Bahnprojekt Ulm–Augsburg

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Das Bahnprojekt Ulm–Augsburg, kurz ULA, ist ein Projekt mit dem Ziel, eine zweigleisige Neu- und Ausbaustrecke zwischen Neu-Ulm und Augsburg zur Ergänzung der bestehenden Bahnstrecke Augsburg–Ulm zwischen Augsburg Hauptbahnhof und dem Bahnhof Neu-Ulm zu errichten. Die Strecke soll von Personen- und Güterverkehr befahren werden, im Zuge des Deutschland-Takts soll somit zwischen Ulm und Augsburg eine Fahrzeit im Fernverkehr (ohne Halt in Günzburg) von 26 Minuten erreicht werden.

Das Vorhaben befindet sich im Stadium der Vorplanung, in deren Rahmen bis 2024 eine Vorzugsvariante entwickelt und in die parlamentarische Befassung übergeben werden soll. Darüber hinaus soll bis 2023[veraltet] ein Raumordnungsverfahren eingeleitet werden.[1] Es löst frühere Überlegungen, Planungen sowie teilweise umgesetzte Pläne zum Ausbau der in den 1990er Jahren teilweise ausgebauten Bestandsstrecke ab.

Für die Strecke sind gemäß Bundesverkehrswegeplan, zum Preisstand von 2015, Investitionen 2,039 Milliarden Euro vorgesehen.[2][3][4] Der Fertigstellungstermin der Strecke ist aufgrund des frühen Planungsstadiums noch nicht bekannt.[5]

Die geplante Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.[6]

Verkehrliche Zielsetzungen

Die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg soll von heute 38 bis 43 auf 26,0 Minuten (ohne Halt in Günzburg, inkl. Bau- und Regelzuschlag) verkürzt, der Bahnhof Günzburg mit bis zu 300 km/h schnellen Fahrzeugen erreicht werden können.[1][7] Vorgesehen waren zunächst Bogenradien von ungefähr 3 km. Um Güterverkehr zu ermöglichen, sollte die maximale Längsneigung zunächst auf 12,5 Promille begrenzt werden.[1] Ende 2021 wurden die Bogenradien mit mindestens 4 km und die maximale Längsneigung mit 8 Promille angegeben. Ferner sind Überholbahnhöfe im Abstand von etwa 20 km geplant.[8] Überleitstellen sind im Abstand von etwa 5 km vorgesehen.[7]

In dem 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts waren zwischen Ulm und Augsburg im Fernverkehr vier 230 bis 300 km/h schnelle Zugpaare pro Stunde vorgesehen. Ohne Zwischenhalt war eine planmäßige Fahrzeit von 29 Minuten geplant, mit Zwischenhalt in Günzburg von 39 Minuten. Eine zweistündig geplante, 300 km/h schnelle Fernverkehrslinie sollte zwischen München und Stuttgart ohne Halt in 90 Minuten Fahrzeit verkehren.[9] In dem 2020 vorgelegten 3. Gutachterentwurf sind nunmehr noch dreieinhalb Zugpaare pro Stunde und Richtung geplant. Mit 300 km/h schnellen Fahrzeugen soll dabei eine Zielfahrzeit von 26 Minuten erreicht werden.[10][11] Die Zielfahrzeit von 26 Minuten bezieht sich auf einen ICE 3 und beinhaltet 1,5 Minuten Bauzuschlag. Für Fernverkehrszüge mit Halt in Günzburg sieht der Bundesverkehrswegeplan zwischen Augsburg und Ulm eine Fahrzeit von höchstens 40 Minuten vor, bezogen auf ein Referenzfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.[12]

Eine 2021 vorgelegte Prognose des Bundes erwartet täglich bis zu 56 Zugpaare des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) sowie 16 Zugpaare des Güterverkehrs auf der Strecke. Pro Jahr werden zwölf Millionen Reisende prognostiziert. Auf der Bestandsstrecke sollen neben dem Nahverkehr auch 33 Zugpaare des Güterverkehrs verbleiben. Der Schienenpersonenfernverkehr soll weitgehend über die neue Strecke geführt werden; die Bestandsstrecke spielt nur für die Anbindung von Günzburg noch eine Rolle.[3]

Geschichte

Projektentscheid

Der Bundesverkehrswegeplan sieht mehrere Varianten des Ausbaus beziehungsweise Neubaus der Bahnstrecke vor, ohne sich auf eine Variante festzulegen.[13] Bewertet wurden dabei drei Varianten (Kosten und Nutzen jeweils als Barwerte zum Stand 2012):

  • Mit einem reinen Ausbau auf einer Länge von 43,5 km, zwischen Neu-Ulm und Günzburg sowie Dinkelscherben und Augsburg, jeweils für 200 km/h und mit einem dritten Gleis, sollte eine Fahrzeitverkürzung von 2 Minuten erreicht werden. Einem erwarteten Nutzen von 0,4 Mrd. Euro standen erwartete Kosten von 0,7 Mrd. Euro gegenüber, die zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,7 führten.[14]
  • Eine 70 km lange Neu- und Ausbaustrecke für bis zu 250 km/h, zwischen Neu-Ulm und Dinkelscherben sowie ein 3. Gleis im weiteren Verlauf bis Augsburg, sollte eine Fahrzeitverkürzung von 10 Minuten erreichen. Bewertungsrelevanten Kosten von 1,3 Mrd. Euro stand dabei ein Nutzen von 2,8 Mrd. gegenüber, entsprechend einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,1.[15]
  • Eine 66 km lange Neubaustrecke zwischen Ulm und Augsburg, ausgelegt für 200 km/h zwischen Neu-Ulm und Unterfahlheim und ein daran anschließenden Abschnitt für 250 km/h bis Augsburg-Bärenkeller. Bei einer Fahrzeitverkürzung von 15 Minuten wurde ein Nutzen von 4,0 Mrd. Euro erzielt, bei bewertungsrelevanten Kosten von 1,5 Mrd. Euro, Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,7 erreicht.[16]

Ende Februar 2019 verkündete die Deutsche Bahn den Projektstart für den geplanten Ausbau. Wie genau die etwa 85 Kilometer lange Strecke zwischen den benachbarten Großstädten Augsburg und Ulm ausgebaut werden sollte, war noch unklar. Die Fahrzeit sollte von mehr als 40 Minuten zunächst auf 27[17] Minuten verkürzt werden, Züge sollen dafür künftig bis 250 km/h schnell fahren können.[13] Im November 2019 bezog das Projektteam Räumlichkeiten in Augsburg.[18] Ein Projektkoordinierungsrat war vorgesehen.[19][20]

Planung

Im Januar 2018 gab der Bund Planungsmittel frei.[21]

Nach der 2019 angelaufenen Grundlagenermittlung sollte im 2. Halbjahr 2020[22] die Vorplanung beginnen, auf deren Grundlage der Deutsche Bundestag – etwa gegen Mitte der 2020er Jahre[23] – über die umzusetzende Variante entscheiden soll.[17] Noch 2022 sollen Feintrassierungen vorgestellt werden.[24] Die Einleitung des Raumordnungsverfahrens wird für den Jahreswechsel 2022/2023 angestrebt.[25] Daran schließen sich Entwurfsplanung und Planfeststellung an.[17]

Zwischen den beiden denkbaren Extremen eines völligen Neubaus sowie eines durchgängigen Ausbaus rechnete die Deutsche Bahn zunächst mit einer Kombination aus beidem.[23]

Die Deutsche Bahn kündigte im März 2020 an, die Vorzugsvariante bereits 2024 auszuwählen.[26]

Im Februar 2022 wurde die Vorplanung zu den im Sommer 2021 ausgearbeiteten Grobtrassierungen ausgeschrieben.[7]

Grundlagenermittlung und Vorplanung

Einhergehend mit der Auftaktsitzung des Projektkoordinierungsrates wurden am 16. Oktober 2020 in Augsburg die Ergebnisse der Grundlagenermittlung vorgestellt.[27][5] Aufgrund der Randbedingungen wie der dichten Besiedlung, hoher Raumwiderstände und vieler Landschaftsschutzgebiete würden sich „nur eine Handvoll Trassierungsräume“ ergeben.[1] Daraus wurden vier Varianten sowie eine Untervariante möglicher Trassenkorridore von jeweils rund 500 m Breite entwickelt.[27]

Danach schloss sich die Vorplanung an. Die vier aus den Trassenkorridoren entwickelten Grobtrassen wurden im Oktober 2021 vorgestellt.[28]

Grobtrassierungen (Stand Oktober 2021)
  • Die Variante Violett beginnt in Augsburg Hauptbahnhof, führt als Ausbaustrecke entlang der Bestandsstrecke etwa vor Diedorf, um dort als Neubaustrecke über das Schmuttertal Richtung Burgau zu schwenken, wo sie die Bestandsstrecke überquert und die Bundesautobahn 8 erreicht. Von dort verläuft sie südlich von Günzburg und trifft etwa bei Unterfahlheim auf die Bestandsstrecke und führt als zweigleisige Ausbaustrecke entlang der Bestandsstrecke bis Neu-Ulm.[29][30]
  • Die Variante Türkis verlässt Augsburg Richtung Gersthofen und schwenkt dort an die Bundesautobahn 8, mit der sie bis Adelsried in dichter Bündelung und anschließend bis Scheppach in loser Bündelung verläuft. Bei Scheppach kreuzt sie die Bestandsstrecke und die Autobahn, um weiter nach Burlafingen zu führen, wo die Strecke wiederum zweigleisig parallel zur Bestandsstrecke bis Neu-Ulm führt.[29][30] Die Variante hat die meisten Neubauanteile. Sie mündet ferner direkt in den Bahnhof Neu-Ulm ein.[30]
  • Die Variante Orange schwenkt ebenfalls bei Gersthofen an die Bundesautobahn 8, mit der sie bis südlich von Günzburg in dichter Bündelung verläuft. Nach dem daran anschließenden Schwenk nach Süden entspricht der letzte Abschnitt bis Neu-Ulm dem Verlauf der Variante türkis.[28]
  • Die Variante Blau entspricht in etwa dem Konzeptentwurf des Bundesverkehrswegeplans. Beginnend in Augsburg als Ausbaustrecke bis etwa in Höhe Dinkelscherben, geht dort in eine zweigleisige Neubaustrecke weiter nach Westen und erreicht bei Burlafingen (bei Neu-Ulm) die Bestandsstrecke, um mit zwei Gleisen bis Neu-Ulm zu führen.[29] Eine hell- und eine dunkelblaue Untervariante unterschied sich durch die Linienführung bei Autenried, das nördlich bzw. südlich umfahren werden sollte.[30] Diese Variante wurde westlich von Dinkelscherben verworfen, da sie die Zielfahrzeit mit Halt in Günzburg nicht erreichen würde.[28]
  • Grün war die kürzeste der 2020 vorgestellten Varianten. Sie führt vom Hauptbahnhof Augsburg über die „Gleisbautrasse“ (durch den heutigen Gleisbauhof) unterirdisch in den Westen von Augsburg und weiter nach Neusäß, das ebenfalls zu untertunneln wäre. Von dort geht es relativ gerade durch das Schmuttertal weiter Richtung Burgau, um dort die Bestandsstrecke zu kreuzen und gerade weiter nach Burlafingen zu führen, von dort als zweigleisige Ausbaustrecke entlang der Bestandsstrecke bis Neu-Ulm.[29][30] Der östliche Teil dieser Trasse wurde aufgrund technischer Risiken im Bereich Augsburg verworfen.[28]
  • Die Variante Blau-Grün wurde aus dem östlichen Abschnitt der Variante Blau und dem westlichen Abschnitt der Variante Grün gebildet, die zwischen Dinkelscherben und Freihalden verknüpft wurden.[28]
Daten
Variante Länge[7] Fahrzeit Ulm–Augsburg[31]
direkt über Günzburg
Violett 26 min 40 min
Türkis 72,1 km 23 min 38 min
Orange 25 min 38 min
Blau 26 min 44 min
Grün 24 min 38 min
Blau-Grün 77,4 km 26 min 40 min

Raumordnungsverfahren

Ende 2021 war der Beginn des Raumordnungsverfahrens für Anfang 2023[veraltet] und die Auswahl der Vorzugstrasse für 2024 vorgesehen.[32] Da eine erste Ausschreibung der Deutschen Bahn für Planungsleistungen erfolglos blieb und ein allgemeiner Mangel an Fachkräften in Planungsbüros zu verzeichnen ist, verzögert sich die parlamentarische Befassung mit der Trassenwahl mindestens bis Ende 2024.[33]

Technik

Im Neubauabschnitt soll ETCS Level 2 „ohne Signale“ verwendet werden.[34]

Sonstiges

Im Rahmen eines studentischen Hochschulprojektes erarbeitete die Hochschule Augsburg Vorschläge für den Ausbau der Strecke.[35]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d Frederike Geyer: Projektkoordinierungsrat 16. Oktober 2020. (PDF) In: ulm-augsburg.de. DB Netz, 16. Oktober 2020, S. 35, 37, 38, abgerufen am 17. Oktober 2020.
  2. ↑ Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 19, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  3. ↑ a b Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, 5, 11, 18, 37, abgerufen am 19. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
  4. ↑ 181 weitere Schienenprojekte rücken in vordringlichen Bedarf auf. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 18. August 2021, abgerufen am 18. August 2021.
  5. ↑ a b Josef Karg, Jörg Heinzle: In 26 Minuten von Augsburg nach Ulm. In: Augsburger Allgemeine. Nr. 240, 17. Oktober 2020.
  6. ↑ Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, S. 49.
  7. ↑ a b c d Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. In: ted.europa.eu. 8. Februar 2022, abgerufen am 26. Februar 2022.
  8. ↑ Markus Baumann: Bahnprojekt Ulm–Augsburg. (PDF) In: ulm-augsburg.de. DB Netz, 26. November 2021, S. 4, abgerufen am 26. November 2021.
  9. ↑ Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 7. Mai 2019, archiviert vom Original am 20. Juni 2019; abgerufen am 20. Juni 2019.
  10. ↑ Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 30. Juni 2020, abgerufen am 22. Juli 2020.
  11. ↑ Zielfahrplan Deutschlandtakt Informationen zum dritten Gutachterentwurf. (PDF) In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 30. Juni 2020, S. 28, abgerufen am 23. Juli 2020.
  12. ↑ Felix Gallein: 1. NACHTRAG zur Verkehrlichen Aufgabenstellung für Strecken und Knoten: ABS/NBS Ulm – Augsburg. (PDF) BVWP Projektnummer 2-041. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 5. August 2020, S. 7, abgerufen am 10. Oktober 2021 (Datei Anlage 22.2_VAst ABS NBS Ulm – Augsburg_Nachtrag 1.pdf in verschachtelter ZIP-Datei).
  13. ↑ a b Bahnprojekt Ulm–Augsburg startet ohne Vorfestlegung. In: ulm-augsburg.de. 28. Februar 2019, abgerufen am 16. März 2019.
  14. ↑ Projektinfo. 2-041-v01. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 17. Oktober 2020.
  15. ↑ Projektinfo. 2-041-v02. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 17. Oktober 2020.
  16. ↑ Projektinfo. 2-041-v03. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 17. Oktober 2020.
  17. ↑ a b c Markus Baumann: Bahnprojekt Ulm–Augsburg. (PDF) Informationen zum Projekt. In: ulm-augsburg.de. DB Netz AG, 15. Juli 2019, S. 10, archiviert vom Original; abgerufen am 29. Dezember 2019.
  18. ↑ Es ist geschafft. In: ulm-augsburg.de. 11. November 2019, abgerufen am 16. Mai 2020.
  19. ↑ Markus Baumann: Bahnprojekt Ulm–Augsburg. (PDF) Informationsveranstaltung zum Projektstart. In: ulm-augsburg.de. DB Netz AG, 28. Februar 2019, S. 23, abgerufen am 5. Mai 2019.
  20. ↑ Markus Baumann: Bahnprojekt Ulm–Augsburg. (PDF) Aufgaben und Ziele. In: ulm-augsburg.de. DB Netz, Februar 2020, S. 24, abgerufen am 16. Mai 2020 (Datum aus Dateinamen entnommen).
  21. ↑ Ausbau des bayerischen Bahnnetzes. In: stmi.bayern.de. Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr, 17. Januar 2018, abgerufen am 3. Juli 2018.
  22. ↑ ProBahn zu Besuch beim Bahnprojekt Ulm-Augsburg. In: ulm-augsburg.de. DB Netz, 25. März 2020, abgerufen am 16. Mai 2020.
  23. ↑ a b Stefan Krog: Schneller von Augsburg nach Ulm: Reichen drei Gleise? In: augsburger-allgemeine.de. 28. April 2019, abgerufen am 5. Mai 2019.
  24. ↑ Maja Weihgold: Themendienst. (PDF) Bahnprojekt Ulm–Augsburg ohne Vorfestlegung. In: ulm-augsburg.de. Deutsche Bahn AG, 14. Juni 2021, S. 3, abgerufen am 21. Juni 2021.
  25. ↑ Das Bahnprojekt auf dem Weg zur Raumordnung. Meldung auf der Projektwebseite vom 9. März 2020.
  26. ↑ Mehr Tempo beim Bahnprojekt Ulm-Augsburg. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 5. März 2020, abgerufen am 23. Oktober 2020.
  27. ↑ a b Bahnprojekt Ulm-Augsburg stellt erste Planungsergebnisse vor. In: ulm-augsburg.de. DB Netz, 16. Oktober 2020, archiviert vom Original; abgerufen am 17. Oktober 2020.
  28. ↑ a b c d e Bahnprojekt Ulm-Augsburg legt Varianten für Grobtrassierungen vor. (PDF) Deutsche Bahn AG, 28. Oktober 2021, abgerufen am 10. November 2021.
  29. ↑ a b c d Markus Baumann: Bahnprojekt Ulm-Augsburg: Pressestatement von Herrn Baumann. In: youtube.com. DB Netz, 15. Oktober 2020, abgerufen am 17. Oktober 2020.
  30. ↑ a b c d e Johannes Metzger: Bahnprojekt Ulm-Augsburg: Die vier Trassierungsräume im Detail. In: youtube.com. DB Netz, 15. Oktober 2020, abgerufen am 17. Oktober 2020.
  31. ↑ Markus Baumann: Projektpräsentation. (PDF; 2,3 MB) In: Bahnprojekt Ulm-Augsburg. DB Netz, 16. November 2021, abgerufen am 28. Februar 2022.
  32. ↑ Ulm–Augsburg: Zeitplan. In: BauInfoPortal. Deutsche Bahn, abgerufen am 6. Dezember 2021.
  33. ↑ Projekt Ulm – Augsburg mit Planungsverzögerung. In: eurailpress.de. Abgerufen am 7. Juli 2022.
  34. ↑ Ludwig Schloder: Betriebliche Aufgabenstellung "ABS/NBS Ulm-Augsburg". (PDF) DB Engineering&Consulting, 21. Mai 2021, S. 62, abgerufen am 26. Februar 2022 (Datei Anlage 23_Arbeitsstand BAST_Bahnprojekt Ulm-Augsburg.pdf in ZIP-Archiv).
  35. ↑ Schneller nach Ulm. Trassierungsvorschläge Bahnstrecke Ulm-Augsburg. In: hs-augsburg.de. Hochschule Augsburg, abgerufen am 17. Juli 2020.
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