Diskussion:Normalspur

Ukrainische Normalspur

Wenn von Umspuraktionen die Rede ist: Haben die Ukrainer, die nach Westen wollen, bereits einmal nachgedacht, auf die Normalspur umzuspuren?

russische Raketen

Ich habe die Anmerkung mit den russischen Raketen entfernt, weil das nichts mit Normalspur, sondern nur mit dem in Rußland verwendeten Lichtraumprofil zu tun hat. --MD 11:40, 13. Mär 2004 (CET)

Abschnitt formatiert --Cali42 13:16, 10. Mär. 2009 (CET)

Pferdehintern und

Eine ganz nette Geschichte zum Thema Normalspur und vielleicht baut sie jemand hier ein:

Das Glück der Erde liegt auf dem Rücken der Pferde!

Wer die nachstehende kleine Geschichte gelesen hat, weiss allerdings, dass diese Behauptung zumindest für den Verkehrswegeplan nicht ganz zutrifft. Hier müsste es Wirklichkeit heissen: Das Schicksal aller Verkehrswege entspringt einem Pferdehinterteil. Das verstehen Sie nicht? Lesen Sie, dann werden Sie verstehen:

Eisenbahn, Spaceshuttle und Pferdehintern

Was hat ein Pferdehintern mit dem Space Shuttle zu tun? Die Spurbreite von Eisenbahnen in den USA und in Kanada (der Abstand zwischen den Schienen) ist 4 Fuß 8.5 Zoll. Dies ist auch der Spurabstand hierzulande mit 1435 mm. Das ist eine außerordentlich krumme Zahl. Warum wurde gerade diese Spurbreite verwendet? Weil die ersten Eisenbahnen so in England gebaut worden waren, und die Eisenbahnen der USA wurden von englischen Auswanderern gebaut.

Warum hatten die Engländer sie so gebaut? Weil die ersten Eisenbahnlinien von denselben Leuten gebaut worden waren, die im Vor-Eisenbahn-Zeitalter die Straßen gebaut hatten, mit eben jener Spurbreite.

Und warum hatten die Straßenbauer-Leute jene Spurbreite benutzt? Weil sie dieselben Werkbänke und Werkzeuge verwendet hatten wie beim Bauen von normalen Wagen, welche auch diesen Radabstand hatten. Nun gut.

Aber warum hatten die Wagen genau diesen Radabstand? Weil die Räder der Wagen sonst zu Bruch gegangen wären beim Fahren auf gewissen Fernstraßen in England, weil diese Straßen tief eingefahrene Rillen in diesem Abstand hatten.

Wer hatte diese Straßen gebaut, die so alt waren, dass die Wagen tiefe Furchen gefahren hatten? Die ersten Fernstrassen in England, wie überall in ganz Europa, waren vom kaiserlichen Rom für seine Legionen gebaut worden und immer noch in Gebrauch.

Und die Furchen in den Strassen? Die ursprünglichen Furchen, auf die jedermann Rücksicht nehmen musste, aus Angst, sonst die Wagenräder zu Bruch zu fahren, stammten von römischen Streitwagen, von Streitwagen, die überall im römischen Reich punkto Radabstand von der Bürokratie so genormt waren. Die Standard-Eisenbahn-Spurbreite in den USA von 4 Fuß 8.5 Zoll ist also abgeleitet von der ursprünglichen Spezifikation für römische Streitwagen.

Spezifikationen sind unsterblich, wenn sie sich in der Praxis bewährt haben. Wenn Sie also das nächste Mal irgendeine Spezifikation vorgelegt bekommen und sich wundern, welcher Pferde-Hintern wohl darauf gekommen ist, könnten Sie genau ins Schwarze treffen, weil nämlich der römische Streitwagen genau so breit gemacht worden war, dass er Platz bot für zwei Hintern von Armee-Pferden. Damit haben wir endlich die Antwort auf die eine Frage.

Nun zur Fortsetzung dieser Geschichte mit Eisenbahn- Spurabständen und Pferde-Hintern. Wenn man sich den Space Shuttle ansieht, wie er auf dem Startplatz steht, bemerkt man zwei Hilfsraketen an den Seiten des großen Haupt-Treibstofftanks. Dies sind Feststoffraketen, "solid rocket boosters", kurz SRB. Diese SRB werden von der Firma Thiokol in einer Fabrik in Utah hergestellt. Die Ingenieure, welche die SRB konzipiert hatten, hätten sich diese eigentlich etwas dicker gewünscht. Aber die SRB mussten per Eisenbahn von der Fabrik zum Startplatz transportiert werden. Die entsprechende Eisenbahnlinie verlief durch einen Tunnel in den Bergen, und die SRB mussten natürlich durch diesen Tunnel passen. Der Tunnel ist ein wenig breiter als die Schienen, und die Schienen haben etwa den Abstand von zwei Pferde-Hintern nebeneinander. So kommt es, dass ein wichtiges Feature eines der modernsten Transportsysteme der Welt vor zweitausend Jahren festgelegt wurde: mit Hilfe der Breite eines Pferdehinterns...

(Quellenangabe: Eine auch von mir gepflegte Internetseite) --Markus Schweiß 20:41, 19. Mär 2004 (CET)

dieser fehlen die Quellenangaben, um das auf seriöse Weise einzubringen. --SonniWP 10:05, 12. Jul. 2007 (CEST)

Das mit den Pferdehintern glaube ich nun nicht. Ist jemandem mal aufgefallen, dass ein römischer passus (Doppelschritt), also 1/1000 römische Meile, normalerweise mit 1,482 m angegeben wird? Der Unterschied zwischen 1435 mm und 1482 mm ist geringfügig, die Ähnlichkeit schlagend. --Hartmut Haberland 13:57, 1. Apr. 2007 (CEST)

Irgendwie sind die Quelle im Artikel und die Geschichte hier auf einer schrägen Spur: Die Spurweite römischer Straßen sollte doch herausfindbar sein, dort dürften die Rinnen aber eher von den schweren Handelsgespannen als von irgendwelchen Streitwagen stammen. Sollte die Spurweite doch annähernd gleich sein, muss die Ableitung bis zu der Normalspur noch ein paar sehr große, logische Schlaglöcher ausbügeln. Grüße --RalfDA 14:14, 4. Jun. 2010 (CEST)

Diese "urbane Legende" wurde von der NASA gründlich, mit ganz vielen Fußnoten widerlegt: https://standards.nasa.gov/documents/RomanChariots.pdf --Orwo (Diskussion) 18:48, 27. Jan. 2014 (CET)

Um die Diskussion noch weiter zu verwirren: Mein ehemaliger Geschichtslehrer hatte als Beispiel, für den Gebrauch der römische Norm des Doppelschritts für die Spurweite von Fahrzeugen, auch den römischen Fußgängerüberweg. Hier war der "Zebrastreifen" als bordsteinhohe Steinplatte ausgeführt, damit der Fußgänger nicht in die dreckige Straße treten muß. Wie groß ist der Abstand der Rillen zwischen den "Zebrastreifen"? Die Wagenräder müssen auf jedenfall die Rillen/Zwischenräume treffen. (Ich war noch nicht in Pompeji, kann somit die Richtigkeit nicht bestätigen oder dementieren) -- --80.132.159.50 00:45, 14. Jul. 2014 (CEST)

Wieweit Normalspur

Wie weit wird eigentlich der Begriff Normalspur mit 1435 mm akzeptiert - im Russischen gelten 1520 als Normal, in Spanien und Portugal auch deren eigene Standardweiten - also kann man nicht Europa sagen. Eine Eingrenzung nach WP-Sprachen ist Quatsch - ich will ja keine Niederländer oder Briten ausschliessen? --SonniWP 15:43, 4. Jul. 2007 (CEST)

Eigentlich wäre das eher was für Diskussion:Normalspur. Wenn du dir da mal die Interwikilinks anguckst: en:Standard gauge, lb:Normalspur, nl:Normaalspoor, pl:Kolej normalnotorowa und sv:Normalspår sprechen doch für sich. Oder der Fakt, dass 60% der weltweiten Eisenbahnstrecken 1435 mm breit sind und Normalspur als Fachbegriff etabliert ist. --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 16:45, 4. Jul. 2007 (CEST)

Genau deshalb ist der Begriff Normalspur auch veraltet. Das Beste wäre, das Lemma auf Regelspur zu ändern. --Falk2 00:01, 11. Jul. 2007 (CEST)

Auf Normalspur gibt es ca. 700 Links - es dauert ca 2 Tage, die alle anzupassen, außerdem mehrere indirects (Regelspur ist zZ auch dabei). Doppeltes indirect kann die WP-SW zZ nicht! --SonniWP 10:02, 12. Jul. 2007 (CEST)

Inwiefern ist "Regelspur" besser als "Normalspur"? Fühlen sich die Breitspurer und die Schmalspurer davon tatsächlich weniger auf den Schlips getreten? ;) Aber im Ernst, gibts da eventuell ein internationales Standardisierungsgremium, dass "Regelspur" als neutralen Fachbegriff für diese Spurweite bevorzugt? 62.199.49.10 23:22, 20. Feb. 2020 (CET)

Geschichte

So, wie es jetzt im Artikel (Permalink) dagestellt wird, ist es extrem ungenau oder unter Umständen sogar falsch. Wie das Maß selber entstanden ist, ist unbekannt, bzw. unbelegt. Verbreitung hat es dadurch gefunden, dass Robert Stephenson and Company eine Art Monopolstellung hatte, und ihr Map von 1435mm verbreitete. Korrekt scheint die Übernahme der Kohlestrecke zu sein. Die dortigen Wagen hatten das Maß aber nur, weil es von Robert Stephenson and Company so produziert wurde und nicht, weil Robert Stephenson and Company sich nach dem Maß der schon vorhanden Wagen richtete, wie der Artikel suggeriert. Falls keiner Aufschreit, werde ich das morgen beheben. Quelle für obige Aussagen: Rossberg, Ralf Roman: Die Geschichte der Eisenbahn --Cali42 22:35, 9. Mär. 2009 (CET)

Der Satz "Dabei wurden die bereits vorherrschende Spurweite von 1435 mm sowie Spurweiten, Toleranzen ..." ist m.M. nach verwirrend formuliert. Besser bzw. richtig formuliert scheint mir "Dabei wurde die bereits vorherrschende Spurweite von 1435 mm sowie Toleranzen ...". Wenn kein Einwand kommt, werde ich das demnächst ändern. --Viktor~dewiki (Diskussion) 21:24, 24. Apr. 2017 (CEST)

+1 --Haraldmmueller (Diskussion) 21:25, 24. Apr. 2017 (CEST)

Die Toleranzen würde ich an dieser Stelle gar nicht einbauen. Die haben sich erst später mit der Netzbildung entwickelt und trotz gleicher Spurweite sind miteinander inkompatible Systeme entstanden, man denke an die unterschiedlichen Rückflächenabstände der Radsätze (1354mm in China und Nordamerika, 1360 im eurasischen Fernbahnnetz und in Nordafrika, 1380mm bei vielen Straßenbahnnetzen). Diese Toleranzen sollten trotzdem mit eingefügt werden, nur eben nicht direkt bei Robert Stevenson.

Die Herleitung von »Tramroads« und der Mitbenutzung durch Straßenfahrzeuge scheint mir sehr konstruiert zu sein. Wie soll das auf Vignolschienen funktionieren? Die Möglichkeit, Eisenbahnoberbau durch Straßenfahrzeuge mitbenutzen zu können, war doch das Hauptargument für Winkelprofilschienen und spurkranzlose Laufräder nach dem System von Baader. Ob das halbe Zoll Zugabe wirklich der Raum für die Spurkränze ist, ist ebenfalls unwahrscheinlich. Dann wären die Spurkränze sechs Millimeter breit. Auf Dauer kaum vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 23:27, 24. Apr. 2017 (CEST)

"Straßenfahrzeuge" werden doch im Artikel nicht erwähnt, jedoch "Fuhrwerke", womit möglicherweise die Bergwerks-Karren gemeint sein sollen. Für das "halbe Zoll Zugabe" wäre aber schon mal ein Beleg / Quellenangabe sinnvoll. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:09, 25. Apr. 2017 (CEST)

»Fuhrwerk« ist für die Zeit um 1820 ein Synonym für Straßenfahrzeug. Was die von Dir geforderte Quelle betrifft, guck mal gleich auf den ersten Satz unter »Geschichte«. Von mir stammt der nicht und ich hätte ihn auch nicht gesetzt. Dass das wichtigste Maß eines (Eisen)bahnradsatzes der Rückflächenabstand ist, habe ich gestern versucht, deutlich zu machen. Es spielt die entscheidende Rolle beim sicheren Kauf durch die Herzstücke von Weichen und Kreuzungen und ohne die hätte es keine Netzentwicklung geben können. Das Spurkranzrad markiert schon die endgültige Trennung von Straßen- und Schienenverkehr. –Falk2 (Diskussion) 14:21, 25. Apr. 2017 (CEST)

Bei Roell fand ich diese Darstellung: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens; "Spur", was hältst Du davon, würde es Sinn machen, diese Details bis zu dem Satz "Georg [sic!] Stephenson hat die 1825 eröffnete Stockton-Darlington-Eisenbahn mit einer S. von 4'8 1/2 ausgeführt." - unter Hinweis auf die Quelle zu übernehmen? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 14:44, 25. Apr. 2017 (CEST)

Sehr dafür, schon wegen der sachlichen und unaufgeregten Formulierung ohne wüste Vermutungen und Spekulationen. Interessant ist, dass Röll schon 1912 konsequent den Begriff »Regelspur« verwendet. Ich hatte bisher angenommen, dass er deutlich jünger wäre. »Normalspur« ist ein ziemlich anmaßender Begriff. Wer will festlegen, was normal ist? –Falk2 (Diskussion) 16:04, 25. Apr. 2017 (CEST)

Hab das jetzt mit Quellenangabe eingesetzt, aber die bisherige Deutung noch dringelassen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:18, 25. Apr. 2017 (CEST)

Bei den Bezügen zu Stephenson fehlen entsprechende detaillierte Angaben im deutschen Wikipedia-Artikel. So steht im englischen Artikel "The English railway pioneer George Stephenson spent much of his early engineering career working for the coal mines of County Durham. He favoured 4 ft 8 in (1,422 mm) for wagonways in Northumberland and Durham, and used it on his Killingworth line."

Andere Spurweiten

Ich lösche den Abschnitt "Andere Spurweiten" weil er fast nur fragwürdige, unbelegte Aussagen enthält (Zusammenhang Spurweite zu Fahrdynamik, Fahrzeuggewicht, Kurvenfahrt usw., sowie weil es einen eigenen Artikel Spurweite (Bahn) gibt zu dem nicht gedoppelt werden sollte. Wer nicht einverstanden ist kann ja wieder einstellen, aber bitte in entsprechend gekürzter oder überarbeiteter Version.--Helmigo 18:26, 5. Feb. 2012 (CET)

Schwerste, längste, schnellste Züge

Hallo,

der Satz: „Auf keiner anderen Spurweite verkehren längere, schwerere oder schnellere Züge.“ empfinde ich als fragwürdig. So fahren etwa in Südafrika einige der längsten und schwersten Züge auf Schmalspurgleisen (Bahnstrecke Sishen–Saldanha). Auf Breitspurgleisen gibt es etwa auf der Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau Hochgeschwindigkeisverkehr. Von daher mögen vielleicht die aktuellen Weltrekorde auf Normalspurgleisen erzielt worden sein. Technisch können jedoch sowohl auf Schmalspurgleisen als auch auf Breitspurgleisen ähnliche Leistungen erzielt werden.

Grüße, --Frantisek (Diskussion) 21:09, 29. Mai 2014 (CEST)

zweifellos wird es auf den nicht-normalspurigen Gleisen Züge geben, die "auch" besonders schwer, lang oder schnell sind. Da die Normalspur am verbreitetsten ist, haben sich dort wohl systembedingt Technik und Leistungen auch am weitesten entwickelt. Unbenommen bliebe es, in den Artikel einzufügen und nachzuweisen, dass irgendwo eine andere Bahn "mehr" leistet. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 14:19, 31. Mai 2014 (CEST)

Also eigentlich muss hier niemand kommen und das Gegenteil nachweisen bzw. diesen Satz widerlegen, sondern für diese Behauptung müsste überhaupt erstmal ein Beleg her. So klar, wie dieser Satz daherkommt, so klar muss auch ein Quelle her. Ich würde als Widerlegung allerdings auch nicht gelten lassen, dass Züge auf russischer Breitspur auch in Hochgeschwindigkeit fahren "können", entweder es gibt einen Beleg für gefahrene Geschwindigkeiten, oder nicht. Zumindest bei der Höchstgeschwindigkeit sollte der Fall allerdings klar zugunsten der Normalspur ausfallen, ich habe jetzt zwar auch keinen Beleg parat, aber ich meine, die aktuell höchsten Regelgeschwindigkeiten werden in China gefahren. Wenn nicht dort, dann Japan oder Frankreich. In allen drei Fällen wäre es Normalspur. Bei "schwerste" und "längste" Züge werfe ich aber ein großes Fragezeichen in die Runde. Sicherlich fahren in Nordamerika sehr lange und schwere Güterzüge. Das könnte allerdings durchaus von Güterzügen in Sibirien oder Indien übertroffen werden. Im Zweifelsfall raus mit dem Satz. So wichtig ist die Information ja auch nicht. 62.199.49.10 23:19, 20. Feb. 2020 (CET)

Trivia ist Theoriefindung

Es ist ja schön und gut wenn man darauf verweist, dass die Story mit den Pferdehintern nicht substanziell gesichert ist. Es gibt ja keine wissenschaftlich Arbeit hierzu, die das ausgearbeitet hat. Aber ich denke, dass der Abschnitt weit über das Ziel hinaus schießt wenn behauptet wird, dass man in der Zeit der Römer keinen Bedarf für genormte Spurweiten gehabt hätte. Es ist belegt, dass es an verschiedenen Orten einheitliche Spurrillen der Wagen gibt. Mit einem grob abweichenden Fuhrwerk wird man da seine Schwierigkeiten haben. Auch wenn man sich die Trittsteine in Pompeji anschaut, dann kann man sich schnell vorstellen, dass man hier nicht mit jeder beliebigen Spurweite durch die Straßen kommt. Irgend welche Normen wird es da wohl offensichtlich gegeben haben.

Trittsteine über eine Straße in Pompeji

Daher halte ich den Abschnitt eher für eine Theoriefindung, da auch keinerlei Belege dafür gereicht werden, dass die Normalspur nicht doch ihren Ursprung im römischen Reich hat. Das Thema ist einfach offen und kann nicht abschließend geklärt werden.

Abgesehen davon geht es bei der Story eher darum zu überlegen, wie sich Normen durch die Zeit erhalten. Ob nun die Römer oder später die Engländer die Spurweite so gewählt haben, so dass man ein Pferdegespann mit zwei Pferden nebeneinander einsetzen kann, ist da eher unerheblich. Letztlich erklärt ja auch der Hauptartikel, dass man sich an Strecken für Pferdefuhrwerke orientiert hat. Und solange man nicht ausschließen kann, dass diese Breite nicht von den Römern übernommen wurde, kann man solch eine Theorie auch nicht ganz verwerfen. -- 84.161.55.247 13:18, 15. Aug. 2016 (CEST)

Das ist selbst eine Art Theoriefindung ... Die "einheitlichen Spurrillen" werden m.W. damit erklärt, dass in mehreren Gegenden - aus was für praktischen Gründen auch immer - Wagen mit näherungsweise gleich langen Achsen gebaut wurden; und daher die Spurrillen eben gleich ausfielen. Daraus auf eine "Norm" zu schließen, ist viel zu modern ("napoleonisch"...) gedacht. "Mit einem grob abweichenden Fuhrwerk" wird man dort auch kaum Schwierigkeiten gehabt haben - man fährt einfach schief (eine Seite in der Rille, andere nicht). Die Steine in Pompeji mögen manchen schon Probleme gemacht haben - ich denke, das war dann deren Problem ...

Nach Ockhams Rasiermesser ist die Theorie zu verwerfen (man kann natürlich - auch - an diesem Thema eine Metadebatte über Occam's razor beginnen ...).

Der (allerdings uralte...) Neuburger enthält zu diesem Thema gar nichts. Was steht in der Technik des Altertums von ~1977? --Haraldmmueller (Diskussion) 14:20, 15. Aug. 2016 (CEST)

Übergangsfähigkeit und Rückflächenabstand

… ist derzeit praktisch noch überhaupt kein Thema. Nur gibt es bei der Regelspur zwei Maßsysteme unter Fernbahnverhältnissen. Während in Europa, Nordafrika und Vorderasien das Nennmaß des für die Führung in Herzstücken von Weichen und Kreuzungen wichtigen Rückflächenabstandes bei 1360 mm liegt, sind es in Nordamerika und China 1353 mm bei nur jeweils ±3 mm Toleranz. Ein Fahrzeugübergang ist damit praktisch ausgeschlossen und das regelspurige Fernbahnnetz zerfällt damit in zwei Teile. Problematisch wird das immer dann, wenn in Gebieten, wo es vorher keine Regelspur gab, derartige Strecken gebaut werden. Es betrifft insbesondere Afrika, siehe Südafrika, Kenia und Äthiopien und ebenfalls Indonesien und Indien, sofern die Angaben, dass man dort wirklich regelspurige Schnellfahrstrecken einrichten will, stimmen. Südamerika mit den Regelspurnetzen in Uruguay und dem argentinischen Nordosten dürfte wegen der Abstammung von britischen Unternehmen bei 1360 mm liegen, doch wie sieht es in Perú aus? Vergleichsweise neu ist einmal das Shinkansen-Netz in Japan, die Schnellfahrstrecke in Taiwan und ein paar Kilometer um Bankok. Wenn wir schon einen Unterschied zwischen 15 kV mit 16 ²⁄₃ und 16,7 Hz machen (der für Lokomotiven und Betrieb im Übrigen völlig bedeutungslos ist), dann können wir den Rückflächenabstand nicht ignorieren. Dass man den Unterschied mit bloßem Auge nicht sieht, spielt keine Rolle. Der Rückflächenabstand und die Leit- und Rillenweiten sind die Maße mit den kleinsten Toleranzen im Rad-Schiene-System. –Falk2 (Diskussion) 15:54, 29. Mär. 2021 (CEST)