Technische Daten: Bezeichnung: Fb 4/6 Nr. 371 (1915 – 1920), dann Ce 4/6 Nr. 371 (1920 - 1930) Erbauer des elektrischen Teils: AG Brown, Boveri & Cie. (BBC), Baden/Aargau Erbauer des mechanischen Teils: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), Winterthur Baujahr: 1914 Ausrangierung: 1930 Spurweite: 1435 mm Stromsystem: Drehstrom (Dreiphasen-Wechselstrom) 3000-3300 V / 16 2/3 Hz Achsfolge: 1'D 1' Länge über Puffer: 12'500 mm Totaler Achsstand: 8'800 mm Triebraddurchmesser: 1'250 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Anzahl Fahrmotoren: 2 Dienstgewicht: 88 t (ab 1920: 91 t) Reibungsgewicht: 69 t (ab 1920: 72 t) maximale Anfahrzugkraft: 13'000 kg Stundenleistung: 2000 kW (2720 PS) feste Geschwindigkeiten: 28, 37, 56, 74 km/h Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (ab 1920: 60 km/h)

Hans Schneeberger schreibt in seinem Standardwerk „Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB“ (Band 1: Baujahre 1904-1955, Minirex-Verlag, Luzern 1995) über die nur in einem Exemplar gebaute Simplon-Lokomotive:

„Diese Lokomotive wurde 1914 von SLM und BBC vorerst auf eigene Rechnung gebaut, als stärkste Drehstromlokomotive an der Landesausstellung 1914 in Bern ausgestellt und auf den 16. Januar 1915 von den SBB übernommen. Sie kann als Probelokomotive für den elektrischen Betrieb auf der Steilrampe Domodossola - Iselle betrachtet werden, der damals noch vorgesehen war, aber dann erst einphasig realisiert wurde. Dem mechanischen Teil, der Achsfolge 1'D 1', waren die ersten Ge 4/6-Lokomotiven der RhB Pate gestanden. Die äußersten Triebachsen waren mit den zugehörigen Laufachsen zu einem Drehgestell vereinigt.

Die beiden gewaltigen Fahrmotoren waren auf Gestellen hoch über dem Rahmen gelagert und reichten bis unters Dach. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Konstruktionen waren die Motoren unter sich nicht direkt gekuppelt. Von den Kurbeln der Motoren führten schräge Triebstangen auf eine Kulisse mitten in der waagrechten Kuppelstange, die sämtliche Triebachsen verband. Auf eine Blind- oder Stützwelle für die beiden Schrägstangen verzichtete man, um vorerst Gewicht und später auch Unterhaltskosten zu sparen.

Die vermeintlichen Einsparungen zahlte man fünf Jahre später teuer. Das V-förmige Triebwerk verursachte zerstörerisch wirkende Schüttelschwingungen und musste mit einer Kuppelstange zwischen den beiden Motorkurbeln zu einem Dreieck ergänzt werden. Offenbar war auch noch anderes zu verstärken, denn ab 1920 war die Lokomotive rund drei Tonnen schwerer. Der ursprünglichen Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h war das schwere Triebwerk nicht gewachsen; sie musste auf 60 km/h reduziert werden, was den Einsatz der Maschine auf Güterzüge beschränkte.

Die vier Geschwindigkeiten wurden durch Kaskaden- und Polumschaltung erreicht. Bei den kleineren Geschwindigkeiten von 28 und 37 km/h arbeiteten die Motoren in Kaskade, bei den höheren von 56 und 74 km/h mit acht oder sechs Polen direkt am Netz. Das Anfahren erfolgte über Widerstände, die aus Metallbändern bestanden und über den Fahrmotoren im Dach untergebracht waren. Das Zu- und Abschalten der Widerstände wurde über ein mit Servomotor angetriebenes Schaltwerk vorgenommen, das nötigenfalls auch von Hand bedient werden konnte.

Im Gegensatz zu den früheren Maschinen war die 371 mit einem zentralen Schalter (Hauptschalter genannt) versehen, der im Notfall das Abtrennen der Lokomotive vom Netz erlaubte.“