Diskussion:Olympic-Klasse

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25,1 Knoten

Ich bezweifle angesichts von Schiffsgröße und Maschinenanlage stark, dass dies die tatsächliche Geschwindigkeit des Schiffes im Wasser war und würde annehmen, dass diese Angabe die Geschwindigkeit über Grund angibt (d.h. mit der Strömung im Rücken, da ostwärts). Ich habe das Buch nicht, steht da vielleicht Näheres zu drin? --DFoerster 14:18, 18. Feb. 2010 (CET)

Nein, so genau wird dies nicht angegeben. Allerdings wird beschrieben, welche enormen Anstrengungen unternommen wurden und dass die Heizer buchstäblich um ihr Leben geschaufelt haben. Vermutlich hat man auch die zulässigen Druckwerte der Kessel- und Maschinenanlage als kalkuliertes Risiko bewusst überschritten. Ich persönlich halte eine solche Geschwindigkeit durchaus für möglich, man bedenke, dass auch die "Carpathia" bei ihrem Hilfelauf zur "Titanic" ihre konstruktionsmäßige Höchstgeschwindigkeit deutlich überschritt, da man Einschränkungen bei den Dynamos und der Heizanlage des Schiffes in Kauf nahm. Immerhin - statt der geplanten 51.000 PS Leistung waren ja bis zu 59.000 drin. Wenn man sich überlegt, dass manche modernen Kreuzfahrer mit über 100.000 BRZ nur ähnlich starke Maschinen haben, aber trotzdem ähnliche Geschwindigkeiten erreichen, wirkt das für mich realistisch, dass die "Olympic" (mit ihrer für moderne Verhältnisse ungünstigen Rumpfform u. ä.) kurzzeitig 25 Knoten erreicht hat. Gruß Ogb 16:13, 18. Feb. 2010 (CET)
Die klassischen Messmethoden beziehen sich doch rein technisch immer auf die relative Geschwindigkeit im Verhältnis zum Wasser. Mit welcher Geschwindigkeits-Messtechnik arbeiteten denn die Schiffe der Olympic-Klasse? Konnte man überhaupt die Geschwindigkeit über Grund messen - oder war das vielleicht eine nachträgliche Bestimmung unter Berücksichtigung der Strömungsgeschwindigkeit? --Snevern 16:59, 18. Feb. 2010 (CET)
Gute Frage - leider hab ich keine Ahnung...;-) Ich denke, dass die Geschwindigkeit über Grund einfach durch die tägliche Sextantenbestimmung (Besteck) der Position errechnet wurde. Hatte ein Schiff in 24 Stunden nun bspsweise 500 Meilen zurückgelegt, dann war die absolute (d.h. über Grund) Geschwindigkeit eben 20,8 Knoten im Durchschnitt. Aber die 25,1 Knoten Maximalgeschwindigkeit wurden sicher nicht so bestimmt, ich vermute, dass die wirklich schlicht für kurze Zeit erreicht und am Geschwindigkeitsmesser des Schiffes abgelesen wurden. Wie der funktionierte und wo dessen Messfühler sich befand - keine Ahnung, sorry. Gruß Ogb 17:13, 18. Feb. 2010 (CET)
Die obige Frage kam mir in den Sinn, da in dem Olympic-Klasse Buch von Chirnside bei Diskussionen über die Schiffsgeschwindigkeit als Quelle immer die täglich zurückgelegten Strecken dienen. Da scheinen mit etliche Tabellen zu existieren, während die Schiffsgeschwindigkeiten im Wasser wohl kaum protokolliert sein dürften. Diese wurden natürlich relativ zum Wasser gemessen. In obigen Buch ist auch eine Aussage zu 25 Knoten, aber für den 15.4.1912, allerdings ohne offizielle Bestätigung und mit ziemlicher Sicherheit über Grund als Annäherungsgeschwindigkeit an die Unglückskoordinaten. Die Geschwindigkeit über Grund ist meines Erachtens nach häufiger relevant, so auch z.B. für das Blaue Band, wo ja die zurückgelegte Strecke pro Zeit zählt.
Die geplante Maschinenleistung war übrigens 46.000 PS und nicht 51.000. Letztere wurde allerdings offiziell registriert weil die Maschinen in den Tests mehr leisteten als erwartet. Die 46.000 PS reichten allerdings locker aus für die 21 Knoten Dienstgeschwindigkeit. Ursprünglich wurden die Dampfer als Doppelschraubenschiffe mit einer Dienstgeschwindigkeit von 20 Knoten konzipiert, ähnlich wie die Oceanic von 1899. Dann kam die zusätzliche Turbine ohne dass die Kolbenmaschinen abgespeckt wurden. Daher warb White Star unter anderem mit "the vessel's power plant is sufficient to sustain the service speed in any weather". Aber 25,1 Knoten relativ zum Wasser, da müßten die ja vorsichtig geschätzt über 70.000 PS rausgeholt haben, das kann ich mir irgendwie schlecht vorstellen. --DFoerster 23:17, 18. Feb. 2010 (CET)

70.000 PS kann ich - sorry - nicht nachvollziehen, ich bin auch kein Ingenieur oder so, mir fehlt das technische Fachwissen für sowas. Wieso sollten 70.000 notwendig sein, um auf 25 Knoten zu kommen, wenn 46.000 für 21 Knoten ausreichend waren (und die Maschinen tatsächlich aber 59.000 leisten konnten)? Das sind schließlich und endlich 'nur' 4 Knoten mehr. Für mich bleibt es aber nach wie vor schlüssig, dass ein Schiff, das im Normalbetrieb rund 50.000 PS leistet und damit (plangemäß) bis zu 23 Knoten Spitze leisten kann, unter extremen Umständen kurzzeitig auch mal 25 schaffen kann. Die Diskussion ist aber in meinen Augen müßig - in dem Buch steht es drin, Chirnside ist eine Koryphäe, und mehr als korrekt aus der Literatur übernehmen können wir nicht;-) Gruß Ogb 08:40, 19. Feb. 2010 (CET)

Ich habe das Buch leider nicht, sonst würde ich Chirnside mal fragen, zumindest schreibt der auch mal häufiger in Foren wie ET. Die 70.000 PS kommen aus einer groben Abschätzung: Mit 21,75 Knoten bei 46.000PS als Referenz angenommen ergibt sich (25,1/21,75)^3*46.000 = 70.697. Für 23 Knoten wären es z.B. (23/21,75)^3*46.000 = 54.396. Die Annahme einer kubischen Steigerung des Leistungsbedarfs entspricht in dem Geschwindigkeitsbereich den mir bekannten Geschwindigkeits-Leistungskennlinien. Eigentlich ist das sogar noch etwas mehr und nimmt bei höheren Geschwindigkeiten sogar noch zu. Ich habe gerade ein paar Daten der BigU hier: 15,5 Kn - 11.300 PS; 19 Kn - 19.300 PS; 22,4 Kn - 34.000 PS; 27,8 Kn - 67.000 PS; 30,3 Kn - 92.000 PS; 34,1 Kn- 135.000 PS; 36 Kn - 166.000 PS; 38,3 Kn - 242.000 PS. Gruß --DFoerster 09:06, 19. Feb. 2010 (CET)
Muss ich dir glauben - aber tut mir Leid, ich verstehe nicht mal, was du da gerechnet hast...;-) Die Naturwissenschaften und insbesondere Mathematik sind für mich ein rotes Tuch. Danke trotzdem!;-) Aber wie gesagt - was soll man machen? Es steht nunmal so drin. Aber ich werde mal sehen, vielleicht kann ich da auch noch was dazu in Erfahrung bringen. Habe da durchaus auch meine Drähte. Gruß Ogb 09:13, 19. Feb. 2010 (CET)
Ich habe mich mit Mark Chirnside in Verbindung gesetzt, der sehr rasch und sehr detailliert geantwortet hat. Seine Antwort ist folgende: Die "Olympic" erreichte als höchste, sicher belegte bekannte Dauerleistung 24,2 Knoten als Durchschnittsgeschwindigkeit über 24 Stunden (im normalen Linienbetrieb, nicht unter extremen Umständen). Sie muss also einmal auch schneller als die 24,2 Knoten gewesen sein. Die 25,1 Knoten werden in einer Quelle genannt, allerdings ohne die Einschränkung "über Grund" oder "relativ zum Wasser". Mark selbst glaubt - aber das ist seine persönliche Meinung - dass die "Olympic" eher bei entsprechendem Wind und/oder Strömung die 25,1 Knoten über Grund geschafft haben kann. Damit wäre dein Einwand berechtigt. Die Frage ist - wie schreiben wir's hier im Artikel? Gruß Ogb 12:51, 19. Feb. 2010 (CET)
Marks Meinung passt damit ja auch zu meiner Einschätzung, dass die für 25,1 Kn erforderliche Maschinenleistung jenseits der vertretbaren Belastungen gelegen hätte. Ich denke, es ist am besten die 24,2 Knoten als bestätigte Höchstgeschwindigkeit im Olympic-Artikel einzutragen und den Satz im Artikel hier zu ändern: "Sie erreichte dabei 25,1 Knoten, wobei die Fahrt aber möglicherweise durch Wind und/oder Strömung begünstigt war." --DFoerster 13:28, 19. Feb. 2010 (CET)
Es wäre falsch, zu schreiben "sie erreichte dabei...", denn es hat ja niemand behauptet, dass sie bei der Gelegenheit der nachweislich gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 24,2 kn über 24 h die 25,1 erreicht. Die 24,2 waren im normalen Linienbetrieb, die 25,1 sozusagen "auf der Flucht" - das kann zu einem völlig anderen Zeitpunkt gewesen sein.
So meinte ich das nicht, das war nur als Anhängsel an den 25,1 Knoten Satz gedacht. Die 24,2 für die Tabelle.
Ich denke, so wie es im Moment im Artikel steht ("Die höchste bekannte Geschwindigkeit eines Schiffes der Klasse erreichte die Olympic im August 1914, als sie auf einer Überfahrt Richtung Osten vom Kriegsausbruch überrascht wurde und mit äußerster Kraft versuchte, der Gefahr durch deutsche Hilfskreuzer zu entgehen. Sie erreichte dabei 25,1 Knoten Maximalgeschwindigkeit."), zusammen mit dem betreffenden Beleg, ist korrekt, vermeidet Theoriefindung und bringt zum Ausdruck, dass diese Geschwindigkeit in einer extremen Ausnahmesituation erreicht wurde. Der Einschub "möglicherweise ... begünstigt" ist schon wieder eine bloße Vermutung und gehört nicht in den Artikel. --Snevern 13:58, 19. Feb. 2010 (CET)
Wahrscheinlich hast Du recht. Für einen Wikipedia-Artikel ist das zu spekulativ und verkompliziert den Sachverhalt. Am Besten lassen wir es, wie es ist. Gruß, --DFoerster 14:53, 19. Feb. 2010 (CET)
So lösen sich Dinge von selbst...;-) Mark Chirnside ist übrigens persönlich der Ansicht, dass die Maschinen der Olympic nach einigen Jahren Einfahrzeit deutlich über 60.000 PS entwickeln konnten, dafür gibt es aber keine Belege, das sei sozusagen als Erfahrungswert hier noch genannt. Gruß Ogb 14:45, 20. Feb. 2010 (CET)

Größtes in Friedenszeiten gesunkenes Schiff - Costa Concordia?

"Die Titanic ist bis heute das größte Passagierschiff, das jemals in Friedenszeiten verloren ging. Bezieht man Kriegsverluste mit ein, ist die Britannic nach der italienischen Rex das zweitgrößte gesunkene Passagierschiff überhaupt." Ist dies nach der Costa Concordia noch aktuell? (nicht signierter Beitrag von 130.83.148.47 (Diskussion) 17:50, 6. Apr. 2012 (CEST))

Solange die Costa Concordia noch nicht offiziell als Totalverlust abgeschrieben ist - ja. Dies wird erst dann erfolgen, wenn entweder die Bergung in einem Stück abgeschlossen und endgültig entschieden ist, dass das Schiff abgewrackt wird oder das Schiff am derzeitigen Liegeplatz zerteilt werden muss. Wird dies offiziell, dann gilt die Aussage nicht mehr. Danke für die aufmerksame Mitarbeit! Gruß Ogb (Diskussion) 18:09, 6. Apr. 2012 (CEST)

unsinkbar

Sorry, aber dieser Abschnitt ist sachlich absolut falsch! Weder die Rederei noch die Werft hat jemals behauptet das die Schiffe der Olympic-Klasse unsinkbar waren. Soweit ich informiert bin hatte auch Cunard seine Schiffe nie mit diesem Prädikat aktiv beworben wie es im Text steht. Das ist Unsinn! Richtig ist, das in der Presse solche Formulierungen gebraucht wurden und das Schaulustige und Pasagiere schon auf grund der für damalige Verhältnisse unglaublichen Größe der Schiffe es nicht für vorstellbar gehalten haben was auch immer dieses Schiff versenken soll. Aber geworben wurde damit nie, das ist quatsch!--Yogi (Diskussion) 19:34, 15. Apr. 2012 (CEST)

Naja, fast. Zur Titanic gibt es tatsächlich ein Werbeplakat der Reederei, auf dem das Schiff als praktisch unsinkbar bezeichnet wird. Aber das war sicherlich nicht der Fokus der Werbung, sondern die Ausstattung des Schiffes. Wie das bei den Cunadern war ist mir nicht bekannt. Allerdings ist anzunehmen, dass die das auch irgendwo erwähnt haben, auch wenn deren Werbung sich auf die Geschwindigkeit fokussiert hatte. --DFoerster (Diskussion) 23:55, 17. Apr. 2012 (CEST)
gut, eingeräumt, habe ich bei McCluskie mitlerweile auch gelesen das in einem Propekt der Olympic und einer überarbeiteten Version der Titanic quasi unter "sonstiges" erwähnt wurde das aufgrund der vorgestellten Sicherheitsmassnahmen das Schiff praktisch unsinkbar war. Aber das bezog sich meiner Meinung nach darauf. das die Konstruktion so ausgelegt war, das bei der Flutung von bis zu 4 Abteilungen das Schiff nicht kenntert. Ich finde man sollte das genauer erklären, denn im Vergleich zu anderen Unglücken vor der Titanic gan es kaum ein vergleichbares Unglück eines Dampfschiffes wo die Beschädigung sich über so eine große Breite des Schiffes verteilte. Folgerichtig hatte man mit der Konstruktion der Olympic Klasse alle bekannten Faktoren zu Friedenszeiten ausschließen können die einen Untergang hervorrufen könnten. Nur so wie das im Text steht, entsteht meiner Meinung nach der Eindruck, das diese Darstellung aus dem zeitgleistigen Größenwahn heraus propagiert wurde, und das ist ja nun in jedem Falle falsch. --Yogi (Diskussion) 15:18, 19. Apr. 2012 (CEST)
Das hängt dann auch davon ab, wie stark man diese Einschränkung "praktisch" empfindet. Dadurch klingt es zumindest für mich nicht mehr nach Größenwahn. Und der Term "praktisch unsinkbar" wurde damals tatsächlich recht häufig verwendet. Insofern sehe ich nicht, was an der Aussage hier im Artikel falsch sein soll. Außerdem glaube ich kaum, dass die Konstrukteure dachten, alle möglichen Unfälle abgedeckt zu haben, sondern nur den Großteil der möglichen Unfälle. Das zeigt sich alleine schon daran, dass es ja auch Bestrebungen gab, die Schiffe mit deutlich mehr Rettungsbooten auszustatten. Und das mit den "bis zu 4 Abteilungen" war vor dem Titanic-Untergang AFAIK gar nicht bekannt. Bei der Konstruktion wurden nur alle Kombinationen von benachbarten 2-Abteilungs-Flutungen gerechnet. Das Durchrechnen von so einem Flutungszustand war damals ohne Computer ein ziemlich langwierige Sache. Erst nach dem Untergang hatten Edward Wilding und seine Mitarbeiter zusätzliche Berechnungen für die Untersuchungskommission vorgenommen. Diese als B0 bis B7 bezeichneten Zustände kannst Du z.B. hier sehen: [1] --DFoerster (Diskussion) 23:38, 19. Apr. 2012 (CEST)

"Gigantic"

Im Artikel über die Britannic wird ausführlich und unter Bezug auf Belege dargelegt, dass das dritte Typschiff immer schon als Britannic – und nicht als "Gigantic" – geplant war. Hier steht das Gegenteil. was stimmt? (nicht signierter Beitrag von 82.113.121.103 (Diskussion) 22:11, 3. Nov. 2012 (CET))

RMS Britannic?

Im Artikel heißt es: „Neben Passagieren und Fracht waren die drei Schiffe auch für den Transport von Post zwischen Großbritannien und den Vereinigten Staaten vorgesehen und trugen daher das Präfix RMS für Royal Mail Ship.“
Gilt das auch für die HMHS Britannic? Lektor w (Diskussion) 08:07, 15. Feb. 2014 (CET)

Ja, natürlich. Gruß Ogb (Diskussion) 13:10, 4. Mär. 2014 (CET)

Defekte Weblinks

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  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 16:06, 1. Dez. 2015 (CET)

Olympic-Klasse gleich hoch wie Oasis-Klasse?

Dieser Satz "Die Abmessungen der Schiffe der Olympic-Klasse sind auch im Vergleich mit modernen Schiffen noch beachtlich: Die Allure of the Seas, das seit 2009 größte Kreuzfahrtschiff der Welt, ist nur rund 90 Meter länger und seine Gesamthöhe von rund 74 Metern ist nahezu identisch mit der Gesamthöhe der Olympic-Klasse (Kiel bis Mastspitze) von 72 Metern" kann doch nicht ernst gemeint sein, oder? Wird hier tatsächlich die 1912 bautechnisch notwendig hohen Masten mit der Gesamthöhe der Oasis-Klasse verglichen? "Die Allure ist nur 90 Meter länger". Was soll das aussagen? Dass 90 Meter wenig sind? Und sie ist auch nur gut 31 Meter breiter. Das ist ja noch weniger. Eine Enzyklopädie soll sich an Fakten orientieren. Schiffe werden nicht ohne Grund in BRZ (damals BRT) vermessen und damit ist die Titanic etwa 1/5 so groß wie die Oasis-Klasse und das kann man schwer als "beachtlich" bezeichnen. Ich stelle den Sinn des ganzen Satzes in Frage. Ja, die Schiffe der Olympic-Klasse waren technische Meisterleistungen ihrer Zeit, genauso wie die innovativen Passagierschiffe heute. Ein direkter Vergleich macht keinen Sinn. --78.104.67.204 17:19, 2. Dez. 2015 (CET)

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