Diskussion:Verfügbarkeit von Pkw in der DDR

der inhalt ist ganz in ordnung, aber der artikel-titel gefällt mir nicht... kann man den inhalt nicht noch woanders unterbringen?

Ja, das ist auch der Plan. Das Ganze ist im Rahmen einer leidigen Debatte um den Artikel Mythen über die DDR entstanden. Den Titel finde ich auch nicht so prall, aber ich denke, dass der Text demnächst irgendwo seinen Platz findet. --Christhild 20:05, 12. Mär 2004 (CET)

Hab ich was übersehen, oder fehlt da tatsächlich die Angabe, was die Zahlen für die Wartezeit bedeuten (Tage, Monate, Jahre?) dibe 20:54, 12. Mär 2004 (CET)

Ja,sorry, es handelt sich tatsächlich um Jahre... danke für den Hinweis.--Christhild 13:50, 14. Mär 2004 (CET)

Ich hätte meinen Skoda nach 9 Jahren Wartezeit bekommen können 1988, einen Hänger HP500 nach 5 Jahren - die zeiten erscheinen mir als viel zu hoch Marcela 15:23, 14. Mär 2004 (CET)

Hm, ja, ich kann leider keine eigenen Erfahrungswerte beisteuern. Hast du 1988 angefragt? Ich kann wie gesagt die genaue Herkunft der Zahlen nicht belegen, da sie aber wohl aus dem Statistischen Jahrbuch 89/90 stammen beziehen sie sich wahrscheinlich auf die Wartezeiten bis zu diesem Zeitpunkt. Vielleicht haben sie im Laufe der Zeit abgenommen? Ich werde versuchen, mich mal schlauer zu machen.--Christhild 22:34, 14. Mär 2004 (CET)

Ich hab 1988 in Berlin gewohnt, vielleicht lag es daran... belegen kann ich es auch nur beim Hänger aber das interessiert hier ja nicht, im Zweifelsfall ist natürlich das statistische jahrbuch als Quelle besser als irgendeine Aussage. Ob das Jahrbuch aus dem Westen allerdings vor der Wende richtige Zahlen genannt hat ??? Das aus dem Osten hat es bestimmt nicht! Marcela 16:43, 15. Mär 2004 (CET)

In diesem Video https://www.youtube.com/watch?v=8zewDxbA4Po , auch hier: https://motorblock.at/moskwitsch-412-autotest/ verlinkt, heißt es, zu einer Zeit, als bereits 175 000 Mossi 412 in die DDR exportiert worden waren, war dieser ohne Wartezeit beim IFA-Vertrieb erhältlich. Weiß nicht, von wann das Video ist. Aber wer unbedingt ein Auto brauchte und die Kohle dazu hatte, mußte nicht zwingend 8; 10 oder mehr Jahre auf ein Vehikel warten, auch wenn es dann nicht der Wunschwagen war.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:52, 19. Aug. 2020 (CEST)

PKW-Schwarzmarkt

Autos scheinen mir als Schwarzmarkt-Objekt ziemlich ungeeignet (Größe, Anmeldung, usw.). Gibt es dafür Belege? Oder wie hat man sich den Schwarzhandel mit PKWs vorzustellen? --- Peter Kramer 11:33, 17. Okt 2005 (CEST)

Es gab da Automärkte mit Ersatzteilen wo aber auch komplette Autos angeboten wurden. In Leipzig war es z.B. in der nähe der Festwiese

Das ist aber dann kein Schwarzmarkt mehr. (nicht signierter Beitrag von 80.138.27.20 (Diskussion) 20:47, 5. Jul 2010 (CEST)) Ich bitte wirklich mal alle, die in der DDR Erfahrungen mit Gebrauchtwagen, Ersatzteilen und vor allem Unfällen gemacht haben. Selbst wenn der Unfallfahrer tot bleibt( beim Trabi nicht schwierig)bleibt da ein superwertvolles Schrottteil zurück. Wer kriegte das dann. Und wenn das mit den Elbwiesen stimmt, war es ja offiziell erlaubt. es wäre interessant zu wissen, ob man jemals für Basteln und handeln verfoglt oder bestraft worden ist. Denn DDR- Geld ist da mit Sicherheit nicht (nur) geflossen, Westwaren und -geld waren bestimmt die bevorzugten Zahlungsmittel und das zu unterbinden, war bestimmt im Interesse der DDR. Also Ossis, haut in die Tasten und zwar ordentlich. (nicht signierter Beitrag von 80.138.27.20 (Diskussion) 22:17, 5. Jul 2010 (CEST))

Wenn Dir halblegaler Warenverkehr besser gefällt? War eben nur geduldet, wie der Automarkt in Berlin Nähe Adlergestell. --Pfiat diΛV^¿? 17:03, 20. Jul. 2012 (CEST)

Ich weiß noch, daß vor einem sächsischen Rathaus so um 1980 mal ein total zerknüllter Unfall-Skoda ein paar Tage zur Abschreckung und Verkehrs(v)erziehung zur Schau gestellt wurde. Demnach müßte das Wrack wohl VEB SERO o. ä. gehören. Erstaunlicherweise hat Horch und Guck sich wohl doch nicht für alles interessiert. Laut Artikel Schwarzwohnen griff die Stasi beim Einziehen ohne OK der staatlichen Wohnraumlenkung in der Regel auch nicht ein. So wars vielleicht auch auf den Schwarzmärkten, obwohl da sicher gelauscht und geguckt wurde. Ich schätze mal, wer deutlich heraushängen ließ, daß er z. B. Honecker nicht leiden kann, war für die "Firma" interessanter als jemand, der einen Trabi für 20 000,- feilbot. Solche Märkte entschärften ja auch die prekäre Pkw-Versorgungssituation, die die Regierung beim Volk nicht gerade beliebt machte, etwas.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 04:20, 28. Nov. 2021 (CET)

Neufassung

Ich war mal so frei und habe den Artikel mal etwas übersichtlicher gestaltet (hoffentlich...). Inhaltliche Änderungen habe ich nicht vorgenommen, jedenfalls war das nicht meine Absicht. Ich habe zu Hause noch meine erste Bestellung herumfliegen. Da ich die ja nicht mehr brauche (:-)), werde ich mal versuchen, sie zu finden und hier einzustellen, falls dagegen nichts spricht. PS: ich war nicht angemeldet, also die Änderungen mit der IP 195.145.160.195 vom 10:31, 20. Okt. 2006 stammen von mir. Gruss --Papermoon71

zu ergänzen

Ich vermisse im Artikel die Nennung des VEBs IFA Vertrieb, sowie dessen Funktionen etc. Vorallem aber sollte auch auf die Möglichkeit des Erwerbs von ausländischer Marken ist dem RGW (Škoda, Dacia, Lada, Moskwitsch, Polski Fiat, ...) und dem „NSW“ (Citroën, Mazda, Golf, ...) eingegangen werden. Gerade diesen Punkt halte ich für interessant. -- burts ∞ 18:27, 20. Dez. 2006 (CET)

Ich würde als Titel "IFA Vertrieb" vorschlagen. Ich hätte auch noch eine echte, originale Bestellung einer Wartburg-Limousine aus dem Jahre 1988 zu bieten. Wie kann man die als Bild hier reinstellen (mal dumm frag, weil Neuling)? Würde natürlich das Urheberrecht beanspruchen wollen.--kein angemeldeter Benutzer:Rasputin (nicht signierter Beitrag von 91.15.91.245 (Diskussion | Beiträge) 21:00, 30. Sep. 2009 (CEST))

Kann man denn auch noch nachvollziehen, was das Problem war? Bzw. was zu diesem Problem geführt hat!? Wäre sicherlich interessant. Gruss, ein Wiki-Leser 14:32, 28.Sep. 2007 (CET)

Das erklärt sich doch schon aus seiner Aussage: Er möchte das Bild auf Wikipedia urheberrechtlich geschützt einstellen. Das geht aber nicht, weil sich das mit der CC-Lizenz nicht vereinbaren lässt. --Max schwalbe (Diskussion) 10:25, 1. Feb. 2018 (CET)

zu ändern

"nächste oder übernächste Modellgeneration" ist bei 10 Jahren Wartezeit wohl etwas übertrieben, das letzte Trabant-Modell wurde fast 30 Jahre nahezu unverändert gebaut, man bestellte also einen PKW von Typ Trabant, wie auch immer der dann aussehen würde

Es gab ja auch andere Autos ausser dem Trabi, auch wenn das für einige eine riesige Überraschung ist. --Pfiat diΛV^¿? 17:00, 20. Jul. 2012 (CEST)

Ich habe noch nie gehört, dass jemand einen Skoda oder Lada bestellt hätte. Anmeldungen gab es doch nur für IFA?!?! Die Ausstattung hat sich übrigens im Trabbi schon verändert. Meine Oma hatte plötzlich einen "601 de luxe" vor der Haustür stehen. Da waren Gurtstraffer drin, Ausstellfenster, Radio. --Bluemel1 (Diskussion) 19:18, 14. Aug. 2015 (CEST)

Ja natürlich konnte man auch Skoda, Lada usw. bestellen! Mein Opa fuhr immer Skoda, weil er keine Lust auf Zweitakter hatte. Ende der 1960er bekam er einen 1000 MB, 1980 dann einen 120 LS. ganz regulär bestellt (wobei ich nicht weiß wie das Bestellformular genau aussah). Viele wollten aber eben wirklich lieber einen Trabi oder Wartburg hhaben, so einfach ist das! Mein anderer Opa fuhr immer Wartburg Kombi (Tourist), das war ein richtig gutes Auto, verkauft hat er ihn nach 1990 nur, um nicht als ewiggestriger Ossi daherzukommt. Die Skodas hatten auch einige erhebliche Nachteile, z.b. eine große Seitenwindempfindlichkeit, einen zu kleinen Kofferraum und sie rosteten stärker als andere Autos. Leistungsmäßig bot er weniger als der Wartburg. Und zum Lada: Abgesehen davon, dass diese doch ein ganzes Stück teurer waren, galt man als Lada-Besitzer mitunter SED-nah; man wurde auf jeden Fall als staatsfreundlich eingestellt wahrgenommen, das galt in der Bevölkerung teilweise als verpönt. Aus demselben Grund lehnten es manche Leute, denen vom VEB Imperhandel ein West-Importauto angeboten wurde, freiwillig ab, weil sie nicht den Eindruck einer privilegierten Person machen wollten. Das sind aber alles Einzelzeugenberichte, handfeste Quellen habe ich dafür bisher nicht gefunden. Besser belegen lässt sich hingegen, dass die weniger beliebten Saporoshez und Moskwitsch in den 1970er Jahren zeitweise sogar ohne Wartezeit erhältlich waren. All das unterstreicht, dass der Mangel an PKW vor allem im Direktvergleich mit der BRD als ein Mangel einzuschätzen ist. Der oft erzeugte Eindruck, in der DDR seien PKW grundsätzlich nur sehr schwer zu bekommen gewesen, ist aber schlicht und ergreifend falsch. Oder anders gesagt: Selbst heute ist es für einen 18-jährigen schwer bis unmöglich, einen Neuwagen aus eigenen Mitteln zu finanzieren. Es ist absurd der DDR vorzuwerfen, dass nicht jeder 18-Jährige gleich einen Neuwagen bekommen hat. Freilich gab es in der DDR auch 18-Jährige, die von ihrer Oma etc. einen Neuwagen geschenkt bekamen. Verwöhnte Kinder gab es schon immer, ab und zu. --Max schwalbe (Diskussion) 10:05, 1. Feb. 2018 (CET)

Bitte ergänzen / überprüfen

Da die Bestellungen im Laufe der Zeit immer mehr zunahmen, mussten sich die Wartezeiten folglich verlängern. Es wäre also wichtig bei der Tabelle explizit den Stand vom anzugeben: Stand von 1989/1990 (?).

Wurden solche Zahlen wirklich im Statistischen Jahrbuch der DDR veröffentlicht? Kann das nochmal jemand überprüfen, da mir das recht merkwürdig vorkommt. - Viele Grüße --Joachim Köhler 20:51, 14. Apr. 2009 (CEST)

Wert einer Bestellung auf dem Schwarzmarkt

Ich hatte mal gehört, dass selbst eine Bestellung auf dem Schwarzmarkt wertvoll war, und umso wertvoller, je näher der voraussichtliche Liefertermin rückte. D.h. man konnte eine Bestellung, die in ca. 1 Jahr lieferbar war, für viel Geld verhökern. Vielleicht kann ja jemand Erfahrungswerte beisteuern?--Hlambert63 17:56, 5. Okt. 2011 (CEST)

Erfahrungsberichte helfen uns in einer Enzyklopädie nicht weiter, denn derartige Praxis lässt sich schwer belegen. Wenn es Dir hilft, ja ich kann das bestätigen, eine Bestellung welche kurz vor der Auslieferung stand, war u.U. einige Tausend Mark der DDR wert, da recht junge gebrauchte Fahrzeuge beim bis zum doppelten des Erwerbspreises lagen. --Pfiat diΛV^¿? 16:39, 17. Jul. 2012 (CEST)

PKW-Bestellungen waren personengebunden und nicht übertragbar. Man konnte also eine Bestellung nicht "verhökern". Mit dem Erwerb des Neuwagens war dieser dann verkäuflich, da galten 200% für Trabbi als normal. Ein importierter Golf erzielte schon mal 300% oder mehr. --109.45.2.226 05:31, 16. Apr. 2015 (CEST)

Auto-Bestellschein IFA-Vertrieb

Wenn man diesem Bestellschein glaubt, stimmt das.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:05, 2. Jan. 2022 (CET)

Überarbeiten

Die sehr umfangreichen, teils wörtlich übernommenen, teils leicht umformulierten Passagen von hier sind nicht als solche kenntlich gemacht. Geht für meinen Geschmack schon in Richtung URV. --Thorbjoern (Diskussion) 14:15, 24. Jul. 2012 (CEST)

Statistik korrekt?

Ich empfinde diese Aussage, als ... nicht richtig, wenn ich mir das so durchdenke: "Obwohl in den 1980er Jahren auf rund 17 Millionen DDR-Bürger bereits rund 1,7 Pkw kamen, ein solches Verhältnis erreichte kein anderes RGW-Land,[...]" Es sollte wohl eine Gegenüberstellung von 1,7Mio/17Mio=0,1 PKW/DDR-Bürger zu 0,33 PKW/BRD-Bürger sein, oder irre ich mich da gewaltig? --Goeck (Diskussion) 20:31, 5. Sep. 2012 (CEST)

Ich habe es so verstanden, dass von allen Ostblock (RGW-) Staaten in der DDR die höchste PKW-Deckung existierte. Deckt sich auch mit meinen Erfahrungen. Dass diese in der BRD noch deutlich höher war, steht außer Frage. --Joes-Wiki (Diskussion) 13:31, 10. Sep. 2012 (CEST)

Ich will nochmal versuchen meine Zweifel an der Darstellung der Statistik zu äußern. Deine Erfahrung wird sich wohl tatsächlich mit dem eigentlichen Inhalt der Statistik decken, allerdings lese ich hier folgendes: "[...] in den 1980er Jahren [kamen] auf rund 17 Millionen DDR-Bürger bereits rund 1,7 Pkw, [anders in der BRD], wo im gleichen Zeitraum bereits jeder dritte Einwohner ein Auto besaß,[..]". Also käme hier folgendes: ${\frac {1,7PKW}{17Mio{\text{ DDR Bürger}}}}=10^{-7}{\frac {PKW}{\text{DDR Bürger}}}$.

Ich denke, hier fehlen einige Zehnerpotenzen in der Angabe. Die selbe Aussage würde entstehen, wenn man sagt "[...] in den 1980er Jahren [kamen] auf rund 17 Millionen DDR-Bürger bereits rund 1,7 Pkw/Bürger, [anders in der BRD], wo im gleichen Zeitraum bereits jeder dritte Einwohner ein Auto besaß,[..]". Ich sehe, dass dies aus Quelle [5] stammt, und fast ein Zitat ist. In meinen Augen ist dies trotzdem ein Formulierungsfehler, der hier behoben werden könnte. (nicht signierter Beitrag von Goeck (Diskussion | Beiträge) 11:17, 10. Jan. 2013 (CET))

Ich hoffe, die Unklarheiten dahingehend sind mit meinen letzten edits beseitigt. Nein, auch in der BRD hatte 1989 bei weitem nicht jeder Haushalt einen PKW. Da haben viele Ossies bis heute ein falsches Bild vom Westen. Da gab es viele, die lebten genauso in der Platte und hatten kein eigenes Auto. Die BRD-Zahl sollte man sicherheitshalber aber noch mal mit einer Quelle untermauern. Die habe ich auch nur aus Wikipedia. --Max schwalbe (Diskussion) 01:50, 1. Feb. 2018 (CET) P.S: Hier eine Quelle für das Jahr 1989, wo laut statistischem Amt der DDR aber 57,2 PKW pro 100 haushalte war. also eine gewisse Abweichung, keine Ahnung welche Zahl korrekt ist: www.bpb.de/system/files/pdf/TA5KAY.pdf --Max schwalbe (Diskussion) 02:09, 1. Feb. 2018 (CET)

Wartezeit

Ich habe hier in der Wikipedia drei verschiedene Aussagen zur Wartezeit gefunden: hier - 17 Jahre, Mangelwirtschaft - 15 jahre, Deutsche Demokratische Republik#Verkehrsmittel - "für einen Trabant bei rund zehn Jahren". Es stsicher auch schwierig, da eie allgemeine Aussage zu treffen, hängt sicher vom betrachteten Zeitraum ab. Es wäre aber gut, wenn man das anhand von Quellen vereinheitlichen könnte. --Rita2008 (Diskussion) 15:41, 14. Apr. 2015 (CEST)

Das hing auch vom Typ des PKW ab (Wartburg längere Wartezeit als Trabant) und vom Wohnort des Bestellers (Berlin kürzere Wartezeiten als übrige DDR).--85.178.142.149 13:14, 15. Apr. 2015 (CEST)

Es hat ja keiner so lange gewartet. Thema Gebrauchtwarenmarkt. Du kommst auf zehn Jahre, wenn du davon ausgehst, dass drei Leute im Verwandtenkreis sich parallel angemeldet haben, auch zeitlich gestaffelt. Für deine singuläre Anmeldung kannst du an die 15 Jahre rechnen, wenn wir von den 80ern reden. Meine Mama hat Ende der 70er ihren 18. gehabt und bis 1990 NICHTS von ihrem Wartburg gesehen. So war die Realität. Es gab aber immer mal nen Tipp, dass es da und da importierte Autos gebe oder gute gebrauchte. Die Anmeldung stand nicht so im Vordergrund. --Bluemel1 (Diskussion) 19:14, 14. Aug. 2015 (CEST)

Die Wartezeit, die oft im Zusammenhang mit den DDR-Neuwagen genannt wird, sagt ohnehin nur begrenzt etwas über die tatsächliche Verfügbarkeit aus. Ich habe das gerade im Abschnitt Statistik veranschaulicht. Wie sich der Bestellungsüberhang im Vergleich zur Produktion entwickelte, ist zumindest für den Trabant in der Peter Kirchberg-Quelle sehr detailliert aufgelistet. Die Wartezeit wurde immer länger, obwohl die Produktion immer weiter anstieg, zeitgleich erhöhte sich das haushaltseinkommen ständig, während die Neupreise für PKW weitgehend konstant blieben. All solche Zahlen und Faktoren sind wichtig um zu verstehen, was hinter dieser ständig angewachsenen Wartezeit real steckt. 1990 lag sie für den Trabant 601 bei 13 bis 15 Jahren. --Max schwalbe (Diskussion) 01:44, 1. Feb. 2018 (CET)

Liste verfügbarer Autos

Sehr irreführend! Ein Glück, dass es Bilder gibt, die den DDR-Fahrzeugmix sehr gut abbilden. Es wäre TRAUMHAFT, irgendwo eine Statistik zu bekommen, welche Autos denn nun wirklich auf den Straßen waren, bevor man von den "Mazdas" und "Citroens" in der DDR spricht. In Jena, wo ich wohnte, gab es ungefähr zwei Wolgas, keinen Mazda und keinen Citroen. Einen Fiat, den großen mit 4 Türen, habe ich einmal gesehen. Ein Mal. Hoffentlich finde ich eine Liste. Meine gefühlte Wahrnehmung: 95% aller Pkw waren a) Trabant, b) Wartburg, c) Skoda, d) Lada, e) Moskwitsch, f) Dacia, g) Saporosch. Selbst der kleine Polski Fiat - sehr selten. In Ungarn häufig, in der DDR nicht. Kann sein, dass irgendjemand in Jena einen Golf hatte. Aber ich glaube es fast nicht. So einen Yugo hätten sicher auch viele gern gehabt. Habe nie einen gesehen, außer als Matchbox. Fazit: Statistik Fahrzeugbestand suchen.--Bluemel1 (Diskussion) 19:09, 14. Aug. 2015 (CEST)

Einfach mal "Spuk im Hochaus" anschauen. Da stehen mindestens 2 Golf vor dem Hochhaus und das in einer alten DDR Fernsehserie. In Berlin waren es durchaus üblich andere Autos als nur Trabbis und Wartburgs zu sehen und auch in Dresden fanden sich mehr als nur zwei Wolgas etc. (Diskussion) 09:33, 27. Juli 2017 (CEST)

Die Serie Spuk im Hochhaus ist 1982 in Ost-Berlin gedreht worden. Weil die 10.000 Golf ausschließlich dort verteilt wurden, ist es kein Wunder, wenn ein paar davon in Ost-Berlin herumstanden.--Gloser (Diskussion) 18:57, 27. Jul. 2017 (CEST)

Gerade die West-Importautos wurden vorrangig in bestimmten Regionen, vor allem in Ostberlin verkauft. Andernorts in der DDR lagen sie im Promillebereich im Straßenbild, genaue Zahlen habe ich dazu leider aber auch nicht. Die sind immer unter "sonstige" aufgeführt. --Max schwalbe (Diskussion) 01:46, 1. Feb. 2018 (CET)

In Arnold Freiburgs Buch: "Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat" steht auf S. 132, daß 1976 47% Trabis, 19% Wartburgs und der Rest (34%) Importwagen waren. Etwa jedes zweite Fahrzeug ein Trabi - das kommt gefühlt hin.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:25, 23. Jul. 2020 (CEST)

Zu umfangreich

Der Artikel ist in seiner Gesamheit meiensachtes viel zu umfangreich und schlecht gegliedert. Es gibt etliche Doppelungen mit den Aussagen, die bereits an anderer Stelle, etwa auf den Seiten der jewieligen Fahrzeugtypen, getroffen wurden. Gleichzeitig könnte man aber auch einen Teil des Abschnitts "Verkehr" in DDR hierher migrieren, weil das dort ebenfalls viel zu ausführlich dargestellt wird. Vielleicht kann sich damit mal jemand befassen? Ansonsten werde ich mich zu einem gegebenen Zeitpunkt mal in Ruhe darum kümmern. Könnte aber noch dauern. Gruß! --Max schwalbe (Diskussion) 10:49, 1. Feb. 2018 (CET)

So, habe eben den Artikel grob umstrukturiert, toll ist er aber immer noch nicht. --Max schwalbe (Diskussion) 16:27, 9. Jun. 2019 (CEST)

Entfernung Beispiel Rasmussen

Das Beispiel Rasmussen als jemand der aufgrund seiner Nazi-Vergangenheit aus der DDR geflohen ist, halte ich für ein schlechtes Beispiel. Wie sich aus einem alten Spiegel-Artikel (http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-8956722.html), der sich zwar hauptsächlich mit seinem Sohn befasst, ergibt, war der Vater sicherlich kein unbeschriebenes Blatt, war allerdings schon vor der Gründung der DDR nach Flensburg geflohen. Dies ergibt sich auch aus seinem Wikipedia Eintrag --Biglekarbski (Diskussion) 23:59, 13. Mai 2018 (CEST)

Rasmussen hatte sich massiv an der Wehrmacht-Rüstungsproduktion beteiligt bzw. diese mit seinem Konzern direkt unterstützt. Wie aktiv er in der NSDAP war und welche Ämter er dort bekleidete, weiß ich allerdings nicht. Insofern kann das Beispiel gern raus bleiben, ja. --Max schwalbe (Diskussion) 16:33, 9. Jun. 2019 (CEST)

Verfügbarkeit von Motorrädern und Mopeds

Ja hier gehts um PKWs, aber sollte man diesen Artikel nicht ausweiten auf Motorräder, Mopeds und LKWs (alle Fahrzeuge)?

Die Frage wäre, wozu? Wir können gern auch noch Artikel über die Verfügbarkeit von Brötchen und Butter in der DDR schreiben ... Zumindest bei Mopeds gab es keine großen Besonderheiten was die Verfügbarkeit und den Kaufvorgang betrifft. LKWs wurden ja meistens an staatliche Träger verkauft, von daher wäre es sicherlich sehr schwierig und komplex, einen Artikel dazu zu schreiben. Sofern ausreichend Literatur dazu überhaupt vorliegt. Letztlich stellt sich dann auch die Frage der Relevanz ... --Max schwalbe (Diskussion) 16:28, 9. Jun. 2019 (CEST)

Über Bestände von Simsons, MZ´s Jawas, W 50, T 72, Il-62 usw. kann man sich bei den betreffenden Artikeln genauer auslassen, hier geht es um Pkw.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:37, 16. Jul. 2020 (CEST)

Aus ideologischen Gründen künstlich niedrig festgelegten Neuwagen-Preise

Ich habe mit dieser These so meine Probleme. Einerseits ist es ja offensichtlich, daß die Preise unter dem Gleichgewichtspreis lagen, in dem sich Angebot und Nachfrage decken (Altwagenpreise), aber andererseits sehe nicht, wo die DDR aus ideologischen Gründen niedrige Automobilpreise angestrebt hätte. Es war doch wohl vielmehr so, daß PKWs und Kraftstoffe zumindest anfangs als Luxusgüter angesehen wurden. Niedrige Preise wurden beim ÖPNV und den Grundnahrungsmitteln angestrebt. Allenfalls könnte man auf das Dogma der Preisstabilität abstellen, daß (lange) Anhebungen bei den Basisversionen verhinderte - aber auf die Sonderausstattungen traf das ja auch nicht zu. Der Gleichgewichtspreis ist jedenfalls sehr problematisch, wenn der Staat als Produzent und Importeuer defakto der einzige Anbieter von Neuwagen ist und damit das Angebot weitgehend politisch determiniert ist. Auch die Gestehungskosten allein wären nicht zuverlässig - wird ein Verkaufspreis schon niedrig, weil der herstellende Betrieb ineffizient ist? Selbst die Rohstoffpreise waren in der DDR keine Marktpreise. Meines Erachtens müßte man, um diese These überhaupt aufstellen können, dazu einen komplizierten Vergleich über Warenkörbe, Einkommen, Arbeitsproduktivität usw. anstellen, wobei auch das nicht völlig objektiv sein kann, da man hier die einzelnen Aspekte unterschiedlich gewichten kann. Das wäre aber alles Theoriefindung, wenn es dazu keine Studien gibt. Soweit sich zeigen ließe, daß die Gestehungskosten höher waren als der Verkaufspreis, dann könnte man das natürlich schreiben, aber das entscheidet nicht darüber, ob der Preis niedrig oder hoch ist, denn kaum jemand würde für ein Produkt mehr bezahlen wollen, nur weil der Hersteller zu unproduktiv ist. In einer Marktwirtschaft würden in diesem Fall nämlich unverzüglich neue Konkurrenten in den Markt eintreten. Letzten Endes habe ich für die Binnenkaufkraft der DDR-Mark Ende der 80er aus einer wissenschaftlichen Abhandlung im Kopf, daß sie der DM West nahezu entsprach, wenn man einen durchschnittlichen Warenkorb zu Grunde legt (also nicht irgendwelche Schwarzmarktkurse oder die Aufwendungen im Export eine DM zu verdienen). Wenn jetzt in der Bundesrepublik 1988 beispielsweeise ein Citroen 2CV6 Visa Club (Ente) 8.950 DM kostete (https://www.franzose.de/flexxtrader/data/usf/File/Preisliste-Modelle%201988%20Citroen.pdf), dann scheint ein Trabant keinen niedrigen Preis gehabt zu haben. Eher scheinen die Preise recht ähnlich gewesen zu sein. Wobei ein DDR-Bürger dafür natürlich länger arbeiten mußte, aber der Lebensstandard war in der DDR generell niedriger (etwa die Hälfte des Westens). Mein Fazit ist: Diese These sollte raus aus dem Artikel, so lange sie nicht untermauert ist. Soweit es aber erwiesen ist, daß die Verkaufspreise nicht mehr oder kaum noch kostendeckend waren, weil der Produktivitätsanstieg bei AWE und Sachsenring nicht mit der Lohnentwicklung der in den Weken beschäftigten standhalten konnte, sollte das anstattdessen in den Artikel.--Blaubeermarmelade (Diskussion) 19:43, 1. Aug. 2019 (CEST)

@Benutzer Diskussion:Blaubeermarmelade: Wo liegt denn das Problem, die Antwort hast du doch eingangs gleich selbst formuliert: Die preise waren künstlich niedrig, weil die Schwarzmarktpreise deutlich höher waren. Mehr braucht man da als Antwort doch nicht. Und ja, der PKW-Preis wurde soweit ich weiß nicht gezielt subventioniert. Es gab Mitte der 1950er die Vorgabe, dass der Trabi 5000 Mark kosten solle, damit er "erschwinglich" sei. Er kostete dann aus Kostengründen doch 7450 Mark, und wurde NICHT auf 5000 Mark runtersubventioniert. In der Folgezeit jedoch, versuchte die DDR künstlich, einen ständig deutlich steigenden Wohlstand zu suggerieren, indem zwar die Löhne stetig erhöht, aber die Warenpreise stabil gehalten wurden. Natürlich kann es sein, dass so eine Entwicklung durch Steigerung der Produktivität usw. möglich ist. Die Warenproduktion kam diesem gesetzten Trend jedoch nicht hinterher. Das muss man auch nicht beweisen, denn die berüchtigten leeren Regale und langen Wartelisten waren real existent. Welchen Anteil daran jetzt das Trabantwerk selbst hatte, kann man doch gar nicht exakt berechnen, das ist ein komplexes gesamtwirtschaftliches Phänomen, das aber eben seinen klaren Ausdruck darin findet, wie die Schwarzmarktpreise für bestimmte Dinge waren. Die Lösung wäre gewesen, dass man der Bevölkerung von vornherhein hätte klarmachen müssen, dass man aus verschiedenen Gründen nicht in der Geschwindigkeit zu Wohlstand kommt wie in der BRD, und anstatt sich im Ausland zu verschulden durch Importe auf Pump und sozialistische Transformation auf Pump, hätte man die Gesamtmittel zu viel größeren Anteilen in Reinvestition stecken müssen. Honecker aber tat ab 1972 das genaue Gegenteil, er schmolz die Investmittel noch weiter ab. Was nichts anderes bedeutet als politisch vorgegebene Konsumption statt Warenproduktion (in der Hoffnung, auf diese Weise ungeachtet äußerer Umstände die Transformation Richtung Kommunismus voranzubringen). Ein klassischer Fehler sozialistischer Politik, der bisher fast immer gemacht wurde. Die Folge ist eine starke Inflation. Es sei denn, man tut so, als gäbe es die Inflation nicht. Das meine ich mit "künstlich niedrig gehalten". Oder ist das missverständlich? Übrigens resultierte das Problem des Kaufkraftüberhangs nicht nur aus steigenden Löhnen, sondern auch aus den hohen Zinsen auf private Spareinlagen. --Max schwalbe (Diskussion) 02:21, 16. Feb. 2020 (CET)

Ich werfe hier nur mal ein, daß die Mark der DDR von Anfang an als Binnenwährung (dazu paßt der Begriff "Aluchip", das war also eher ein Wertbon oder ein Gutschein aus Metall, als eine echte Währung) und als NICHT frei konvertierbare Währung konzipiert war. Für Außenhandelsgeschäfte gabs eben parallel dazu die auf dem Weltmarkt einsetzbare Valutamark, die für den Normalbürger vermutlich unzugänglich war. In Bezug auf einen DDR-Warenkorb lag die Kaufkraft der DDR-Bürger sogar etwas höher, als für einen vergleichbaren BRD-Warenkorb. Das kommt eben von den vielen DDR-Subventionen auf WtB, Mieten, öffentliche Verkehrsmittel, wohl auch für Autos, und wie ich mitbekam, sogar für Orgeln (damit Gebäude, die der SED ja nicht so passen, mit schönen Klängen gefüllt werden, und Christen statt Partei- und Kampfhits Kirchenlieder trällern können.). - Betrifft die "hohen Zinsen auf Spareinlagen": Jeder Ostdeutsche hatte vor der Währungsunion durchschnittlich 11000 M auf dem Sparkonto, jeder Wessi 50000 DM.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:10, 16. Jul. 2020 (CEST)

Orgeln wurden kurioserweise in der DDR als "Bevölkerungsbedarf" eingeordnet und, obwohl man in der DDR etliche, auch intakte, Kirchen abriß, subventioniert. Ich denke, dieses Wort "Bevölkerungsbedarf" ist ausschlaggebend, wenn es um "Aus ideologischen Gründen künstlich niedrig festgelegte Neuwagen-Preise" geht. Und da Autos - verständlicherweise - vom Volk bedurft wurden (wie sie bedurft wurden, zeigte sich ja an teils zweistelligen Wartejahren und horrenden Schwarzmarktpreisen), waren diese eben preislich gestützt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:05, 3. Okt. 2020 (CEST)

Redundanzen

Nach meiner Wahrnehmung enthält dieser Artikel massenweise Redundanzen. Da macht das Lesen irgendwann einfach keinen Spaß mehr. Grüße --JuTe CLZ (Diskussion) 11:12, 24. Nov. 2019 (CET)

So ist es. Vor allem die ersten beiden Kapitel sind vollkommen inakzeptabel. Da es sehr schwierig ist, das historische überhaupt sinnvoll in diesem Zusammenhang darzustellen, sehe ich mich außerstande, diese beiden Kapitel in zeitlich überschaubarem Aufwand zu überarbeiten. Da das bisherige wirklich keine Lösung ist, voller loser Fetzen, Redundanzen und auch Falschaussagen ist, habe ich beide Kapitel erst mal herausgenommen, aber sie sind im Quellcode noch enthalten. Wenn sich jemals jemand in der Lage sieht, die Passagen zu überarbeiten, kann es ja gern wieder eingeblendet werden. Die anderen Kapitel habe ich gerade überarbeitet, dort ließ sich das noch praktikabel bewerkstelligen. --Max schwalbe (Diskussion) 02:13, 16. Feb. 2020 (CET)

Trabi, Wartburg und Co. im Konsum bestellen und abholen.....

...ist mir als gelernter DDR-Bürger zum ersten Mal hier aus dem Artikel bekannt geworden. Bis zum Ende der DDR änderte sich daran wenig, heißt es. Hm. Wenn das mit HO/Konsum tatsächlich so war - vielleicht war das eine anfängliche Lösung vor allem für den ländlichen Raum (Nordbezirke....). Der IFA-Agent, der das Auto übergibt (die Dorfkonsumverkäuferin dürfte mit der - üblichen ? - Einweisung des glücklichen Autokäufers in die Fahrzeugbedienung wohl doch überfordert sein), muß ja danach zurück zu seiner Arbeitsstelle. Mit dem Bus und dem Zug ? Ich glaub nicht, daß er einen Begleiter mit einem zweiten Auto dabei hatte, oder einen LKW mit Ladekran, womit er das neue Auto vorm Konsum abstelte. Kurzum, es gab auch den IFA-Vertrieb. Da holten meine Eltern 1978 unsere Familienpappe auch ab. Es gab eben verschiedene Auslieferungslager, möglicherweise nicht in jeder Kreisstadt, aber wohl in/bei den Großstädten, nicht bloß den Konsum/HO. Mein Onkel aus Berlin holte sich Ende der 70er / Anfang der 80er Jahre seinen Trabi auch irgendwo aus so einem Lager wohl am Stadtrand oder in den Außenbezirken ab, und als er das nigelnagelneue Stück stolz heimführte, hämmerte ihm gleich einer hinten rein.... Wäre wohl nicht passiert, wenn er das Auto im Prenzlauer Berg oder Friedrichshain im nächsten Konsum/HO zwei Straßen weiter abgeholt hätte. Also, das Auto hauptsächlich über HO/Konsum zu bestellen (das mag noch gehen), aber dort in Empfang zu nehmen, scheint mir doch eine übertrieben rückständige und einseitige Darstellung der Autoauslieferung in der DDR zu sein. Ich persönlich weiß jetzt nicht mehr, wohin ich Mitte der 80er Jahre meine Trabi-Bestellung hinschickte. Im Lebensmittelladen gab ich sie, glaube ich, nicht ab, sondern möglicherweise im örtlichem Moped-/Motorradladen, der ja auch zu IFA gehörte. Im Übrigen muß der IFA-Vertrieb wohl vom Paß- und Meldewesen auf dem Laufenden gehalten worden sein, denn als ich 1990 oder 1991 die Postkarte, daß ich jenen bestellten Trabi abholen kann, erhielt, war ich schon mindestens zweimal umgezogen, ohne den IFA-Vertrieb jedesmal über meine aktuelle Adresse zu informieren. Und der wußte trotzdem, wo ich wohne. Möglicherweise las die Person, die das Autobestellen überwiegend bei Konsum/HO in den Wiki-Artikel stellte, einen Artikel aus "Auto-Bild" usw., in dem man die DDR schön rückständig darstellen wollte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 04:12, 13. Jul. 2020 (CEST)

Mit dieser Vermutung liegst du falsch, aber dein Einwand ist berechtigt. Das mit dem Konsum geht auf einen Artikel in der KFT oder dem Straßenverkehr zurück, wo eben gerade darüber diskutiert wurde ob es denn angemessen sei, dass Neuwagen von ungeschultem Nicht-Fachpersonal übergeben werden. Das scheint zumindest in den 1950er Jahren tatsächlich so gewesen zu sein, recherchiere ich aber gerne noch mal genauer. Die Angabe, dass sich daran bis zum Ende der DDR "nur wenig" geändert habe, lösche ich aber schon mal, das scheint ja offensichtlich nicht zu stimmen und entspricht übrigens auch nicht dem, was mir meine Familie dazu berichtet hat. Gruß --Max schwalbe (Diskussion) 11:53, 14. Jul. 2020 (CEST)

Jetzt wirkt der Text schon weniger märchenhaft. Die Quelle für das Bestellen im Konsum ist das KFT von 1957. OK, es scheint mir glaubhaft, daß man damals vielleicht wirklich auf dem Dorf oder in der Provinz als Notlösung oder als Anfang auf diese Art sein Auto bestellte und übernahm, aber spätestens in den 1960ern dürfte das wohl auch in der DDR einigermaßen professionell gelaufen sein. Das wäre eine ganz andere Darstellung als die, daß sich bis zum Ende der DDR angeblich wenig an dieser hinterkarpatenmäßigen "Vertriebs"art änderte. Die Abholung im Werk dürfte sich auf Einwohner der Südbezirke beschränkt haben. - Es interessiert mich, woher der IFA-Vertrieb meine aktuelle Adresse zur Benachrichtigung, daß mein vor vielen Jahren bestellter Trabi bereitsteht, hatte. Die Stasi kann ja nicht für alles verantwortlich gewesen sein, irgendwie muß das geregelt gewesen sein, daß der IFA-Vertrieb hinsichtlich aktueller Adressen seiner Kunden auf dem Laufenden war.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:27, 15. Jul. 2020 (CEST) Nachtrag: 1960 hatten 3,2% der DDR-Haushalte ein Auto. Bei dem geringen Motorisierungsgrad mag der Kauf eines Autos ein seltener Fall gewesen sein. Bei solch geringen Verkaufsraten kann das dann schon über HO/Konsum gelaufen sein, weil ein separater Autohandel vielleicht gar nicht lohnte. Aber der Pkw-Ausstattungsgrad war ja 1970 schon auf das 5fache gegenüber 1960 gestiegen - da mußten eigene Vertriebsstrukturen her.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:58, 16. Jul. 2020 (CEST)

Ja, so wird es gewesen sein. Ich gehe davon aus, dass bis Ende der 1950er Jahre nur wenige Tausend PKW pro Jahr tatsächlich an privat verkauft wurden. Auch die Trabant-Produktion kam ja erst Anfang der 1960er wirklich in Schwung. --Max schwalbe (Diskussion) 13:43, 23. Jul. 2020 (CEST)

Vermutlich ist die (1978 ?) angeordnete Reduzierung von Vmax auf Landstraßen von früher 90 km/ h (das erlebte ich auch noch) auf 80 km/h auf die rasante relative Zunahme von Pkw in der DDR und somit der Verkehrsdichte zurückzuführen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:28, 4. Aug. 2020 (CEST)

In diesem Sapo-Video https://www.youtube.com/watch?v=5RknrOpau3A heißt es gleich am Anfang tatsächlich, daß Leute 1961 ihren Sapo (damals Typ 965, die Knutschkugel) bei der HO bestellten.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:19, 2. Okt. 2020 (CEST)

Schöne Quelle, kannte ich noch nicht. Imposant auch, dass es den Sapo zeitweise nicht nur ohne Wartezeit gab, sondern dass sich die Neuwagen mitunter mehr als 1 Jahr die Reifen plattstanden, ehe sich ein Käufer fand. --Max schwalbe (Diskussion) 20:04, 4. Okt. 2020 (CEST)

...und neue Sapos sogar als Ersatzteilspender ausgeschlachtet wurden. Das ist eigentlich für DDR-Verhältnisse noch sensationeller, als, daß genervte Dacia-Käufer ihre Montagsautos an den IFA-Vertrieb zurückgeben konnten. Auch in der DDR, wo man händerringend Neuwagen suchte, und von der es hieß, deren Bürger können aus Scheiße Gold machen, nahm man doch nicht jeden (Auto-)Schrott. Der kleine Sapo-Kofferraum (über dessen Volumen suchte ich im Sapo-Artikel vergeblich eine Zahl) schreckte angeblich viele ab, und ließ sie weiter auf einen Trabi warten. Ich glaub, Sapo´s waren deshalb öfters mit Dachgarten unterwegs. Das erhöhte natürlich, speziell auf der Autobahn, den Luftwiderstand und die Hitzebelastung des armen Sapo-Motörchens. (gilt auch für Polski Fiat 125, bloß mit dem konnte man mit offener Heckklappe fahren).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:25, 4. Okt. 2020 (CEST)

Naja, wenn man 2-3 Kinder hat (das war damals ja eher der Normalfall), ist ein kleiner Kofferraum ein Ausschlusskriterium. Es klingt in der YT-Quelle an, dass der Sapo offenbar eher von Rentnern gekauft wurde. Fürs gemächliche Umhertuckern zu zweit, dafür taugte der Sapo durchaus. Aber mehr eben auch nicht. Bei uns in der Straße gab es einen gelben, gepflegten Saporoshez noch bis ca. 1994. Der Fahrer war ein alter Herr und er fuhr immer sehr behutsam. Der wassergekühlte 968M scheint thermisch wesentlich stabiler zu sein, jedenfalls der Fahrweise nach zu urteilen, die ich in der Ukraine so beobachten durfte... aber der wurde ja nicht mehr in die DDR importiert. --Max schwalbe (Diskussion) 10:39, 5. Okt. 2020 (CEST)

Das m. E. mit Abstand lustigste Sapo-Video ist dieses. Der Karren ist unverwüstlich. Auch ein Mossi hält viel aus.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:17, 21. Okt. 2020 (CEST)

PKW-Bestand in der BRD

Die weitaus kompliziertere Frage scheint zu sein, wie die Ausstattung der haushalte mit PKW in der BRD war? Die im Text angegebenen 61 PKW/100 Haushalte im Jahr 1988 ist leider nicht quellbelegt. Ich kann leider auch keine Angabe direkt vom stat. Bundesamt dazu finden. Einige Veröffentlichungen deuten darauf hin, dass da ziemliches Chaos bzw. widersprchliche Angaben im netz kursieren. hier ist von 67 PKW im Jahr 1989 die Rede hier wiederum sieht es eher wie etwa 75 PKW aus? kann jemand helfen?--Max schwalbe (Diskussion) 00:47, 16. Jul. 2020 (CEST)

Hier https://www.digizeitschriften.de/dms/img/?PID=PPN514402644_1989%7Clog73 (Stat. Jahrbuch der DDR von 1989 für 1988 und frühere ausgesuchte Jahre) steht die Ausstattung der DDR-Haushalte mit Pkw, 1960 waren es 3,2%, 1988 waren es immerhin 52%. Laut Stat. Jahrbuch für die BRD 1990 (siehe http://www.digizeitschriften.de/dms/img/?PID=PPN514402342_1989%7Clog13 ) gab es dort per 25.5.1987 (inkl. Westberlin=1,09 Mio. Haushalte , als DDR-bezogenen Artikel sollten wir WB noch rausrechnen) 26,218 Mio. - 1,09 Mio. Haushalte = 25,128 Mio. Haushalte in der BRD. 1987 gab es in der BRD inkl. Westberlin 28,878 Mio. Pkw abzgl. Westberlin= 698700 PKW = 28,179 Mio. PKW in der BRD. Das wären wahnsinnige 112 Pkw / 100 Haushalte (allerdings sind hier Firmen- und Dienstfahrzeuge, also bspw. auch ein Notarztwagen, und alles unter 2,8 t zählte ja damals im Westen als "Pkw", eingerechnet.) Allerdings, da es hier um die Ausstattung in der DDR geht, sollten Vergleichszahlen aus dem Ausland nur nebenbei erwähnt sein und sind im Prinzip für den Artikel unwichtig.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:35, 16. Jul. 2020 (CEST)

Ja, wahrscheinlich kann man die Zahlen nicht direkt vergleichen weil die Erhebungsgrundlage verschieden ist. Bereits in den 1980ern 112 PKW/100 Haushalte kann jedenfalls nicht ansatzweise stimmen, aktuell sind es um die 100 PKW/100 Haushalte wobei es allerdings seit ein paar Jahren keine Zuwachsrate mehr gibt. Der Markt scheint seine Sättigung erreicht zu haben (na endlich, reicht ja auch langsam mal mit dieser Blechlawine). Aber letztlich brauchen wir die Quelle des statist. Bundesamts. Komisch dass das online nicht verfügbar ist. Hachja, soviel zum Thema Open Data in Deutschland. Dieser Zustand ist für anno 2020 echt arm :( --Max schwalbe (Diskussion) 22:24, 17. Jul. 2020 (CEST)

Danke auf jeden Fall für die Quelle des statist. Jahrbuchs der DDR. Ich denke man sollte aber die Zahl inkl. Mehrfachausstattung angeben, das entspricht jedenfalls der Erhebungsgrundlage wie sie das Bundesamt für Statistik gegrnwärtig macht. Also doch 55 PKW/100 Haushalte 1988. --Max schwalbe (Diskussion) 22:34, 17. Jul. 2020 (CEST)

Warum soll das Statistische Jahrbuch der DDR Haushalte, die mehr als 1 Auto hatten, nicht nennen ? Sollte verschwiegen werden, daß es auch in der DDR kapitalistische Marotten (Zweitwagen) gibt ? Glaube ich nicht. Schau mal in die Tabelle unter der von mir als Quelle angegebenen. Da ist aufgeführt, wieviel Pkw 100 Angestellten- und Arbeiterhaushalte, nicht 100 DDR-Durchschnittshaushalte, besaßen. Daß die Zahl dort 55, statt dem DDR-Durchschnitt von 52 (für 1988) beträgt, ist logisch. Angestellte verdienen mehr. Ich plädiere für die Zurücksetzung auf meine Version mit der oberen Tabelle und 52% Autobestand für 1988 und 36,8% für 1980. Da es hier um die DDR (eben bis 3.10.1990) geht, sollte wir die Zählweise des stat. Bundesamtes ignorieren. Die können wir für Artikel ab 1990 nutzen. Vorher machte die DDR Statistiken für die DDR. Der Westen wußte es freilich auch zu DDR-Zeiten immer besser, was in der DDR passiert, das wissen wir doch..... Wenn das Stat. Jahrbuch der DDR geschönt wäre - da hätte man schon mal was davon gehört..... PS: Wenn man die ganzen Dienstwagen, und sonstigen 2,8 Tonner, die in der BRD (bis 1990) als "Pkw" zählten, in die Ausstattung von Privathaushalten einbezieht, erscheint mir die Durchsetzungsrate mit 112 Pkw / 100 Haushalte in der Alt-BRD realistisch. Sozusagen Streifenwagen, Postzustellfahrzeuge, Pkw von Bundeswehr, Firmen usw. fließen, im Gegensatz zur Zählweise des Stat. Jahrbuchs der DDR, hier mit ein. Aber wie oben gesagt, hier geht es um den Ausstattungsgrad der DDR-Haushalte. Da gefällt mir die DDR-Zählweise, die Dienstwagen ausklammert, besser. Wie es im Westen und in anderen soz. Bruderländern aussah, kann vielleicht erwähnt werden, aber nur am Rande. Es gibt leider zu viel Öl - sonst wäre der Blechwahnsinn ausgebremst. Ich kommentierte es schon im Artikel: Die geringere Jahresfahrleistung eines Pkw in der DDR dürfte auch den Spritpreisen geschuldet sein. Der Liter VK 88 für 1,40 und das 94er für 1,50 (Gemisch 1:50 ca. 1,53 Mark) im Vergleich zu einem DDR-Facharbeiter-Durchschnittseinkommen von, ich sage mal, 1000 Mark monatlich, schlägt mehr ins Budget, als die damaligen Westspritpreise (im Pfennigbereich, selbst 1999 tankte ich in Baden-Württemberg noch für 0,99 DM/Liter) bei höheren Westeinkommen. Auch waren die täglichen Arbeitswege, soweit sie per Pkw gemacht wurden, in der DDR wohl kürzer, als im Westen. Und schließlich war es von Oberwiesenthal nach Saßnitz deutlich weniger weit, als von Garmisch-Partenkirchen nach Flensburg.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:18, 18. Jul. 2020 (CEST)

Hm also wenn du jetzt auf die Angabe von 52 weet legst, müssen wir auch erwähnen dass ein möglicher zweiter PKW im Haushalt in der Angabe nicht berücksichtigt ist. Macht meinesachtens aber irgendwie keinen Sinn, die Zahlen inkl. Mehrfachausstattung sind doch erhoben worden, warum diese nicht zitieren. --Max schwalbe (Diskussion) 13:33, 23. Jul. 2020 (CEST)

Wo steht denn, daß pro DDR-Haushalt max. 1 Pkw sein darf ? Wenn z. B. 10 Pkw /100 Haushalte angegeben wären, schließt das im krassesten Fall nicht aus, daß ein Haushalt 10 Pkw hat, und alle 99 weiteren keinen besitzen. So sind Statistiken. Selbstverständlich gehe ich davon, daß in der Angabe "52 PkW/100 Haushalte" Mehrfach-Pkw-Besitz enthalten ist, daß also nicht 48 von 100 Haushalten ohne Auto waren, sonder tatsächlich vielleicht 50 oder mehr, da einige wenige Haushalte mehr als 1 Auto hatten, aus. Dazu paßt doch, daß für die im Schnitt besser verdienenden Angestellten-/Arbeiterhaushalte 55 Pkw/100 Haushalte angegeben sind. Von diesen Haushalten werden sicher der eine oder andere einen Zweitwagen besessen haben. Ich finde das Stat. Jahrbuch der DDR als amtliche Quelle passend, eine bessere fällt mir hierzu gar nicht ein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:09, 23. Jul. 2020 (CEST)

So! Nach einem ausführlichen Disput mit dem Team von de.statista.com (wer sind diese Leute überhaupt?) haben sich die Unklarheiten zum PKW-Bestand in der BRD aufgeklärt. Hier lagen teilw. extrem widersprüchliche Zahlen vor. Die Ursache waren fehlerhafte Angaben in Sekundärliteratur, die auch von statista.com übernommen worden waren. Ein Blick ins stat. Jahrbuch der BRD klärte dann auf: In der BRD wurden damals PKW/100 Haushalte gar nicht allgemein erfasst! Sondern es wurden lediglich beispielhaft Versorgungslagen für drei verschiedene Haushaltstypen erhoben. Die im Internet vielfach kursierende Zahl von 97% für Ausstattung mit PKW in Haushalten im Jahr 1988, bezieht sich ausschließlich auf "4-Personenhaushalte mit mittlerem Einkommen"! Im Haushaltstyp 1 hingegen (2-Personenhaushalt mit geringem Einkommen) waren es 1988 gerade mal 40% und 1-Personen-Haushalte wurden überhaupt nicht erfasst. Also ja, ein Vergleich der DDR-Zahlen mit der BRD ist auf der Grundlage eigentlich gar nicht möglich. statista.com konnte ich jetzt immerhind azu drängen, die Falschangabe von 97 PKW mit einer Fußnote zu versehen die erklärt, dass sich die Angabe nur auf 4-Personenhaushalte mit mittlerem Einkommen bezieht. P.S., die damaligen BRD-Zahlen beziehen sich auf %Haushalte, die mindestens 1 PKW haben, Mehfachausstattung ist hier also unberücksichtigt. --Max schwalbe (Diskussion) 10:49, 31. Jul. 2020 (CEST)

Nachdem ich bei Statista die höchsten Berge Österreichs (damit kenne ich mich aus) nachschaute und gleich mehrere Fehler, bzw. "vergessene" Berge entdeckte, bin ich gegenüber diesem Internetprotal gegenüber mißtrauisch. Die haben auf meine Anfrage hin auch erklärt, wie das passieren kann, ich weiß jetzt aber nicht mehr, woran es lag. Unbefriedigend blieb es auf jeden Fall. Wie die Westausstattung mit Autos war, interessiert für einen DDR-bezogenen Artikel auch nur am Rande. Eher interessiert mich, wie die DDR im Vergleich z. B. zu CSSR, Ungarn, Bulgarien... da stand. CSSR und Ungarn waren sicher gleichauf, Bulgarien, Rumänien, Polen oder UdSSR lagen vermutlich deutlich darunter. An vollgeparkte Straßen in der VR Polen kann ich mich z. B. nicht erinnern.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:22, 3. Aug. 2020 (CEST)

Ist im Prinzip auch der sinnvollere Vergleich. Zahlen wären mal interessant, ja. Glaube aber nicht, dass die SU deutlich hinterherhing (Rumänien schon eher). Allein vom lada liefen pro jahr 600 000 Stück vom Band, dagegen kann der Trabi einpacken... Wenn ich mir diese weitläufigen Garagen-Anlagen in den sowjet. Stadtvierteln anschaue... Der Opa meiner russ. Frau hatte gleich 1972 einen Lada bekommen (weiß mit roten Sitzen) obwohl er nur einfacher Elektriker in einem Betrieb war. Er fuhr nie ein andres Auto, das hielt tatsächlich bis 2014 durch und seitdem fährt er nur noch Fahrrad. Auch Wolgas sollen erschwinglicher als in der DDR gewesen sein, sogar für den Tschaika gab es einen regulären Verkaufspreis während er in der DDR nur verteilt wurde. Wer wirklich kein Geld hatte, kaufte bzw. schob halt nen Saproshez ^^ Gibts in Russland sowas wie Open Data ? ^^ ich schaue mal nach ob ich Zahlen finde ... --Max schwalbe (Diskussion) 01:45, 4. Aug. 2020 (CEST)

In der BRD ists auf jeden Fall eine Autoschwemme. Was ich hörte, wurden 570 Trabi pro Tag gebaut.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:31, 4. Aug. 2020 (CEST)

„Pkw wurden in der DDR vergleichsweise wenig gefahren...“

„..., was einerseits am sehr preisgünstigen Angebot des ÖPNV und Fernverkehrs lag...“ Sehr preisgünstiges Angebot des Fernverkehrs? Die Autoren belieben wohl zu scherzen. Inwiefern war eine Fahrkarte z.B. von Berlin nach Leipzig (einfache Strecke) in der 2. Klasse mit D-Zug-Zuschlag für rund 16 Mark „preisgünstig“? Das waren in den 1960ern 2,5 % des Durchschnittslohns, so als ob die Karte heute 50 Euro kosten würde. --Thorbjoern (Diskussion) 14:42, 24. Jul. 2020 (CEST)

Hallo @Benutzer:Thorbjoern, Im ÖPNV kostete eine Einzehfahrt in den 1980er Jahren meist irgendwas zw. 10-20 Pfennige (Berlin 30 Pf). Das ist auch gemessen am damaligen Bruttoarbeitseinkommen Quelle viel weniger als heute. Die Differenz vergrößert sich noch weiter wenn man bedenkt, dass man bei DDR-Lohn wesentlich mehr netto vom brutto hatte als heute. Wahr ist allerdings, dass es damals weniger starke Abo-Rabatte gab als heute. Wer im ÖPNV heute eine Abo-Jahreskarte hat und sehr viel fährt, kommt unter Umständen nicht teurer als zu DDR-Zeiten. Die Dresdner Verkehrsbetriebe hatten das mal zusammengestellt weil Kunden sich über die immer höheren Fahrkartenpreise beschwert haben. Viellecht finde ich die Quelle noch. Der überproportional steigende Preis bei Einzelfahrten wurde damit gerechtfertigt, dass die öff. Subventionen des ÖPNV immer weiter reduziert wurden, was ja auch stimmt. Aber man siehts auch bei der BVG: Eine Monatskarte kostete genau das 100fache einer Einzelfahrt (was ansich seltsam ist, denn die DDR-Monatskarte lohnte sich demnach auch für Vielfahrer nicht!). Quelle Heute kostet eine Abo-Jahreskarte in Berlin das 25fache einer Einzelfahrt. Aber die Einzelfahrt selbst ist heute eben 20fach teurer als damals, die netto-Arbeitseinkommen sind aber mitnichten um Faktor 20 gestiegen. Das ist ziemlich eindeutig.

Zum Fernverkehr: Hier ist Dein Einwand berechtigt, Schnellzüge lagen im Normaltarif tatsächlich nicht gerade billig. Online findet man ja doch einige Fahrkarten von damals, die die Angaber von 16 Mark für die Strecke Berlin-Leipzig glaubwürdig erscheinen lassen. Was auch noch ein Faktor ist: Es war damals genau umgekgehrt zu heute: Die Fahrkartenpreise bleiben von 1949 bis 1991 völlig (!) unverändert quelle unverändert, bei stetig steigenden Einkommen. Heute ist es eher andersherum. Meine Mutter pendelte in den 1980ern 2x wöchentlich zw. Dresden-Jena per Zug als Student und meint dass das "fast nix" gekostet habe. Offenbar gab es da relativ starke Studentenrabatte. --Max schwalbe (Diskussion) 15:19, 24. Jul. 2020 (CEST)

Reichsbahn-Grundpreise 2. Klasse 8 Pfennig / km, 1. Klasse 11,6 Pfennig /km. Das galt sowohl für Nah-, als auch Fernverkehr. Bei kurzen Strecken schlugen die Zuschläge schon ins Budget, z. B. 3 Mark D-Zug-Zuschlag sowohl für die Fahrt über 20 km in die nächste Stadt, als auch für Entfernungen bis 300 km, wo man den Zuschlag dann kaum noch bemerkte. Andererseits gab es viele Ermäßigungen: Als Lehrling bekam ich 75% Ermäßigung, zahlte also schlappe 2 Pfennig pro km zzgl. evtl. Zuschläge in voller Höhe (natürlich nur für die Strecke zwischen Wohnort und Lehrbetrieb.). Unschlagbar billig, selbst das Moped war dann teurer. Viele Pendler dürften wohl solche Ermäßigungen bekommen haben. Die geringere Jahresfahrleistung eines Pkw in der DDR dürfte auch den Spritpreisen geschuldet sein. Der Liter VK 88 für 1,40 und das 94er für 1,50 (Gemisch 1:50 ca. 1,53 Mark) im Vergleich zu einem DDR-Facharbeiter-Durchschnittseinkommen von, ich sage mal, 1000 Mark monatlich, schlägt mehr ins Budget, als die damaligen Westspritpreise (im Pfennigbereich, selbst 1999 tankte ich in Baden-Württemberg noch für 0,99 DM/Liter) bei deutlich höheren Westeinkommen. Auch waren die täglichen Arbeitswege, soweit sie per Pkw gemacht wurden, in der DDR wohl kürzer, als im Westen. Schließlich war es von Oberwiesenthal nach Saßnitz deutlich weniger weit, als von Garmisch-Partenkirchen nach Flensburg. Bei den im Westen erlaubten höheren Geschwindigkeiten hat man dort wohl auch pro Stunde im Auto mehr Kilometer abgespult, als in der DDR. PS: Max Schwalbe, Deine Mama wird wohl als Studentin auch jene 75% Ermäßigung bekommen haben. Bei 200 km Dresden-Berlin sind das schlappe 4 Mark zzgl. 3 Mark D-Zug-Zuschlag. Wer bietet weniger ? Die damalige Bundesbahn garantiert nicht. Beim Trabi mit 7 Liter/ 100 km mußte man mit gut 10 Mark Spritkosten pro 100 km rechnen. Auch mit dem Auto kommt man bei DDR-Spritpreisen nicht mit Sprit für 16 Mark von Leipzig nach Berlin. Und wenn man noch die Abnutzung des Autos dazurechnet.....Egal, wie man es rechnet, zumindest bei Einzelpersonen war die DR in jedem Fall deutlich billiger, als wenn man das Auto nutzte. --[[--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:38, 24. Jul. 2020 (CEST)

Hmja, ne BahnCard75 gratis für alle Studenten und Auszubildende wäre eigentlich eine nette politische Forderung, fällt mir ebend auf :) Für sowas ist der Staat heutzutage offenbar zu arm. Verrückt, bei dem Wohlstand... --Max schwalbe (Diskussion) 16:54, 24. Jul. 2020 (CEST)

Ausgerechnet die Uni Dresden errechnete, daß der Sprit, rechnet man alle Schäden, die der Autoverkehr anrichtet, 2,- E mehr, als derzeit, kosten müßte. Dreifache Spritpreise, ich würde jubeln. Aber für billigen Sprit und den Fetisch Auto liefern sich die Leute ja Straßenschlachten (siehe Frankreich)--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:00, 24. Jul. 2020 (CEST)

... vermutlich aber nur deshalb, weil das sinnvolle Alternativangebot fehlt. Einfach Spritpreis hoch und keine Alternativen fördern, geht natürlich nicht, insofern war der Protest m.E. schon gerechtfertigt. --Max schwalbe (Diskussion) 06:41, 25. Jul. 2020 (CEST)

Das alles beweist nicht, dass tatsächlich der - eurer Meinung nach günstige - Preis von Bahnfahrkarten ein limitierender Faktor für die Autobenutzung war (ich hatte nur vom Fernverkehr geschrieben). Das könnte allein dann Beweiskraft haben, wenn parallel ein einfacher Zugang zum Privatauto bestanden hätte. PS: Eine Einzelfahrt mit dem ÖPNV in Ostberlin kostete 20 Pfennig. --Thorbjoern (Diskussion) 13:18, 29. Jul. 2020 (CEST)

...Und in Magdeburg die Straßenbahn-Einzelfahrt 15 Pfg. Wie gesagt, bei DDR-Spritpreisen hätte ein Auto wohl unter 5 Liter /100 km brauchen müssen, um den Reichsbahn-Grundpreis von 8 Pfg. / km (Überland-Linienbusverkehr kostete, glaube ich, etwa das gleiche) zu unterbieten, abgesehen von den Auto-Fix- und Verschleißkosten. Der Satz "Pkw wurden in der DDR vergleichsweise wenig gefahren, was einerseits am sehr preisgünstigen Angebot des ÖPNV lag, aber auch am Ersatzteilemangel." stammt übrigens nicht von mir. Auch wenn es oft Rennerei wegen Ersatzteilen gab, glaub ich zudem nicht, daß ein erheblicher Teil der Autos in der DDR wegen fehlender Teile lange defekt herumstanden und die Fahrleistungsstatistik herunterdrückten. Daß sein Auto lange kaputt herumsteht, ließ sich kaum ein DDR-Bürger bieten, eher ist das wohl eine Marotte im Westen, wo man auf genug andere Autos zurückgreifen kann und es nicht unbedingt nötig hat, eine Karre mit größeren Defekten mühsam wieder fahrtüchtig zu machen. Hingegen ist im Buch von Arnold Freiburg (derzeit Beleg Nr. 17 im Artikel) aufgeführt, daß die kleinere geografische Ausdehnung der DDR im Vergleich zur BRD schon ein Grund für geringere Fahrleistungen war, und auch die Möglichkeit, nur nach Osten und Südosten in die "Bruderländer", die SU mit dem Auto zu bereisen war dem Durchschnitts-DDRler wohl kaum möglich) kutschen zu können, auch auf die Jahreskilometerstrecke drückte. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:51, 29. Jul. 2020 (CEST)

Man kann die Begründung ja einfach weglassen und die Information zur durschnittl. Jahreslaufleistung für sich stehenlassen. --Max schwalbe (Diskussion) 01:59, 4. Aug. 2020 (CEST)

Durchschnittliche Lebensdauer Trabant 27,8 Jahre - uff.....

Abgesehen davon, daß mir das doch etwas viel vorkommt, stört mich die Anmerkung im Artikel, daß diese Zahlen 1985 ermittelt wurden. Der erste Trabi überhaupt, der 500er, wurde ab 1958 gebaut. 28 Jahre später war 1986. Weil man für so eine Statistik zumindest einige Trabi-Jahrgänge beobachten müßte, könnte man allenfalls in den 1990er Jahren Aussagen machen. Und der 601 wurde erst ab 1964 gebaut. Andersherum gesagt, der mit Abstand am häufigsten gebaute Trabi kann in einer 1985 erstellten Statistik üüüüberhaupt nicht berücksichtigt werden, denn er wurde dann "erst" seit 21 Jahren gebaut, und die ältesten Trabi 601 wären erst 1992 27,8 Jahre alt gewesen. Bezieht sich die Angabe "Zahlen 1985 ermittelt" evtl. nur auf die Westauto-Lebensdauer ? Nachdem die allermeisten Trabant nun aus dem Straßenbild verschwunden sind, läßt sich,vielleicht ab 2015, eine solche Aussage gut untermauern, aber doch nicht 1985, als quasi alle bis dahin gebauten Trabis (abgesehen von vielleicht einigen wenigen Unfall-Totalschadentrabis) noch voll im Einsatz waren.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:47, 24. Jul. 2020 (CEST)

Muss ich mal gucken was die Berechnungsgrundlage der Lebensdauer war. Die werden einfach den Zusammenhang aus Anteil noch fahrender Trabis und deren Alter aufgetragen und mittels einer Gleichung beschrieben haben. Jedenfalls braucht man nicht viele Autos dafür, die wirklich 27,8 Jahre alt sind, um eine relativ sichere Aussage darüber treffen zu können, wann die mittlere Lebensdauer erreicht ist. Beispiel: Wenn ein Stein auf die Erde fällt und noch nicht aufgeprallt bist, kann man trotzdem vorher schon relativ genau anhand der beobachteten Fallbeschleunigung berechnen, wann der Aufprall eintritt. Es ist zwar keine Tatsachenbeschreibung, aber dennoch eine ziemlich präzise Vorhersage. --Max schwalbe (Diskussion) 06:31, 25. Jul. 2020 (CEST)

Du meinst also, das, was 1985 gemacht wurde, war eine Hochrechnung ? Eigentlich kann man eine exakte Aussage über die o. g. Durchschnittshaltbarkeit erst 2019 machen, da der letzte Trabi-Neuwagen 1991 gebaut wurde. 2019 sollte dann der letzte Durchschnittstrabi seinen Geist aufgegeben haben. Die Fallbeschleunigung ist ein Konstante, aber wer kann schon exakt voraussagen, wie lange ein Auto hält ? Wenn man es im Labor definiert Feuchtigkeit, Erschütterungen etc. aussetzt, funktioniert das gut, zu berechnen, wann die Karre verrostet, bzw. verschlissen sein wird, aber in der Praxis ? Im Übrigen, mein Vater war mit dem Gas eigentlich zurückhaltend, bzw. mittelmäßig, und wartete den 601, Bj. 1978, planmäßig. Trotzdem war der Motor nach 90 000 km und noch zu DDR-Zeiten verschlissen. Das ist eigentlich keine lange Standzeit. In einem Video sah ich, daß man den Wartburg 1.3 so, daß die wichtigen Komponenten eine Grenznutzungsdauer von 150 000 km haben, auslegte. Vorher (beim 311 und 353) lag die anscheinend darunter, vielleicht bei 100 000 km ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:28, 25. Jul. 2020 (CEST)

Ja, 90 000 km kommt hin, das ist etwa die durchschnittliche Laufleistung, bei der ein Trabimotor überholt oder ausgetauscht werden muss. Da man den Motor als routinerter Mechaniker in 30 min wechseln kann und ein neuer Motor nicht wirklich viel kostet, spielt das aber eher keine Rolle, da ist bei heutigen Autos der Zahnriemenwechsel teurer und aufwändiger ^^. Der Motor vom Warti 353 hielt deutlich länger durch, im Schnitt waren es wohl um die 150 000 wobei es auch welche gab die die 200 000 geknackt haben. Grundsätzlich kann beim Zweitakter schneller ein Problem mit der Ölversorgung auftreten was die Lebensdauer denke ich beeinträchtigt. Hinzu kommt, dass grade beim Trabi der Motor im Alltag oft stark gefordert wird weil man die spärlichen 26 PS eben auch wirklich abrufen muss, um zügig voranzukommen. Dabei ist ein 600 ccm-Motörchen mechanisch natürlich weniger robust als ein 2 Liter-Aggregat. Wenn man dann noch dran denkt, wieviele Leute kein Gefühl für Drehzahl und Drehmoment haben... die wenigsten Trabis werden von ihren Fahrer*innen korrekt betrieben worden sein. Was sich bei vollem Leistungsabruf fataler auswirkt als bei heutigen Kraftpaketen, die sowieso meistens nur im Teillastbereich gefahren werden. Und das was der Fahrer heute mit dem Gaspedal macht, wird elektronisch korrigiert, um den Motor vor Bedienungsfehlern zu schützen. Aber wenn man sieht wieviele Leute echt null Gefühl für den (Verbrennungs-)Motor ansich haben, muss man sich schon wundern dass die manuellen Schaltgetriebe immernoch sehr verbreitet sind. Die meisten machen damit mehr falsch als richtig. Aber gut, das ist ein Aufregerthema für sich... Zur Lebenserwartung: Das sind grundsätzlich Prognosen, klar. Wie du schon sagst, einen tatsächlichen Wert könnte man erst dann berechnen, wenn der letzte Trabi weg ist. Also erst dann, wenn die Grundgesamtheit wirklich "ausgezählt" ist. Jedenfalls kann man die Lebensdauer des Fahrzeugs nicht am Motor festmachen, vor allem dann nicht, wenn es so ein kleiner, einfach austauschbarer Motor ist. --Max schwalbe (Diskussion) 09:44, 31. Jul. 2020 (CEST)

Ich zitierte schon mal aus "Ich fahre einen Trabant", daß man das 601-Motörchen am schnellsten durch untertouriges "Quälen" kaputtbekomme, viel schneller als beim Jagen auf der Autobahn. Klar, bei Hitze war die Luftkühlung unzureichend. Und der Warti 353 war, im Gegensatz zum Trabi, bei 100 km/h noch lange nicht an seiner Höchstleistung angelangt, und der Verschleiß entsprechend geringer. An sich sind 26 PS bei 600 Kubik keine hohe Literleistung. Da leisten heutige Motoren deutlich mehr, und halten dennoch länger. Und die laufen mit bis zu 6000 U/min, statt der Trabi mit 4200. Schiebebetrieb (längere Bergabfahrt mit wenig Frischgas- und damit Ölzufuhr) ist für Zweitakter immer kritisch. Ich kuppelte dann beim S 50/51 meist aus. Die Trabi-Lebensdauer von 27,8 Jahren betreffend, sollte aber im Text stehen, daß das eben Hochrechnungen bzw. statistische Erhebungen sind, keine tatsächlich ermittelten Werte. Ich ergänzte eben im Artikel geringfügig. Wenn Dir eine bessere Formulierung einfällt... PS: Nach wie vor bin ich gegen 55 Pkw pro 100 DDR-Haushalte in 1988, da das Stat. Jahrbuch der DDR eben 52 angibt. Die Alt-BRD fühlte sich zwar schon immer auch für die DDR zuständig, aber Statistiken konte man in (Ost-)Berlin auch machen, ich würde also, wenn DDR-Angaben vorliegen, auf das Stat. Bundesamt (bis 1990) pfeifen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:43, 3. Aug. 2020 (CEST)

Naja, Drehzahlen des Zweitakters sind ne sache für sich, 4000/min beim Trabi enspricht der Anzahl Zündungen bei 8000/min beim Viertakter, insofern ist das schon allerhand Belastung für die Kurbelwelle, wenn man bedenkt dass manche Leute stundenlang so Autobahn fuhren. Untertourig fahren ist nicht generell schlecht, schlimm ist die Kombination aus wenig Drehzahl und viel Gas. Da liegt volle Wucht Verbrennungsenergie an, obwohl der Motor gar nicht die nötige Bewegung hat, die Kraft auch zu übertragen. Sie geht stattdessen in die "Knochen"... Eigentlich hört man das auch, dass der Motor gequält dröhnt in diesem Zustand, aber offensichtlich scheint das einige Fahrer*innen nicht zu interessieren. Die Regel "ein Zweitakter muss singen" ist aber genauso Murks- solang die Fahrwiderstände gering sind und nur wenig "Gas" benötigt wird, kann man bedenkenlos auch mit geringeren Drehzahlen fahren und Mechanik + Umwelt schonen. Dass serienmäßig auf 26 PS gedimmt wurde, war vrmtl. der Kurbelwellen-Probleme und Fertigungsmängeln geschuldet. der Trabimotor erreichte im Gegensatz zum Warti-Motor nie das Gütezeichnen Q. Für die (ziemlich erfolgreichen) Rallyes gabs den 600er Motor ja mit 40 und 70 PS. Zu den haushalten: Entweder wir sagen 55 PKW/100 Haushalte (so stehts doch auch im DDR-Jahrbuch!), oder Ausstattung von 52% aller Haushalte mit mindestens einem PKW. Welche variante ist dir lieber? --Max schwalbe (Diskussion) 02:59, 4. Aug. 2020 (CEST)

Stimmt, der Viertakter kann die gleiche Anzahl Zündungen auf doppelt so viele Pleuellager verteilen. - Ich merkte erst eben, daß im Stat. Jahrbuch der DDR Ausstattungsgrad UND Ausstattungsbestand angegeben sind. Das ist tatsächlich ein Unterschied. Also stimmen die 55 Pkw / 100 DDR-Haushalte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:36, 4. Aug. 2020 (CEST)

Blechteile erneuern?

Ich verstehe diese Angabe nicht. Welche Blechteile sollen da gemeint sein? Bodengruppe und Schweller? Das rostet natürlich irgendwann durch, aber ganz sicher nicht schon nach 7 Jahren. Und Rost am Radkasten, Dach oder Kühlergrill wäre egal, das sind keine "kritischen" Teile. Es ist also unklar was da gemeint ist, zumal ich keine Quellenverweise sehe. --Max schwalbe (Diskussion) 03:25, 4. Aug. 2020 (CEST)

Hier (etwa in der Mitte) stehts. Persönlich, beim Trabi Bj. 1978 der Eltern, kann ich mich nicht an den Austausch von Blechteilen erinnern, aber ab 1990 gabs ja andere Autos... Übrigens, das Dach beim Trabi ist doch auch aus Duroplast (und löste sich bei Überschlägen schnell vom übrigen Auto). Und wenn ich daran denke, wie oft mein Vater Termine zur Unterbodenpflege bei der Werkstatt hatte. Regelmäßige Unterbodenpflege und Hohlraumkonservierung wie in der DDR ist doch bei Westautos überhaupt nicht üblich, oder nötig ? An sich sollten Blechteile länger, als sieben Jahre, halten. Wahrscheinlich ist das mit den 7 Jahren ebenso eine hochgerechnete statistische Durchschnittangabe, wie die 27,8 Jahre Durchschnittsgebrauchsdauer des Trabi. Hier https://www.mdr.de/zeitreise/stoebern/damals/video-15520.html gegen Ende des Videos erläutert einer der Konstrukteure das Prozedure mit den Blechteilen. In diesem Video heißt es vorher auch (und glaubhaft), als Günter Mittag in einer Novembernacht 1968 in Zwickau anrufen ließ, sollten alle Prototypen nicht, wie es im Artikel steht, "vernichtet", sondern weggeschlossen werden. Prototypen sind ja wohl noch heutzutage im Museum zu sehen, oder ? Das ginge nicht, wenn sie verschrottet worden wären.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:08, 4. Aug. 2020 (CEST)

Herrje solche Sendung sind m.E. eher als Entertainment denn als seriöse Quellen einzuschätzen. "7500 Mark, in den 70ern das Doppelte" ist schon mal völlig falsch, selbst die de Luxe-Vollausstattung (die auch 1959 schon ca. 9000 Mark kostete!) kostete in den 1970ern maximal 11 000 Mark. Teurer wurden sie erst in den 80ern wo es auf bis zu 14 000 Mark hochgehen konnte. Kombis waren noch mal ~1500 Mark teurer, aber das waren sie von Anfang an. In dem Filmchen wird nicht davon gesprochen, dass die "3 Leben des Trabi" so geplant gewesen wären. zu dem Protoktypen: Doch, die bis 1968 gebauten Prototypen wurden größtenteils vernichtet, vom markanten Typ 603 existieren deshalb leider nur noch einzelne alte Fotos. Zu den 7 Jahren: Also zumindest aus Zeitzeugenberichten kenne ich wirklich niemanden, der schon nach 7 Jahren die Karosse des Trabi ersetzt hätte. Anders beim Wartburg, da wurden wegen der Rahmenbauweise und lediglich verschraubten Blechteile schon eher mal Bleche ersetzt oder komplette Ersatzkarossen aufs Fahrwerk gesetzt. Aber auch hier eher nach 15 Jahren oder später, zumal die Wartburgs mehr rostende Teile hatten als der Trabi. Erkennt man an der Historie alter Wartburgs ganz gut, da liest man öfters "Baujahr 1966, mit Esatzkarosse von 1988" etc.) Westautos hätten nicht stark gerostet? Die Frage meinst du jetzt aber nicht wirklich ernst oder? :) Ganz schlimm wars z.B. bei Alfa Romeo, aber auch z.b. der Opel Kadett A galt schon nach 6-7 Jahren als schrottreif wegen der extremen Rostanfälligkeit. Selbst der solide Mercedes /8 und frühe W123 krepierten am ehesten an durchgerosteten Karossen. Ein guter Rostschutz wurde bei vielen Herstellern erst im Verlauf der 80er/90er Jahre etwas normales. Aber selbst unser Opel Vectra A z.b. war schon nach 6 Jahren an den hinteren Radläufen durchgerostet. Ausnahmen waren z.b. Volvo die schon früher guten Rostschutz hatten was auch mit den Ruf z.b. des Volvo Amazonas aber auch späterer Modelle als ideale Alltags-Oldies erklärt. Auch für den VW T3 z.b. wurden in der DDR Hohlraumkonservierungspläne in der KFT veröffentlicht, weil davon eine relevante Anzahl nach Ostberlin kam. Grundsätzlich wurde in der DDR vermutlich öfter und sorgfältiger holhraumkonserviert, weil man sich eben nicht so einfach ein neues Auto kaufen konnte wenn das Alte durchgerostet war. --Max schwalbe (Diskussion) 11:41, 5. Aug. 2020 (CEST)

Na, ich dachte, beim MDR sind noch überwiegend gelernte Ossis, denen man so einen Film glauben kann. Die Preissteigerung um 100% kam mir auch unglaubwürdig vor. Natürlich hat man auch in der DDR versucht, aus kleinen Verbeserugen Geld zu schlagen. Wenn ich daran, daß das S 51 Elektronic 1995 Mark, das Enduro aber 2390,- kostete, denke. Das mit den Blechen kam ja aus dem Mund eines Zwickauer Ingenieurs. Wie gesagt, ich kann mich auch nicht erinnern, daß mein Vater zwischen 1978 und 1990 am 601 Blechteile tauschen ließ. Mir dämmerte nach dem Edit meines letzten Beitrages, daß eben die intensive Unterbodenpflege in der DDR vermutlich dazu beitrug, daß ein Trabi im Schnitt mehr als doppelt so alt, wie ein Westauto wurde. Ja ich weiß noch, in den 1990ern kam Audi mit vollverzinkten Karossen daher. Auch Westblech rostet, und daß Alfas oder Fiats oder Opels das besonders schnell taten, weiß ich auch. Wenn der Durchschnitts-Westwagen nach 12 Jahren hin war - das machte ja auch meist nichts, der freundliche Popel-Händler hatte sicher ein gutes neues Angebot parat, statt eine Warteliste beim IFA-Vertrieb.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:11, 5. Aug. 2020 (CEST)

...und vor allem ein "neues Modell". Bei Trabi konntest du ja einen Neuwagen kaufen, der technisch und optisch fast genau dasselbe Auto war wie dein 12 Jahre alter Gebrauchtwagen, da ist der Anreiz auch geringer ein "aktuelles Modell" zu haben. Was mit Blick auf Nachhaltigkeit nicht unbedingt schlecht ist aber egal. Zum MDR: Der Witz ist doch, dass die Ossis selber oft nur noch das glaubten, was im Westfernsehen über die DDR kam. Dass es aber auch auf Seiten des Westfernsehens keine Ojektivität der DDR ggü gab, ist bis heute nicht so wirklich aufgearbeitet worden und wirkt entsprechend nach. Der trigger "im Prinzip funktionierte in der DDR gar nix und wirtschaftete sich in den Ruin" bleibt, sodass selbst Zeitzeugen eine verklärte Sicht auf ihre eigene Vergangenheit bekommen. Diese ziemlich gern und oft erzählte Geschichte von wegen, "es gab ja nix, man musste schließlich über 10 Jahre auf ein Auto warten" ist so ein typisches, aus dem Zusammenhang gerissenes Element das alles viel schlimmer darstellt als es tatsächlich war. --Max schwalbe (Diskussion) 14:39, 6. Aug. 2020 (CEST)

Ich glaub, in der DDR war der Anteil der Garagenwagen höher, was bei einer Durchschnittslebensdauer von mind. 20 Jahren auch nötig war. Im Westen gab es vermutlich anteilig mehr Laternenparker (die Bevölkerungsdichte ist ja dort auch deutlich höher.) Und, wenn man in der Alt-BRD nur die Autos, die tatsächlich bezahlt sind, pro 100 Haushalte zählt, dürfte die Zahl sicher nur zwei-, statt dreistellig sein. In der DDR gabs laut Artikel im Regelfall keinen Kredit fürs Auto, die Kisten, die dort rollten, waren auch wirklich (ab-)bezahlt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:25, 6. Aug. 2020 (CEST)

Was auch die Frage aufwirft, wie in der BRD-Statistik eigentlich Firmenwagen gezählt werden, die in privaten Haushalten genutzt werden. Der Anteil der Neuwagen, die wirklich privat gekauft werden (sei es auf Kredit oder in Bar) ist ja gerade bei Wagen der Mittelklasse (von Oberklasse ganz zu schweigen) verschwindend gering. Aber selbst in der Kompaktklasse werden mehr Neuwagen gewerblich verkauft als an privat. Das heißt doch: Ohne Subventionen fürs Gerwerbe, ließe sich ein Großteil der höherklassigen Autos (VW Golf eingeschlossen) gar nicht verkaufen (!). Die privaten Käufer überwiegen lediglich in der Klasse der Kleinwagen und Mini-Autos. Übrigens ist die Dominanz gewerblicher Neuwagenkäufer vermutlich ein Grund dafür, dass neue Autos immer öfter in tristen grau-tönen bestellt werden, weil sich das für Firmenwagen besser eignet. Sag' mir wo die bunten Farben sind, wo sind sie geblieh'hieben... (wobei trabis zugegebenermaßen ja auch vorwiegend in Grautönen daherkamen, wobei mir nicht klar ist ob das den Kundenwünschen entsprach oder eben einfach so produziert wurde. Nach Ablauf der Wartezeit war es ja möglich, einen Farbwunsch abzugeben, von daher wollten offenbar die meisten Käufer tatsächlich einen grauen Trabi haben. Könnte aber auch sein, dass die meisten Leute lieber keinen Farbwunsch angaben und dann einen grauen Trabi bekamen, in der Hoffnung, dass sich die Lieferfrist dadurch verkürzt. Mitunter wurde wohl auch nur ein konkretes Fahrzeug angeboten und wenn es der Wunsch-Ausstattung/Lackierung/Preis nicht entsprach, musste man viele weitere Monate zusätzliche Wartezeit in Kauf nehmen). Letzlich sind Farben ja schon auch immer einem Zeitgeschmack unterliegend, die 80er Jahre waren auch im Westen trist und grau. Anders die 90er, da durfte es dann sogar lila, mintgrün und gelb sein, vor allem aber rot, grün und blau. Inzwischen hängen wir wieder in einer langandauernden Grautöne-Phase fest :( --Max schwalbe (Diskussion) 15:59, 11. Aug. 2020 (CEST)

Im Westen zählte zudem alles bis 2,8 t Gesamtmasse als Pkw, also z. B. auch der Bulli der Bullizei. Aber, wie man die Westzahlen ermittelt, ist ja für einen Artikel über Autos in der DDR auch nur Nebensache. Z. B. B 1000 sind hingegen im Stat. Jahrbuch der DDR sicher nicht als Pkw gelistet. Ach, ja: "Bis daß der TÜV uns scheidet..." - Wie war das in der DDR ? Gab es dort überhaupt eine Vorführpflicht, die ein Auto"leben", wie in der Alt- (und Neu-BRD) durchaus früher beendete ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:52, 11. Aug. 2020 (CEST)

Soweit ich weiß gab es TÜV-ähnliche Prüfungen nur auf freiwilliger Basis. Zum Barkas: Der wurde anfgangs als Lkw gezählt, später jedoch als Pkw. Das weiß ich zufällig wegen der Insel Hiddensee, wo man sich darüber aufregte, dass zunehmend Barkas dort herumfahren weil das Fahrverbot nur für Pkw galt. Daher wurde der Barkas später als Pkw eingestuft sodass er ebenfalls nicht mehr regulär mit der Fähre transportiert werden durfte. Müsste man aber noch mal genauer recherchieren. Für die Statistik spielt das aber kaume ine Rolle da soweit ich weiß die wenigsten Barkas privat zugelassen waren. --Max schwalbe (Diskussion) 11:27, 12. Aug. 2020 (CEST)

Irgendeine Abgasprüfung mußte unser Trabi, glaube ich, durchlaufen, wegen des CO-Gehaltes. Klar, private Barkas wirds kaum gegeben haben. Unsere Kirchgemeinde hatte einen, für die Kinder- / Jugendgruppen usw. - War keine amtliche Stelle in der DDR für die Verkehrssicherheit der privaten Autos verantwortlich ? Klar, der DDR-Bürger hielt sein Auto schon in Schuß, aber es waren auch viele Hobbyschlosser am Werk (auch ich an meinem Moped) = Verkehrssicherheit nach eigenem Gutdünken. Ist das alles in Eigenverantwortung gelaufen, also z. B. der rechtzeitige Wechsel der Bremsflüssigkeit ? (Im Rahmen der Durchsichten machten die Werkstätten solche wichtigen Arbeiten natürlich, aber nicht jeder wird sein Kfz immer in die Werkstatt gebracht haben). Oder waren die DDR-Privatkraftfahrer so verantwortungsvoll, daß keine behördliche Aufsicht / Nachhilfe, wie sie die HU- und AU-Vorschriften in der BRD darstellen, nötig war ? Autos frisieren war ja in der DDR nicht so verbreitet, aber Moped/ Motorrad umbauen natürlich (Z. B. Federn und Lenker von der TS 150 ins S 50/51 einbauen). Ich kann mich nicht erinnern, daß irgendwelche Umbauten vorgeführt werden mußten oder von der Polizei beanstandet wurden. In den einschlägigen Büchern: "Ich fahre einen..." stand, was erlaubt war und was nicht, aber ich glaube, das wars auch, und kontrolliert, ob ein Fahrzeug noch verkehrstüchtig ist, und ggf. die Stillegung angeordnet, hat keiner.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:37, 12. Aug. 2020 (CEST)

Soweit ich weiß waren auch Abgasuntersuchungen nicht Pflicht. Bei Kleinkrafträdern/Simson gibts bis heute keinen TÜV, für die Funktion der Bremsen usw. ist nach wie vor jeder selbst verantwortlich. Aber Umbau-Maßnahmen werden ziemlich streng kontrolliert (wobei ein mit dem Original baugleiches, jedoch formal nicht ECE-genormtes Blinkerglas zur Stilllegung des Fahrzeugs durch die Polizei führen kann, während ein auf doppelte Leistung und 70 ccm frisierter Motor nicht beanstandet wird, da äußerlich nicht erkennbar. Also alles recht merkwürdig bis sinnfrei). Meiner Familie nach war es in der DDR üblich, sein Auto 1x pro Jahr zur Durchsicht in die Werkstatt zu bringen - auf freiwilliger Basis. In der BRD wurde die TÜV-Pflicht wohl bereits 1951 eingeführt, aktuell ist sie wohl für alle EU-Staaten vorgeschrieben. Außerhalb der EU ist TÜV-Pflicht soweit ich weiß aber eher unüblich. Wenn ich sehe, was für minderschwere Rostbefälle vim TÜV bereits als "verkehrsuntauglich" deklariert werden, fragt man sich schon ob dahinter eine Autoverkaufs-Maschine steckt. Nichts gegen einen Funktionstest der Bremsen, aber eine Karosse bereits als verkehrsuntauglich zu deklarieren weil sie nicht mehr 100% der ursprünglichen Stabilität hat, finde ich unverschämt bzw. ist Wegwerfwirtschaft pur. Die Autos laufen in Osteuropa oder Afrika noch 20 weitere Jahre mit derselben geflickten Karosse. Die meisten aber werden einfach verschrottet, das ist ein Unding. Dass man mit einem alten, etwas laweden Auto nicht mehr Tempo 200 auf der Autobahn fahren sollte, soviel Klarheit darf man dem Einzelnen wohl noch zutrauen. Was für ansich gut erhaltene gebrauchtwagen in D. so weggeworfen werden, darf man sich gar nicht angucken, da gehe ich echt auf die Palme. Das ist ein Luxus, den man sich weder mit Blick auf die Staatskasse, noch mit Blick auf die Umwelt leisten kann/sollte. --Max schwalbe (Diskussion) 11:52, 13. Aug. 2020 (CEST)

Ich meine, der Ertrag dieser Diskussion bezüglich Ausfeilen des Artikels beginnt jetzt deutlich zu sinken. Zusammenfassend meine ich, daß, gäbe es in der DDR einen TÜV etc., die Verfügbarkeit von Pkw vermutlich deutlich gesunken wäre und viele z. B. Trabis wohl weit vor dem 25. Lebensjahr "gestorben" wären. Die Durchsichtstermine wurden, so ich mich erinnere, weniger durch den Jahresrhythmus, sondern wohl eher durch die Kilometerzahl (5000 km kleine, 15000 km große Durchsicht, zumindest beim 601 ?) gesetzt. Was ich evtl. noch einfügen möchte, ist dieser Satz: "Der Trabi ist die Auto gewordene Verachtung der Obrigkeit..." Fällt ja auch auf, wenn Mittag und Consorten vermutlich im Tschaika, Wolga, oder wenn sie gar nichts Anderes hatten, im Lada oder Wartburg umhergekarrt wurden, und der Arbeiter soll Pappe fahren (und die paar Besserverdienenden, die man bei der Stange halten will, blauwolkende Knatter-Wartburgs).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:23, 13. Aug. 2020 (CEST)

Von mir aus, aber der Satz klingt schon massiv wertend und polemisch,d a sollte man wenigstens einen Autor der das so gesagt hat, zitieren. Was heißt Taschaika, der war den Bonzen doch ab den 70er Jahren schon zu schlecht, da mussten schon Edel-Ausführungen der Volvos und gepanzerte Citroen CX her... In einem Interview wurde mal Egon Krenz dazu befragt, er gab selbstrkritisch zu dass diese "dicken" Autos in Relation zum Trabi der volksnahen Wahrnehmung der Partei abträglich waren bzw. das ein Fehler war. Aber, das hilft nun im Nachhinein auch nichts mehr... es wäre auch anders gegangen, Margot Honecker fuhr bekanntlich demonstrativ Wartburg, die Männer nahmen sich kein Beispiel an ihr. Wobei sowas auch scheinheiliger Populismus sein kann, Putin fährt ja seiner Behauptung nach privat auch Lada... das macht dessen Korruption aber nicht besser bzw. inszeniert er sich damit so als habe er mit Dekadenz und Oligariche nichts zu tun. Weiß nicht ob das wirklich die bessere/ehrlichere Lösung ist. --Max schwalbe (Diskussion) 10:20, 17. Aug. 2020 (CEST)

Dieser Satz soll vom schriftsteller Thomas Brussig stammen und ist auf der Dir vermutlich schon genannten MDR-Webseite: "Ausgebremst..." (siehe https://www.mdr.de/zeitreise/stoebern/damals/ausgebremst-automobilindustrie-ddr100.html ) erwähnt. Wann sagte Egon denn, daß die fetten Bonzenschleudern ein schlechtes Licht auf die Parteibonzen warfen ? Vermutlich nicht vor Ende 1989 ? Putin soll ne vergoldete Kloschüssel in seiner Präsidentenmaschine haben - das trau ich ihm zu. Margot kritisierte, so ich las, tatsächlich, daß das Wandlitz-Leben nicht mit einer Arbeiter- und Bauernpartei vereinbar ist. Anscheinend ist sie einfach übergangen worden, und Erich H. ist sowieso wohl lieber mit Erich M. spazierengeganen, als mit seiner Frau.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:04, 17. Aug. 2020 (CEST)

Ja klar, das hatte Egon Krenz erst später öffentlich so geäußert, z.B. in dem Interview mit Jakob Augstein das man u.a. auf Youtube findet. Naja, Wandlitz war ehrlichgesagt ne ziemlich bescheidene Angelegenheit. Jede gewöhnliche Villa mit eigenem Garten hätte mehr zu bieten gehabt als diese beinahe spartanisch eingerichtete Wandlitz-Siedlung. Da lebten viele gewöhnliche DDR-Bürger weitaus schöner. Und herrje, dass es dort im Wandlitz-Laden regelmäßig auch Südfrüchte gab die man in der Kaufhalle nur selten bekam - das ist ja nun wirklich keinen Aufreger wert. Das Kritikwürdige war dort doch eher diese massive Abschottung vom Rest und wenn man in den Rest der Welt hineinfuhr, dann nur im gepanzerten Citroen. Das spiegelte halt ein massives Misstrauen gegen die eigene Bevölkerung wider. Und zu Putin, der ist hier der falsche Vergleich da er nur die Marionette einiger noch viel reicherer Oligarchen ist. Die würden über die angeblich-elitäre Dekadenz in Wandlitz Tränen lachen... --Max schwalbe (Diskussion) 10:10, 20. Aug. 2020 (CEST)

Putin verbrannte nach der Wende Dokumente in der KGB-Dienststelle Dresden, bis der Ofen fast platzte. Naja, was ich von so einem zu halten habe... - Wenn Du belegen könntest, daß Günter Mittag und Consorten Citroen und andere "feine" Westwagen nutzten, während die (laut Propaganda wichtigste) soziale Schicht des Proletariertums sich mit der Pappe und Zweitakt-Wartburg begnügen sollte, kann der Satz von Thomas Brussig ja in den Artikel. Am besten gleich in den ersten oder zweiten Absatz über dem Inhaltverzeichnis, wo eine Diskrepanz zwischen sozialistischen Grundsätzen und der Realität genannt ist.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:19, 24. Aug. 2020 (CEST)

Das stand so natürlich nicht in der KFT etc-, müsste man mal schauen was für eine Quelle man da am besten anführt, die den Fuhrpark der damaligen Eliten dokumentiert. Den Brüssig-Satz finde ich aber überflüssig, da er keinerlei Fakten vermittelt. Wenn du ihn reinnehmen möchtest, dann müsste man ihn zumindest auf die Spätphase der DDR eingrenzen. Denn auf die 50er/60er Jahre trifft er nicht zu. Man müsste auch klären inwiefern das spezifisch für die DDR ist. In der BRD fuhren die Meisten in einer engen, lauten Vorkriegs-Konstruktions namens VW Käfer, während führende Politiker im Adenauer-MB 300 kutschiert wurden. Dass Eliten bessere Autos fahren als der Durchschnitt, ist ja nun wirklich kein DDR-spezifisches Phänomen, und Citroen/Volvo gab es zeitweise auch regulär gegen Ostmark (wenn auch nur in recht geringem Umfang). Das Bild wandelt sich, aber zumindest früher war es eine Selbstverständlichkeit politischer Repräsentation, in einem Repräsentationswagen herumzufahren der weit über dem liegt, was für den Otto-Normalbürger erreichbar ist. Das war auch in der Weimarer Rebublik schon so, als die Bevölkerung fast gar keine Autos hatte. --Max schwalbe (Diskussion) 10:28, 25. Aug. 2020 (CEST)

Diese feudale und kapitalistische Marotte, daß die Herrschenden auf Kosten des Volkes in Saus und Braus leben, sollte ja nun im Sozialismus nach hunderten und tausenden Jahren abgeschafft werden. DAS ist der Unterschied, und am Ende war es doch fast so, wie jeher, geblieben. Eigentlich hätten Honi, Mittag und Co. dann die gleichen guten oder schlechten Autos, wie das Volk, haben müssen. Natürlich mißbrauchen Leute, die (angeblich) im Regierungsflugzeug ein vergoldetes Klo haben, sich in Bukarest eine häßliche Traumburg bauten oder mit dem Hubschrauber zum Golfen donnern, die Arbeit des werktätigen Volkes, das war und ist leider fast überall auf der Welt gang und gäbe, nicht nur in der DDR so gewesen. Klar, wer die Kohle hatte, konnte sich einen Lada oder gar einen Westwagen leisten (und diese waren vermutlich auch weniger auf die Bonzen in ihren fetten Citroen/Volvo etc. stinkig), bloß wenn 47% der in der DDR zugelassenen PKW aus Zwickau stammten, war die Mehrheit wohl finanziell unterbemittelt. Sämtliche privat genutzen Importwagen (nicht nur die paar NSW-Autos, sondern inkl. Dacia, Skoda, Mossi, Lada, Zastava und was noch so in der DDR erhältlich war) machten eben 34% des Pkw-Bestandes aus, die Mehrheit besaß also Zweitakter.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:18, 25. Aug. 2020 (CEST)

Hm, was zu beweisen wäre. Hatte die Führung propagiert, dass politische Eliten die gleiche materielle Versorgung haben sollte wie das einfache Volk? Meineswissens nein. Das zog natürlich den Argwohn auf sich, war aber soweit ich weiß nicht Bestandteil der sozialistischen Ideologie. Im Gegenteil, es sollten "sozialistische Persönlichkeiten" erzogen werden und wer sich dem verstellte, sollte auch nicht die Privilegien der sozialistischen Wirtschaft genießen, auf die Weise wurde ja auch die Schikanierung Ausreisewilliger begründet. Das wurde sozusagen als eine politisch legitime Ungleichheit gesehen, während die kapitalistische Ungleichheit als illegitim galt, begründet mit den Analysen von Marx & Co. Der Argwohn kam dann sicherlich aus dem Demokratiedefizit heraus. Hätte man Politiker und Funktionäre demokratisch wählen können, hätte sicher auch kaum jemand ein Problem mit deren privilegierter Stellung gehabt.--Max schwalbe (Diskussion) 09:41, 26. Aug. 2020 (CEST)

Natürlich posaunte die DDR-Propaganda ständig gegen die Unterjochung und Ausbeutung des arbeitenden Volkes (die ja, was ich, nun im Westen lebend sehe, tatsächlich zutrifft), was im Umkehrschluß dann für mich heißt, daß eben auch die Bonzen nicht auf Kosten des Volkes leben dürfen (und ich gönne auch keinem frei gewähltem Politiker oder einem Firmenchef, der nicht mehr oder nicht viel mehr, als ich, kann, ein Leben in Saus und Braus mit einem Vielvielfachen meines Konsums). "Die Privilegien der soz. Wirtschaft genießen" - ja und nein: Als Studenten hausten wir sicher lieber in Altbauten mit Kachelofen und Klo auf halber Treppe, als in einem WBS 70-Block. Das gehörte zum Habitus. Zurück zu den Autos: Viele warteten vermutlich "lieber" 10 Jahre auf einen Trabi, weil sie - trotz des im Artikel behaupteten Kaufkraftüberhangs - das Geld für einen fast doppelt so teuren, alsbald erhältlichen Lada etc. nicht hatten. Auch ich bestellte mit 18 vorsichtshalber und zurückhaltenderweise einen Trabi, statt Wartburg oder sonst was. Und: für viele Zwecke reichte der 601 ja auch, auf einer DDR-Autobahn konnte man mit ihm locker im Verkehr mitschwimmen. Natürlich lästerten wir in der Familie über dessen Abgas, Lärm und Beengtheit, aber, ob wir mit einem Wartburg oder RGW-Viertakter bei unserem FDGB-Urlaub eine halbe oder ganze Stunde schneller an der Ostsee gewesen wären, interessierte doch keinen, und die Harzstraßen sind wir mit 26 PS auch einigermaßen hochgekommen. Damals ging es eben etwas langsamer, und das war ok. Auch eine "Gehhilfe" bot, wie in einer der zahlreichen Trabi-Videos zu hören ist, eben ein gewisses Maß Freiheit. Abgesehen von dem evtl. einzubauenden Brussig-Satz fällt mir jetzt eigentlich nichts Konstruktives mehr zum Artikel ein. Ein paar handfeste Daten (stat. Jahrbuch) stehen nun drin, und nun ist auch besser ersichtlich, daß eben wirtschaftlicher Mangel und die Politik(er) dafür, daß unsere Autos trotz fähiger Ingenieure zu im Westen belächelten Vehikeln verkümmerten, verantwortlich waren. Ich weiß jetzt nicht mehr, wie ich den Artikel komplettieren oder abrunden kann.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:11, 26. Aug. 2020 (CEST)

Das ist übrigens ein Paradoxon das ich auch nicht verstehe: Der Kaufkraftüberhang ist statistisch nachweisbar und eindeutig. Warum trotzdem so viele Leute keinen Wartburg, Skoda etc. sondern Trabant bestellten, widerspricht dem scheinbar. Ich habe auch keine andere Erklärung dafür als dass der Trabi eben doch real beliebter und begehrter war als man annehmen könnte. Warum auch immer. Bei Lada weiß ich, dass Viele keinen Lada haben wollten weil man damit den Eindruck erweckte, besonders staatsnah zu sein (was viele ja gar nicht sein wollten). Selbst ein Wartburg-Fahrer galt ja irgendwie als ein im System etablierter Mensch, Zeitzeugenberichten zufolge. Bei West-Importautos wie dem Citroen GSA soll es sogar Schwierigkeiten gegeben haben, überhaupt Käufer zu finden! Man stelle sich das vor, als einziger in der Nachbarschaft ein Westauto zu haben, was das für eine (negative!) Ausstrahlung gehabt hätte. Viell. war Trabi fahren schon zu DDR_Zeiten unterbewusst ein Ausdruck für politische Distanz, die Vielen wichtig war. Das ist aber eine persönliche Theorie dazu, zu der ich keine Quellen finde, spotan. Dein persönlicher Eindruck von damals bestätigt meine Theorie jedenfalls. Aber natürlich war der Trabi die "Minimallösung" familiärer Mobilität, das kannst du doch nicht anzweifeln. Bist schonmal mit Trabi und danach mit Wartburg an die Ostsee gefahren? Das ist, was den Komfort betrifft, ein riesiger Unterschied, der auf schlechten DDR-Straßen wahrscheinlich sogar noch krasser zur Geltung kam als heute. Also der Warti war schon ein ganz massiv "besseres" Auto als der Trabi, das steht m.E. außer Frage. Viell. war genau das ja der Grund - man wollte nicht zu den "besseren" in der DDR zählen. Der Trabi war ein "unschuldiges" Auto bzw. wurde möglicherweise als ein Leidensgenosse der DDR-Probleme wahrgenommen. Haha, so wie es David Hasselhoff fomrulierte "poor Trabis, they were all in prison. And now they're all free! I like these cars" --Max schwalbe (Diskussion) 10:40, 28. Aug. 2020 (CEST)

Ach, ich glaub schon, wer es sich leisten konnte, hatte einen Wartburg oder Lada o. ä. in der Garage. Bei uns war es einfach das Budget, allerdings meine Mutter zog es auch vor, sich mit max. Halbtagsstellen zu begnügen, statt ganztags Kohle zu machen (dann wäre vielleicht ein dickeres Auto drin gewesen) und uns Kinder in Kinderkrippe/-garten zu parken. Natürlich hatte man im Warti mehr Platz, vor allem hinten, er federte weicher, hinten fast zu weich, und die Trabiheizung war im Winter natürlich nur wirkungsvoll, wenn man warm eingepackt einstieg. Die Wartezeiten von 10 Jahren oder mehr wurden sicher häufig durch Hin- und Herschieben der Bestellungen bzw. der erhaltenen Autos innerhalb der Verwandtschaft häufig unterboten. Daß Trabifahren irgendwelche gesellschaftliche Einstellung ausdrückte, glaub ich weniger, er war einfach am billigsten, jede Werkstatt konnte ihn reparieren, und Ersatzteile bekam man, wenn man sie bekam, überall. Eher ist es wohl eine Antikonsum-Haltung, wenn jemand lange nach 1990 immer noch Trabi fährt - trotz übppigen und auch günstigen Westwagenangebotes.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:56, 28. Aug. 2020 (CEST) Nachtrag bzgl. Kaufkraftüberhang: ich meine, der Druck oder Bedarf nach einem eigenen Auto war in der DDR einfach geringer, als in der Alt-BRD. Auch ohne fahrbaren Untersatz war man in der DDR nicht so aufgeschmissen, wie im Westen, dank eben z. B. ÖPNV-Angebot, und auch untereinander hat man sich wohl mehr ausgeholfen, als im Westen, wenn man kein Auto hatte und mal was Schweres zu transportieren, fand man im Osten wohl immer jemand, den man fragen konnte, oder der einem den Hänger borgte usw. Oder man hat die Fuhre gleich heimlich mit dem Betriebs-LKW erledigt....--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:16, 28. Aug. 2020 (CEST)

Das mag ja alles sein, aber laut Statistik stiegen die Sparvermögen in der DDR immer weiter an (undzwar in allen Bevölkerungsgruppen), und die Einkommen erhöhten sich stärker als die Fahrzeugpreise. Sorge vor besonders großen Ersatzteilproblemen mag bei Citroen GSA etc. eine Rolle gespielt haben, aber bei Warti, Lada etc. war die Lage doch nicht wirklich schlechter als beim Trabant, oder? Wie dem auch sei, plausibel erscheint mir noch die Erklärung, dass man eben keine Kredite aufnehmen konnte und die Entscheidung ob Trabi, Wartburg oder Importauto, schon über 10 Jahre vor dem tatsächlichen Kauf treffen musste. Dadurch war man ja vollkommen unflexibel sowohl von der Zeit- als auch Vermögensplanung, sodass vrmtl. viele Leute da lieber auf Nummer sicher gegangen sind und lieber nur einen Trabant bestellt haben obwohl sie sich höchstwahrscheinlich auch hätten ein größeres Auto leisten können. War ja nicht ausgeschlossen, dass man warum auch immer plötzlich doch nur 4-5 Jahre hätte warten müssen, und dann hätte man ohne ausreichend Geld dagestanden weil man mit 10 Jahren Wartezeit gerechnet hatte. etc. Also ja, gerade von der Warte her war dieses Wartelisten-System schon ziemlich irre wenn man so drüber nachdenkt. Naja, alles zu spekulativ um es im Artikel wiederzugeben, aber interessant ohne Zweifel. Noche in Aspekt, zumindest beim Wartburg waren die Wartezeiten soweit ich weiß noch ein paar Jahre länger als auf einen Trabant. Bei Moskwitsch und Sapo waren sie wesentlich kürzer aber das lag nun wieder daran dass das (zurecht) unbeliebte Autos waren. Der Mossi polarisierte schon mit seiner schrulligen Optik, der Motor war trinkfest und das Fahrwerk mochte für holpriges Gelände gut gewesen sein, Handling und Straßenlage waren jedoch unterirdisch schlecht. Und der Sapo machte - wenn er einem nicht schon wegen defekter Benzinheizung abfackelte, vor allem thermische Schwierigkeiten. Mit einem Sapo mit Wohnwagen an den Balaton zu fahren wäre undenkbar, mitm Trabi konnte man das durchaus machen ohne ständig mit einer Panne rechnen zu müssen. --Max schwalbe (Diskussion) 09:36, 31. Aug. 2020 (CEST)

Naja, wenn wir hier lange spekulieren, kriegen wir irgendwann einen Anschiß von einem Wikipedia-Oberindianer, weil die Disk ja den Artikel verbessern soll. Ich denk, durch das Hin- und Herschieben von Bestellungen in Verwandschaft und Bekanntschaft konnte man vielleicht auch einen Wartburg bekommen, wenn man nur einen Trabi bestellt hatte. Und die Wartezeiten (ach, deshalb heißt er Wart-Burg, das kommt vom warten) von Warti und Trabi waren ja beide zweistellig. Nachdem der W 353 im NSW ab 1979 komplett unverkäuflich war, sollten ja im Inland mehr im Angebot gewesen sein. Zum Mossi ohne Wartezeit siehe mein Beitrag ganz oben, über dem Inhaltsverzeichnis der Diskussion. Leider weiß ich nicht, von wann diese Aussage, nach 175 000 in die DDR importierten Mossi 412 sei dieser sofort erhältlich, stammt. Ein Verbrauch des "trinkfesten" Mossi 412 mit 75 PS von 9,7 Litern wird in dem Video (vom "Verkehrsmagazin"?) als akzeptabel bezeichnet. Westautos mit gleicher Leistung waren damals möglicherweise kaum weniger durstig ? Der Sapo mit seinen kleinen Lufteinlaßschlitzen - klar, Hitze und wenig Tempo - da hat er keine Chance. Die kleinen Polski-Fiat 126 sah man ja meist mit offener Heckklappe auf deutschen Autobahnen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:09, 5. Sep. 2020 (CEST)

Jap, wir sollten die Disk. hier besser langsam beenden. Dass es Mossi & Sapo mit "normalen" Wartezeiten von <1 Jahr gab, geht neben Zeitzeugenberichten auch aus KFT und DDS-Quellen hervor, das werde ich belegen sobald ich mich in diese Jahrgänge vorgearbeitet habe. Zum 353er: Ja es gab in den 80ern mehr im Inland, gleichzeitig schrumpfte aber das Importvolumen von Skoda und Lada - ein Nullsummenspiel. 10 l/100 km waren für ein 75 PS-Auto der 70er Jahre völlig normal, in der Praxis waren es beim Mossi aber eher 12-13 - auch das füge ich später ein wenn ich an entspr. Quellen angekommen bin. --Max schwalbe (Diskussion) 10:56, 8. Sep. 2020 (CEST)

Ich schaute eben nochmal dieses Mossi-Video https://www.youtube.com/watch?v=8zewDxbA4Po Bei etwa 0:45 Min. sieht man den m. E. langjährigen Moderator des Verkehrsmagazins (damals noch recht jung). Der sagte, der Mossi 412 sei "ohne jegliche Wartezeit" erhältlich. (Und das immerhin beim IFA-Vertrieb, nicht mehr im Konsum...) Leider erfuhr ich nicht, wann er diesen Ausspruch machte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:40, 12. Sep. 2020 (CEST)

Das Video kann eigentlich nur aus der Zeit 1974-1975 sein, denn der Lada 2102 ist bereits im Straßenbild zu sehen, und 1976 wurde der 412 vom 2140 abgelöst. --Max schwalbe (Diskussion) 09:27, 15. Sep. 2020 (CEST)

Neuwagen überteuert weiterverkaufen - Knast droht

Hallo, Max, davon lese ich zum ersten Mal. Gab es Zeiten in denen das eher oder weniger gehandhabt wurde ? Es erscheint mir widersprüchlich, daß das eben mit Knast bedroht, andererseits trotzdem gang und gäbe gewesen sein soll. Ich zumindest hörte nichts, daß jemand deshalb einsaß. Man mußte ja durchaus einplanen, daß der Käufer des überteuerten Autos beim MfS ist, oder dieses zumindest davon erfährt (und so ein geseztzwidriger Autoverkauf wäre dann für die Stasi ein gefundenes Fressen, eine Person, die sie eh auf dem Kieker hat, in die Pfanne zu hauen.) Vielleicht kamen Leute, die das mehrfach taten (um z. B. das Eigenheim zu finanzieren), ins Kittchen. Autos, abgesehen vom elterlichen Trabi, interessierten mich zu DDR-Zeiten allerdings nur am Rande (damals war ich S 50-Freak), ich bin in der Angelegenheit alles Andere, als kompetent. - Nochmal zum Mossi: Der sei laut Artikel weniger beliebt gewesen. Anfang dieses Jahrhunderts sah ich in einer bayrischen Tankstelle ein Mossi-Modell. Auf dessen Packung stand, der Moskwitsch sei in der DDR "unglaublich populär gewesen." Hm, robust war er wohl, Hängerkupplung dran, und dann war er der Lastesel für Garten oder Eigenheimbau.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:01, 27. Sep. 2020 (CEST)

Haha, nunja bei solchen Spielzeug-Beschreibungen steht mitunter der gröbste frei erfundene Nonsens drauf, wobei es ja sicher auch viele Mossi-Fahrer gab die mit dem Mossi sehr zufrieden waren. Und Ende der 1960er, als es den 412 schon gab aber die Ladas noch nicht, mag eine zeit gewesen sein wo der Mossi erhöhte Popularität genoss. Zum Knast: die KFT-Quelle ist von 1964 musste bedenken. Ich gehe davon aus, dass das in späteren Jahren nicht mehr so gehandhabt wurde. In den beschriebenen Fällen waren es 1 Jahr Knast ohne Bewährung und in minderschweren Fällen "bedingte Gefängnisstrafe" (was auch immer das damals bedeutete). Gut möglich, dass man sich da auf "Händler" von West-Autos eingeschossen hatte, in den ausgeführten Fällen wurde teilweise auch mit Fiat, Ford usw. gehandelt. Was vrmtl. eher nicht der Regelfall war. Aber ja, ich habe den letzten Satz dazu mal entfernt weil ich keine klaren Daten dafür habe, wie lebhaft diese Geschäfte in den 1960er Jahren waren. --Max schwalbe (Diskussion) 23:20, 27. Sep. 2020 (CEST)

1964. Nun, da konnte ich noch nicht klar denken. Kann schon sein, daß man es damals so streng handhabte, aber, Du weißt ja, unsere Recherchen zum Pkw-Austattungsgrad: 1960 3,2%, 1970 15,6%. Lieferzeit 1966 durchschnittlich schon 6 Jahre. Ok, ich kann mir vorstellen, daß man daaaaamals eifrigen Geschäftemachern einen Riegel vorschieben wollte. Aber in den 1970er und 1980ern war ja der Drang nach dem eigenen Auto (sicher angestachelt vom "Vorbild" BRD) groß, und die Wartezeiten wurden immer länger. Vermutlich hätte man in den 1970er/80er Jahren aufgrund des PKW-Mangels neue Gefängnisse bauen müssen, um die in der KFT von 1964 genannte Gesetzeslage umzusetzen. Sprich: Vermutlich hat diese Strafandrohnung, die Du da für die 1960er Jahre in den Artikel setztest, später kaum noch eine Rolle gespielt. Ich bitte Dich, die Passage bzgl. der Ahndung eines überteuerten Pkw-Verkaufs mit Gefängnis noch auf den entsprechenden Zeitraum (eben anscheinend 1960er Jahre) zu beziehen. Ich als gelernter DDR-Bürger mittleren Alters, der die 1970er und 1980er Jahre mitbekam, kann mich eben nicht erinnern, daß man für das überteuerte Verkaufen eines Autos eingebuchtet werden durfte oder wurde. Möglicherweise stimmt es sogar, daß solche Geschäfte später an der Tagesordnung blieben: in solch überbordendem Maße, daß es staatlicherseits nicht mehr verfolgt werden konnte. Und gerade die Priviligierten in der DDR konnten sich, ehe sie 10 Jahre warteten, vielleicht den Kauf solcher illegal und überteuert angebotener Autos leisten, also vielleicht der Abteilungsleiter, der natürlich in der SED war.... Man tut sich ja nicht gegenseitig weh... Dein gelöschter Satz (diese Wuchergeschäfte blieben an der Tagesordnung) ist eigentlich ganz gut, er müßte nur auf den entsprechenden Zeitraum (vermutlich eben nach 1960er Jahre, als der Schwarzmarkt aufgrund des Bedarfs nach Autos vermutlich ausuferte und gar nicht mehr in den Griff zu kriegen war, sowie von offizieller Seite anscheinend hingenommen wurde - die Stasi wußte garantiert, was sich auf dem PKW-Privatmarkt abspielte) bezogen werden.- Das mit dem Mossi war einfach ein Einwand von mir. Ehe man kein Auto hatte, dann eben auch einen altbackenen Mossi. Inwieweit er zuverlässig und alltagstauglich war, weiß ich nicht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:42, 28. Sep. 2020 (CEST)

Abschnitt Funktionärslimousinen

Hallo @Benutzer:32-Fuß-Freak, ja genau das wollte ich mit der Formulierung "über andere Kanäle" andeuten. Genauer konnte ich es nicht schreiben weil ich dazu keinen konrekten Informationen habe. Einige DDR-Bischöfe fuhren wohl gar S-Klasse. Das ist dann ein wenig mehr als das übliche "Westpaket" ... in der erwähnten Quelle ist ein bezeichnendes Foto vom Parkplatz beim Kirchentag in Dresden 1987 drin. An was für Autos da DDR-Kennzeichen prangten, ist erstaunlich...--Max schwalbe (Diskussion) 01:59, 17. Aug. 2021 (CEST)

... das werden wohl die Gebrauchtwagen der West-Bischöfe, nach denen sich die DDR-Kirchenoberen und andere DDR-Bürger die Finger leckten, gewesen sein. Ich wollte mit meinem Kommentar andeuten, daß das, im Gegensatz z. B. mit einem für angeblich 20000 Mark auf dem Schwarzmarkt erhältlichen Trabi, wenig mit der normalen Verfügbarkeit von PKW in der DDR zu tun hat, weil diese Westwagen schlichtweg "Spenden" oder "Geschenke", aber kaum gekaufte / bezahlte Importe in die DDR waren. Ich war lange in der "falschen Partei", sprich (kath.) Kirche, in der DDR. Ein bißchen, oder auch öfters, kriegte ich das dann eben mit, wie es mit dem Vitamin B aus dem Westen lief. In einem großen Pfarrhaus sah man gut, daß dort Westbaustoffe genutzt wurden, usw., oder die Läutemaschinen aus dem Westen waren. Die für Kinder- und Jugendarbeit zuständigen Geistlichen hatten immer Spiele (Ravensburger...) und Süßigkeiten (Mars, Haribo...) aus dem Westen parat. Möglicherweise ließ so mancher Westpfarrer bei einem Besuch in der DDR sein Auto dort zurück und nutzte die Bahn für den Rückweg. Leider habe ich keinen wikitaugklichen Beleg, daß Kirchens eben (automäßig) viel aus dem Westen bekam. Bei Orgeln weiß ich einige Fälle, aber bei Autos nicht. Unser Pfarrer und Vikar waren Wartburg-/Trabant-Piloten (in der Kleinstadt hätte es dem Ansehen bei den Schäfchen auch nicht gutgetan, mit einem dicken Karren herumzuprotzen, das ziemlich heruntergerittene DDR-Auto paßte gut zu "Wasser predigen und auch Wasser trinken".) In den Großstädten mit Bischofssitz mag es anders gewesen sein, aber ich stamme aus einer Kreisstadt. Googele mal: "Kardinal Bengsch Mercedes". Da erscheint Einiges. Unser Diakon in einer Außenstelle ("Kuratie") der Pfarrei auf dem Land hatte in den 1980er Jahren immerhin einen (neuen oder fast neuen) Achtsitzer-B 1000 für die Kinder- und Jugendarbeit. Anscheinend konnten auch Kirchgemeinden einen bekommen. Bei uns hatte eben nicht jeder Taxi Mama oder Papa, da wurden die Kinder vom Diakon/Vikar auf dem Land mit dem Trabi (in dem saßen oder klemmten bei Bedarf auch mal mehr als vier Personen, die VP konnte ja nicht überall sein) oder Barkas eingesammelt und auch wieder nach Haus chauffiert. PS: Ich spare mir den Blick in die Versionsgeschichte - der Bonzenautoabsatz ist vermutlich von Dir. Es kann einen schon wütend machen angesichts der Bedingungen, in denen in vielen Betrieben in der DDR gearbeitet wurde, und wie die Bonzen auf Kosten der Allgemeinheit einen riesigen Fuhr- (und Fluggeräte-)park unterhielten. Wenn der Bischof luxuriös lebte, störte das die Schäfchen weniger, denn das roch ja nach Westen. Und ich glaub, die Bischöfe "fuhren" nicht, die alten Herren hatten einen Chauffeur.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 09:02, 17. Aug. 2021 (CEST)

Ja genau, das sind im wesentlichen Informationen aus der angegebenen Quelle. Zu anderen Westautos steht da auch jede Menge, aber ich fahre erst mal mit KFT-Quellen fort. Danke für die interessanten Hintergrundinfos! Tja, die Gebäudeeinrichtung/Baubeschaffenheit in Wandlitz war ja relativ volksnah, aber bei den motorisierten Dingen ging der Faden zur Realität offensichtlich vollkommen verloren, jedenfalls ab den späten 1970ern. CX-Stretchlimousinen bei Citroen bestellen und auf die Info, dass so etwas noch nicht mal für den französ. Präsident gebaut wurde, folgt keine Einsicht, stattdessen wird so lange gedrängelt und Geld angeboten bis sich westliche Karosseriebuden zum Spezialumbau breitschlagen lassen. Eigentlich sollte es der neue XM als Stretchkarre sein, aber da fand sich keiner der das machen wollte/konnte. Das ist schon ein starkes Stück, und das ausgerechnet 1989 wo die Unzufriedenheit der Bevölkerung schon überdeutlich sichtbar war. Wenn man noch dran denkt, dass das Geld dafür aus der KoKo kam, die sich unter anderem durch Verscherbelung von Kulturgut, fragwürdige Pharma- und Müll-Deals, sowie Häftlings-"Verkäufe" finanzierte, kann einem schon übel werden. Da wurde ein Ausmaß an Korruption erreicht, das selbst mit jenem Sozialismus, wie ihn die DDR für sich definierte, rein gar nichts mehr zu tun hatte. Daran ändert auch Margot Honeckers Bekenntnis zum Wartburg nichts (aber sie hatte möglicherweise auch die Schnauze voll von der Pkw-Dekadenz der alten Männer). Und was da an Fakten und Wahrheiten alles noch erfolgreich vor der Aufdeckung beiseite geschafft wurde, will man gar nicht wissen. Wäre spannend, wenn zu den angeblich erheblichen Goldvermögen der KoKo irgendwann noch etwas herauskäme. Aber man muss bedenken, dass in diese Geschäfte auch die BRD nicht unerheblich verwickelt war... --Max schwalbe (Diskussion) 17:07, 18. Aug. 2021 (CEST)

Reparaturanleitungen...

...habe das mal etwas gekürzt und eingeordnet, siehe auch Kommentar in der Versionsgeschichte. Die Existenz von Rep-Handbüchern für do-it-yourself war jedenfalls kein DDR-Spezifikum, solche Bücher gab es im Westen genauso ("Jetzt helfe ich mir selbst"-Reihe etc.). Dass viele Trabifahrer zum selber basteln neigten, liegt halt auch in der Natur der Sache, das Auto ähnelt ja regelrecht einem "Baukasten für Große"... --Max schwalbe (Diskussion) 01:36, 7. Nov. 2021 (CET)

Bitte erwähne die Bücher vom IFA-Vertrieb zumindest. Klar, daß Selbstreparatur in eigentlich allen Ländern üblich ist (in ärmeren sicher deutlich verbreiteter, als in "reichen".) Mir gehts darum, daß in den Handbüchern auch hochprofessionelle Arbeiten (Spiel von Kurbelwellenlagern oder Kolben/Zylinder, Arbeiten, die viele normalerweise der Werkstatt überlassen) dem Otto Durchschnittsautobesitzer erklärt wurden. Wenn man hier nachschaut, sieht man, daß es solche Literatur z. B. auch für den ADK 70, also ein Fahrzeug, mit dem der normale DDR-Bürger im Privatbereich nicht zu tun hatte, gab, erscheint mir diese Buchreihe schon Fachliteratur für die Werkstatt zu sein. Die Reihe "Ich fahre ein..." ging wohl nicht so weit ins Detail, auch wenn darin, so ich mich erinnere, z. B. fürs S 50 die Anfertigung eines Spezialwerkzeugs zur Demontage der Kupplung der Motoren von alter Schwalbe, S 50 usw, erläutert wurde. Möglicherweise waren die Reparaturhandbücher primär als Fachliteratur für Werkstattpersonal gedacht, aber dennoch im freien Buchhandel erhältlich ? Mein Vater hatte jedenfalls eins für den Trabi, und ich glaube, fürs S 50 hatte ich auch eins (sonst hätte ich das Mopedgetriebe nicht zerlegt, und - tatsächlich - auch wieder zusammenbekommen.) Und wenn ich an die Aufbockeinrichtung für den Trabi (den man 45° ankippen, damit man an den Unterboden rankommt, konnte) denke - gabs sowas im Westen ? Einen weiteren Unterschied DDR-BRD scheint es zu geben: In DDR-Garagen wurde eher am Erhalt des geliebten Fahrzeugs gearbeitet, in BRD-Garagen eher getunt. PS: Trabi=Baukasten für Große - auch an Westautos der 1960er bis 1980er Jahre konnte man noch viel mehr selbst machen, an meinem nach 1990 angeschafften Japaner Baujahr 80er Jahre wechselte ich auch noch die Kopfdichtung vor der Haustür. Das würde ich mir bei meiner jetzigen Karre, bei der man vor lauter Technik kaum noch mit dem Arm in den Motorraum reinkommt, nicht mehr trauen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:50, 7. Nov. 2021 (CET)

Ich weiß nicht wie Andere das sehen, aber man liest doch heraus, dass sehr viel Spekulation im Raume ist. Man müsste einen Vergleich zur Praxis im damaligen Westen haben, und den haben anscheinend weder du noch ich. Vielleicht hilft es, wenn Benutzer:Spurzem sich dazu äußert? Jedenfalls stimmt es nicht, dass in WHIMS zum Trabi das zerlegen des Getriebes beschrieben war, habe extra noch mal nachgeschaut. da steht sogar explizit, dass diese Arbeiten hier nicht beschrieben würden, weil sie Fachwissen/-fertigkeiten von Werkstätten voraussetzen.--Max schwalbe (Diskussion) 21:17, 27. Nov. 2021 (CET)

Ich weiß nicht so recht, was ich jetzt dazu sagen soll. Den gelöschten Textstellen hätte man entnehmen können, Reparaturanleitungen seien eine Besonderheit der DDR gewesen. Das war aber sicher nicht der Fall. Ich hatte für meinen Käfer und später auch für den Golf Jetzt helfe ich mir selbst von Dieter Korp (beide stehen noch im Regal). Und dass Kfz-Handwerker nach Feierabend Autos von Freunden und Verwandten reparierten, war ebenfalls normal, oft hart an der Grenze von Schwarzarbeit und mitunter wohl auch darüber. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:38, 27. Nov. 2021 (CET)

Eben, die dunkelblauen Reparaturhandbücher mit dem IFA-Emblem auf dem Einband gingen weit über das, was in "Ich fahre einen...." vom Transpress-Verlag drinstand, hinaus. In der IFA-Fachliteratur behandelte man eben dann Details wie seitliches Spiel von Kurbelwellenlagern usw., was weder in "Ich fahre ein" noch vermutlich im mir nur wenig bekannten westlichen Pendant von Etzold und Co. beschrieben war. Sicher gabs und gibts auch in der alten und neuen BRD Literatur, in dem die Zerlegung und Montage bis auf die letzte Schraube geschildert ist, aber hier gehts ja um die Reparatur von PKW in der DDR, und da boten die IFA-Bücher eben mehr, als "Ich fahre einen..."--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:56, 27. Nov. 2021 (CET)

Es geht doch wohl um die Frage, ob die Bücher für den Heimwerker gedacht waren. Und das waren sie wahrscheinlich nicht. Das galt auch für die interessanten Etzold-Bücher hier bei uns im Westen. Ich hatte eins, das ich aber meinem Cousin schenkte, der als gelernter Kfz-Mechaniker mehr damit anfangen konnte als ich als Laie. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:04, 27. Nov. 2021 (CET)

Naja, da gab es in der DDR viele "Heimwerker", die ihr Auto /Moped usw. bis auf die letzte Schraube kannten. Ob die IFA-Bücher für den "Heimwerker gedacht" waren, ist für mich gar nicht so die Frage, da wir in der Familie eins für den Trabi und eins fürs S 50 hatten, ganz offenbar nicht durch Beziehungen, sondern wohl in einer Buchhandlung (sicher nicht in einer in einer Kleinstadt, aber in Großstädten wurde man schon fündig) erhielten. Ich weiß es leider nicht mehr genau, meine aber eben aus Erfahrung, die Bücher waren nicht nur in Fachkreisen bzw. nicht nur für Fachpersonal (KFZ-Schlosser) erhältlich.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:02, 27. Nov. 2021 (CET)

Einigen wir uns doch auf folgendes (Vorschlag): Wenn du eine Literaturquelle findest die die Aussage enthält, dass in der DDR viel mehr selbst geschraubt wurde an Autos, als in der damaligen BRD, dann kann das selbstverständlich als Aussage rein in den Artikel. Ich sehe bisher von der Faktenlage nicht, dass man diese Aussage einfach so machen kann. In unserer Ost-Familie z.b. gab es niemanden, der selber am Auto viel geschraubt hätte. Mein Opa ließ selbst einen Kerzenwechsel in der Werkstatt machen, da war nix mit herumgebastel.--Max schwalbe (Diskussion) 20:26, 28. Nov. 2021 (CET

Na, Dein Opa scheint privilegiert gewesen zu sein, wenn er nach 7 Jahren (fast wie im Westen) das nächste Auto bekam. Knappe Werkstattkapazitäten und das häufige Neuaufbauen alter Karossen (beides im Artikel genannt) unterstützen, daß man Fachliteratur brauchte. Bleche beim Trabi aller 7 Jahre tauschen war sicher nicht in "Ich fahre einen Trabant" erläutert.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:00, 2. Jan. 2022 (CET)

Der war nicht mal Parteimitglied. Alle 7 Jahre, weil meine Oma und mein Opa zeitlich versetzt ständig jeweils eine Bestellung mit jeweils 14 Jahren Wartezeit laufen hatten. Und ihren allerersten Wartburg kauften sie als Jahreswagen einer Frau ab, die sich gerade von ihrem Mann getrennt hatte und keine Verwendung für das ihr zustehende Auto hatte. Aufwändige Blecharbeiten und Neuaufbauten wurden laut Peter Kirchberg vorwiegend in den Werkstätten professionell durchgeführt, weshalb die Werkstattkapazitäten so stark ausgelastet waren. Sicher gab es auch Schraubernaturen, die ihr Auto selber aufgebaut haben, aber der Regelfall war das doch sicherlich nicht. Jedenfalls sind mir keine Belege dafür bekannt. Klar es gibt im ostdeutschen Volksmund diese Sprüche wie "Damals hatten wir doch alles selber gemacht", aber das verstehe ich im übertragenen Sinne wie auch den Spruch "Es gab ja nichts, damals". Wenn man nachfragt, ist damit aber keineswegs gemeint "Ich habe mein Getriebe selber repariert". Sondern eher "Da konnte man die Glühlampe noch selber wechseln". Oder maximal "damals hatten wer noch die Bremsbeläge selber erneuert/aufgeklebt". Ich möchte deiner Vermutung auch gar nicht widersprechen, dass kleinere Reparaturen im Osten öfter als im Westen selber durchgeführt wurden (und sicherlich auch weniger weggeworfen wurde!). Gut möglich, dass es wirklich so war. Aber eine Literaturstelle, die eine solche Aussage enthält, wäre schon essentiell um das als Aussage so explizit in den Artikel aufzunehmen. Vielleicht findet sich ja noch was geeignetes.--Max schwalbe (Diskussion) 19:34, 2. Jan. 2022 (CET)

Mir würde es genügen, wenn im Artikel steht, daß über die "Ich fahre ein..."-Literatur hinaus auch weiterführende Fachliteratur (eben diese blauen IFA-Reparaturhandbücher) erhältlich war. Davon gibts ja im Internet genug Belege (Solche Bücher gibts bei Ebay usw.). Ansonsten lasse ich es, eine längere Diskussion darüber lohnt nicht. Wieviel bspw. Getriebe dann tatsächlich auseinandergenommen wurden, sei dahingestellt. Mein S 50-Getriebe bekam ich dank eines solchen Buches auch tatsächlich wieder zusammen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:08, 2. Jan. 2022 (CET)

Das kann rein, wenn geklärt ist, ob es diese Reparaturanleitungen tatsächlich für den Endverbraucher zu kaufen gab. So selten wie diese im original auftauchen, halte ich das für zweifelhaft. (Woher hattest du das Heft denn damals?) Was da heute im Internet kursiert, sind fast immer die Nachdrucke/Kopien.--Max schwalbe (Diskussion) 20:12, 2. Jan. 2022 (CET) P.S. nur als Beispiel, solche detaillierten Reparaturanleitungen gab es doch auch im Westen, etwa hier für den Käfer. Man müsste also immer noch belegen, dass solche Heftchen in der DDR stärker verbreitet waren als in der BRD.--Max schwalbe (Diskussion) 20:22, 2. Jan. 2022 (CET)

Der Einband des Buches für den Käfer ist ja auffallend ähnlich schlicht, wie das IFA-Pendant, gestaltet. Wahrscheinlich in Ost und West leicht abwaschbar, denn man nimmt es ja mit verschmierten Fingern zur Hand. Woher ich meins fürs Moped hatte, weiß ich nicht mehr, ebensowenig, woher mein Vater das Reparaturhandbuch für den 601 hatte. Ich gebs auf.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:07, 2. Jan. 2022 (CET)

Wenn ich auf ne passende Referenz stoß, denk' ich dran es hier einzupflegen. Vielleicht kommt ja noch was. Gruß--Max schwalbe (Diskussion) 22:10, 2. Jan. 2022 (CET)

Tu das. Das Buch für den 601, das mein Vater hatte, wurde vielleicht auch im Bekannten- oder Kollegenkreis je nach Bedarf herumgereicht, auch mein S 50-Buch hatte ich nicht jahrelang. Man trieb eben so dieses oder jenes auf, und Betrieb und Privat waren nicht so scharf getrennt, man hat sich eben den Winkelschleifer aus dem Betrieb abends einfach mal mitgenommen, um am Auto zu flexen, usw. Typischer DDR-Rat für gegenseitige wirtschaftliche Privathilfe (genauso beim Hänger: Als wir noch keinen hatten, borgten wir uns problemlos den vom Nachbarn. Wozu brauchts dann noch einen B 1000 ?) Gütertaxis für den kleinen Mann gabs ja auch noch.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 03:42, 3. Jan. 2022 (CET) PS: Die Reihe "Wie helfe ich mir selbst" ist mir aus der DDR nicht bekannt. Die Bücher wurden doch erst ab ca. 1990 für Ost-Autos erstellt ? Für Westwagen gab es sie in der Alt-BRD möglicherweise schon früher? Wenn es diese Bücher für Ostwagen erst nach 1989 gab, sollte das im Artikel erwähnt werden, denn es heißt "Verfügbarkeit ... in der DDR", und die DDR hörte 1990 formal auf zu existieren.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:55, 13. Jan. 2022 (CET)

Aber nicht doch... die Reihe gab es natürlich vorher schon. Das muss irgendwie an dir damals vorbeigegangen sein. 1. Auflage für die Trabant-Ausgabe war 1974, es folgten etliche Bearbeitungen und Nachdrucke. Das ganze gab es auch für Wartburg, Lada, Skoda (vielleicht auch noch mehr, kenne ich aber nicht). Zuvor (ab 1966) wurden bereits in der KFT Reparatur-Serien ("Selbst geholfen") abgedruckt, die auch schon recht weit ins Detail gingen. Zum Beispiel 1967 bis 1969 für den Trabant in 12 Teilen.--Max schwalbe (Diskussion) 17:45, 19. Feb. 2022 (CET)

Löschung des Lkw-Teils

Hallo Benutzer:32-Fuß-Freak, Bitte mit seriösen Quellen belegte Informationen nicht einfach ersatzlos löschen. Ich stimme zu, dass die Angaben zur Verfügbarkeit von Lkw in diesen Artikel nicht so gut reinpassen (aber auch nicht völlig deplatziert sind!), die Referenzen/Informationen sind aber deshalb nicht irrelevant! Wenn du schon zum rabiaten ersatzlosen löschen quellenbelegter Informationen übergehst, dann bitte mich vorher kontaktieren damit ich die Chance habe, die Quellen zu retten. danke. Bzw. wenigstens eine Diskussion vorher aufmachen wäre denke ich das Mindeste.--Max schwalbe (Diskussion) 20:05, 27. Nov. 2021 (CET)

P.S. Ich sehe nicht, wieso Angaben über Fahrräder und Kleintransporter hier drin bleiben, während Lkw-Angaben raus müssten. Ich stelle daher alte Version wieder her. Lass uns das erst mal in Ruhe erörtern, wie damit umzugehen ist bzw. Verbesserung möglich ist. Spontaner Vorschlag meinerseits: Kapitel umbenennen, sodass es mehr Sinn ergibt.--Max schwalbe (Diskussion) 20:07, 27. Nov. 2021 (CET)

Hm, meinen Satz mit den Reparaturhandbüchern warfst Du, ich würd sagen, kaum besser begründet auch raus. Ob sich die KFT-Quelle nur auf den Absatz mit den LKW, oder auf den gesamten Abschnitt "Weitere Fahrzeuge von IFA" bezog, war nicht ersichtlich, da die Fußnote für diesen Beleg einfach am Ende des unteren (LKW-) Absatzes war. Ich lasse Deinen Edit erst mal, streite mich da nicht groß (Auseinandersetzungen übers Internet sind noch viel anstrengender als persönliche unter vier oder mehr Augen), würde aber zumindest dann ein Bild von einem Moped oder Motorrad als Autoersatz /-ergänzung, anstelle des von mir vorübergehend eingestellten Skoda-Müllwagens, passender finden. LKW gehören wirklich nur ganz am Rande in diesem Artikel erwähnt, wobei ich auch nicht weiß, ob die Import-LKW über IFA ausgeliefert wurden (bei W 50, Robur und Co. selbstverständlich). Daß es in den 1960ern (nur dann ?) Probleme gab, große Beton-Fertigteile zu transportieren, hat mit Verfügbarkeit von PKW nun wirklich nichts mehr zu tun. Eher würde ich im Artikel noch die häufige Ausstattung der in der DDR laufenden PKW mit Hängerkupplungen erwähnen, und den regen Gebrauch und auch privaten Verleih von Anhängern untereinander erwähnen. Kleinbusse /-transporter spielten im Privatbereich, im Gegensatz zur BRD, auch kaum eine Rolle (wer in der DDR hatte schon privat einen B 1000 oder VW Bulli ?).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:36, 27. Nov. 2021 (CET)

Man könnte auch in Erwägung ziehen, das Kapitel komplett zu löschen, weil es eben nicht um Pkw darin geht. Dann sollte man vorher aber sicherstellen, dass sich die quellenbelegten Informationen an passenderer Stelle wiederfinden und nicht einfach verschwinden. Zu den Rep.anleitungen: Mag sein, aber wie man sieht hatte ich wenigstens eine Diskussion dazu aufgemacht. Ich äußere mich oben gleich noch.--Max schwalbe (Diskussion) 21:11, 27. Nov. 2021 (CET)

Hallo, Max, erstens möchte ich mal wissen, wie ich erkennen kann, ob gerade jemand einen Artikel bearbeitet (immer erst beim Abspeichern zu sehen, daß grad jemand anders dran ist = diese leidigen Bearbeitungskonflikte) habe ich wirklich satt. Zweitens: Du siehst nicht ein, daß.... - Ich begründete die Löschung u. a. damit, daß LKW, im Gegensatz zu Fahrrädern und Krädern, und evtl. noch Kleintransportern - nichts mehr mit Bevölkerungsbedarf (der Artikel dreht sich doch hauptsächlich um die Ausstattung der Bevölkerung, und nur nebenbei von Firmen, bewaffneten Organen usw. mit Autos) zu tun hat. Den ganzen Abschnitt zu löschen - mal sehen. Ich laß das jetzt erst mal ruhen. Hingegen hier nochmal meine Anregung, gelegentlich den reichlichen Einsatz von Hängerkupplung und Hänger in der DDR zu erwähnen. Man hatte dort halt meist keinen Lieferservice frei Haus. - Die Förderung kinderreicher Familien wurde ja in der DDR stets propagiert - vielleicht wurden Großfamilien bei der Zuteilung von PKW bevorzugt, und Sehrgroß-Familien bekamen ausnahmsweise vielleicht auch mal einen Barkas ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:00, 27. Nov. 2021 (CET)

Nach BK: Der Lkw-Abschnitt ist ein eher wahllos wirkendes Sammelsurium von Randnotizen, einiges steht in der einen oder anderen Form bei den betreffenden Fahrzeugen. Ich sehe da keine Verluste. Ich halte aber auch nicht alles für automatisch relevant, nur weil es in der KFT steht. Die DDR hat in 40 Jahren über 70 unterschiedliche Lastwagenmodelle von fast 20 Herstellern aus dem RGW importiert, exklusive Kleintransporter. Hinzu kommt noch eine völlig unübersichtliche Vielzahl schwerer Lkw-Anhänger und Sattelauflieger, für die man schon Zugriff auf die KTA-Datenblätter bräuche, um zumindest eine grobe Vorstellung zu bekommen. Zusätzlich diverse Westimporte. Kein Mensch weiß mehr, was und ob IFA damit (überhaupt) zu tun hatte, wie die Abschnittsüberschrift impliziert. In den meisten Fällen wohl nix. Die Importpolitik von Nutzfahrzeugen der DDR und der Umlauf von Tauschgütern als Bezahlung im RGW ist ein Thema, über das man mehrere Promotionen verfassen kann. Ich glaube nicht, dass das hierher gehört, insbesondere nicht in der Form. Ähnliches gilt für Fahrräder, Kleintransporter und Mopeds. Gruß, --Druschba 4 (Diskussion) 22:13, 27. Nov. 2021 (CET)

PS.: Ich vermisse die selbstfahrenden Landmaschinen, die Baumaschinen (soweit es KFZ betrifft), Flurförderfahrzeuge, Fahrzeuge zur Straßenunterhaltung, Militärfahrzeuge... das lässt sich beliebig aufblasen. Schon deswegen würde ich mich an den Seitentitel halten und den ganzen Abshcnitt löschen. --Druschba 4 (Diskussion) 22:13, 27. Nov. 2021 (CET)

Ich sah eben, daß Max Schwalbe im Diskussionspunkt Nr. 13 "Verfügbarkeit von Motorrädern und Mopeds" recht eindeutig gegen eine Ausweitung des Artikels auf das, was über PKW hinausgeht, votierte. Ich frotzelte ja in diesem Punkt 13 auch schon, man müßte noch z. B. den Panzer T 72 und die Iljuschin 62 erwähnen.....Zumindest LKW würde ich raushauen. Zumal ich vermute, daß Import-LKW über andere Kanäle als den IFA, also z. B. über VEB Außenhandel oder was weiß ich, in der DDR ausgeliefert wurden. Die Nennung von Fahrrädern würd ich auch ganz entfernen. Über Kräder und Kleintransporter wäre m. E. noch zu diskutieren. Wenn noch an passender Stelle im Artikel stände, daß Kräder eine weitverbreitete Alternative zum Auto waren (der Bestand an Krädern pro 100 Einwohner oder Haushalte war in der DDR bestimmt weitaus höher, als in der Alt-BRD, wäre ich auch mit der Entfernung des kompletten Abschnitts "Weitere Fahrzeuge des IFA-Vertriebs" einverstanden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:30, 27. Nov. 2021 (CET)

Das Kapitel hat sich durchaus etwas verselbstständigt, das stimmt. Ich habe daher auch nichts gegen eine komplette Entfernung. Dass Zweiräder stark verbreitet waren, nicht zuletzt auch als Pkw-Ersatz, könnte man ja an anderer Stelle erwähnen. Gleiches gilt für die starke Verbreitung von Pkw-Anhängern. Zum Barkas: Dazu gibt es in Barkas B 1000 einen Abschnitt, in dem ausgeführt ist, dass bei der Ausmusterung dienstlich genutzter B 1000 kinderreichen Familien Vorrang bei der Weiternutzung eingeräumt wurde. Darauf könnte man verlinken. Und was die Bearbeitungskonflikte betrifft: Das ist technisch leider schlecht gelöst hier, meineswissens gibt es keine Möglichkeit zu erkennen, ob gerade jemand anderes parallel eine Seite editiert. Hoffe das ändert sich bald mal. Das Problem verringert sich, wenn man seine eigenen edits nicht nach-korrigiert etc., da kann ich auch noch an mir arbeiten... --Max schwalbe (Diskussion) 20:37, 28. Nov. 2021 (CET)

Bearbeitungskonflikte sind ärgerlich. Um sie möglichst zu vermeiden oder zumindest erträglich zu halten, vor einer längeren Bearbeitung den „Inuse-Baustein“ setzen (wird zwar oft übersehen) und die bearbeitete Textstelle vor dem Speichern in den Zwischenspeicher kopieren. Wenn der andere allerdings auch paar Absätze so gut wie neu geschrieben hat, ist es dennoch problematisch. Hat er aber nur ein einziges Wort geändert, kann man es leicht – wenn nötig – in die eigene (gespeicherte) Bearbeitung übernehmen. Schließlich noch ein Tipp: Immer mal schauen, ob jemand in kurzen Abständen in einem Artikel editiert und dann gegebenenfalls eine halbe Stunde oder eine Stunde warten. Trotzdem: Mir passiert es auch immer noch und immer wieder, dass ich die guten Ratschläge vergesse, mich eine halbe Stunde lang mit einem Artikel befasse, und dann ist plötzlich alles futsch, weil jemand einen Kommafehler entdeckt und korrigiert hatte oder meinte, „selbes Jahr“ sei besser als „gleiches Jahr“. Gruß und weiterhin Spaß bei der Arbeit in Wikipedia -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:36, 28. Nov. 2021 (CET)

Bingo. Nachdem ich selbst schon am gelöschten IFA-Abschnitt mitarbeitete, fiel mir einfach auf, daß das kaum was mit PKW zu tun hat. Und da der Artikel eh schon recht lang ist und man Geduld braucht, um alles zu erfassen, dachte ich, was schlecht dazu paßt, muß zur Vermeidung von Überfrachtung raus. Mein nahezu "Vandalismus" war doch letztendlich recht konstruktiv :-). Kräder als Autoersatz - das stammt von mir, aber ich meine, Moped-/Motorradnutzung war in der DDR nicht nur eine Notlösung, weils an Autos mangelte, sondern auch einfach Passion. Bzw. man kannte nichts Anderes, und schon gar nicht die Situation im Westen, wo es schon fast was Besonderes ist, kein Auto zu haben. Ich weiß z. B. nicht, ob unser Nachbar, der jeden Morgen vor 06 h, auch im Winter, mit seiner AWO Sport zur Arbeit stampfte, was Anderes wollte. Als jugendlicher [[S 50]]-Reiter verspürte ich auch gar kein Bedürfnis nach einem Auto (obwohl ich 18-jährig vorsichtshalber auch eine Trabibestellung abschickte). Ich meine bald, männliche Jugendliche ohne Moped oder Motorrad fielen in der DDR auf. Ohne Feuerstuhl zu sein, das war dortzulande schon was Besonderes (aber das hat ja wieder nichts mit PKW zu tun). Auf jeden Fall: 20 x mehr Kräder pro 100 Haushalte in der DDR als im Westen - das kann nicht nur an einem bescheidenen PKW-Angebot in der DDR liegen. Und wenn die Simsons nur lahme 45 km/h-Kisten gewesen wären, wären sicher nicht > 3 Millionen Stück gebaut und gekauft worden. - Das Vorkaufsrecht kinderreicher Familien für B 1000 fand ich im Barkas-Artikel, aber ausgemusterte B 1000 dürften ziemlich runtergeritten gewesen sein ? Im Gegensatz zum Westen kriegte man ja nicht nach 6 Jahren das nächste, neueste Modell vom umsatzgierigen Händler, sondern fuhr das, was man hatte, fertig. Lothar, was ist ein „Inuse-Baustein“ ? Möglicherweise heißt das "in use" (in Gebrauch), wie setzt man den ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:42, 29. Nov. 2021 (CET)

Klar, zumal die Mopedprüfung laut meinem Vater "mal ne Runde drehen in Anwesenheit eines VoPo" war und paar Mark gekostet hat, fertig. Im Artikel steht "häufig" als Eingrenzung dahingehend, dass natürlich nicht alle Zweiradler mangels Pkw Zweirad fuhren. Meine Eltern hatten auch "nur" Mopeds und kein Auto, in ihrem Freundeskreis gab es überhaupt nur eine Familie mit Auto, die hatten nen nagelneuen Genex-Trabi von der Westverwandtschaft geschenkt bekommen :D Als "Mangel" wurde das zumindest bei uns nicht wahrgenommen, es war eben normal dass nicht jeder ein Auto hatte. Zum B1000: Ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass betrieblich genutzte B1000 pauschal nach 7 Jahren ausgemustert und durch Neuwagen ersetzt wurden, die Quelle finde ich spontan aber nicht mehr.--Max schwalbe (Diskussion) 20:57, 29. Nov. 2021 (CET)

Im Gegensatz zu den 45 km/h-West-Raspeln wurde nicht nur seitens von Simson, das beim Verkehrsministerium ein Moped mit 60 km/h genehmigt bekommen wollte, sondern auch eben vom Ministerium her darauf, daß nicht nur Spaßmobile für die Nebenstraße, sondern alltagstaugliche Kleinkrafträder gebaut werden, geachtet. Das Ministerium erteilte die Auflage, für 60 km/h entsprechende Bremsen, Fahrwerk, Blinker und ein Stoplicht müssen sein, und dann paßts. Wenn ich die Internetquelle wiederfinde, trag ichs ein, denn solche Fahrzeuge taugten natürlich eher für die Alltagsmobilität, als die 45 km/h-Roller in der BRD. Und ich fühlte mich mit meinem Moped auch nicht von stärkeren Verkehrsteilnehmern bedrängt. Das ging dann erst nach der Wende los, wo man damit zum Hindernis wurde, irgend so ein Westbus-Trottel mußte auf einer Steigung im Harz fast mein Mopedrücklicht küssen. Da merkte ich die Verachtung eines Schwachmotorisierten. Sowas kenne ich aus der DDR nicht. Irgendwie scheint mir mit der (immer noch) bestehenden 45 km/h-Regel für Mopeds nach wie vor der Vorrang des Autos gepflegt zu werden. Ich machte meine Mopedprüfung ganz normal bei der GST, und da wurde auch ordentlich drauf geachtet, daß man richtig fahren kann (nicht bloß mal ne Runde), und die Kosten für die Mopedfleppen waren ja für Otto Normalo tragbar. Lange auf einen freien Platz in der Mopedfahrschule warten mußte ich meiner Erinnerung nach nicht, ein paar Wochen wohl. Mir ist auch nichts von langen Wartezeiten auf Auto-Fahrschulplätze bekannt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 02:15, 30. Nov. 2021 (CET)

Weitere Fahrzeugkosten

Da ich oben gerade mein S 50-Getriebe erwähnte, fiel mir ein, daß es, als es mal in der Werkstatt war (nicht etwa, weil ich es bei Basteln versaut hätte) war, das Zerlegen etwa 4,50 Mark und das Zusammensetzen 22 komma nochwas Mark kostete (das Zusammensetzen war also deutlich anspruchsvoller, Auseinandernehmen geht schnell....). Das bringt mich auf die Idee, nachdem schon Fahrzeug- und Kraftstoffkosten im Artikel stehen, auch noch Weiteres zu nennen (z. B. Kosten einer kleinen Durchsicht eines Trabi/Warti oder Viertakters, oder von ein paar Standard-Ersatzteilen, z. B. Reifen oder Lichtmaschine.). Oder die Steuer + Haftpflicht, z. B. beim Trabi 184,50 Mark und beim Moped 8,50. Sowas wie Schadensfreiheitsrabatte gabs in der DDR gar nicht ? Das dürfte für Westleser und jüngere Ossis schon interessant sein. (Meine Eltern zahlten trotz Unfallfreiheit jedes Jahr konstant 184,50 M für die Pappe). Wie oft mußte ein Auto in der DDR eigentlich zum Abgastest vorgeführt werden ? Und sowas wie TÜV gabs doch gar nicht ? Also, das ganze Drumherum ums Auto, (wenn man eins ergattert hatte) könnte erwähnt werden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:53, 2. Jan. 2022 (CET)

Ja, würde allerdings vom Titel "Verfügbarkeit von Pkw in der DDR" ziemlich weit wegführen. Einzelnes davon könnte man direkt in Deutsche_Demokratische_Republik#Verkehrsmittel erwähnen. Wenn es weiter ins Details gehen soll, wäre wohl ein neuer Artikel "Verkehr in der DDR" oder so fällig.--Max schwalbe (Diskussion) 16:21, 3. Jan. 2022 (CET)

Es sollte nur ein kurzer Abschnitt (5-10 Zeilen) sein. Neben Spritkosten spielen die anderen laufenden Kosten doch auch eine wesentliche Rolle, ob man, nachdem man ein Auto kaufte, es auch betreiben kann. "Verfügbarkeit von PKW" beinhaltet ja nicht nur, daß man seinen fahrbaren Untersatz nach mind. 8 Jahren Warten endlich vorm Haus stehen hatte, sondern ihn dann auch jahrelang nutzen kann. Vielleicht kann man ein oder zwei Beispiele für die Haftpflichtkosten (z. B Trabant am unteren Ende der Skala und den 1600er Lada als eines der in der DDR erhältlichen Topmodelle anführen). Strenggenommen hätten sonst auch Spritkosten nichts im Artikel zu suchen, aber das paßt schon. Und, daß die Haftpflicht konstant blieb (auch nach einem Crash ?), kann schon rein. Das ist doch ein deutlicher Unterschied zum (west-)deutschen und österr. Schadensfreiheitsrabatt-System. Der von Dir genannte Artikel gibt in der Hinsicht eigentlich nichts her.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 06:11, 4. Jan. 2022 (CET)

Man könnte ein Unterkapitel "Fahrzeugunterhalt" erstellen. Dorthin könnte man dann alle Sachen wie Werkstattknappheit, Selbsthilfe, Teilemangel, Spritkosten und eben auch Versicherungsfragen unterbringen. Ich kann zu letzterem aber aktuell nicht viel beitragen. ich weiß nur, dass die Haftpflicht überall gleich hoch war, außer in Ostberlin wo ein Aufschlag zu zahlen war.--Max schwalbe (Diskussion) 21:50, 5. Jan. 2022 (CET

Haha, in Berlin höhere Haftpflicht. Ich wußte das noch gar nicht. Aber, das ist wohl berechtigt gewesen. Ich war öfters in Berlin (Greifswalder Straße), da sind sie wie die Kaputten gefahren. Unter 70 km/h war man ein Verkehrsbremser. Mein Onkel hat ja nicht mal seinen neuen Trabi vom Auslieferungslager unbeschädigt bis vor die Haustür im Prenzlberg bekommen, da ihm bereits auf der Jungfernfahrt einer hinten reindonnerte. (Im Spiegel-Artikel bzgl. 225 / 486 Pkw pro 1000 Einwohner steht übrigens, pro 1000 Crashs in der DDR gabs 33 Tote, in der BRD 4. Es fehlt natürlich die Unfallhäufigkeit, bspw. pro 1 Million Fahrzeugkilometer. In der BRD wurde ja viel mehr, als in der DDR gefahren, und ob ein Crash im Trabi oder Mossi bei 80 km/ h auf der Ost-Landstraße oder im ADAC-crashgetesteten Westwagen bei 100 Sachen auf der Bundesstraße tödlicher ist, sei dahingestellt.) Vielleicht trag ich das mit der Haftpflicht, wenn ich einen Beleg finde, ein, aber ansonsten wirds mit Nachweisen wirklich schwierig.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:40, 9. Jan. 2022 (CET)

Das mit der Haftplficht habe ich aus den Testberichten des deutschen Straßenverkehrs, dort sind die Versicherungskosten immer mit angegeben. Ich befürchte schon, dass Verkehrsunfälle in der DDR deutlich öfter tödlich verliefen. In einer Schilderung des "interessanten Rechtsfalls" wurde z.b. beschrieben, wie ein älteres Ehepaar in einem Moskwitsch (ich glaube auf dem Foto war ein 408 zu sehen) mit 30 km/h gegen einen stehenden Traktor fuhr, die Insassen waren beide tot. Keine Gurte, Armaturenbrett aus ungepolstertem Blech, ungeteilte Lenksäule, keine Kopfstützen, nicht gerade zeitgemäße Bremsen... 33 zu 4 hört sich aber extrem an. Möglicherweise wurden in der DDR weniger Bagatellunfälle als "crash" gezählt, das könnte die Vergleichbarkeit der Daten erschweren. --Max schwalbe (Diskussion) 20:48, 9. Jan. 2022 (CET

Es krachte schon viel in der DDR. Ohne Gurte möchte ich aber auch nicht im alten Westauto mit 30 gegen einen Trecker krachen. In meiner Jugendzeit wurde die Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen von 90 auf 80 km/ h abgesenkt. Aber, ich bin weit vom Thema "Unterhaltskosten" abgekommen.

"Kraftfahrzeuge"

>> Die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in der DDR betrug im Herbst 1988 7,5 Millionen, davon waren 3,7 Millionen Pkw. Etwa 95 % dieser Fahrzeuge befanden sich in Privatbesitz.

An sich gehören ja auch LKW und Busse unter die Kraftfahrzeuge, und ich habe extrem starke Zweifel, dass sich diese größtenteils in Privatbesitz befanden (oder dass diese nur einen derart kleinen Bruchteil des Kraftfahrzeugbestands der DDR ausgemacht haben). Vielleicht gehört das auf "PKW" korrigiert?

--120.144.33.152 12:13, 16. Feb. 2022 (CET)

Ja, war kein Kunststück.--Gloser (Diskussion) 12:29, 16. Feb. 2022 (CET)