Diskussion:Bahnstrecke Chemnitz–Adorf

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Archiv

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Wie wird ein Archiv angelegt?

Einbindung ins Chemnitzer Modell

Allgemein

Also der Bezug der Strecke zum "Chemnitzer Modell" ist für mich nicht nachvollziehbar. Die Strecke ist eine reine Eisenbahnstrecke und sinnvolle Koppelungen mit dem Staßrenbahnnetz nicht erkennbar. Ein Verweis das diese Strecke in Citybahnnetz Chemnitz integriert werden soll finde ich auf der Webseite der Citybahn ebenfalls nicht. Zudem sind die City-Bahn-Chemnitz und die Erzgebirgsbahn 2 verschiedene Unternehmen. Das eine gehört zur Deutschen Bahn und das andere der Stadt Chemnitz und dem Verkehrsverbund. Habe daher den Bezug zur Citybahn im Artikel gelöscht. --Tetz 18:50, 10. Apr. 2007 (CEST)

Nicht umsonst stand da perspektivisch. Ob das je wird, steht natürlich in den Sternen. Im übrigen sind die Strecken Chemnitz-Stollberg und Niederwiesa-Hainichen auch Eisenbahnen. Und weißt du eigentlich, dass sowohl die Erzgebirgsbahn als auch die Citybahn im Auftrag des Verkehrsverbundes Mittelsachsen ihre Leistung erbringen? --Rolf-Dresden 19:45, 10. Apr. 2007 (CEST)

Wenn Wikipedia nicht mehr weiterhilft, gibt's noch Google: [[1]] Ich denke, damit ist erstmal alles klar. --Rolf-Dresden 23:00, 10. Apr. 2007 (CEST)

Hallo Rolf, das die Erzgebirgsbahn und die Citybahn im VMS eingebunden sind wusste ich. Aber ich wusste nicht das die Citybahn auch einmal Abschnitte der Erzgebirgsbahn nutzen soll. Die Abschnitte nach Stollberg und Hainichen sind zwar Eisenbahnstrecken werden aber nicht von der Erzgebirgsbahn genutzt. Ok nach der Karte zu gehen ist es wohl doch mal geplant die Citybahn auf die Strecke Richtung Aue auszuweiten. Auf der offiziellen Seite der City-Bahn war davon nur nix zu lesen (weitere Schritte) Mir war nur bekannt das Limbach-Oberfrohna wieder angebunden werden soll. Danke für den Hinweis. Hat sich dann erledigt, der Artikel bleibt so... ;-) --Tetz 22:49, 11. Apr. 2007 (CEST)

Im Schlussbericht des Nahverkehrsplans 2007 des ZVMS (Stand 29.08.2007) ist die Zwönitztalbahn explizit nicht aufgeührt, jedoch die Strecken nach Olbernhau und Cranzahl. Als perspektivisch wird nur die Strecke nach Limbach-Oberfrohna aufgeführt. Deshalb des Satz zum Chemnitzer Modell gelöscht. (nicht signierter Beitrag von 89.196.91.144 (Diskussion | Beiträge) 10:51, 5. Aug. 2009 (CEST))

Planung und Bauausschreibung

Die Einbindung der Strecke ins Chemnitzer Modell rückt nun offenbar näher. Die Planungsunterlagen wurden erarbeitet, das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Im Rahmen der öffentlichen Auslegung des Plans hat die Landesdirektion Sachsen nun (vorübergehend) zahlreiche Planunterlagen veröffentlicht, zu finden hier (ganz unten). Nach kursorischer Durchsicht bin ich auf folgende wesentlichen Infrastrukturanpassungen an dieser Strecke gestoßen:

• Schaffung einer zweigleisigen Verknüpfung zum Netz der Straßenbahn Chemnitz im Südkopf des Bahnhofs Chemnitz Süd (ca. km 3,5)
• Wiederherstellung der Zweigleisigkeit von der vorgenannten Verknüpfungsstelle bis Chemnitz-Reichenhain
• Neu- bzw. Wiedererrichtung von Kreuzungsgleisen in den ehemaligen Bahnhöfen Dittersdorf, Meinersdorf und Zwönitz
• Schaffung von vier zusätzlichen Haltepunkten Chemnitz Kurt-Franke-Straße (offenbar ein kleines Stück nördlich vom ehem Hp Einsiedel), Einsiedel August-Bebel-Straße, Einsiedel Brauerei und Thalheim Nord
• Verlegung des Haltepunkts Einsiedel Gymnasium noch ein Stückchen weiter südlich
• Weitere Modernisierung LST, u.a. ESTW und zahlreiche BÜ

Ich selbst komme zeitnah nicht dazu, das mit der gebotenen Gründlichkeit nebst Bequellung in den Artikel einzubauen, aber evtl. hat ja jemand anderes Zeit und Lust... Danke vorab! Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:36, 1. Mär. 2017 (CET)

Neubaustrecke, Wendeschleife Technopark

Die Bauarbeiten für die Chemnitzbahn sind, nachdem man sich schon fünfzehn Jahre quält, jetzt mit einem Mal erstaunlich weit gediehen. Es fehlt noch das Stück vom Stadlerplatz bis zum Friedhof und die etwa zweihundert, vielleicht dreihundert Meter von der Fraunhoferstraße bis zu der/den Einmündungsweiche(n). Die ohne Weiterführung nicht benötigten Weichen wurden, siehe Bild, sofort mit eingebaut. Nur für eine wendeschleifenlose Kehrmöglichkeit für Zweirichtungswagen hätte man den Aufwand sicher nicht betrieben. Die Kleingärten, durch die die Verbindung durchgeführt werden muss, sind offenbar auch schon gekündigt und sichtbar wenig gepflegt.

Zu hoffen ist nur, dass man sich die Schließung des Abschnittes Thalheim–Aue verkneift. Darüber ist derzeit praktisch nichts mehr zu hören und erfahrungsgemäß ist Stille in Sachsen ein schlechtes Zeichen. –Falk2 (Diskussion) 02:31, 3. Aug. 2017 (CEST)

Zeitplan hier auf Seite 14. Auf die darin angekündigte Planfeststellung für den Eisenbahnteil hatte ich oben hingewiesen. Man ist also wirklich dran. Nach Zwönitz soll wieder ein Kreuzungsgleis kommen, das ist kein Indiz für eine beabsichtigte dauerhafte SPNV-Einstellung des Abschnitts Thalheim–Aue. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 09:27, 3. Aug. 2017 (CEST)

So, ich hab jetzt mal dazu etwas in den Artikel eingebaut. Sicher noch ausbaufähig, aber ein Anfang ist gemacht. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:55, 19. Nov. 2017 (CET)

Die Unterlagen liegen derzeit (bis 5. März 2018) nochmal öffentlich aus und sind auch wieder bei der LDS online abrufbar, siehe hier. Nach Schnelldurchsicht m.E. keine wesentlichen Änderungen in infrastruktureller bzw. verkehrlicher Hinsicht gegenüber dem, was vor knapp einem Jahr schon mal ausgelegen hatte – und damit als Zielzustand vorgestellt wurde (s.o.). Es scheint jetzt im Wesentlichen um aktualisierte Umweltunterlagen, Lärmschutzbelange und ein paar veränderte vorübergehende Flächeninanspruchnahmen zu gehen. Etwas flapsig zusammengefasst. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:06, 7. Feb. 2018 (CET)

Hallo zusammen, es wird offenbar ernst. Gemäß dieser VMS-Info Streckensperrung Chemnitz Süd (a) - Aue (a) ab 15. September 2018 wegen Streckenausbaus bis vsl. 12/2019. SEV wird eingerichtet. --Kleeblatt187 (Diskussion) 11:40, 8. Sep. 2018 (CEST)

Die von dir verlinkten geänderten Unterlagen enthielten für alle Stationen die exakte Kilometrierung und die geänderten Bezeichnungen Chemnitz-Erfenschlag Ost statt Chemnitz Kurt-Franke-Straße und Thalheim (Erzgeb) Mitte statt Thalheim (Erzgeb) Nord. Leider sind sie nicht mehr online verfügbar. --Hamsteraner (Diskussion) 18:59, 15. Mär. 2019 (CET)

... und der bestehende Haltepunkt Chemnitz-Erfenschlag soll in Chemnitz-Erfenschlag Mitte umbenannt werden, offenbar der Unterscheidung zum neuen Hp Chemnitz-Erfenschlag Ost wegen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 18:24, 18. Mär. 2019 (CET)

Kannst du das noch nachlesen? Daran konnte ich mich nicht mehr erinnern. Auf den nicht vorhandenen Zusatz "Chemnitz-" bei den Stationen in Einsiedel habe ich bloß nicht geachtet. --Hamsteraner (Diskussion) 15:42, 22. Mär. 2019 (CET)

Da muss ich mal schauen, was noch da ist. Hatte damals einiges heruntergeladen, war aber ein ziemlicher Haufen von Einzeldateien nach dem Entpacken.--Kleeblatt187 (Diskussion) 10:43, 5. Apr. 2019 (CEST)

Hallo zusammen, laut TED sind jetzt die Hauptbauleistungen öffentlich ausgeschrieben, siehe hier. Folgende Einzelpassagen finde ich interessant:

• II.2.4: Beschreibung der Baumaßnahmen
• II.2.7: Baubeginn vorgesehen am 8. Juli 2019
• IV.2.6: Angebotsbindefrist dennoch bis 30. September 2019
• VI.3: Ausschreibung erfolgt unter dem „Vorbehalt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses“ und „unter dem Vorbehalt der Fördermittelbewilligung durch den Freistaat Sachsen“.
• VI.3: gesonderte Einzelfrist: „Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke gemäß Bautechnologie“ am 3. November 2020

Klingt für mich als gäbe es derzeit weiterhin weder Baurecht noch Geld. Sonst hätte man m.E. ja ohne diesen Vorbehalt ausschreiben können. --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:43, 5. Apr. 2019 (CEST)

Hallo zusammen, Aktualisierung der Bau-Ausschreibung im TED: Baubeginn nunmehr (frühestens) am 30. Juli 2019; Inbetriebnahme "gemäß Bautechnologie" am 24. November 2020. Vorbehalte mit Planfeststellung und Fördermitteln bleiben. Drei Wochen Verschiebung sind an sich nichts besonderes, aber im Zusammenhang mit ebenfalls erfolgenden, mehrfachen Verschiebung des Angebotstermins (nunmehr 14. Juni 2019) erscheint mir das schon bemerkenswert. Die Angebotsfrist verlängert man ja nicht einfach so ohne Grund. Es ist offenbar weiterhin alles eng getaktet. --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:02, 13. Jun. 2019 (CEST)

Bin ja gespannt, welche Baufirma möglicherweise in wenigen Tagen den Zuschlag erhält und dann kurzfristig, zudem mitten in den Sommerferien die Kapazitäten zum Baubeginn hat ... Das passt nicht zu dem, was man gemeinhin über die Baubranche hört. --Kleeblatt187 (Diskussion)

Das wird sehr knapp. Ich nehme an, dass die Termine nicht zu halten sind. Wer hat jetzt schon kurzfristig freie Kapazitäten für einen recht großen Auftrag und das auch noch mit Winterbau im Erzgebirge? –Falk2 (Diskussion) 21:55, 13. Jun. 2019 (CEST)

Fortschreibung des Zeitplans nach Vorlage des Baurechts und nach Baubeginn

Seit heute ist der gestrige Planfeststellungsbeschluss des EBA online abrufbar. Interessant finde ich die Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit (Seite 185). Da kann es ja – unter der Voraussetzung, dass die Finanzierung gesichert ist und es ein bezuschlagungsfähiges Angebot zur Erbringung der Bauleistungen gibt – tatsächlich vielleicht noch diesen Monat losgehen ... --Kleeblatt187 (Diskussion) 17:29, 2. Jul. 2019 (CEST)

Auf Seite 119 (Entscheidung zu Einwender 9) steht übrigens, dass der bestehende Haltepunkt Chemnitz-Erfenschlag in Chemnitz-Erfenschlag Mitte umbenannt wird. Dies sei Gegenstand der ersten Planänderung gewesen. Damit ist zwar noch nicht meine obige, offene Aufgabe vom 5. April 2019, wo das steht, beantwortet, aber wir haben hier die amtliche Bestätigung, dass es so ist. Ich für meinen Teil würde es auch dabei belassen und nicht mehr (deswegen) in den damaligen Unterlagen wühlen. --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:12, 2. Jul. 2019 (CEST)

Entsprechend der Bekanntmachung vom heutigen 8. August 2019 wurde am 29. Juli 2019 offenbar eine Vergabeentscheidung getroffen und der Vertrag mit zwei sächsischen Tochterunternehmen der Strabag-Gruppe abgeschlossen. Ohne dass es in der Veröffentlichung steht, würde ich nun daraus schließen, dass neben dem bekanntermaßen vorliegenden Baurecht nun zwischenzeitlich auch die Fördermittel bewilligt sein müssten. Zumindest entsprechend der zuvor kommunizierten Vorbehalte. Laut einem Medienbericht vom 31. Juli 2019 sollen die eigentlichen Bauarbeiten nun am 20. August 2019 beginnen. Ich bleibe gespannt. --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:38, 8. Aug. 2019 (CEST)

Der Vollständigkeit halber fürs Archiv: Am gestrigen 19. August 2019 hat der VMS informiert, dass der zwischenzeitlich mal für den heutigen 20. August 2019 vorgesehene „scharfe Baustart“ nunmehr etwas weniger präzise auf „Mitte September 2019“ verschoben wird. Der LOK-Report gab dessen Pressemitteilung gestern noch wieder, die Freie Presse berichtete inhaltsgleich heute darüber, wenn auch für meine Begriffe etwas weniger euphorisch. Als Grund der Verzögerung werden komplexe Bauvorbereitungen und Materialbeschaffungen angegeben. An der verkehrlichen Inbetriebnahme Ende 2020 solle sich nichts ändern. --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:44, 20. Aug. 2019 (CEST)

Für's Archiv: http://www.chemnitzer-modell.de/ wurde unlängst aktualisiert. Beim Aktuellen Stand der Stufe 2 werden jetzt die Hauptbauleistungen bis „voraussichtlich Anfang 2021“ angegeben, zur geplanten verkehrlichen Inbetriebnahme steht nichts. Zeit für Abnahmen, technische Inbetriebnahme, Schulungsfahrten usw. muss ja noch noch sein, bevor wir Fahrgäste in den Genuss der Angebotsverdichtung kommen. Die Kosten für das Teilprojekt Ausbau der Eisenbahnstrecke Chemnitz–Aue gibt man mittlerweile mit 65 Mio. € an. In den Medien meine ich sogar schon höhere Angaben gefunden zu haben. --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:24, 7. Mai 2020 (CEST)

Da wir den Artikel bestimmt irgendwann mal von Zwischenständen befreien werden, hier als weiteren Dauer-Merkposten den heutigen Wasserstand laut heutiger «Freier Presse»: Inbetriebnahme nunmehr vorgesehen im Sommer 2021, O-Ton in der Zeitung: „Juli oder August“. Kosten aktuell 71,3 Mio. €. Soviel als Fakt, ergänzend als Meinung: Wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe, heißt das also, dass die Inbetriebnahme etwa zwei Jahre (24 bis 25 Monate) nach Vorlage des Baurechts, d.h. ab vorgesehenem Baubeginn am 8. Juli 2019 sein wird. Wenn ich in die oben erwähnte Bauauschreibung sehe, stelle ich fest, dass dort mal ca. 16 Monate Bauzeit vorgesehen waren (Juli 2019 bis November 2020). Man hat also nicht nur später als gedacht begonnen, sondern offenbar auch die Bauzeit an sich sowie den notwendigen Zeitraum zwischen Baurechtserlangung und tatsächlichem Baubeginn zu knapp geschätzt. Allein auf die bereits oft zitierte „verspätete Vorlage des Baurechts“ (was auch immer die Ursache konkret dafür gewesen sein mag), ist die späte Inbetriebnahme also nicht zurückzuführen. Hier kommt offenbar mehreres zusammen. --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:22, 25. Sep. 2020 (CEST)

Mach dir nichts daraus, Bahn hat nicht die große Priorität. Nüchtern betrachtet läüft mit den Verzögerungen doch alles plangemäß. Und ich habe Vertrauen zu dir, dass du den Artikel dann irgendwann auf das Relevante bereinigst... Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:26, 25. Sep. 2020 (CEST)

Das sehe ich genauso. Wenn es nur vorher bzw. parallel nicht immer wieder diese sehr ambitionierten Ankündigungen gegeben hätte, würde ich zwei Jahre für die Planfeststellung und zwei weitere Jahre Bauzeit als völlig normal für ein Vorhaben dieser Größenordnung, immerhin auch im FFH-Gebiet und zudem gewässernah, einschätzen. Ich bin daher tatsächlich entspannt. Zumal man ja ganz offenbar beschleunigend die Ausführungsplanung doch noch zeitlich irgendwie parallel zur Planfestellung bzw. zu ersten Baumaßnahmen hinbekommen hat. Bei anderen Vorhabenträgern ist das getrost ein eigenständiger Zeitblock von 1-2 Jahren zwischen Planrecht und Baubeginn. Das will ich den Beteiligten hier durchaus auch zugute halten. Ich verstehe halt nur nicht, warum man überhaupt ständig diese offenkundig unrealistischen Zeitpläne kommuniziert hat und sich damit laufend selbst korrigieren muss. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:52, 25. Sep. 2020 (CEST)

Eine gewisse Rolle bei den Verzögerungen dürfte auch die Corona-Krise spielen. Die konkreten Gründe können da sehr vielfältig sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:40, 26. Sep. 2020 (CEST)

Vollendung

Zusammenfassung vor dem Weg ins Archiv: Auf der Strecke bestand wegen der Baumaßnahmen vom 15. September 2018 bis einschließlich 29. Januar 2022 Schienenersatzverkehr, also reichlich drei Jahre. Erste echte Baumaßnahmen begannen im Sommer 2019, die Hauptbauleistungen begannen etwas später und dauerten etwa zwei Jahre. Technische Inbetriebnahme war im Dezember 2021, danach fanden Streckenkunde- und Einweisungsfahrten statt. Offizielle verkehrliche Inbetriebnahme im Schienenpersonennahverkehr war am Sonntag, dem 30. Januar 2022. Statt einer pandemiebedingt abgesagten Festveranstaltung zur Inbetriebnahme am Sonnabend, dem 29. Januar 2022, wurde kurzerhand der fahrplanmäßige Verkehr bereits am Sonnabend, dem 29. Januar 2022 aufgenommen und ein „Eröffungswochenende“ erklärt. Am 29. Januar 2022 fanden also gleichzeitig einen Tag lang parallel SPNV und SEV statt, Betriebsaufnahme auf der Schiene und Abschiedsfahrten auf der Straße. --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:29, 30. Jan. 2022 (CET)

Ehe das alles verschwindet, damit gibt es jetzt die ersten echten Durchmesserstrecken. Wird das im Tarif berücksichtigt? Wenn ich nach Aue möchte, dann sollte das wie vorher mit einer Fahrkarte funktionieren.

Mistwetterdedingt und nach einem unangenehmen Nachtdienst war ich am Wochenende nicht in Chemnitz. –Falk2 (Diskussion) 02:42, 31. Jan. 2022 (CET)

Die neuen Linien sind „ganz normal“ im Tarif integriert, sowohl im Verbundtarif des VMS als auch im verbundübergreifenden Deutschlandtarif. Man kann problemlos beispielsweise von Leipzig bis Thalheim durchbuchen, ebenso bis zu den von der City-Bahn bedienten Straßenbahnhaltestellen. Beispiel: Bad Lausick bis Chemnitz Rosenbergstraße mit BC50 für 6,85 €, bis zur ZH nur 6,65 €. Gilt innerhalb von Chemnitz aber nur in den City-Bahn-Linien, nicht bei der CVAG. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 08:54, 31. Jan. 2022 (CET)

Danke, das ist ein echter Fortschritt. Das hätte ich sächsischen Bahnbetrieben und Zweckverbänden echt nicht zugetraut. Im heimischen MDV gibt es schonmal keine Fahrkarten mit Mobiltelefonen zum Fernbahntarif, wenn die Fahrt innerhalb des Verbundgebietes erfolgt. Mit Halbpreiskarte würde man heftig Miese machen und Grenzregelungen hat der MDV auch noch nicht hinbekommen. –Falk2 (Diskussion) 11:15, 31. Jan. 2022 (CET)

Wernesgrüner Schienen-Express

Da die Strecke im fraglichen Abschnitt seit 1998 stillgelegt ist, meine Frage, wie geht das?--Köhl1 12:56, 3. Feb. 2009 (CET)

Es gibt zwei Varianten: Die Strecke wird als Anschlussbahn betrieben und untersteht dem LfB (Landesbevollmächtigter für die Bahnaufsicht). Und der hat es genehmigt. Oder es ist eine Art Draisinenverkehr, welcher auch so eine Grauzone darstellt und da hat es auch jemand genehmigt. Ist auf alle Fälle Ländersache in Thüringen ist man penibler. Ach ich vergaß: Die dritte Variante: Es gibt eine ordentliche Betriebsgenehmigung für eine NE-Bahn. Gruß--Gunnar1m 14:44, 3. Feb. 2009 (CET)

Für den Artikel wäre noch schön, wenn jemand die Lösung kennt.--Köhl1 22:03, 3. Feb. 2009 (CET)

Da kann man nur mal bei dem Verein anfragen. --Rolf-Dresden 22:06, 3. Feb. 2009 (CET)

Eisenbahnrechtlich ist es eindeutig. Da ist nichts genehmigt. Denn da die Strecke in jenem Abschnitt stillgelegt (und sogar weitgehend von Eisenbahnbetriebszwecken nach § 23 AEG freigestellt ist), gibt es keine Grundlage dort irgend eine Art Schienenverkehr zu genehmigen. Es mag skuril klingen, aber: die noch liegenden Gleise sehen zwar aus wie eine Bahnstrecke (und funktionieren praktisch auch noch so), sind aber rechtlich keine Bahnstrecke mehr. Was mit dem Wernesgrüner Schienen-Express dort passiert, ist formal das Gleiche als würde man eben dieses Gefährt übers Feld schieben: Weil der Fahrweg rechtlich keine Eisenbahnstrecke ist, bedarf es keiner eisenbahnrechtlichen Genehmigung bzw. niemand kann mit dem Bewegen des Gefährts gegen eine fehlende Genehmigung verstoßen. Verboten ist es jedenfalls nicht, den nicht als Eisenbahnfahrzeug genehmigten WSEx auf einem Fahrweg zu bewegen, der rechtlich keine Eisenbahnstrecke ist. Aus der selben Rechtslage heraus betreiben auch mein Nachbar seine Gartenbahn und der Mann auf dem Jahrmarkt seine Kindereisenbahn. Auf der kann man - wie beim WESx - gegen Entgelt mitfahren und sich wie in der Eisenbahn fühlen, auch wenn es rechtlich keine ist. Der WESx hat aber, wenn er auf den Schienen der ehemaligen Bahnstrecke Chemnitz–Aue entlang der Mulde rollt, keine Rechte einer Eisenbahn, z.B. am Bahnübergang (der wg. Freistellung der Strecke nach §23 AEG rechtlich auch keiner mehr ist, sondern nur noch so aussieht). Das muss allen Beteiligten klar sein, vor allem denjenigen, die sich dort rein setzen. Soweit ich weiß, bisher toi, toi, toi. Keine Unfälle, daher kein Kläger und auch kein Richter. Auch hat der Grundstückseigentümer der Trasse (evtl. der Verein? Das weiß ich aber nicht.) keine Ansprüche aus dem EKrG, z.B. hinsichtlich der Kostendrittel bei BÜs (die rechtlich keine sind). --84.19.213.249 15:16, 8. Aug. 2016 (CEST)

Die IP sollte besser erstmal nachdenken, bevor sie sowas schreibt. Wenn ich Reisende durch die Gegend gondele und Geld dafür nehme, geht ohne behördliche Genehmigung erstmal gar nichts. Und natürlich kann eine stillgelegte Strecke noch eine Eisenbahn sein, nur eben keine "Strecke" mehr. Als Rangiergleis kann man sie sehr wohl betreiben - mit Vmax 10 km/h. Andernorts funktioniert das schließlich auch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:42, 8. Aug. 2016 (CEST)

Es war keine Rede davon, dass die Aktivitäten des Vereins und der Brauerei mit dem Wernesgrüner Schienenexpress illegal seien. Es wurde lediglich dargelegt, dass dieses touristische Angebot nicht auf Grundlage des Eisenbahnrechts besteht bw. bestehen kann. Insofern müssen die Eisenbahner unter uns leider die traditionellen Denkmuster verlassen. Es besteht auch kein Zweifel daran, dass die Aktiven dort genau wissen was sie tun (sonst würden sie eben nicht verantwortungsvoll mit Menschen im Fahrzeug durch die Gegend fahren), nur eben ganz offensichtlich auf einer anderen Rechtsgrundlage (einschließlich der ggf. notwendigen Genehmigungen). Und das ist nicht verboten. Technisch-physikalisch funktioniert der WSEx wie eine Eisenbahn, ohne Frage. Nur eben nicht rechtlich. Ein "Rangiergleis", wie Rolf es nennt, könnte es nur sein, wenn es irgendwo einen eisenbahnrechtlich gewidmeten Bahnhof gäbe. Und den gibt es nicht, zumindest nicht mit einer ununterbrochenen Gleisführung bis dahin. --78.53.87.199 22:03, 8. Aug. 2016 (CEST)

Soweit mir bekannt, führt das Gleis nach wievor bis in den Bahnhof Muldenberg. Dass dort keine Weiche mir ist, ist salopp gesagt, kein Alleinstellungsmerkmal. Bis jetzt musste jedenfalls noch jede Museumsbahn ihrer Fahrten mit Reisenden vom Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht genehmigen lassen. Dass das hier nicht so sein soll, würde ich einfach mal ins Land der Märchen verweisen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:12, 8. Aug. 2016 (CEST)

Das Gleis endet stumpf im Gelände des ehemaligen Bahnhofs Muldenberg. Es gibt aus gutem Grund keine Verbindung in die Bestandsstrecke mehr, die hier nur noch einen Streckenwechsel 6649/6663 aufweist. Der heutige Haltepunkt Muldenberg wird nicht mal mehr als solcher bedient. Im Übrigen gibt es rechtlich gesehen keine "Museumsbahnen", entweder man ist ein genehmigtes Eisenbahnverkehrs- bzw. -infrastrukturunternehmen oder nicht (dafür kommen bekanntlich verschiedene Rechtsgrundlagen in Betracht). Das weißt du als ausgewiesener Fachmann aber sicher. Eine Genehmigung vom LfB braucht, wer als nichtbundeseigenes Eisenbahnunternehmen auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur (d.h. auf nicht stillgelegter Eisenbahninfrastruktur) fahren will. Die hier in Rede stehende Strecke, ehemals eine Eisenbahnstrecke, ist keine öffentliche Eisenbahninfrastruktur mehr und wurde auch nicht in eine Anschlussbahn (solche gibt es oftmals als "Bahnhofsgleis") umgewandelt. Also braucht man zum Befahren derselben auch keine Genehmigung vom LfB. Vielleicht vom Gewerbeamt und vom TüV, aber das weiß ich schon nicht mehr so genau, ist nicht mein Fachgebiet. Jedenfalls nicht vom LfB. Der hier in Rede stehende Streckenabschnitt ist einer von vielen in Sachsen, die stillgelegt (§11 AEG) und freigestellt (§ 23 AEG) wurden; hier nur mit dem Unterschied, dass die Gleisanlagen nicht abgebaut wurden, sondern liegen geblieben sind. Ich stelle die These auf, dass die meisten der sogenannten "Museumsbahnen", an die du oben gedacht hast, auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur fahren. Und das geht nicht ohne Genehmigung, völlig richtig. Aber hier ist es eben anders. --78.53.87.199 22:46, 8. Aug. 2016 (CEST)

Kleine Korrektur meinerseits: Der Bahnhof Muldenberg ist natürlich noch Bahnhof mit zwei Gleisen, kein Haltepunkt. Was aber stimmt, ist, dass die Strecke von Schönheide (ehemals CA) hier definitiv nicht mittels Weiche eingebunden ist, die Strecke Chemnitz–Adorf ist im Bahnhof Muldenberg definitiv unterbrochen. Der Rest dieser Strecke geht im Bahnhof Muldenberg in die 6649 über. Und das isolierte Teilstück der CA zwischen Muldenberg und der Talsperre ist stillgelegt und freigestellt. --78.53.87.199 23:12, 8. Aug. 2016 (CEST)

Gruß an die eisenbahnbegeisterten Wikipedianer. Der Wernesgrüner Schienenexpress hat einen Bedarfshalt "Erzgebirgshütte" bei einem ehemaligen Bahnwärterhäuschen bei Wilzschhaus angelegt. Dieser ist ja erst nach dem Erwerb des Streckenabschnitts durch den Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V. angelegt, war also nie ein Halt der früher hier verkehrenden Züge. Bei den Strecken der Preßnitztalbahn und der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld wurden die aus touristischen Gründen angelegten Haltepunkte mit in die Streckenübersicht im Kasten rechts mit erwähnt. Wie verhält es sich mit diesem Halt? Ich bitte um Diskusssion und ggf. fachlich korrekte Ergänzung. Vielen Dank.--Aagnverglaser (Diskussion) 23:46, 22. Jun. 2022 (CEST)

Ich sehe nichts, was gegen eine Ergänzung spricht. --Bernd Bergmann (Diskussion) 22:54, 27. Jun. 2022 (CEST)

Unbelegte Informationen

Vor zehn Tagen hatte ich mit einem Textbaustein auf unbelegte Informationen hingewiesen. Kleeblatt187 hat den Textbaustein wieder rausgenommen. Er konnte mit der unspezifischen Aussage Belege nichts anfangen. Jetzt habe ich konkrete Stellen gekennzeichnet, aber die hat RoBri wieder entfernt. Nun werdet Euch mal einig. Mir ist die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf nicht so wichtig. Ihr seht ja auch ohne meine Textbausteine, was alles nicht belegt ist oder in Versionsgeschichte. Viel Spaß!--158.181.82.1 17:26, 7. Sep. 2021 (CEST)

Richtig ist, dass ich den Baustein damals rausgenommen hatte, weil er viel zu unspezifisch ganz oben stand und nicht wirklich einen Hinweis darauf gab, um welchen Abschnitt es dir ging. Der Belege-Baustein an sich und dessen Verwendung sind mir durchaus bekannt. Angesichts von 60 vorhandenen Einzelnachweisen greift bzw. griff auch der (denkbare) Pauschalvorwurf, das generell Belege fehlten, nicht. Daraus resultierte meine Bitte, das hier auf der Diskussionsseite genauer anzusprechen. Immerhin hast du jetzt ein paar konkrete Stellen angesprochen, das ist ein Anhaltspunkt, worum es dir geht und wo tatsächlich gezielte Verbesserungen möglich sind. Danke dir dafür. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:50, 7. Sep. 2021 (CEST)

@IP: Man muss hier nicht jeden einzelnen Sachverhalt mit Einzelnachweisen abdecken. Ich gehe jedenfalls davon aus, dass solche trivialen Sachen, wie die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum, mit den unter Literatur angegeben Druckwerken belegt sind. Und wenn etwas unklar ist, kann man das immer noch in der DIskussion hier ansprechen. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:44, 31. Jan. 2022 (CET)