2022 geltenden Pool im Pkw-Bereich vereinbart sowie mit Ford bei leichten Nutzfahrzeugen. Zudem hat VW seine Luxusmarken Bentley und Lamborghini getrennt bewerten lassen, um den Emissions-Durchschnitt seiner Marken zu senken. Dennoch verfehlte VW im Jahr 2020 das Emissionsziel und muss eine Strafe von 100 Millionen Euro zahlen. Ohne Pooling wäre sie weitaus höher ausgefallen.

Im Februar 2016 einigten sich die Europäische Kommission und die International Civil Aviation Organization auf eine Norm für die CO₂-Emissionen von Flugzeugen.

Pkw-Flottenemissionen

CO₂ Flottenverbrauch PkW in der EU

Die im Jahr 2017 europaweit verkauften Neuwagen hatten eine Flottenemission von 118,5 g CO₂/km. Diese Zahl ist über den Kohlenstoffgehalt der Treibstoffe eng mit dem Treibstoffverbrauch verbunden.

Der durchschnittliche CO₂-Ausstoß der 2017 in Deutschland neu verkauften Pkw lag bei 127,1 Gramm pro Kilometer.

Laut dem Verband europäischer Automobilhersteller (ACEA) lag der durchschnittliche CO₂-Ausstoß europäischer Fahrzeuge im Jahr 2018 bei 120,6 g/km. In Deutschland liegt der Verbrauch der Neuwagen mit 129,9 g CO₂/km jedoch deutlich höher, während er in den Niederlanden bei 105,5 g CO₂/km liegt.

Nach Daten, die im Juni 2019 von der Europäischen Umweltagentur (EUA) veröffentlicht wurden, stiegen die durchschnittlichen Emissionen (CO₂) neuer in der Europäischen Union (EU) zugelassener Pkw im Jahr 2018 zum zweiten Mal in Folge auf 120,4 g CO₂ pro Kilometer. Zum ersten Mal stieg auch der durchschnittliche CO₂-Ausstoß neuer Transporter bzw. leichte Nutzfahrzeuge, der für 2018 bei 158,1 g CO₂/km liegt. Für diese galt 2020 ein Grenzwert von 147 g/km.

Als nominelle Flottenverbrauchsobergrenzen wurden 130 g/km (2015), 95 g/km (2021), 80,8 g/km (2025) und 59,4 g/km (2030) sowie Zwischenwerte festgesetzt (Stand 2021), die allerdings je nach Fahrzeuggewicht, mit Ausklammerung der CO2-Emission bei der Stromerzeugung, mit der Annahme großer elektrischer Fahranteile für Hybridfahrzeuge und mit Sonderanrechnungen für Elektroautos sowie Ausklammerung der verbrauchsstärksten Fahrzeuge etwas aufgelockert werden. Eine Überschreitung ist möglich, führt aber zu Strafzahlungen.

Hier eine Übersicht über die unterschiedlich durchschnittlichen g CO₂/km für neu zugelassene Pkws im Jahr 2016 in Europa.

International

Flottenziele: In den USA sind bis 2020 121 g/km vorgeschrieben, in China 117 g/km, in Japan 105 g/km.

Kritik

Durch Veränderung der Berechnungsgrundlagen und -verfahren (z. B. für Detailauswertungen, Lobbyarbeit oder Marketingzwecke) kann der Wert auch beeinflusst werden. So wird meist der Normverbrauch der Fahrzeuge verglichen, ohne zu berücksichtigen, dass der reale Verbrauch vom Normverbrauch abweicht. Beim Kraftstoffverbrauch spielt die chemische Zusammensetzung (siehe Benzin) eine Rolle. Zudem ist der spezifische Kraftstoffverbrauch von weiteren Faktoren abhängig (z. B. Fahrgewohnheiten im Winter).

Nach einer Analyse des International Council on Clean Transportation lag der reale Verbrauch 2001 um 10 %, 2011 um 25 % und 2015 bereits um 42 % über den offiziellen Herstellerangaben. Der Auto Club Europa kam 2012 auf durchschnittlich 19,6 % höhere Verbräuche. Laut einem Test des ADAC waren die Normangaben im Jahre 2007 um bis zu 25 % zu niedrig. Bei einigen Modellen lag der Mehrverbrauch 2013 bei über 40 %.

Für die Berechnung von gesetzlichen Obergrenzen des Flottenverbrauchs werden z. T. andere Berechnungsverfahren verwendet, die den Einfluss von Modellen mit besonders hohem Verbrauch auf das Rechenergebnis mindern.

Kritisch wird beispielsweise die Bewertung von Elektroautos bewertet, die mit einem höheren Faktor in die Flotte eingerechnet werden, und zwar bis 2013 mit dem Faktor 1,3 und von 2020 bis 2023 mit Faktoren zwischen 2 und 1, gedeckelt auf 7,5 g/km auf den Gesamtverbrauch. Bei Plug-in-Hybriden bleibt bei der Ermittlung der Normverbräuche mittels Fahrzyklus die vorab geladene elektrische Energie bei der Verbrauchsangabe und beim Emissionswert unberücksichtigt.

Literatur

• Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage. Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2003, ISBN 3-528-23876-3.