Diskussion:Strömungswiderstandskoeffizient/Archiv

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[[Diskussion:Strömungswiderstandskoeffizient/Archiv#Thema 1]]

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cW-Wert-Tabelle

Ich würde den cW-Wert des Lkw mit 0.8 komplett heraus nehmen oder aktualisieren (< 0.65). Der Wert kann nur aus einer sehr alten Quelle stammen. Wenn man beispielsweise den Kraftstoffverbrauch eines Lkw in der Ebene mit so einem Wert theoretisch berechnen würde, kommt ein viel zu hoher Wert heraus.

Gruß Christian, 02.11.2010 (nicht signierter Beitrag von Christian 2 (Diskussion | Beiträge) 08:01, 2. Nov. 2010 (CET))

änderung

ich habe Fahrwiderstandsgleichung aus "siehe auch" entfernt, da kein solcher artikel existiert.

Windwiderstand ist insofern nicht korrekt, weil die Formel ja die Luftdichte (rho) berücksichtigt und nicht die Wind-Dichte.

Es sollte wohl auf Fahrwiderstand verwiesen werden - vielleicht war ich das sogar selbst? Ralf Pfeifer 00:36, 30. Apr. 2007 (CEST)

Dritte Potenz?

Mit der aufzubringenden Motorleistung (P = F . v) wächst der Einfluß der Geschwindigkeit mit der dritten Potenz Mit der Geschwindigkeit wächst ja auch der pro Zeit zurückgelegte Weg, also fällt eine Potenz wieder weg. Oder andersrum: Arbeit ist Kraft mal Weg, die Kraft (Strömungswiderstand) wächst mit dem Quadrat, der zurückgelegte Weg bleibt gleich. Die Energieverbrauch pro Weg wächst also nur mit der zweiten Potenz der Geschwindigkeit. --NeoUrfahraner 11:43, 16. Dez 2005 (CET)

Um doppelt so schnell fahren zu können, benötigt man (bei gleichem C_w-Wert) 8-fache Leistung. Ist experimentell gut bestätigt.--Herbertweidner 22:17, 9. Mär. 2008 (CET)

3. Potenz!

Die Energie wächst quadratisch mit der Geschwindigkeit. Die Leistung gegen den Luftwiderstand wächst mit der 3. Potenz. Da man bei doppelter Geschwindigkeit aber nur 1/2 so lange unterwegs ist, braucht man die 8-fache Leistung auch nur 1/2 so lange, so dass wir wieder beim 4-fachen Energieverbrauch für die Strecke ist.

Gruß Ralf Pfeifer 23:21, 23. Mär. 2007 (CET)

Tropfenform ??

Was ist mit Tropfenform mit einem cw-Wert von 0,05 gemeint? Die allgemein verbreitete Vorstellung der Tropfenform, oder so wie ein Tropfen wirklich aussieht? siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Tropfen#Tropfenform

"Tropfenform" ist ein dummer und missverständlicher Ausdruck, korrekt ist Stromlinienform.--Herbertweidner 22:20, 9. Mär. 2008 (CET)

Wasser

Wird im Wasser (Hydrodynamik) nicht mit einem Strömungswiderstandskoeffizienten gearbeitet?--84.137.10.169 22:01, 9. Dez. 2006 (CET)

Faktor 1/2

Woher kommt nochmal der Faktor 2 in der Formel? Vll weiss es jemand, sonst mach ich mich da nochmal schlau.--Freiermensch 22:28, 6. Mär. 2007 (CET)

Sicherlich aus

E_kin = ½ m v² und E = F l mit m = rho V > F = E / l > F = ½ rho V / l v² = ½ rho A v²

_____________________________________________________________________________________________

Nein, nicht direkt daher. Eher aus Bernoullis p + rho v²/2 = const. =: p_0

rho v²/2 ist der Staudruck.

Nimmt man an, dass das Fluid an der Oberfläche des Körpers zur Ruhe kommt (was immer der Fall ist), allerdings reibungsfrei, also nur infolge der Aufstauung (was nie bzw. nur (bei hohen Reynoldszahlen) näherungsweise der Fall sein kann), hinter dem Körper jedoch der gleiche Druck p_0 - rho v²/2 herrscht wie in der freien Strömung (wegen der Verwirbelungen gilt dort Bernoullis Gesetz nicht mehr), wäre die Kaft von vorn p_0*A und von hinten p_0 - rho v²/2, der Widerstand also rho v²/2A und der c_w-Wert exakt 1.

Tatsächlich erhält man ja für flache Scheiben (bei hinreichend hohen Reynoldszahlen) etwa diesen Wert.

Nimmt man dagegen an, die Gasteilchen würden wie Hagelkörner mit voller Geschwindigkeit auf den Körper prallen und dort liegen bleiben (inelastisch stoßen) bzw. reflektiert werden (elastisch), ergäbe sich ein Faktor 1 (inelastisch) bzw. 2 (elastisch) statt dem ½, was bei Satelliten, wie in dem entsprechenden Abschnitt erwähnt, zu einem c_W-Wert zwischen 2 und 4 führt. (Wäre dieser Fall der alltägliche, hätte man das Gesetz wahrscheinlich ohne das ½ formuliert.)

--Lukas Gehring (Diskussion) 13:38, 4. Feb. 2014 (CET)

cw-Werte von Tieren?

Ich würde auch eine Tabelle von cw-Werten von Tieren gut finden. z.B. Pinguin: 0.03 (http://www.acv.ch/pinguine/index.html) Schildkröte: angeblich auch 0.03 (leider keine verlässliche Quelle bekannt) Kofferfisch: 0.06 (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,359707,00.html)

--83.65.232.206 10:33, 14. Apr. 2007 (CEST)

Das der Pinguin einen kleineren cw-Wert als eine Stromlinienform haben soll wage ich zu bezweifeln. Da haette ich schon gerne einen direkten Vergleich, es ist naemlich nicht so einfach den cw-Wert genau zu messen.

-- 128.112.139.195 19:33, 24. Jun. 2009 (CEST)

welchen cw-Wert hat ein Ei?

Angeblich ist das Ei aerodynamisch optimal geformt. Wer kennt den cw-Wert?

da es verschiedene ei-formen gibt... ...ok, ich versuchs mal: ein ei könnte man als variabel in eine konstante richtung gestreckte kugel annähern. die streckungsrichtung ist also die achse des rotationssymmetrischen eis. die streckungsfunktion sei stetig steigend und starte bei 1 (d.h. das ei ist in richtung der achse nirgens stumpfer als eine kugel) so kann man den cw-wert des eis wiefolgt gegenüber der kugel abschätzen: A) das ei wird parallel zur rotationsachse angeströmt, wobei die strömung auf das "spitze" ende des eis treffe: der cw-wert ist gegenüber der kugel geringfügig niedriger, weil der reibungsanteil wegen der geringeren umlenkung der strömung beim auftreffen auf das ei geringer ist. B) das ei wird parallel zur rotationsachse angeströmt, wobei die strömung auf das "stumpfe" ende des eis treffe: der cw-wert ist der geringste aller mit diesem ei erreichbaren und verglichen mit der kugel je nach streckung deutlich geringer, weil (sofern keine schleichende strömung vorliegt) man annehmen darf, dass die ablösung der strömung auf der rückseite des eis deutlich später eintritt als auf der kugel (weil der druckgradient in der viskosen scherschicht aufgrund der geringeren krümmung gegenüber der kugel langsamer ansteigt) und somit das gebiet abgelöster strömung auf der stromabseite des eis kleiner ist, was den löwenanteil am widerstandsbeiwert eines stumpfen körpers, nämlich den druckverlust wegen der rückseitigen ablösung deutlich verringert. allerding stellt sich hier die frage, ob das oben definierte ei noch als stumpfer körper angesehen werden kann: wenn man es nur lang genug streckt, nimmt nämlich der reibungsanteil auf der oberfläche gegenüber dem druckanteil immer mehr zu und wird irgendwann für den cw-wert ausschlaggebend, was dann das ei als schlanken körper ausweist (so ein vogelei habe ich aber noch nie gesehen). C) das ei wird senkrecht zur rotationsachse angeströmt: damit ist das ei aus sicht der strömung in jedem fall kürzer als breit und damit noch stumpfer als eine kugel. hier wird der cw-wert schlechter (also grösser) als der einer kugel sein (begründung siehe fall B). (nicht signierter Beitrag von 84.133.158.36 (Diskussion) )Signum: pizzazz--84.133.158.36 01:06, 15. Mär. 2009 (CET)

Kleiner Hinweis: a) Neue Beiträge bitte unten anfügen, nicht oben. b) Beiträge bitte immer signieren. Danke! -- Dances with Waves 23:19, 14. Mär. 2009 (CET)

Überarbeitungsbaustein

Kann der Baustein wieder raus oder wo liegen Unklarheiten? Mir sind beispielsweise die Widerstandsflächen, inbes. in der Tragflügelaerodynamik, überhaupt nicht geläufig. Weiterhin würde ich das Beispiel mit der Fahrleistung/geleisteten Arbeit entfernen, da es m.E. unter Fahrwiderstand besser aufgehoben ist. --Daniel Romann 22:52, 4. Jun. 2007 (CEST)

cw Wert eines "optimal gestaltete[n] Fahrzeug[s]"

wird mit 0.2 angegeben in der ersten Beispieltabelle. Woher nimmt der Autor diesen Wert?! --Demus wiesbaden 02:38, 29. Jan. 2008 (CET)

Ist auf jeden fall nicht mehr korrekt siehe. http://www.zeit.de/auto/2011-01/volkswagen-xl1 Der Prototyp (soll in 2 Jahren kommen) hat 0.186. --78.49.112.18 18:26, 26. Jan. 2011 (CET)

Cw-Wert-Angaben bei Pkws

Verstehe ich das richtig, dass die (mittlerweile nicht mehr üblichen) cw-Wert Angaben in Autoanzeigen wenig über den Spritverbrauch aufgrund des Luftwiderstandes aussagen, da die Frontfläche stets nicht angegeben wird? Das empfände ich irgendwie als Irreführung...

Die durchschnittliche Frontfläche ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen, so dass sich der absolute LW nicht wirklich dramatisch geändert hat. (Irgendwo gibt's da im Hucho ein schönes Diagramm.) Allerdings ist der absolute LW vom Quadrat der Geschwindigkeit abhängig, so dass das größte Spritsparpotenzial hinterm Lenkrad sitzt. --79.193.210.118 23:59, 30. Jan. 2008 (CET)

Beispieltabellen

Moin,

nach dem Grundsatz "Weniger ist mehr" lege ich Wert darauf, daß die Beispieltabellen auch wirklich nur ein paar wenige, repräsentative Beispiele enthält. Wenn ein Fahrzeug nicht in der Beispieltabelle erscheint, ist das keine Abwertung für das Fahrzeug, und soll auch nicht so verstanden werden.

Mit zu vielen Beispielen wird die Tabelle unnötig aufgebläht, was für den Artikel keinerlei Mehrwert bringt, aber die Lesbarkeit massiv einschränkt. Da gibt es leider viele andere Artikel in der WP, die das veranschaulichen.

Deswegen meine ich, eine Beschränkung auf drei Beispiele von Serienfahrzeugen pro Zeile genügt vollkommen, genauso die Beschränkung der Abstufung bei Serienfahrzeugen auf zwei Dezimalstellen. Für die Auswahl als Beispiel sind solche Kriterien wichtig wie weit verbreitet oder wie sehr bekannt die Fahrzeuge sind, wie weit sie also als Vergleichsbezug geeignet sind. Wenn ein Beispiel damals sehr fortschrittlich und wegweisend war, ist das schön, aber für die Beispieltabelle nicht das schwerwiegende Argument. Fahrzeuge aus aktueller Produktion haben also einen gewissen Vorteil. -- Dances with Waves 13:10, 6. Feb. 2009 (CET)

Tabelle "Typische cw-Werte von Querschnittsformen"

A) der eintrag "optimal gestaltetes Fahrzeug" sollte konkretisiert oder gelöscht werden. 1. was bitte ist damit gemeint? ein automobil? wenn ja, welcher typus (PKW, LKW)? 2. was definiert ein optimal hinsichtlich cw-wert gestaltetes fahrzeug? oder andersherum, wieso hat ein optimal gestaltetes fahrzeug exakt cw=0.3, das scheint mir sehr willkürlich und unsinnig festgelegt, denn jedes fahrzeug mit einem cw ungleich 0.3 (also auch kleiner) wäre damit als nicht optimal gestaltet definiert.

B) die tabelle enthält einträge wie z.b. "Cabrio offen, Motorrad, unverkleidet, Motorrad, verkleidet etc) dies sind körper deren 3dimensionale formen statt ihrer schattenbilder (in fahrtrichtung projezierte frontflächen) oder gar einer ihrer uendlich möglichen anzahl an querschnitten für ihre widerstandsbeiwerte ausschlaggebend sind, was der tabellenüberschrift widerspricht. z.B. hat ein cabrio egal ob offen oder geschlossen immer die gleiche projezierte frontfläche. der unterschied im cw-wert hängt also beim cabrio gerade nicht von seiner frontfläche ab. die tabelle listet also typische cw-werte von Körpern und nicht von Querschnittsformen auf und heist ab jetzt auch so. (nicht signierter Beitrag von 84.133.158.36 (Diskussion) )Signum: pizzazz

Kleiner Hinweis: a) Neue Beiträge bitte unten anfügen, nicht oben. b) Beiträge bitte immer signieren. Danke! -- Dances with Waves 23:19, 14. Mär. 2009 (CET)

zu A)1.: Gemeint ist wohl ein Straßenfahrzeug, das sich durch z.B. die Räder vom idealen Körper unterscheidet. Aber ob PKW oder LKW spielt beim cw-Wert keine Rolle. Gelöscht werden kann diese Zeile m.E. trotzdem, weil in der anderen Tabelle Fahrzeuge mit deutlich geringerem cw-Wert gelistet sind. Damit ist der cw-Wert des „optimal“ gestalteten Fahrzeugs überholt bzw. widerlegt.

zu B): Es stimmt wohl, „Querschnittsform“ oder „Querschnittsfläche“ ist nicht der beste Begriff. Von der Querschnittsform unterscheidet sich eine konkave Halbkugel nicht von einer Kreisscheibe, einer konvexen Halbkugel oder einer Tropfenform. Der Änderung hin zu „Körper“ könnte ich mich anschließen, aber evtl. äußern sich die Kollegen Erika39 und THWZ zu ihren Reverts? -- Dances with Waves 00:02, 15. Mär. 2009 (CET)

ich kann mich nur wiederholen: 1. Halbkugelschale, Fallschirm, Wand, Lkw, Mensch etc sind Körper und keine Querschnittsformen. Sie besitzen unendlich viele querschnittsformen, denn die schnittebenen sind mit keinem wort näher ausgeführt. 2. gemeint sind wahrscheinlich gar nicht die querschnittsformen, sondern die formen der durch parallelprojektion (parallel zur anströmungsrichtung) entstehenden schattenflächen. 3. diese sind z.b. bei geöffnetem und geschlossenen Cabrio in fahrtrichtung gleich, aber ganz sicher nicht gleich bei z. B. Cabrio und Mensch 4. in fast jedem lehrbuch zur einführung in die strömungsmechanik findet man tabellen mit körpern, die gleiche projektionsflächenformen haben, sich aber deutlich in den widerstandsbeiwerten unterscheiden (z.b. kreisscheibe, kugel, ellipsoid, ellipsoidhälften, ausgefüllt und als schalen, sowohl mit nase in als auch entgegengesetz zur anströmrichtung... haben alle als projektionsflächenform und damit als bezugsfläche für den widerstandsbeiwert den kreis). eine solche tabellen trüge auch zurecht die überschrift "Typische cw-Werte der Bezugsflächenform Kreis" (nicht signierter Beitrag von 84.133.158.36 (Diskussion) )Signum: pizzazz

Kleiner Hinweis: a) Neue Beiträge bitte unten anfügen, nicht oben. b) Beiträge bitte immer signieren. Danke! -- Dances with Waves 23:19, 14. Mär. 2009 (CET)

@Dances with Waves: ok, unten=neu ab jetzt @THWZ und @Erika39: wäre schön, wenn ihr hier bei diskussion eure änderungen inhaltlich begründetet, bevor ihr mal eben alles rückgängig macht. so kann man andere autoren sicher vergraulen. hier ein letzter versuch der erklärung: die tabelle enthält gar keine querschnittsformen, wieso soll sie dann so heissen? (die tabelle "apfel=grün, banane=gelb" sollte man "Farben von Fruchtsorten" nennen weil sie den früchten "apfel und banane" die farben "grün und gelb" zuordnet. man sollte sie aber nicht "Farben von Energiegehalten" nennen, auch wenn banane und apfel sicher energie enthalten, der energiegehalt aber nicht eindeutig mit der farbe korrelliert und in der tabelle gar nicht auftaucht. analog dazu enthält die tabelle im artikel auch elemente für deren cw-werte die form der bezugsfläche nicht ausschlaggebend ist (beispiel: Cabrio offen/geschlossen, bezugsfläche hat gleiche form und gleichen inhalt, cw-wert variiert aber signifikant). Signum: pizzazz--84.133.158.36 01:08, 15. Mär. 2009 (CET)

Noch ein kleiner Hinweis: A) Nur neue Diskussionen mit einer neuen Abschnittüberschrift eröffnen. Bei bestehenden Abschnitten weitere Beiträge einfach dranhängen (auf „Bearbeiten“ neben der Abschnittüberschrift klicken). B) Signieren sollte mit Zeitstempel erfolgen, also mit dieser Zeichenfolge: -- ~~~~. Dazu gibt es oben auch ein Icon mit einer stilisierten Unterschrift.

hab den eierwiderstand zur frage geschoben. mal sehen, ob der zeitstempel funzt. Signum: pizzazz --84.133.158.36 01:07, 15. Mär. 2009 (CET)

Liebe IP (84.133.158.36), ich hätte gerne mit Dir diskutiert aber diese krause Diskussionsform machte dass fast unmöglich. Nicht wir haben hier den Auftrag Änderungen inhaltlich zu begründen, sondern Du. Mit "wahrscheinlich" gemeint kommen wir hier nicht weiter. Wenn Du für Deine Edits "Querschnittformen" versus "Körper" keine Quellen anbieten kannst wirds etwas schwierig mit der Überprüfbarkeit deiner Aussagen und dein Beitrag wird halt wieder revertiert. Wenn das einen Autor schon vertreibt, na ja. LG -- Erika39 · Disk · Edits 09:34, 15. Mär. 2009 (CET)

Mein Revert erfolgte ohne Überprüfung auf Richtigkeit des (nicht selbsterklärenden) Edits wegen Fehlens jeglichen Editkommentars/Quellenhinweises. Ein einfaches "s.a. Artikeldisk." hätte schon genügt. Wer - zumal nicht angemeldet - Edits ohne Editkommentar vornimmt, muss sich nicht wundern, zunächst mal "sicherheitshalber" revertiert zu werden. --Thomas, der Bader (TH^?WZ^RM-Wau!!) 10:35, 15. Mär. 2009 (CET)

ich distanziere mich hiermit von allen in den letzten jahren von mir in wikipedia gemachten beiträgen, da ich bis heute von völlig falschen vorstellungen über wikipedia ausgegangen bin. ich hatte bisher angenommen, wikipedia sei eine möglichkeit für JEDERMANN, sein wissen bzw seine meinung zu beliebigen begriffen allen anderen nutzern weiterzugeben. insbesondere bin ich davon ausgegangen, dass man im falle divergierender standpunkte einen konsenz durch diskussion miteinander herbeiführen kann und soll. dies ist falsch. wikipedia ist eine mehrklassengesellschaft. es gibt solche nutzer, die ausgehend von der oben formulierten annahme beiträge liefern und sich einer inhaltlichen diskussion stellen - beides zu unrecht. es gibt aber auch solche, die besser wissen, was wikipedia ist, und es auch zurecht so nutzen. die mitglieder der zweiten nutzergruppe sind u.a. angemeldet, was ihnen innerhalb wikipedia mehr macht verleiht. der konflikt zwischen diesen beiden nutzergruppen ist unausweichlich und gewollt, weil die möglichkeit zu beiträgen von seiten jedermanns integraler bestandteil von wikipedia ist: die erste gruppe liefert beiträge in wikipedia des inhalts wegen, die zweite beurteilt und revidiert diese beiträge ausschliesslich der form wegen. wikipedia ist also das spiel der angemeldeten mit den nichtangemeldeten. bei diesem spiel gibt es interessante spielzüge der angemeldeten: - das ignorieren der inhaltlichen begründung eines beitrages in der offensichtlich für die konsenzfindung vorgesehenen diskussionsseite - den verweis auf die höhere macht der angemeldeten: angemeldete müssen ihre änderungen an artikeln nicht rechtfertigen, alle anderen wohl - die benutzung nicht auf den inhalt bezogener stilistischer mittel:

zB die demonstration von stärke: "Wir" gegenüber "Du", so, als ob jede ausage eines mitgliedes der angemeldeten von allen anderen angemeldeten geteilt wird

zB die indirekte unterstellung von schwächen und gefühlsregungen: "Wer...muss sich nicht wundern"

zB die indirekte unterstellung von unwürdigkeit einer klasse: "- zumal nicht angemeldet -"

zB das vortäuschen emotionaler nähe: "Liebe IP..."

zB das unspezifizierte disqualifizieren der ausdrucksform: "diese krause Diskussionsform"

- der mächtigste spielzug ist allerdings die aufforderung zur benennung von quellen, also zum zitieren, mit der begründung, dass nur solche aussagen auf ihren wahrheitsgehalt hin überprüfbar sind. dies ist in mehrerlei hinsicht ein "totschlagsargument". so beweist die existenz einer quelle nur, dass die aussage an anderer stelle gemacht wurde und sagt nichts über ihren wahrheitsgehalt aus. das gilt insbesondere auch für die anzahl der nennbaren quellen. zum anderen wird dem gegenspieler klar gemacht, dass es nicht auf seine begründung ankommt, sondern auf die aus der quelle. zuletzt wird beim nicht angemeldeten spieler der eindruck erweckt, man würde sich sofern eine quelle ganannt wird, doch noch inhaltlich mit seinem beitrag auseinandersetzen. Signum: pizazz--84.133.158.94 13:55, 15. Mär. 2009 (CET)

Schön. Pizzazz ist anscheinend ein schön grüner Frischling ;-), und gehen wir von Guten Absichten aus. Pizzazz wird (hoffentlich) die Gepflogenheiten schnell lernen - lernfähig ist er - und auch verstehen, daß der manchmal ruppige Ton in den allermeisten Fällen nicht persönlich ist. @ Pizzass, meld dich doch an, dann kannst Du z.B. das Mentorenprogamm nutzen.

Zurück zum Thema: Größte Querschnittsfläche hat seine Problematik. Beispiel Auto: Die größte Querschnittsfläche hat es etwa in der Mitte,wo das Dach am höchsten ist. Dieser Querschnitt hat aber keine Räder, die sind weiter vorn und hinten, und spielen beim cw-Wert mit eine Rolle. Projektionsfläche ist also richtiger als maximale Querschnittsfläche. Und wie ich weiter oben geäußert habe, spielt auch die Form und nicht nur die Projektionsfläche eine Rolle. Deswegen: „Körper“ ist der bessere Begriff. -- Dances with Waves 11:16, 15. Mär. 2009 (CET)

@Dances with Waves: zu oben: schön, dass es auch angemeldete bei wikipedia gibt, die sich für den inhalt interessieren ;) ich ich werde mich aus folgendem grund bei wikipedia nicht anmelden: ich finde, dass ein eintrag bei wikipedia nur nach seinem wahrheitsgehalt und unabhängig vom status des autors zu bewerten sein sollte. zum thema querschnittsfläche: dein beispiel des autos führt uns zum den kern des problems: der wahl der bezugsfläche. es geht aber noch weiter: in der strömungsmechanik bedient man sich vieler bezogener größen, weil man gerne den wert einer qualität der strömung (z.b. strömungswiderstand) einer kombinationsschar von bedingungen zuordnen möchte. d.h. man will sich kurz und dennoch allgemeingültig ausdrücken. von der kennzahl(hier Cw-wert) mit der man den wert einer qualität (hier widerstandskraft [N]) der strömung ausdrücken will, fordert man, sie sei einheitslos. das erfordert am beispiel des cw-wertes die wahl einer bezugsfläche(2dimensional) also nur des flächeninhalts ganz ohne berücksichtigung der randform. der strömungswiderstand ist allerdings kausal mit der 3dimensionalen form eines körpers verknüpft. es kann also keine "richtige" wahl der bezugsfläche geben. man hat deshalb lediglich festgelegt, dass als bezugsfläche diejenige auszuwählen ist, die für den strömungswiderstand des individuellen körpers charakteristisch ist. da kann es mehrere geben, was dem cw-wert ein willkürlichen anteil verleiht. diese individuelle wahl macht es unmöglich, verschiedene körper exakt anhand ihrer cw-werte zu vergleichen, obwohl man sich ja mithilfe des kennwertes allgemeingültig ausdrücken wollte. das ist leider nur wenigen bewust. der cw-wert einer kugel bedeutet z.b. nicht dasselbe wie der cw-wert eines tragflügels. --84.133.158.94 13:55, 15. Mär. 2009 (CET)Signum: pizazz

und was sagt uns das jetzt im Zusammenhang mit Deinem Edit? Hier ging es ja darum das revertiert wurde weil die Quellenangabe fehlte, insofern dürften wir hier aneinander vorbeireden. Und den "Wahrheitsgehalt" kann man nur antreten wenn man entsprechende Quellen für die eigenen Aussagen beibringt, egal ob angemeldet oder nicht. Liebe Grüße -- Erika39 · Disk · Edits 14:03, 15. Mär. 2009 (CET)

E-Klasse

In dem Artikel zur 2009er E-Klasse steht ein Cw-Wert von 0,25; welcher ist nun richtig? Fehler meinerseits, E-Klasse Coupe ist hier mit 0,24 angegeben---- hat sich erledigt. (nicht signierter Beitrag von 188.192.124.81 (Diskussion | Beiträge) 10:04, 12. Aug. 2009 (CEST))

Strömungswiderstandskoeffizient

$F_{W}={\frac {1}{2}}\cdot \rho \cdot C_{w}\cdot A\cdot v^{2}$ An dieser Stelle bin ich etwas entgeistert! Welche Dichte muß eigentlich das zweite Ding haben? Also ein Auto bewegt sich durch Luft. Was passiert wenn Schwefelkohlenstoff durch Luft strömt. Wie muß man dann diese Formel anwenden? Wenn also z.B. eine Rakete vorn mit 3000 m/s durch die Luft fliegt, welche Dichte muß ich dann ansetzen? Die von der Aluminiumhülle der Rakete oder die von Luft? Aluminium hat eine Dichte von 2,7 g/m³ - Luft sollte bei der Geschwindigkeit eine Dichte von 3000 x 0,00129 = 3,87 g/m³ haben. 88.74.171.144 00:43, 11. Mär. 2010 (CET)

1. Alu dürfte eher 2,7 t/m³ als g/m³ haben ;)

2. Natürlich ist für die Widerstandsberechnung die Dichte des strömenden Mediums einzusetzen! 3. Wo dein Wert für die Luftdichte herkommt, erschließt sich mir nicht so ganz... --89.0.48.141 13:12, 10. Mai 2011 (CEST)

Literatur und Werte daraus

Das Buch von Hoerner ist das anerkannte Fachbuch. Auf Seite 3-8 ist im Diagramm 10 die Abhängigkeit des Widerstandsbeiwertes einer Kugel von der Re-Zahl angegeben. Bei hohen Re-Zahlen über 10^6 liegt cw bei 0,1. Der Umschlag von laminar zu turbulent ist bei Re = 4*10^5 beendet. Zwischen Re = 10^2 und 3*10^5 ist der Widerstandsbeiwert konstant. Man muss also bei einfachen Widerstandkörpern auch immer die Re-Zahl angeben. Die Tabelle braucht daher eine weitere Spalte mit Angaben, die Re-Zahl oder die Literaturstelle für den angegebenen Wert. 87.176.38.58 00:01, 30. Mär. 2010 (CEST)

Verktoren in den Formeln

In den Formeln des Artikels werden auch Vektor-Pfeile verwendet (bei Geschwindigkeit v und Kraft F). Aus vetorieller Sicht sind aber alle Formeln falsch. Es sei auch darauf hingewiesen, dass Kraft und Geschwindigkeit keineswegs gleichgericht (bzw. entgegengesetzt gleichgerichtet) sein müssen. Sonst gäbe es auch keinen Auftrieb am Tragflügel. Fazit: Entweder die Formeln vektoriel richtig formulieren, oder die Vektorpfeile entfernen. Bohm (nicht signierter Beitrag von 62.89.187.121 (Diskussion) 09:31, 26. Aug. 2010 (CEST))

Sehr richtig, zumal man nicht durch Vektoren dividieren kann.--89.0.48.141 13:08, 10. Mai 2011 (CEST)

"Windschlüpfigkeit"?

"Umgangssprachlich ausgedrückt, ist der cw-Wert ein Maß für die „Windschlüpfigkeit“ eines Körpers."

Hört sich an, wie Windschlumpfigkeit. Im Ernst: Dieses angeblich umgangssprachliche Wort ist mit noch nie untergekommen. Google findet "Windschnittigkeit" über zehn mal häufiger. Und sogar "Windschlüpf r igkeit" taucht im Web häufiger auf. -- 1420MHz 08:54, 28. Jul. 2011 (CEST)

Hallo, 1420MHz! Es handelt sich vielleicht um einen Tippfehler: Zumindest in Österreich wird das Adjektiv „windschlüpfrig“ (also mit r) als durchaus geläufiges Synonym für „aerodynamisch“ verwendet. Mir selbst ist hingegen „windschlüpfig“ (also ohne r) noch nie untergekommen, vielleicht handelt es sich dabei aber um eine in Deutschland übliche Form. Das zugehörige Nomen gibt es zwar auch, wird aber etwas seltener verwendet. Liebe Grüße, Franz 09:14, 28. Jul. 2011 (CEST)

Ah, ok, an den Gebrauch in Österreich hatte ich nicht gedacht. Wie sieht's aus mit "windschnittig"? Das wird doch auch in Österreich benutzt, oder? -- 1420MHz 12:59, 28. Jul. 2011 (CEST)

Nein, eher nicht.--Franz 13:17, 28. Jul. 2011 (CEST)

duden.de kennt es nur ohne r, googlefight liefert wind­schlüp­frig 1340000 results; wind­schlüp­fig 1540000 results, also einen leichten Vorsprung für die „richtige“ Schreibweise. 88.69.122.36 18:38, 13. Jan. 2012 (CET)

Widerstandsfläche

Hallo Zitronenpresse

Ich habe einen dubiosen Satz mit einer Begriffsetablierung gelöscht. Es gibt sehr viele Bezeichnungen für die Querschnittsfläche. Im Abschnitt "Definition" sind die Zusammenhänge mit der Referenzfäche genügend genau beschrieben. Der neue Begriff "Widerstandsfläche" impliziert nun, dass z. B. ein PKW mit einer Stirnfläche von 1,8 m2 und einem Cw-Wert von 0,3 eine Widerstandsfläche von 0,54 m2 aufweist. Das ist absolut neu. Bitte belegen! --Bergdohle 08:13, 23. Feb. 2012 (CET)

Das ist keine Begriffsetablierung. Du kannst das auch bei Wolfgang-Heinrich Hucho: Aerodynamik des Automobils auf den Seiten 111-113 (Auflage 1999) nachlesen.

A wird die Bezugs-, Fahrzeug- oder Referenzfläche genannt. c_W*A ist die Widerstandsfläche. Ein Mercedes 200E hat z.B. eine Fahrzeugfläche von A=2,070m² und c_W=0,29. Also dieser Mercedez hat einen besseren c_W-Wert als dein Beispiel. Aber die Widerstandsfläche c_W*A=0,60m² ist schlechter als von deinem Fahrzeug. Also der Mercedez hat trotz niedrigerem c_W-Wert bei gleicher Geschwindigkeit einen höheren Widerstand. --Zitronenpresse 16:30, 23. Feb. 2012 (CET)

+1. Die Widerstandsfläche ist in der Aerodynamik ein eigeführter Begriff (nicht nur Hucho, z.B auch hier)-- Wruedt 07:58, 24. Feb. 2012 (CET)

Dass das Wort "Widerstandsfläche" breite Verwendung findet und seine Existenzberechtigung hat, ist nicht bestritten. Dass das Wort in der Aerodynamik allgemein ein definierter Begriff darstellt ist neu. In der Aviatik (auch in der Nautik) wird der Begriff so nicht verwendet. In der Automobilbranche mögen Flächen umgerechnet werden, die "Quellenangabe" belegt eigentlich nur die Umrechnung.

Wenn ihr ganz sicher seid mit eurer Begriffsdefinition, erstellt doch ein neues Lemma "Widerstandsfläche". Ich vermute, es dürfte ein Relevanzproblem entstehen. --Bergdohle 10:05, 24. Feb. 2012 (CET)

Im Standardwerk von Hucho verweist das Sachwortregister auf drei Stellen im Buch, wo "Widerstandsfläche" als c_W*A verwendet wird. Da ist es nicht falsch, das ihr auch so zu schreiben. Aber nicht jedes Wort braucht ein eigenes Lemma. --Zitronenpresse 15:27, 24. Feb. 2012 (CET)

Ein neuer Begriff ist geboren! Widerstandsfläche = c_W*A! In der Strömungslehre ausserhalb der Autobranche ist diese Flächenumrechnung völlig überflüssig. Die meist fehlende Angabe der Stirnfläche bei Strassenfahrzeugen kann durch obige Formel auch nicht kompensiert werden. Der Artikel "Strömungswiderstandskoeffizient" ist strassenverkehrslastig. --Bergdohle 10:16, 25. Feb. 2012 (CET)

Du hast doch zuvor nicht bestritten, dass Widerstndsfläche breite Verwendung findet. Wundre mich deshalb, dass von einem "neuen" Begriff die Rede ist. Von "Flächenumrechnung" kann keine Rede sein, sondern es wird damtit der Tatbestand ausgedrückt, dass der Widerstand prop. zu cw*A ist. Die Diskussion nur eines der beiden Werte ergibt bei der Gesamtbetrachtung des Widerstands keinen Sinn. cw selber ist auf A bezogen, so dass im Grunde cw alleine fast philosophisch wird-- Wruedt 14:52, 25. Feb. 2012 (CET)

Die Formel cw*A ist eine reine Flächenumrechnung und sonst gar nichts. Der cw-Wert alleine und die Fläche alleine und beide zusammen als Produkt sagen über den Widerstand (Kraft) gar nichts aus. Die Widerstandsfläche in der allgemeinen Strömungslehre ist nach wie vor nicht so definiert, wie oben angegeben. Es ist eher die Stirnfläche, Spantfläche, Querfläche etc. damit gemeint. Ich habs auf "Dritte Meinung" platziert. --Bergdohle 09:07, 26. Feb. 2012 (CET)

Warum "bekämpfst" Du einen durch Quellen belegten Begriff? Dass die Widerstandsfläche nicht die Stirnfläche ist, geht doch schon aus f_W=cw*A hervor. Daß man ausser cw*A noch den Staudruck braucht steht im Artikel.-- Wruedt 09:40, 26. Feb. 2012 (CET)

Hallo Bergdohle, was ist genau dein Einwand? Wie sollte es deiner Meinung nach richtig lauten? --Zitronenpresse 10:11, 26. Feb. 2012 (CET)

3M Wenn der Begriff nur in einer Sparte benutzt wird besteht die Gefahr einer ungewollten Begriffsetablierung bei der Verallgemeinerung. Sollte mMn dann ausdrücklich als Begriff der Automobilbranche (wenn ich das richtig verstanden habe) dargestellt werden. --Kharon 16:40, 26. Feb. 2012 (CET)

Heftiger Einspruch. Der Begriff Widerstandsfläche ist auch ausserhalb der Automobilindustrie geläufig (http://me-lrt.de/u03-nullwiderstand-des-eurofighters), da eben cw-Werte und Bezugsflächen nur als Produkt einen Sinn ergeben, wenn's um den Gesamtwiderstand geht.-- Wruedt 07:20, 27. Feb. 2012 (CET)

Eine vereinzelte Verwendung ist kein Beleg für eine typische solche. Eigentlich trivial. Bitte belege die Verwendung mit allgemeinen Lehrbüchern zur Strömungslehre nicht mit speziellen Anwendungsbeispielen. --Kharon 13:07, 27. Feb. 2012 (CET)

Die topseriöse Quelle "Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen, Teil 1 von Ludwig Prandtl" belegt eben genau nicht die Begriffsdefinition "Widerstandsfläche = cw*A". Wenn im Wikipediaabschnitt "Definition" der Term f_w = cw*A belegt werden soll, dann nur mit der Eurofighter-Rechnung (Einzelnachweis 1). Der Term kann m.M. in dieser Rechnung auch nur als Zwischenresultat interpretiert werden. Ob das genügt? --Bergdohle (Diskussion) 19:32, 6. Mär. 2012 (CET)

Der Satz bei Prandtl: "... es liegt deshalb nahe, die Widerstandsfläche durch eine solche passend am Körper ausgewählte Fläche F zu dividieren. Der Quotient ist eine reine Zahl und soll "Widerstandszahl" genannt werden." ist an Eindeutigkeit nicht zu überbieten (cw=Widerstandsfläche/Stirnfläche(Bezugsfläche)). Die Widerstandsfläche ist somit durch mehrere Quellen eindeutig belegt und bietet keinen Interpretationsspielraum-- Wruedt (Diskussion) 06:48, 7. Mär. 2012 (CET)

Heftiger Einspruch. Im Prantdl-Buch steht eindeutig c=W/qF. "c" ist die Widerstandszahl (cw), "W" ist der Widerstand (die Widerstandskraft !!! und nicht die Widerstandsfläche !!!), q ist Staudruck und F ist Referenzfläche. Die Widerstandsfäche wird nur im Prosatext mit der Reynoldszahl verwendet und findet keinen Platz in einer Formel mässigen Definition. --Bergdohle (Diskussion) 13:33, 7. Mär. 2012 (CET)

Bergdohle, ich verstehe deinen Einwand nicht. Prandtls "W/q" ist nichts anderes als unser "F_W/q=c_W*A". Und wenn dieser Zusammenhang im Text und nicht noch mal explizit als Formel schrieben ist, macht das auch keinen Unterschied. Also frage ich mal anders herum. Was müsste denn deiner Meinung nach in der Literatur zu finden sein, um deine Bedenken zum Gebrauch des Begriffs "Widerstandsfläche" auszuräumen. --Zitronenpresse (Diskussion) 16:52, 7. Mär. 2012 (CET)

Seufz @Bergdohle. Prandtl schreibt: "... wenn man den Flüssigkeitswiderstand durch den Staudruck dividiert....", weiter im Text: "bei geometrisch ähnlichen Körpern sind, ..., diese „Widerstandsflächen“ irgendwelchen an den Körpern vorhandenen Flächen ... proportional." ==> Widerstandsfläche=Widerstand/Staudruck. Oder umgeformt: Widerstand=Widerstandsfläche*Staudruck. Da Widerstand auch: Widerstand=cw*Bezugsfläche*Staudruck ist ergo Widerstandsfläche=cw*Bezugsfläche. Klarer geht's nimmer. An der Tatsache, dass der Begiff Widerstandsfläche eindeutig durch Quellen belegt ist, kann kein Zweifel bestehen und diese anstrengende Diskussion daher völlig überflüssig. Wer lesen kann ist klar im Vorteil und braucht nicht für jeden Satz noch ne explizite Gleichung-- Wruedt (Diskussion) 21:24, 7. Mär. 2012 (CET)

Ich brauche auch nicht für jeden Satz oder jedes Wort eine explizite Gleichung. Deshalb brauche ich die "Widerstandsfäche", so wie du sie definierst, überhaupt nie und nirgends. Das Problem liegt nun darin, dass im Artikel die Widerstandsfläche zweimal (!) mathematisch definitiert wird und somit eine Begriffsdefinition darstellt. Wenn diese Definition mit einem allgemeinen Lehrbuch der Strömungslehre explizit belegt werden kann, ist die Diskussion beendet. Die Quellenbelege mit dem Autobuch und mit der Eurofighterrechnung sind leider ungenügend oder spezifisch. Prandtl verzichtet explizit auf eine mathematische Definition! --Bergdohle (Diskussion) 10:03, 8. Mär. 2012 (CET)

Um zu einem Kompromiss zu kommen: Könntet ihr euch mit einer Formulierung anfreunden, die sinngemäß lauten könnte, dass das Produkt aus cW*A häufig als Widerstandsfläche bezeichnet wird. Und man kann noch den Satz anfügen, dass diese Widerstandsflächen gerade für den Vergleich von Fahrzeugen sinnvoll sind, weil sie usw. --Zitronenpresse (Diskussion) 18:52, 8. Mär. 2012 (CET)

Ja! Der zweite Satz ist aber Geschmacksache, weil die Nützlichkeit sowohl in der Fahrzeugaerodynamik wie auch in der Flugzeugaerodynamik umstritten ist, jedenfalls ist er nicht nötig. --Bergdohle (Diskussion) 20:29, 8. Mär. 2012 (CET)

Also schon der Oma-Tauglichkeit wegen, sollte beschrieben sein, was der Sinn der Betrachtung von Widerstandsflächen ist. --Zitronenpresse (Diskussion) 21:14, 8. Mär. 2012 (CET)

Dass es den Begriff Widerstandsfläche gibt und „... breite Anwendung findet ...“, wird nicht mehr bestritten (siehe Auftakt der Disk). Nachdem das erledigt ist, bezeifelt Bergdohle nun die Nützlichkeit von Widerstand=Staudruck*Widerstandsfläche. Ein Ausdruck mit 2 Faktoren ist mE nützlicher als einer mit 3. Ob Bergdohle den Begriff braucht oder nicht ist irrelevant, da der Gebrauch mit 3 Quellen aus unterschiedlichen Anwendungsfeldern belegt ist. Entfernung der Hinweise daher Vandalismus. Man könnte ev. die zweite Formel weglassen f_w=cw*A (1 mal reicht)-- Wruedt (Diskussion) 06:17, 9. Mär. 2012 (CET)

Hallo Wruedt, ich bezweifle auch jetzt noch, ob du den Unterschied zwischen der breiten Anwendung des Wortes Widerstandsfäche und des math. definierten Begriffs Widerstandsfläche siehst. Ich habe eingesehen, dass die Widerstandsfläche nach der Definition cw*A bei gewissen Anwendungen tatsächlich benutzt wird. In der Aerodynamik von Flugzeugen wird er so gut wie nie gebraucht, weil dort nur mit Referenzflächen gerechnet wird. Referenzflächen sind aber immer real existierende, sichtbare, messbare, geometrische Grössen und nicht Rechenprodukte. Die Quelle von Prandtl darfst du stehen lassen, weil es m.M. ein unbestrittenes Lehr- und Fachbuch darstellt. Wo dort die Definition cw*A belegt sein soll, musst du dem Leser überlassen. --Bergdohle (Diskussion) 13:52, 9. Mär. 2012 (CET)

Abhängigkeit des Strömungswiderstandsbeiwerts

Frag mich ob solche Sätze nicht mehr Verwirrung denn Aufklärung stiften

(":$F_{W}=f(v,\,\rho ,\,\eta ,\,L)$

Es wird dabei von einer inkompressiblen Strömung ausgegangen. Das heißt, die Dichte des Fluides ist weitestgehend konstant. ")

Eine solche Gleichung kann doch sicher allgemein aufgestellt werden, steckt ja schon in f(von irgendwas) drin. rho ist in dem Zus.hang sicher auch die Dichte der ungestörten Strömung, dh. ob sich die Dichte bei der Umströmung ändert ist nicht gemeint. Dass man beim Luftwiderstand von technischen Gegenständen (PKW, Lastwagen, Züge, ...) die Gleichung nochmals wesentlich vereinfachen kann (F=rho/2*cw*A) geht völlig unter (hier geht man von einem konstanten cw aus). Luft ist weder inkompressibel, noch braucht man eine Zähigkeit. Die Information, dass der cw-Wert im Allgemeinen nicht konstant ist, würde mE völlig ausreichen.-- Wruedt 08:41, 24. Feb. 2012 (CET)

Die Absicht von meiner letzten Änderung war:

• das c_W(Re)-Diagramm einzubauen, weil das anschaulich ist und genau zum Lemma passt.
• grob zu erklären/anzudeuten, worauf die Re-Abhängigkeit beruht.
• die Machzahl-Abhängigkeit, die bereits im Artikel erwähnt war, zu berücksichtigen.

Wenn die Dichte im Strömungsfeld weitestgehend konstant ist gilt c_W=f(Re). Auch für kompressible Fluide wie Luft kann man bis zu einer Machzahl von 0,3 die Dichteänderungen vernachlässigen und gerne inkompressibel rechnen. Bei deutlicheren Dichteänderungen, wie man sie bei der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit hat, spielt dann auch die Machzahl eine Rolle c_W=f(Re, Ma). Das kann man vielleicht auch besser formulieren, aber ein paar Worte dazu sind schon notwendig. --Zitronenpresse 15:54, 24. Feb. 2012 (CET)

Es geht um die obige Gleichung und die Einschränkung auf inkompressible Strömung. Dem Strömungswiderstand ist die Art der Strömung völlig wurscht. Er wird gemessen. Insofern ist es auch egal, ob man "inkompressibel" rechnet. Es reicht F_w=rho/2*v^2*cw*A als Abhängigkeit zu erwähnen. In cw steckt dann alles, was über die Strömung sonst nicht bekannt ist. In Reynolds-Zahl wird rho mE richtig als charakteristische Dichte bezeichnet. Mit dem aktuellen Text könnte der Eindruck entstehen, rho sei hier ortsabhängig einzusetzen. In der Form stiften die Erklärungen Verwirrung.-- Wruedt 08:29, 25. Feb. 2012 (CET)

Der Abschnitt kann mE stark gekürzt oder gelöscht werden, da fast der gleiche Inhalt etwas besser erklärt in Strömungswiderstand drin steht. cw = f(...), also im Allgemeinen nicht konstant würde reichen-- Wruedt 10:25, 26. Feb. 2012 (CET)

Nein, gerade hier im Strömungswiderstandskoeffizient-Artikel sollte ewähnt sein, wo der Strömungswiderstandskoeffizient "herkommt". Und Re- und Ma-Abhängigkeit sind wichtige Zusammenhänge und schaden nicht. --Zitronenpresse 10:46, 26. Feb. 2012 (CET)

Dann bitte doch so formulieren, dass man's versteht. Zuerst wird lang und breit die Abhängigkeit von Re erklärt. Weiter unten gilt das plötzlich nicht mehr, da die Mach-Zahl ins Spiel kommt. Die Kompresibilität bleibt unklar, weil immer noch der Eindruck besteht die Dichte sei ortsabhängig im Verlauf der Strömung einzusetzen. Turbulente Strömug, technisch rauh wird erst gar nicht erwähnt.-- Wruedt 08:19, 27. Feb. 2012 (CET)

Widerspruch! (Mensch)

Der Strömungswiderstandskoeffizient des Menschen (in der Tabelle: 0.78) widerspricht dem englischen Artikel hierzu... Dort steht, der Strömungswiderstandskoeffizient eines Menschen sei zwischen 1.0 und 1.3.

Was stimmt nun? (Mir kommt 1.0 - 1.3 logischer vor...) Gibt es irgendwelche Quellen?

EDIT (17. Apr. 2012 - 16:35 (CEST)):
Hier die Quelle, die die englische Version benutzt:
http://web.archive.org/web/20070715171817/http://aerodyn.org/Drag/tables.html

Gruss --Joël Mayerhofer (Diskussion) 15:58, 17. Apr. 2012 (CEST)

Strömungswiderstandskoeffizient des Menschen

Frage, woher stammt dieser sagenhaft gute Wert? Und wieso fehlt der Quellennachweis, wie bei allen anderen Angaben zum spezifischen Stroemungswiderstand? (nicht signierter Beitrag von Thorsten Dzeik (Diskussion | Beiträge) 21:29, 12. Nov. 2013 (CET))

Hallo Thorsten Dzeik

Die cw-Angaben aller Objekte sind je nach Quelle unterschiedlich (auch Re-Zahl-abhängig). Der Wert für einen stehenden Menschen ist schon deswegen ungenau, weil nicht beschrieben ist, ob seitlich oder von vorne. Wenn du bessere Quellen hast, bring es! Aber bessere Daten bedingen auch mehrere Quellen. MfG --Bergdohle (Diskussion) 01:31, 13. Nov. 2013 (CET)

Wert für Schlör

Beim Schlörwagen steht ein anderen Wert. --888344 (Diskussion) 14:05, 6. Mär. 2014 (CET)

Geringste Differenzen meßbar?

Hallo, hier mal eine "spitzfindige" Idee: Ob es wohl einen meßbaren Unterschied gibt, wenn ein sonst baugleicher Mercedes einmal mit und das andere Mal ohne den berühmten Stern auf der Haube fährt? Spaßenshalber tippe ich mal auf einen Kraftstoffminderverbrauch von 0,000000001 Liter/100 km beim Fahren ohne Stern--Wilske 19:11, 26. Mär. 2014 (CET)

Tatra 77

Der Wert für den Tatra 77 unter der Sammlung von cw-Werten kann unmöglich richtig sein, da der Opel Calibra bei seiner Veröffentlichung Anfang der 90er offiziell den Weltrekord für Serienfahrzeuge gebrochen hat. (nicht signierter Beitrag von 188.107.248.59 (Diskussion) 11:27, 20. Apr. 2014 (CEST))

Oder:

Er kann unmöglich zutreffend richtig sein, dass Opel Calibra Anfang der 90er den Weltrekord für Serienfahrzeuge erhalten hat.

Logik ist etwas Schönes, aber es sieht für mich ganz danach aus, als habe der T-77 tatsächlich schon in den 30ern einen besseren Wert als der Calibra in den 90ern gehabt. --Pyrometer (Diskussion) 06:00, 22. Apr. 2014 (CEST)

Widerstandsbeiwert Duplikat?

Ist dieser Artikel ein Duplikat?

Widerstandsbeiwert (nicht signierter Beitrag von Racemo (Diskussion | Beiträge) 21:24, 6. Okt. 2014 (CEST))

Nein, der Begriff Widerstandsbeiwert wird sowohl für Umströmung und Durchströmung verwendet. Der Strömungswiderstandskoeffizient beschreibt die Widerstandskraft bei der Umströmung eines Körpers. --Zitronenpresse (Diskussion) 11:39, 7. Okt. 2014 (CEST)

Infos zum Audi 100 C3

Ich habe mal das Handbuch vom Audi 100 C3 2,3 meines Vaters rausgesucht und konnte dort nachlesen, dass der Audi 100 C3, nicht wie auf der Artikel-Seite angegeben "nur" einen Wert von 0,30 CW sondern 0,29 CW hat. Das sollte mal geändert werden. (nicht signierter Beitrag von 84.132.255.3 (Diskussion) 10:50, 8. Jul. 2007 (CEST))

Der "Däne" 10:50, 07. Juli 2007 (CEST) (nicht signierter Beitrag von 84.132.255.3 (Diskussion) 10:51, 8. Jul. 2007 (CEST))

Warum "in erster Näherung"?

1. Näherung (Potenz) welcher Größe ist da gemeint? --84.154.193.216 00:24, 25. Jul. 2005 (CEST)

Es geht hier um turbulente Strömungen, da kann man froh sein, wenn das Rechenergebnis in etwa den theoretischen E Formulierung lässt vermuten, dass es noch genauere Formeln gibt, die aber natürlich aufwendiger sind. Andere Methoden, ein Objekt auf Strömungswiderstand und cw-Wert zu testen, sind numerische Untersuchung mit Hilfe eines Computerprogramms (zB Matlab), oder das unumgängliche Testen im Windkanal, wenn man ein fortgeschrittenes Modell entwickelt hat (Windkanal ist natürlich teurer als Simulation). --Krischan111 03:02, 24. Sep. 2005 (CEST)

Dritte Potenz ??

Der Energieverbrauch pro Weg wächst (wegen Arbeit = Kraft * Weg) tatsächlich nur mit der zweiten Potenz der Geschwindigkeit. Leistung ist jedoch durch

Leistung = Arbeit / Zeit

definiert.

Beispiel: Mit dem selben Auto wird eine Strecke von 100km zwei mal durchfahren.

1. mit v1 = 80 kmh
2. mit v2 = 160 kmh

Arbeit_2/Arbeit_1 = Kraft_2*100km/(Kraft_1*100km) = Kraft_2/Kraft_1 = (v2/v1)*(v2/v1) = 4

Die Arbeit wächst also in der zweiten Potenz.

Die Leistung ist jedoch Arbeit/Zeit

Leistung1 = Arbeit1/Zeit1

Leistung2 = Arbeit2/Zeit2

Leistung2/Leistung1 = (Arbeit2/Arbeit1)*(Zeit1/Zeit2) = (v2/v1)*(v2/v1)*(Zeit1/Zeit2)

(Zeit1/Zeit2) ist jedoch bei gleichem Weg identisch v2/v1

Demnach ist

Leistung2/Leistung1 = (v2/v1)*(v2/v1)*(Zeit1/Zeit2) = (v2/v1)*(v2/v1)*(v2/v1)

also in der dritten Potenz von der Geschwindigkeit abhängig. Nichts anderes besagt P = F*v. Das kann man in jedem Schulphysikbuch und in wikipedia unter Leistung nachlesen.

Viele wissen noch aus der Schule, dass der Luftwiderstand in der 2. Potenz mit der Geschwindigkeit wächt und übersetzen das direkt auf den Spritverbrauch. Das ist jedoch falsch. Der Hinweis auf

$P\sim v^{3}$

ist richtig und hilft falsche Schlussfolgerungen zu vermeiden. Lokilech 22:02, 5. Jan. 2006 (CET)

Bezug des $c_{w}$-Wertes auf Flügelfläche bei Flugzeugen

Auf welchen Grundlagen basiert der im Artikel genannte generelle Bezug des $c_{w}$-Wertes bei Flugzeugen auf deren Flügelfläche?

Ein einfaches Beispiel verdeutlicht, dass hier Klärungsbedarf besteht: Zwei Flugzeuge mit gleichem Flügel und gleich geformtem, aber unterschiedlich großem Rumpf, müssten demnach den selben Luftwidertand haben, was aber offensichtlich nicht der Fall ist.

Bei Flugzeug-Flügeln wird der Auftrieb auf die Flügelfläche bezogen. Aus Gründen der besseren Vergleichbarkeit wird ebenfalls der Luftwiderstand aller Auftriebserzeugenden Flächen - oft auch Quertriebkörper oder Querkrafterzeugende Flächen genannt - auf deren jeweilige Grundfläche (z.B. Flügelfläche, Leitwerksfläche) bezogen. Dies gilt aber nicht für den Luftwiderstand der nicht auftriebserzeugenden Bauteile wie Rumpf, Fahrwerke, Verkleidungen, etc. , welcher genau wie bei allen anderen Strömungskörpern auf deren Querschnittsfläche bezogen ist.

Der Gesamtwiderstandsbeiwert eines Flugzeuges ist stark von seiner Fluglage, seiner Belastung durch Nutzlast und damit dem Auftrieb abhängig, den es zum fliegen benötigt. Sein $c_{w}$-Wert ändert sich z.B. im Steigflug oder Kurvenflug im Verhältnis zum Reiseflug, weil es hier unterschiedliche Winkel zur Luftströmung einnehmen kann. Hier besteht ein großer Unterschied zum Auto, welches bedingt durch seine Bewegung vorzugsweise parallel zur Straße mit einem relativ konstanten $c_{w}$-Wert beschrieben werden kann. Das Flugzeug ist also hier etwas komplexer als ein Auto.

Genau genommen müsste allerdings beim Auto z.B. der Heckspoiler (der ja einen Abtrieb, also eine Querkraft, erzeugt) als Einzelteil ebenfalls nach seiner Grundfläche bewertet werden. Dies geht aber üblicherweise in der Messung des Gesamtwiderstandes unter, und ist nur für die Entwicklerteams interessant, welche einzelne Bauteile optimieren. (nicht signierter Beitrag von Martin kopplow (Diskussion | Beiträge) 12:10, 3. Apr. 2006 (CEST))

Benzinverbrauch und Luftwiderstand

Hier scheint mir fälschlich Fahrwiderstand und Luftwiderstand gleichgesetzt zu werden. Beim Fahren mit dem Rennrad kann man tatsächlich von den auftretenden Reibungskräften (subjektiv ab ca. 25 km/h empfunden) absehen. Eine Steigerung von 30km/h (ca. 150Watt) auf 45km/h bedeutet eine Leistungssteigerung auf ca. 450Watt. Beim Pkw ist das offensichtlich anders, zumindest in "üblichen" Geschwindigkeitsbereichen. Das zeigt ein Blick auf die Spritverbrauchsanzeige, die wohl ziemlich genau ist. Bei 50km/h verbraucht ein Mitsubishi Colt (Diesel) ca. 2,5 l/100km, bei 150km/h sind es etwa 7,5 l/100km. Das ist also in etwa proportional, und damit auf jeden Fall weit entfernt von den oben postulierten 3² = 9fachen Wert. Offensichtlich überwiegen in diesen Bereichen die Reibungskräfte (Reifen, Motor, Getriebe...) noch bei weitem.

Noch zum Hinweis, dass der Spritverbrauch nicht kubisch sondern nur quadratisch steigt: Das gilt für eine Fahrt von A nach B, nicht für eine "Spaßfahrt" etwa einer Stunde. Man müsste also unterscheiden zwischen l/100km und l/h! Peter.Buschmann@t-online.de (nicht signierter Beitrag von 84.135.195.63 (Diskussion) 11:11, 12. Mär. 2008 (CET))

Mit anderen Worten

Doppelte Geschwindigkeit=achtfache Leistung=vierfacher Verbrauch weil der zurückgelegte Weg in der Hälfte der Zeit zurückgelegt wird (vom Rollwiderstand und anderen Reibungen abgesehen z.B. beim Auto: welcher Gang? welche übersetzung? und viele andere) (nicht signierter Beitrag von 78.39.186.192 (Diskussion) 18:21, 17. Okt. 2008 (CEST))

Halbkugelschale, konkave Seite, Fallschirm cw-Wert

Laut Metin Tolan und Joachim Stolzes Buch "Geschüttelt, nicht gerührt - James Bond und die Physik" (Verlag Piper, 2008) ist der cw-Wert "einer nach unten geöffneten Halbschale, d.h. eines geöffneten Fallschirms" 3,4. (S.46)

Welcher Wert ist nun korrekt?

MfG Leo (nicht signierter Beitrag von 84.161.84.166 (Diskussion) 14:03, 25. Jan. 2009 (CET))

Entwurf vom 21.02.2009

Könnte sich jemand den Entwurf ansehen und seine Meinung dazu sagen. (nicht signierter Beitrag von 91.128.192.115 (Diskussion) 15:10, 22. Feb. 2009 (CET))

Belege für Cw-Werte in den Beispiel-Tabellen

Die beiden Tabellen mit Beispielen für Cw-Werte enthalten viele nicht belegte Angaben. In der ersten Tabelle sind die Angaben außerdem nicht wirklich klar definiert. Was ist zum Beispiel ein " Tropfen stromlinienförmig"? Ein fallender Wassertropfen ist es jedenfalls ganz sicher nicht. In der zweiten Tabelle sind viele Angaben mit einem dicken Stück Salz zu genießen. Die Einleitung deutet es ja schon an. Speziell in den ersten zwei Dritteln des letzten Jahrhunderts wurde nicht KFz in Original-Größe, sondern Modellen vermessen. Die Extrapolation ist allerdings nicht wirklich trivial.---<)kmk(>- (Diskussion) 23:49, 17. Mär. 2015 (CET)

Den Tropfen findet man z. B. im Dubbel, im Gieck und den Bautechnischen Berechnungstafeln für Ingenieure. Zu den Fahrradwerten findet sich noch viel mehr im Gressmann: Fahrradphysik und Biomechanik. usw...--Pölkky 23:59, 17. Mär. 2015 (CET) und nein, ich werde nicht jeden einzelnen Wert mit einer Fußnote versehen.

Tesla Model 3

@Newdekat: habe jetzt zum Tesla 3 die Jahreszahl (aus der Quelle) genannt und Ihre neue Quelle eingebunden. Ich möchte jedoch darauf hinweisen, dass diese recht "dünnes Eis" ist: "Der cw-Wert dürfte bei kaum über 0,20 liegen." ist ja eher eine Schätzung als belastbare Fakten. Gibt es da nichts Besseres? Evtl. finden Sie etwas in Ihrer shortnews-Quelle, dann müssen wir deren Ursprung zitieren. Grüße --Wikisympathisant (Diskussion) 19:51, 15. Aug. 2017 (CEST)

Ich habe die Zahl jetzt gelöscht. Ich sehe den aus der zitierten Quelle genannten Cw-Wert als reine Spekulation an. Sollte da ein genauer Wert vorliegen kann man ihn wieder in die Tabelle aufnehmen.--Powerlts (Diskussion) 15:46, 19. Aug. 2017 (CEST)

Mercedes G-Modell

Hallo, der Wert für den G ist unbelegt. Für die neueren Modelle (vor 2018) gibt es Quellen mit 0,54 z.B. Fahrbericht G 55 AMG, bei focus.de, von 2009. Woher stammt der hier angegebene Wert 0,78? mfG --Wikisympathisant (Diskussion) 21:12, 6. Jun. 2018 (CEST)

Komisch

... finde ich eine "Bionic Car (Studie 2005" unter Serien-PKW einzuordnen. Interessanter wäre, weil es den technischen Fortschritt über Jahrzehnte verdeutlicht, ein Vergleich mit dem Rumpler-Tropfenwagen; und die Verbesserungen bei den diversen VW Golf Typen im Laufe der Jahrzehnte. (nicht signierter Beitrag von 888344 (Diskussion | Beiträge) 15:37, 10. Nov. 2005 (CET))

Guter Vorschlag! Der Golf ist ein allgemein bekanntes "Standardfahrzeug" und dafür bestens geeignet.

Aerodynamische Vorteile im Zusammenahng mit dem Fahrzeuggesamtwirkungsgrad könnten auch mit den ergänzenden Angaben "P" und "Vmax" in der Auflistung deutlich gemacht werden: So erreichte der aufgelistete Calibra 2.0i 8V mit ~ 120 PS eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von knapp über 200 km/h. Etwa gleichzeitig mit dem Calibra brachte das aber auch eine ausgewachsene Limousine fertig: Für den Citroen XM 2.0i der ersten Serie (89 bis 94) wurde von AMS cw 0,26 angegeben (etwas später auch für den 5er BMW E39 2.0i). Das Auto erreichte mit 121 PS ebenfalls knapp über 200 km/h.

Kräftigere Motoren führten übrigens bei allen dreien zu höheren cw-Werten (soweit ich mich erinnern kann auf 0,28 beim Calibra und XM, was aber nur für die Diskussion interessant sein wird und für diesen Artikel nicht wichtig ist). (nicht signierter Beitrag von 84.177.252.22 (Diskussion) 21:36, 10. Jan. 20007 (CET))

Hallo,

nachdem "zufällig" dieser Abschnitt die Archivierung überlebt hat: Dass kräftigere Motoren anscheinend einen höheren cw-Wert haben, ist mir auch schon aufgefallen. Ich vermute aber, dass dies mit dem Kühlluftbedarf, siehe z.B. Schütz, Fahrzeugaerodynamik, ISBN 978-3-658-12817-3, Kapitel 4.2.3 Kühlluftwiderstand zusammenhängt. Beim Mini F56 ist auch eine andere Frontschürze beim Cooper S dafür verantwortlich. Die wird ja nicht just for fun verwendet. MfG --Wikisympathisant (Diskussion) 21:12, 30. Jan. 2019 (CET)