Diskussion:Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein

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Dieser Artikel war am 27. Mai 2011 der Artikel des Tages.
Datei:PDD Willkommen rechts.PNG Dieser Artikel war im Portal:Dresden der Artikel des Monats Mai 2011.

Wiederherstellung des Bahnhofs Lohsdorf

Bilder dazu sind hier zu finden --Lothar Brill 11:06, 11. Okt. 2009 (CEST)

Das bezweifelt auch niemand. Die Frage ist eher, ob ein paar Gleise in Insellage schon einen in Betrieb befindlichen Bahnhof darstellen. --Rolf-Dresden 18:12, 11. Okt. 2009 (CEST)
Bei anderen Strecken (Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld mit Carlsfeld, Pöhlatalbahn mit Oberrittersgrün) wird ähnlich verfahren. Gerade in Carlsfeld ist auch nicht mehr Betrieb möglich als in Lohsdorf. Und Oberritersgrün biete auch nur ein Umfahrgleis + einige Abstellgleise. Und mit dem Bahnhof Lohsdorf als aktiven Bahnhof wiederspricht sich die Streckenbox nicht mit dem Text (schon laut Einleitung müssten ja irgendwo Gleise liegen). -- Knergy 23:52, 6. Jan. 2010 (CET)
Zwei Gleise machen einen aktiven Bahnhof? Zeig mir mal einen Fahrplan... --Rolf-Dresden 06:27, 7. Jan. 2010 (CET)
Viele Museumsbahnen haben keinen Fahrplan und werden trotzdem so dargestellt. -- Knergy 09:09, 7. Jan. 2010 (CET)
Wo ist hier eine Museumsbahn? Ich sehe keine. --217.235.45.35 10:22, 7. Jan. 2010 (CET)
Ein Museumsbahnhof ist lohsdorf schon. Oder ein Denkmal / Erinnerung -- Knergy 17:40, 7. Jan. 2010 (CET)
Und du meinst, der rote Punkt im Streckenband stellt das jetzt OMA-gerecht dar? --Rolf-Dresden 17:50, 7. Jan. 2010 (CET)

Betrieb

Ich kenne das Tunnelprofil nicht, aber wenn Rollwagenbetrieb langfristig mit eingeplant gewesen wäre, hätte man doch sicher schon beim Bau zumindest die zwei Tunnel dafür ausgelegt. Weil das nachträglich anzupassen kostet wesentlich mehr Geld als dies von Anfang an passend darauf zu bauen. Der Rest wie stärkerer Oberbau ist ja "relativ einfach + preiswert" im Fall der Fälle anzupassen. Man könnte sicher deutlicher herausarbeiten, das bereits mit dem Bau die Möglichkeit des Rollwagenbtriebs verwehrt blieb bzw. nur mit hohem Aufwand realisierbar gewesen wäre. -- Knergy 21:45, 7. Jan. 2010 (CET)

Was du so alles weißt... Hab Geduld, wird alles noch ergänzt. --Rolf-Dresden 21:50, 7. Jan. 2010 (CET)

Review vom 6. Juni 2010 bis 28. Oktober 2010

Die Schwarzbachbahn war eine sächsische Schmalspurbahn in der Sächsischen Schweiz. Sie begann im Bahnhof Goßdorf-Kohlmühle der Sebnitztalbahn und führte im Tal des Schwarzbaches nach Hohnstein (Sächsische Schweiz). Die Strecke wurde 1951 unter dem Vorwand der Materialgewinnung für den Berliner Außenring stillgelegt und abgebaut.

Ich habe den Artikel in den letzten Monaten auf den derzeitigen Stand gebracht. Vor der beabsichtigten Kandidatur auf WP:KALP möchte ich ihn hier nocheinmal überprüfen lassen. Ein paar aktuelle Bilder werde ich bei Gelegenheit noch einfügen. --Rolf-Dresden 19:07, 6. Jun. 2010 (CEST)

Hallo, Rolf, hab paar Typos und Wortwiederholungen entfernt, geschützte Leerzeichen und Links gesetzt sowie weitere Kleinigkeiten korrigiert. Hier aber noch ein paar kleine Anmerkungen:
  1. Mich würde in der Vorgeschichte interessieren, wer eigentlich 1888 die Petition an den Sächsischen Landtag stellte und eine Bahn vom Bahnhof Krumhermsdorf der Sebnitztalbahn ausgehend in Richtung Lohmen forderte.
  2. Du schreibst „am Rande der Felsenwelt der Sächsischen Schweiz gelegen“, aber „im Jahr 1951 kam zeitweise“. Bitte um Einheitlichkeit beim „Dativ-E“.
  3. „Die hölzerne Wartehalle wurde 1991 durch die örtliche LPG abgerissen“. Gab es dort 1991 noch eine richtige LPG?
  4. Aufgefallen ist mir eine etwas inflationäre Verwendung von Passivsätzen mit „wurde“, insbesondere im Abschnitt zur Stilllegung.
An sich ist das aber zweifelsohne ein ordentlicher, auszeichnungswürdiger Artikel.--Y. Namoto 14:47, 14. Jun. 2010 (CEST)
Danke für dein Darüberschauen: zu 1: Das wird nach Quelle bei Gelegenheit noch soweit ergänzt. zu 2: Das konkrete Beispiel ist raus. zu 3: Das braucht noch Recherche. 1991 bestand aber wahrscheinlich schon noch ein Nachfolger der LPG. Ich werde versuchen, das zu recherchieren. zu 4: Einige "wurde" habe ich schon eliminiert. --Rolf-Dresden 18:42, 15. Jun. 2010 (CEST)
Schöner Artikel. Einziger Kritikpunkt (neben einem BKL-Link): Es ist doch kein Vorwand, die Strecke stillzulegen, wenn das Material tatsächlich für den Außenring verwendet wurde. --Vanellus 22:35, 23. Jun. 2010 (CEST)
Stillegung und Abbau zwecks Materialgewinnung für den Bau des Aussenrings gab es nicht nur bei dieser Strecke. Auch der Abschnitt Kleinnaundorf - Possendorf der Windbergbahn fiel einer solchen Aktion zum Opfer (guckst Du dort). -- Bahnwärter 02:39, 24. Jun. 2010 (CEST)
Im Artikel steht die Aussage, dass wegen des geringen Güterverkehrs der Rollwagenverkehr entbehrlich war. War das tatsächlich so rum oder schied der Rollwagenverkehr wegen des Lichtraumprofils der Tunnel von vornherein aus? An anderen Strecken (z.B. nach Rittersgrün) waren Profileinschränkungen das Argument, den Rollwagenverkehr nicht aufzunehmen. -- Bahnwärter 02:48, 24. Jun. 2010 (CEST)
Nach der im Artikel verlinkten Buchquelle war das Profil der Tunnel tatsächlich dafür ausgelegt. Dort ist auch eine Zeichnung, die das belegt. Der entscheidende Grund für die Nichteinführung des Rollwagenverkehrs war das geringe Verkehrsaufkommen. Inwieweit in Rittersgrün die Profileinschränkungen wirklich ursächlich waren, ist zu bezweifeln. Angesichts der starken Steigungen im Pöhlatal hätte man dort wegen des erhöhten Zuggewichts in stärkere Lokomotiven investieren müssen. Die Maximallast nach Rittersgrün betrug mit einer IV K 80 Tonnen Zuggewicht, da hätte man gerade zwei aufgebockte Wagen plus Packwagen bergwärts befördern können. Ähnlich war das in Carlsfeld, wo die Maximalsteigung von 50 Promille (1:20) kurz vor dem Endbahnhof das ebenfalls verhindert hat. --Rolf-Dresden 06:44, 24. Jun. 2010 (CEST)
Ich habe gerade gesehen, unten beim Tunnelabsatz das Profil für den Rollwagenverkerh bereits erwähnt ist. Sorry, muss ich überlesen haben, der Einwand ist damit erledigt. -- Bahnwärter 09:53, 24. Jun. 2010 (CEST)

Hallo Rolf, ich denke, den Artikel kannst Du guten Gewissens kandidieren lassen. Er erschließt das Thema vollständig, ist gut bebildert und sauber geschrieben. Ein paar Kleinstanmerkungen:

  • Über folgenden Satz bin ich zunächst gestolpert: Im Zuge des gewerblichen Aufschwungs bemühte sich Hohnstein seit etwa 1870 um eine verbesserte Verkehrsanbindung, da sämtliche Güter über steile Wege zu der etwa 100 Meter über dem Polenztal auf einem Hochplateau gelegenen Stadt transportiert werden mussten. Da sollte sich eine entflechtete Formulierung des zweiten Satzteils finden.
  • Das "Einerseits/Andererseits" im letzten Absatz des Abschnitts "Betrieb" passt nicht richtig, denn beides führt ja zu mehr Verkehr. Insofern sind es keine zwei Seiten.
  • Warum stand nur noch eine Lokomotive zur Verfügung? Das kommt etwas plötzlich.

Grüße, --KilianPaulUlrich 20:17, 9. Sep. 2010 (CEST)

Die paar Sachen bessere ich noch aus. Die Kandidatur will ich erst beginnen, wenn ich noch ein Bild von der Lok habe. Dummerweise fehlt mir momentan die Zeit für einen Ausflug nach Zittau. Danke für dein darüberschauen! --Rolf-Dresden 20:55, 9. Sep. 2010 (CEST)
Vielleicht findest Du aber kurz Zeit, im Gegenzug mal über Dresden Leipziger Bahnhof (von KilianPaulUlrich) zu schauen. Der befindet sich auch schon eine halbe Ewigkeit im Review – etwas weiter unten. Leider kamen dort bislang nur wenige Rückmeldungen im Review bzw. auf der Artikeldisku. Danke. :) --Y. Namoto 08:40, 21. Okt. 2010 (CEST)
Mache ich doch gern. --Rolf-Dresden 21:27, 23. Okt. 2010 (CEST)

Ich danke allen recht herzlich, die hier zur Verbesserung beigetragen haben. Ich werde in den nächsten Tagen noch einige Kleinigkeiten ergänzen und dann beginne ich die Kandidatur. --Rolf-Dresden 06:27, 28. Okt. 2010 (CEST)

KALP-Diskussion vom 28. Oktober bis 17. November 2010 (Exzellent)

Die Schwarzbachbahn war eine sächsische Schmalspurbahn in der Sächsischen Schweiz. Sie begann im Bahnhof Goßdorf-Kohlmühle der Sebnitztalbahn und führte im Tal des Schwarzbaches nach Hohnstein. Die 1897 eröffnete Strecke wurde 1951 stillgelegt und abgebaut, um Material für den Bau des Berliner Außenrings zu gewinnen.

Im Gegensatz zu meinen beiden bisherigen Bahnartikeln, die hier eine Auszeichnung erhalten haben, beschreibt das Lemma "Schwarzbachbahn" eine weitgehend unbedeutende und überregional unbekannte Strecke. Es gibt deshalb nur sehr wenig Literatur, faktisch basiert alles heute Verfügbare auf einem einzigen umfangreicheren Werk von 1984. Bei der Bewertung des Inhaltes bitte ich deshalb, diesen Umstand zu berücksichtigen. --Rolf-Dresden 21:48, 28. Okt. 2010 (CEST)

  • Der Artikel ist mindestens Lesenswert, da interessant geschrieben, reich bebildert und sprachlich größtenteils sehr gut. Stören tut mich einerseits noch, dass die Einzelnachweise fast alle in Großbuchstaben sind, und andererseits der Abschnitt „Die Strecke heute“: Der erste Satz ist missverständlich, da „Bahnkörper“ zu schwammig ist (gemeint ist sicher die Strecke, nicht aber die Fahrzeuge). Der zweite Satz ist klassisches Akten-/Beamtendeutsch. Der Abschnitt könnte außerdem etwas länger sein, denn es fehlen meiner Meinung nach Angaben zu den Bahnhofsgebäuden und wie diese heute genutzt werden. Dazu steht zwar schon etwas im Abschnitt Streckenbeschreibung, aber vielleicht sollten die dortigen Informationen in diesen Abschnitt ausgelagert werden.--Stegosaurus Rex 09:14, 29. Okt. 2010 (CEST)
Ich habe schon einmal versucht, einen Teil deiner Anmerkungen umzusetzen. Was meinst du mit "Beamtendeutsch"? Ist der Satz schlecht verständlich? --Rolf-Dresden 16:22, 29. Okt. 2010 (CEST)
Beamtendeutsch ist die Formulierung „landwirtschaftlicher Nutzung zugeführt“, habe das gerade mal anders formuliert.--Stegosaurus Rex 18:55, 29. Okt. 2010 (CEST)
Gut. --Rolf-Dresden 19:25, 29. Okt. 2010 (CEST)
Nun stört mich nichts mehr, deshalb Exzellent.--Stegosaurus Rex 08:03, 1. Nov. 2010 (CET)
  • Auch ich denke, mit Lesenswert votieren zu können. Zum Exzellent fehlt mir, wie soll ichs sagen, das tiefer gehende. Ich weiß zwar nicht, was fehlt, aber das gefühl lässt mich einfach nicht los. -- Superchaot :-@ 15:25, 29. Okt. 2010 (CEST)
Ergänzen kann ich sicher noch Einiges. Du solltest konkreter benennen, wo noch etwas nicht "tief genug" geht. --Rolf-Dresden 16:22, 29. Okt. 2010 (CEST)
Mir fehlt die Tiefe für das Thema, dass man Zahlen angibt, dass man sich vor Augen führenkann, so sah die Strecke aus. Ich hab einfach das Gefühl, ich bin nicht ausreichend informiert. Aber ich kann das echt nicht sagen. --Superchaot :-@ 17:22, 29. Okt. 2010 (CEST)
Du musst bedenken, dass zu Betriebszeiten einfach nichts herausragendes passiert ist. Da ist ein Zug einfach 50 Jahre lang immer hin und her gependelt. Der hat jeden Tag mit den gleichen Wagen das gleiche befördert. Es gab nach Sicht der Dinge nur einen einzigen Tag in der Betriebsgeschichte, an dem mal zwei Züge gleichzeitig unterwegs waren. --Rolf-Dresden 19:22, 29. Okt. 2010 (CEST)
  • Exzellent. Sehr schöner Artikel. Verständlich geschrieben und ausgezeichnet illustriert. Bei der Quellenlage wurde das Maximum herausgeholt. Was mir noch nicht gefällt, ist die Überschrift „Die Strecke heute“. Hindert mich aber nicht an meinem Votum.--Y. Namoto 18:43, 29. Okt. 2010 (CEST)
Vielleicht hat ja jemand anderes ein Idee, den Abschnitt anders zu benennen. --Rolf-Dresden 19:22, 29. Okt. 2010 (CEST)
Wäre "Heutiger Streckenzustand" eine Alternative? --Bf110 07:16, 30. Okt. 2010 (CEST)
Welche Mängel siehst du noch? --Rolf-Dresden 20:45, 31. Okt. 2010 (CET)
Wenn der Artikel Mängel hätte, würde ich sie benennen. Er ist halt relativ kurz und knapp, ohne dass ich jetzt ernsthafte Fehler sehe. Einen Artikel mit Mängeln würde ich nicht als lesenswert einstufen. --Wahldresdner 21:35, 31. Okt. 2010 (CET)
Dann frage ich anders: Wo fehlt noch etwas Wichtiges? Ich kann ja schließlich keine Geschichten dazuerfinden, nur damit der Artikel länger wird. --Rolf-Dresden 06:34, 1. Nov. 2010 (CET)
Ich habe noch Einiges ergänzt. Jetzt besser? --Rolf-Dresden 17:31, 2. Nov. 2010 (CET)
Auf jeden Fall besser, der Artikel ist aus meiner Sicht auch nicht weit von der Exzellenz entfernt. Was meines Erachtens noch ausführlicher werden könnte, ist der alltägliche Betrieb, insbesondere zum konkreten Fahrplan. Da ist bislang "nur" der abgebildete Fahrplan von 1929/30 zu finden, sonst nicht sonderlich viel. Zum Fahrzeugeinsatz wären mehr statistische Angaben interessant, wieviele Loks und Wagen waren bspw. in einem durchschnittlichen Jahr tatsächlich auf der Strecke vorhanden, gibt die Literatur dazu was her? Auch die Wiederaufbaubestrebungen sind doch etwas sehr kurz gefasst, es wird nicht mal erwähnt, dass im aufgebauten Bahnhof auch schon mal eine Dampflok zu Gast war. --Wahldresdner 18:03, 2. Nov. 2010 (CET)
Das ist doch schon etwas konkreter... --Rolf-Dresden 18:14, 2. Nov. 2010 (CET)
Sieht schon gut aus... einen Punkt habe ich gerade noch entdeckt: Im Streckenband ist ein "Anschluss Wittig" erwähnt, auf den im Text leider nicht weiter eingegangen wird (habe zumindest nichts gefunden). Hier wäre ggf. bei der Strecken- und Bahnhofsbeschreibung etwas Text sicher hilfreich - war das ein Anschluss zu einem Industriebetrieb, zu einem landwirtschaftlichen Gut, etc.? --Wahldresdner 11:10, 3. Nov. 2010 (CET)
Fahrzeugeinsatz und "Anschluss Wittig" habe ich entsprechend ergänzt. Etwas Statistik zum Betrieb kommt morgen noch. --Rolf-Dresden 21:54, 3. Nov. 2010 (CET)
Votum auf Exzellent geändert. --Wahldresdner 16:14, 4. Nov. 2010 (CET)
  • Exzellent Eventuell könnte man noch was zum durchschnittlichen Triebfahrzeugbestand schreiben. liesel Schreibsklave 13:16, 2. Nov. 2010 (CET)
Ich werde mal schauen, ob sich da noch etwas ergänzen lässt. --Rolf-Dresden 17:31, 2. Nov. 2010 (CET)
Getan. --Rolf-Dresden 21:54, 3. Nov. 2010 (CET)
  • Exzellent - sehr, sehr schöner Artikel zu einer beschaulichen kleinen Bahnstrecke, die nie nennenswerte Bedeutung hatte. Das rollende Material ist jetzt auch noch weiter ausgeführt. Ich wünsche mir aber noch einen oder zwei Sätze zu den Hoffnungen bei den Planungen. Welche Industrie hätte wo angesiedelt werdne sollen und warum dort? Und wie sieht es mit forstwirtschaftlichen Transporten aus? Und irgendwo im Text sollte die Spurweite von 750mm erwähnt werden, bislang ist die nur in der Infobox und als Kat vorhanden. Danke für den kleinen Lesegenuss und Grüße --h-stt !? 18:15, 8. Nov. 2010 (CET)
  • Exzellent - Sehr ausführlicher Artikel, da kann man nicht meckern. -- Platte ∪∩∨∃∪ 19:54, 15. Nov. 2010 (CET)
  • Exzellent - Sehr schöner Artikel. Stolpere zwar über die sächische Schmalspurbahn in der sächsischen Schweiz, aber so etwas ist Kleinkram.--Global Fish 23:03, 15. Nov. 2010 (CET)
Ich werde mal schauen, ob sich die Einleitung vielleicht noch etwas umformulieren lässt. --Rolf-Dresden 17:01, 16. Nov. 2010 (CET)
  • Exzellent Toller Artikel und die Bilder sind, meiner Meinung nach, perfekt gewählt. Nur bei dem ersten Absatz ist mir als Leser (der keine Ahnung von der Thematik an sich hat) aufgefallen, dass es mich interessieren würde, welcher Ausbau der Strecke, zwecks Nutzung einer Museumsbahn, geplant ist. Wenn überhaupt etwas geplant ist?! Das Vorerst impliziert das irgendwie für mich. (nicht signierter Beitrag von 84.112.117.254 (Diskussion) )
  • Exzellent - Der Artikel ist übersichtlich und verständlich gestaltet, auch die Bilder geben einen guten Eindruck von der Thematik, als Laie würde mir nichts auffallen was mir an Infos fehlen würde, da schon sehr detailliert gearbeitet wurde, auch mit vielen Nachweisen. (nicht signierter Beitrag von 213.47.134.150 (Diskussion) )
Der Artikel in dieser Version ist Exzellent. --Vux 05:49, 17. Nov. 2010 (CET)
Danke an alle, die mit ihren Hinweisen dieses Ergebnis ermöglicht haben. --Rolf-Dresden 08:53, 17. Nov. 2010 (CET)


Eingangstext vs. Stillegung

Im Eingangstext wird als Tatsache hingestellt, daß die Streckenmaterialien in Berlin verbaut worden wären, im Absatz Stillegung wird dies massiv infrage gestellt. Eingangstext ändern? --Rippach 07:53, 27. Mai 2011 (CEST)

... das sehe ich auch so. Zumindest relativieren sollte man das. Den alten Oberbau einer Schmalspurbahn wird man wohl kaum zum Neubau einer stark befahrenen normalspurigen Hauptbahn verwendet haben. Ich spendiere mal ein "vorgeblich". Gruß --Dieter Weißbach 11:50, 27. Mai 2011 (CEST)
... vielleicht stimmt es ja doch, nur dass das Material den Umweg über den Hochofen nahm. Dann hätte man aber auch allen anderen Stahlschrott in die Materialbilanz einbeziehen müssen. Gruß, --Dieter Weißbach 18:25, 27. Mai 2011 (CEST)

Nach Sicht der Dinge wurde das Material offensichtlich doch dort verwendet, wenn auch nicht zum Gleisbau. Die Schienen wurden offenbar zum Bau von Bewehrungen verbaut, auch eine Verwendung als Feldbahngleis zum Baustofftransport ist denkbar. Bislang fehlt für diese Behauptung aber noch der konkrete Literaturbeleg, weswegen es eben auch nicht im Artikel steht. --Rolf-Dresden 12:44, 28. Mai 2011 (CEST)

Bekanntmachung des Reichsbahnamtes Dresden vom 25. Mai 1951: "Zur Erfüllung unserer Pläne und zur Erreichung unserer Ziele zum besseren Leben, zur Einheit Deutschlands und zum dauerhaften Frieden werden dringend Schienen für den Aufbau des Südringes in Berlin zur Durchführung der Weltjugend-Festspiele benötigt. (...) Durch die Aufrüstung der westdeutschen Monopolisten erhalten wir die notwendigen Oberbaustoffe nicht, die uns die westdeutsche Industrie reichlich liefern könnte. Aus diesen Gründen wird zur Gewinnung der notwendigen Oberbaustoffe ab 28. Mai 1951 die Strecke Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein abgebaut." abgedruckt in: Wolfram Wagner, Reinhard Hupfer: Geschichte und Geschichten der sächsischen Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein. Bad Schandau 2003, S. 51 ([1]), die Broschüre ist vergriffen ([2]) - ich hätte aber eine da...-- Norbert Kaiser 21:14, 28. Mai 2011 (CEST)
Das ist leider kein Beleg dafür, was dann wirklich damit passiert ist. --Rolf-Dresden 19:20, 30. Mai 2011 (CEST)
Da hast du natürlich Recht, gibt´s denn eine Chance den letzten Weg der kleinen alten Bahn noch nachzuvollziehen? Wenn wird sich doch sicher nur was in alten Akten finden, die Literatur wird dazu wohl kaum was hergeben...-- Norbert Kaiser 19:56, 1. Jun. 2011 (CEST)

Bahngelände (Abschnitt Stillegung)

"Am 1. Januar 1962 übergab die Deutsche Reichsbahn das gesamte ehemalige Bahngelände einschließlich aller Tunnel und Brücken an die Gemeinden Goßdorf, Lohsdorf, Ulbersdorf, Ehrenberg und Hohnstein.[10]"
Auf dem Gelände des ehem. Bhf. Unterehrenberg war 2007 noch eine große Tafel angebracht, so in etwa: Betreten nicht statthaft... Deutsche Bahn AG. Demnach müsste das Grundstück doch nicht der Gemeinde gehören. Oder? Danke. -- Frze 13:33, 2. Aug. 2011 (CEST)

Das Schild "Bahnanlage - Betreten für Unbefugte verboten." mit aktuellem DB Logo ist auch im Jahr 2011 noch vorhanden. Ich bin zwar der Meinung, dieses zuletzt bildlich festgehalten zu haben, finde aber dasselbige jetzt nicht. Die Existenz kann aber bestätigt werden. -- Mr. Wissenschaft 15:29, 2. Aug. 2011 (CEST)
Vielleicht hat sich ja nur jemand einen Scherz erlaubt?! Auf stillgelegten DB-Strecken existieren noch genug solche Schilder, die man gefahrlos abbauen und dann woanders hinstellen kann. In meinem Garten steht auch ein alter königlich-sächsischer Hektometerstein, nur um Bahngelände handelt es sich deswegen natürlich trotzdem nicht. --Rolf-Dresden 20:16, 2. Aug. 2011 (CEST)

Bahnhof Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein

Hatte der Bahnhof im Schmalspurteil nicht auch noch eine Ladestraße? Ich würde behaupten (mindestens) auf Fotos der 1920/30er Jahre ein entspreches Gleis gesehen zu haben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:23, 27. Sep. 2011 (CEST)

Stilistische Feinheit

Also, erst mal Glückwunsch zu so einem tollen Artikel! Ich schlage aber folgende kleine Änderung vor: Ganz zu Anfang klingt folgender Satz durch die Wiederholung des Wortes "sächsisch" etwas gestelzt: "Die Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein (auch Schwarzbachbahn) war eine sächsische Schmalspurbahn in der Sächsischen Schweiz." Besser klänge es so: "Die Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein (auch Schwarzbachbahn) war eine Schmalspurbahn in der Sächsischen Schweiz." (Es versteht sich von selbst, daß die Verlinkung natürlich weiterhin zu "Sächsische Schmalspurbahnen" führt.) 93.122.72.231 11:22, 30. Jun. 2017 (CEST)

Endgültig abgelehnt?

Es heißt der Wiederaufbau des wesentlichen Streckenabschnitt Goßdorf-Kohlmühle und Lohsdorf wurde im November 2019 von der zuständigen Landesdirektion Sachsen aus naturschutzrechtlichen Gründen endgültig abgelehnt. Es heißt aber auch (siehe Pressemitteilung), dass es bei der Antragstellung Mängel gab. Insbesondere unzureichende und fehlende Unterlagen des Schwarzbachbahnverein zum Ausgleich der mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in den Naturraum sowie unvollständig vorgelegte Artenschutzuntersuchungen monieren müssen. Allein schon diese Mängel hätten zur Ablehnung des Antrages ausgereicht. Ich habe jedoch eher den Eindruck, es fehlt an der richtigen Definierung und Begründung, dass der Schienengebundene Verkehr nicht nur in einem Naturschutzgebiet der bessere Weg! Natürlich mit dem Kompromiss in diesem Streckenabschnitt keinen regelmäßigen Dampfbetrieb durchzuführen und hier einen modernen Akkutriebwagen, dennoch im Retrolock zum Einsatz zu bringen! Wobei die Herstellung von Akkus auch sehr fragwürdig ist, es ebenso falsch und reiner plakativer Aktionismus ist jetzt mit Akkus zu arbeiten! Man vielleicht doch besser über alternative Antriebsformen der Induktion nachdenken sollte! Moderne und wirklich umweltverträgliche Alternativen müssen doch nicht zwangsläufig PVC-Sitze und Transrapid-Design bedeuten! Ebenso könnten wir an der historischen 750mm-Spur festgehalten! Der äußerste Kompromiss wäre nur, in diesem Abschnitt den historischen Trassenlauf aufzugeben und die Trasse direkt als Tramstrecke auf die parallele Straße zu integrieren! Ich bin vor Ort zwar geographisch noch nicht so bewandert. Nur um dem eventuellen Klugscheißer vorweg zu nehmen. Auch wenn die Straße nicht unmittelbar verlaufend vorhanden, eine im wesentlichen parallel verlaufende Straße existiert mit Sicherheit und ist landschaftlich mit Sicherheit genauso eindrucksvoll wie die eigentliche historische Streckenführung! Fauna-Flora-Habitat zum einen! Solange die Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz mit Bussen da durch den Nationalpark brettert die alles andere als umweltverträgliche Alternative sind, ist diese Ablehnung grundsätzlich in Frage zu stellen! 1pśe160 (Diskussion) 01:21, 5. Feb. 2021 (CET)

Vielleicht kannst du dein Anliegen bei der Landesdirektion oder gleich bei Minister Dulig vorlegen. Vielleicht lassen die sich ja erweichen. Hier bist du damit definitiv falsch, wir sammeln nur die Fakten. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:52, 5. Feb. 2021 (CET)
Fakt ist zumindest, dass es eine Straßenverbindung zur nächstgelegenen Tramstation gibt: sieht hier! Da es bei der Kirnitzschtalbahn auch heißt, dass es Pläne zum Ausbau eines modernen Nahverkehrsmittel im Nationalpark Sächsische Schweiz gibt. Auch wenn man bislang nur von der Verlängerung zur Neumannmühle, bzw. am anderen Ende zur Fähre und zum Nationalparkbahnhof und S-Bahnhof Bad Schandau gesprochen hat. Würde ja an dieser Stelle vorschlagen durch Sebnitz ein Verbindung von Lohsdorf zum Lichtenhainer Wasserfall zu schaffen!1pśe160 (Diskussion) 16:42, 5. Feb. 2021 (CET)
»... als Tramstrecke auf die parallele Straße zu integrieren [...] eine im wesentlichen parallel verlaufende Straße existiert mit Sicherheit ...« Nein, leider nicht. Das Schwarzbachtal ist die einzige sinnvolle Trassierung Richtung Süden. Alles andere wäre nur mit großen Tunnelbauprojekten zu realisieren.--JKowar (Diskussion) 14:22, 29. Nov. 2021 (CET)
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