Quelltext der Seite Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Hürth-Kalscheuren–Ehrang}}
{{BS-daten
| DE-STRECKENNR = 2631
| DE-KBS = 474
| LÄNGE = 163,5
| SPURWEITE = 1435
| STRECKENKLASSE = D4
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| NEIGUNGA =
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| V-MAX = 120
| ZWEIGLEISIG = <small>Hürth-Kalscheuren–Kall<br /><!--
-->Nettersheim–Blankenheim (Wald)<br /><!--
-->Schmidtheim–Lissendorf<br /><!--
-->Bewingen–Gerolstein<br /><!--
-->Birresborn–Densborn<br /><!--
-->Kordel–Ehrang</small>
| BILDPFAD_KARTE = Karte der Bahnstrecke Ehrang–Hürth-Kalscheuren.png
| PIXEL_KARTE = 275px
| TEXT_KARTE =
}}
{{BS-table}}
{{BS|STR|||[[Linke Rheinstrecke|von Köln Hbf]]}}
{{BS|BHF|0,6|[[Bahnhof Hürth-Kalscheuren|Hürth-Kalscheuren]]|([[Inselbahnhof]])|{{Höhe|60}}}}
{{BS|ABZgl|||[[Linke Rheinstrecke|Linke Rheinstrecke nach Bonn]]}}
{{BSe|ABZgr|||[[Villebahn]]}}<!-- Grube Rheinland bzw. Ville-Anschlussbahn -->
{{BS|eSHST||[[Fischenich|Hürth-Fischenich]]|(geplant)|{{Höhe|75}}}}
{{BS|KRZo|||[[Vorgebirgsbahn|Vorgebirgsbahn Köln–Bonn]]}}
{{BS|HST|5,2|[[Bahnhof Brühl-Kierberg|Brühl-Kierberg]]|(zuvor Bf)|{{Höhe|95}}}}
{{BS3e|exABZq+lr|eKRZo||||[[Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn]]}}
{{BS3|exKBHFe|BHF||11,4|[[Bahnhof Erftstadt|Erftstadt]]|(bis 1990 Liblar)|{{Höhe|130}}}}
{{BSe|ABZgl|||[[Strategischer Bahndamm#Teilstrecke Liblar – Rech|Strategischer Bahndamm nach Rech]]}}
{{BSe|KRZo|||[[Euskirchener Kreisbahnen]]}}
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesautobahn 553]]}}
{{BSe|BST|15,2|[[Bliesheim]]|([[Blockstelle|Bk]])}}
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesautobahn 61]]}}
{{BSe|BST|17,7|Weilerswist [[Industriestammgleis]]|([[Gleisanschluss#Ausweichanschlussstelle|Awanst]])}}
{{BS|HST|18,3|[[Weilerswist]]||{{Höhe|122}}}}
{{BS|BHF|23,8|[[Derkum|Weilerswist-Derkum]]||{{Höhe|148}}}}
{{BS|HST|25,8|[[Großbüllesheim|Euskirchen-Großbüllesheim]]||{{Höhe|151}}}}
{{BSe|BST|27,6|[[Kleinbüllesheim]]|(Bk)}}
{{BS3||STR|ABZg+Ll|||[[Erfttalbahn|Erfttalbahn von Bad Münstereifel]]}}
{{BS3||ABZg+l|STRr||[[Voreifelbahn|Voreifelbahn von Bonn]]}}
{{BS|S+BHF|30,1|[[Bahnhof Euskirchen|Euskirchen]]||{{Höhe|166}}}}
{{BS|eHST||Euskirchen West|(geplant)|{{Höhe|166}}}}
{{BS|ABZgr|||[[Bördebahn|Bördebahn nach Düren]]}}
{{BSe|BST|32,5|Becker|(Awanst)}}
{{BSe|ABZg+r|||[[Bördebahn|Verbindungskurve von der Bördebahn]]}}
{{BSe|BST|32,6|[[Euenheim]]|(Abzw)}}
{{BSe|BST|33,9|[[Wißkirchen]]|(Bk)}}
{{BS|SBRÜCKE|||[[Bundesautobahn 1]]}}
{{BS|BHF|37,5|[[Satzvey]]|{{Höhe|217}}}}
{{BS|eKRZ|||[[Euskirchener Kreisbahnen]]}}
{{BSe|BST|40,5|[[Katzvey]]|(Bk)}}
{{BS|BHF|44,2|[[Bahnhof Mechernich|Mechernich]]||{{Höhe|300}}}}
{{BS|BST|47,0|Mechernich Mülldeponie|(Awanst)}}
{{BSe|BST|47,2|[[Strempt]]|(Bk)}}
{{BS|BST|47,4|Mechernich West|(Awanst)}}
{{BS|HST|49,7|[[Scheven]]}}
{{BS|TUNNEL1|51,1||[[Kaller Tunnel]] (472 m)}}
{{BS|ABZg+r|||[[Oleftalbahn|Oleftalbahn von Hellenthal]]}}
{{BS|BHF|53,3|[[Bahnhof Kall|Kall]]||{{Höhe|377}}}}
{{BSe|BST|55,0|[[Sötenich]]|(Bk)}}
{{BSe|BST|55,2|Kalkwerke Sötenich|(Anst)}}
{{BS|HST|57,5|[[Urft#Verkehr|Urft (Steinfeld)]]||{{Höhe|410}}}}
{{BSe|BST|59,4|Gronrechtsmühle|(Bk)}}
{{BS|BHF|62,8|[[Nettersheim#Verkehr|Nettersheim]]||{{Höhe|452}}}}
{{BSe|BST|66,4|[[Marmagen]]|(Bk)}}
{{BS|BHF|69,4|[[Blankenheim (Ahr)#Verkehr|Blankenheim (Wald)]]||{{Höhe|495}}}}
{{BSe|ABZgl|||ehem. [[Bahnstrecke Ahrdorf–Blankenheim|nach Ahrdorf]]}}
{{BS|BHF|73,9|[[Schmidtheim#Verkehr|Schmidtheim]]||{{Höhe|550}}}}
{{BS|HST|77,4|[[Dahlem (Nordeifel)#Verkehr|Dahlem (Eifel)]]||{{Höhe|495}}}}
{{BSe|BST|78{{0|,0}}|Dahlem (Eifel) RWE|(Anst)}}
{{BS|STR+GRZq|79,5||Landesgrenze [[Nordrhein-Westfalen]]/[[Rheinland-Pfalz]]}}
{{BSe|BST||Abzw Glaadt}}
{{BSe|ABZgr+r|||[[Vennquerbahn|nach Weywertz]]}}
{{BS|BHF|82,4|[[Bahnhof Jünkerath|Jünkerath]]||{{Höhe|435}}}}
{{BS|HST|86,4|[[Lissendorf]]|(Hp [[Überleitstelle|Üst]], ehem. Bf)}}
{{BS|ÜST}}
{{BSe|ABZgl|||[[Bahnstrecke Dümpelfeld–Lissendorf|nach Dümpelfeld]]}}
{{BS|BHF|91,4|[[Bahnhof Oberbettingen-Hillesheim|Oberbettingen-Hillesheim]]}}
{{BS|ÜST|96,2|[[Bewingen]]}}
{{BSe|ABZg+l|||ehem. [[Bahnstrecke Hillesheim–Gerolstein|von Hillesheim]]}}
{{BSe|ABZg+l|||[[Eifelquerbahn|Eifelquerbahn von Daun]]}}
{{BS|BHF|101,4|[[Bahnhof Gerolstein|Gerolstein]]||{{Höhe|361}}}}
{{BSe|ABZgr|||[[Westeifelbahn|Westeifelbahn nach Prüm]]}}
{{BS|BST|106,4|Gerolstein Basalt|(Anst)}}
{{BS|BHF|108,4|[[Birresborn]]||{{Höhe|340}}}}
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{{BS|HST|117,4|[[Usch (Eifel)|Usch]]/[[Zendscheid]]}}
{{BS|BHF|121,4|[[Sankt Thomas (Eifel)|St. Thomas]]}}
{{BS|TUNNEL1|124,4||[[Kyllburg|Dechen-Tunnel]] (181 m)}}
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{{BS|TUNNEL1|125,7||Kyllburger Tunnel (218 m)}}
{{BS|TUNNEL1|||[[Wilsecker Tunnel]] (1268 m)}}
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{{BS|ABZgr|||[[Nims-Sauertalbahn|Nims-Sauertalbahn nach Bitburg]]}}
{{BS|TUNNEL1|133,3||Mettericher Tunnel (426 m)}}
{{BS|HST|135,4|[[Hüttingen an der Kyll|Hüttingen]]||{{Höhe|220}}}}
{{BS|BHF|139,2|[[Philippsheim]]}}
{{BS|TUNNEL1|140,1||Philippsheimer Tunnel (268 m)}}
{{BS|TUNNEL1|140,9||Friedrich-Wilhelm-Tunnel (333 m)}}
{{BS|BHF|142,4|[[Speicher (Eifel)|Speicher]]}}
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{{BS|BHF|145,4|[[Bahnhof Auw an der Kyll|Auw an der Kyll]]||{{Höhe|170}}}}
{{BSe|HST|148,9|[[Ittel|Ittel (Kyll)]]}}
{{BS|TUNNEL1|149,1||[[Kyll an der Kyll|Kyller Tunnel]] (138 m)}}
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{{BS|BHF|157,5|[[Kordel (Eifel)|Kordel]]||{{Höhe|150}}}}
{{BSe|HST|159,7|[[Burg Ramstein (Kordel)|Burg Ramstein]]|(PV bis etwa 1985)}}
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{{BS-Trenner}}
|-
|colspan="4" | <small>Quellen: </small><ref>[https://geovdbn.deutschebahn.com/isr DB Netze - Infrastrukturregister]</ref><ref>{{Eisenbahnatlas|9|D}}</ref>
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang''' – häufig auch ''Eifelstrecke'' oder ''Eifelbahn'' genannt – ist eine nicht [[Bahnstrom|elektrifizierte]] [[Hauptbahn|Eisenbahnhauptstrecke]] in [[Nordrhein-Westfalen]] und [[Rheinland-Pfalz]] von [[Kalscheuren|Hürth-Kalscheuren]] über [[Euskirchen]], [[Kall]] und [[Gerolstein]] nach [[Trier-Ehrang/Quint|Trier-Ehrang]].

Die Strecke ist nördlich von [[Densborn]] und südlich von [[Kordel (Eifel)|Kordel]] überwiegend [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]]. Sie wird heute im [[Schienenpersonennahverkehr]] mit Durchbindung über die [[linke Rheinstrecke]] nach [[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] und über die [[Moselstrecke]] nach [[Trier Hauptbahnhof]] bedient.

Teile der Eifelstrecke wurden während des [[Hochwasser in West- und Mitteleuropa 2021|Hochwassers in West- und Mitteleuropa 2021]] sowohl [[Hochwasser in West- und Mitteleuropa 2021#Nordrhein-Westfalen|in NRW]] als auch im [[Hochwasser in West- und Mitteleuropa 2021#Rheinland-Pfalz|Streckenabschnitt in Rheinland-Pfalz]] erheblich beschädigt oder zerstört, weshalb der Zugbetrieb seit dem 15. Juli 2021 unterbrochen ist. Mittlerweile konnte die Bahn den Verkehr auf den Teilstrecken von Hürth-Kalscheuren bis Kall sowie von Kyllburg bis Trier-Ehrang wieder aufnehmen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/pr-frankfurt-de/Wiederaufbau-nach-der-Flut-DB-nimmt-weitere-Bahnstrecke-in-Betrieb--7262224 |titel=Wiederaufbau nach der Flut: DB nimmt weitere Bahnstrecke in Betrieb |abruf=2022-02-04}}</ref>

== Geschichte ==
{| class="wikitable"
! Eröffnungsdatum
! Streckenabschnitt
|-
| {{0}}1. Oktober 1875
| Kalscheuren–Euskirchen
|-
| 27. Juni 1865
| Euskirchen–Mechernich
|-
| {{0}}1. September 1867
| Mechernich–Kall
|-
| 19. Juni 1868
| Kall–Sötenich
|-
| 15. November 1870
| Sötenich–Gerolstein
|-
| 15. Juni 1871
| Gerolstein–Trier West
|-
|}

[[Datei:Kaiserbahnhof Brühl-Kierberg.jpg|mini|links|[[Bahnhof Kierberg|Kaiserbahnhof Brühl-Kierberg]] ([[19. Jahrhundert]])]]
[[Datei:Bahnhof Blankenheim Wald.JPG|mini|links|Bahnhof Blankenheim (Wald)]]
[[Datei:Bahnhof Hillesheim Oberbettingen.jpg|mini|links|Bahnhof Oberbettingen-Hillesheim]]
[[Datei:Bahnhof Speicher.JPG|mini|links|Bahnhof Speicher]]

Im Jahr 1864 begann der Bau der Eifelbahn von [[Bahnhof Düren|Düren]] über Euskirchen und Gerolstein nach [[Trier]]. Am 1. Oktober 1875 wurde die [[Linke Rheinstrecke]] von Euskirchen aus in Kalscheuren angeschlossen. Zahlreiche [[Eisenbahnbrücke|Brücken]] und [[Eisenbahntunnel|Tunnel]] dieser Strecke sowie u.&nbsp;a. die Bauten der Bahnhöfe [[Bahnhof Euskirchen|Euskirchen]], [[Bahnhof Weilerswist|Weilerswist]] und des [[Bahnhof Kierberg|Kaiserbahnhofs Kierberg]] wurden von [[Hermann Schmalenbach]] ausgeführt.

Seit dem 1. Oktober 1875 ist die Eifelstrecke durchgehend von Köln bis Trier befahrbar. Zu Beginn wurde der Abschnitt Köln–Kalscheuren gebaut, er war 1859 fertig. Es folgte Euskirchen–[[Mechernich]], was 1865 in Betrieb ging. Von dort weiter nach [[Kall]] (1867), nach [[Sötenich]] (1868), nach [[Gerolstein]] (1870), nach [[Trier-West/Pallien|Trier West]] (1871) und schließlich komplett bis Trier im Jahr 1875. Die Strecke war durchgehend [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]] ausgebaut.

Vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] plante die preußische Eisenbahnverwaltung, die Eifelstrecke als eine der ersten Bahnstrecken in [[Deutschland]] zu elektrifizieren. Doch scheiterte dies am Einspruch der [[Militär]]s, weil die Strecke zu nah an der [[Grenze zwischen Deutschland und Frankreich|deutsch-französischen Grenze]] lag.<ref>{{Literatur |Autor=Autorenkollektiv unter Leitung von [[Elfriede Rehbein]] |Titel=Deutsche Eisenbahnen 1835–1935 |Verlag=[[Transpress Verlag|Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen]] |Ort=Berlin |Datum=1985 |Seiten=96}}</ref>  Auch war eine Verbindung der Eifelstrecke mit der [[Linke Rheinstrecke|Strecke Bonn–Koblenz]] bei [[Sechtem]] geplant, die ebenfalls nicht mehr realisiert werden konnte.

Eine weitere Planung betraf die ''Ruhr-Mosel-Strecke'', auch ''[[Strategischer Bahndamm|Strategische Bahn]]'' genannt. Sie sollte die Strecke Köln–Trier in [[Liblar]] kreuzen. Sie kam von Neuß über [[Bahnstrecke Mödrath–Liblar|Mödrath]] und sollte über [[Rheinbach]] ins [[Ahr]]tal führen und sowohl bei [[Rech]] als auch bei [[Bad Bodendorf|Bodendorf]] in die [[Ahrtalbahn]] einmünden. Wegen des [[Vertrag von Versailles|Vertrages von Versailles]] wurde der Bau bis etwa 1930 nur eingleisig fortgesetzt, danach das Streckenmaterial abgebaut. Unter anderem in [[Weilerswist|Weilerswist-Metternich]], nahe ''Am blauen Stein'', sowie bei [[Wormersdorf]] und in [[Ringen (Grafschaft)|Ringen]] waren Bahnhöfe geplant. Die [[Bundesautobahn 61]] verläuft von [[Weilerswist]] bis Ringen fast vollständig auf der ehemaligen Bahntrasse.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ahrtalbahn.de/route/unvollend/unvoll.htm |titel=Streckenrealisierung |abruf=2017-09-25}}</ref>

Vom 11. August 1895 bis 31. Dezember 1965 kreuzte in Satzvey die so genannte ''Eifelstrecke'' der [[Euskirchener Kreisbahnen]] die Köln-Trierer Bahn.

Gegen Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten&nbsp;Weltkrieges]] war der Kaller Tunnel zerstört, 13 Brücken mussten neu gebaut werden. Daher konnte der durchgehende Zugverkehr erst Weihnachten 1947 aufgenommen werden. Auf Anordnung der französischen [[Französische Besatzunszone|Besatzungsmacht]] wurde das zweite Streckengleis kurz nach Kriegsende in ihrer Besatzungszone weitgehend aufgrund [[Deutsche Reparationen nach dem Zweiten Weltkrieg|Reparationsforderungen]] abgebaut. Das Gleismaterial wurde nach Frankreich gebracht.
Im Nordabschnitt ([[Britische Besatzungszone|britische Zone]]) verblieb das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge, im südlichen Bereich wurde die Strecke nicht wieder zweigleisig aufgebaut. Der Raum des zweiten Gleises wurde an einigen Stellen anderen Nutzungen zugeführt.

=== Eisenbahnunglücke ===
Im Rahmen der Reparatur der Kriegsschäden war die Eifelstrecke von Urft bis Nettersheim für 5,3 km nur eingleisig ausgebaut worden. Ein 1,7 km langer zweigleisiger Begegnungsabschnitt mit der Blockstelle ''Gronrechtsmühle'' (GRM, km 59,4)<ref>{{Internetquelle |url=http://nrwbahnarchiv.bplaced.net/ex/xGRM.htm |titel=Blockstelle GRM |abruf=2017-09-25}}</ref> ermöglichte das Überholen oder Begegnen von Zügen. Dort gab es weder [[Schutzweiche]]n noch die [[Indusi|Induktive Zugbeeinflussung]] (Indusi) als Sicherheitseinrichtungen.<ref>F.A. Heinen ''Die Eisenbahnunglücke im Urfttal 1949 und 1958'' S. 113 ff, Jahresheft 2017 des Geschichtsforum Schleiden e. V., [https://gf-sle.de/ gf-sle.de]</ref>

* Am Sonntag, dem 27. November 1949, gegen 1:30 Uhr übersah das Personal des Richtung Köln fahrenden [[Durchgangsgüterzug]]es Dg 7823 das haltzeigende Signal. Der Zug hatte eine Masse von rund 1400 Tonnen und war mit einer Lokomotive der [[Baureihe 44]] bespannt. Der Zug fuhr die folgende Weiche auf und stieß nahe dem Bahnübergang in Urft mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammen. Dieser [[Ganzzug]] war mit Koks aus [[Alsdorf]] beladen. Er wog etwa 1800 Tonnen, war mit zwei Lokomotiven der Baureihe [[Preußische G 12|58]] bespannt und wurde von einer der Reihe [[DR-Baureihe 50|50]] nachgeschoben. Ein Lokführer des Ganzzuges wurde getötet, das weitere Lokpersonal der Züge verletzt. Bis Sonntagmittag war der Bahnübergang freigeräumt, am Dienstag wurde die Bahnstrecke für den Verkehr wieder freigegeben.<ref>F.A. Heinen ''Urft 1949'' S. 97 ff im Jahresheft 2017 des Geschichtsforum Schleiden e. V., [https://gf-sle.de/ gf-sle.de]</ref>
* Am Mittwoch, dem 24. September 1958, war eine Dampflokomotive, Baureihe [[DB-Baureihe 23|23]] des [[Bahnbetriebswerk Krefeld|Bw Krefeld]] auf der Fahrt nach Trier. Dabei übersah das Lokpersonal mindestens drei Haltesignale und stieß gegen 6 Uhr bei km 60,8 mit einem entgegenkommenden Personenzug zusammen. Es war der Frühzug P 3515 von Jünkerath nach Köln, bespannt mit einer Dampflokomotive der Baureihe [[Preußische P 8|38.10-40]]. Das Lokpersonal und sieben Reisende wurden getötet. Zwei der etwa 25 Reisenden wurden schwer, fünf leicht verletzt. Auch das Personal der 23er fand den Tod.<ref>F.A. Heinen ''Unfall Rosental'' S. 102 ff, Jahresheft 2017 des Geschichtsforum Schleiden e. V., [https://gf-sle.de/ gf-sle.de]</ref>
* Am Freitag, dem 1. Juni 2018 fuhr ein Regionalzug in den frühen Morgenstunden am südlichen Portal des eingleisigen [[Wilsecker-Tunnel]]s bei der Tunnelausfahrt gegen eine Geröllhalde und [[Entgleisung (Bahn)|entgleiste]]. Das Geröll war durch ein schweres Gewitter in der Nacht vom [[Wilsecker]] Bach auf die Gleise vor dem Tunnelportal gespült worden. Nach Presseberichten war der Zug nur mit dem [[Triebfahrzeugführer]] besetzt, der nicht verletzt wurde.<ref>[https://www.ksta.de/region/zugunfall-regionalbahn-entgleist-auf-der-eifelstrecke-30550556 ''Zugunfall: Regionalbahn entgleist auf der Eifelstrecke''], Kölner Stadtanzeiger vom 1. Juni 2018</ref> Nur eine Woche später, am 9. Juni 2018, wurde die gleiche Stelle erneut durch eine Schlammlawine infolge eines starken Gewitters verschüttet.<ref>[https://www.volksfreund.de/region/bitburg/die-eifel-versinkt-in-den-fluten-fotos-videos_aid-23329243 ''Die Eifel versinkt in den Fluten (Fotos/Videos)''], Trierischer Volksfreund, 10. Juni 2018</ref> Der am 1. Juni verunfallte Zug war bereits geborgen und im [[Bahnhof Köln-Deutzerfeld|Betriebsbahnhof Köln-Deutzerfeld]] abgestellt worden. Da die Unfallstelle sehr abgelegen ist, war es zunächst nicht möglich, schweres Gerät zum Aufräumen heranzubringen und das vor allem beim zweiten Gewitter stark verschüttete Innere des Tunnels zu räumen. Deshalb musste die Deutsche Bahn die Strecke auf zunächst unbestimmte Zeit sperren und den Zugbetrieb zwischen [[Kyllburg]] und [[Trier]] einstellen. Zwischen Trier und [[Philippsheim]] wurden ein Notbetrieb und zwischen Trier und Kyllburg eine Direktverbindung als [[Schienenersatzverkehr]] eingerichtet.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.bahn.de/p/view/mdb/tp/tp_west/mdb_273660_re12_22_15_06_2018.pdf |text=Ersatzfahrplan |wayback=20180718205808}}</ref> Die Wiederinbetriebnahme der Strecke erfolgte nach mehreren Verzögerungen<ref>[https://www.volksfreund.de/region/bitburg/licht-am-ende-des-tunnels-bald-wieder-zugverkehr-auf-der-eifelstrecke_aid-23942521 ''Licht am Ende des Tunnels – Bald wieder Zugverkehr auf der Eifelstrecke''], Trierischer Volksfreund, 15. Juli 2018</ref> erst am 25. Juli 2018.<ref>[https://www.vrt-info.de/baustellen/db_eifelstrecke_ab_25_juli_wieder_frei Eifelstrecke ab 25. Juli wieder frei], Verkehrsverbund Region Trier (VRT), abgerufen am 2. August 2018</ref>

=== Hochwasser im Juli 2021 ===
[[Datei:Hochwasser Kordel mit Altenpflegeheim.jpg|mini|links|Die überflutete Eifelstrecke in Kordel, 15. Juli 2021.]]
==== Schäden an der Strecke ====
[[Datei:2021-07-25-Urft Eifelstrecke Flut 2021-1280.jpg|links|mini|Unterspülte Strecke bei [[Urft]] im Juli 2021]]

Bei den [[Hochwasser in West- und Mitteleuropa 2021|Überschwemmungen]] in der Nacht zwischen dem 14. und dem 15. Juli 2021 traten die Flüsse [[Kyll]] und [[Urft (Fluss)|Urft]] derart über die Ufer, dass erhebliche Teile der Eifelstrecke beschädigt oder zerstört wurden. Dabei kam es zu Überflutungen von Bahnanlagen, zu Hang- und Dammrutschen sowie zu Unterspülungen des Gleiskörpers, was zur Beschädigung oder Zerstörung von Gleisen, Stationen und anderer Infrastruktur führte. In Gerolstein, Philippsheim und Kordel standen zudem Triebwagen im Hochwasser. Der Zugverkehr zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier-Ehrang war seitdem eingestellt.

Gemeinsam mit den ebenfalls betroffenen Strecken [[Ahrtalbahn]], [[Erfttalbahn]] und [[Voreifelbahn]] sind mehr als 50 Brücken, 180 Bahnübergänge, fast 40 Stellwerke, mehr als 1000 Leitungs- und Signalmasten, Energieanlagen sowie Aufzüge und Beleuchtungsanlagen in den Bahnhöfen betroffen. Eine erste Schätzung über die betroffenen Strecken in der Eifel ergab eine Schadenshöhe von rund 1,3 Milliarden Euro sowie eine längere Wiederaufbauzeit mindestens bis ins Jahr 2022.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Berger |url=https://www.ksta.de/politik/wiederaufbau-an-ahr-und-eifel-bahn-schaetzt-hochwasser-schaeden-auf-1-3-milliarden-euro-38930066 |titel=Wiederaufbau an Ahr und Eifel: Bahn schätzt Hochwasser-Schäden auf 1,3 Milliarden Euro |datum=2021-07-24 |abruf=2021-07-25}}</ref><ref>[https://www.deutschebahn.com/pr-frankfurt-de/Unwetterfolgen-Schwere-Schaeden-an-Bahn-Infrastruktur-Fernverkehr-stabilisiert-sich-6308208 Pressemitteilung Deutsche Bahn: ''Unwetterfolgen: Schwere Schäden an Bahn-Infrastruktur - Fernverkehr stabilisiert sich'', 18. Juli 2021]; [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/trier/schaeden-an-der-eifelstrecke-der-bahn-nach-hochwasser-100.html ''Eifelstrecke der Bahn in diesem Jahr wohl nicht mehr befahrbar''. SWR, 23. Juli 2021]</ref>
Seit die Schäden genauer untersucht werden konnten und eine erste Planung der erforderlichen Arbeiten vorliegt, geht die Deutsche Bahn davon aus, dass die Strecke erst 2024 wieder durchgängig in Betrieb gehen kann.<ref>{{Internetquelle |autor=Stephan Sartoris |url=https://www.volksfreund.de/region/vulkaneifel/forderungen-der-vg-gerolstein-zum-wiederaufbau-der-eifelbahnstrecke_aid-63237549 |titel=Chance auf eine umfassende Modernisierung |hrsg=Trierischer Volksfreund |datum=2021-09-29 |abruf=2022-02-10}}</ref>

==== Wiederinbetriebnahme von Teilstrecken ====
Bereits wenige Wochen nach der Flut konnte der wenig betroffene Streckenabschnitt Hürth-Kalscheuren–Euskirchen mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit wieder in Betrieb genommen werden.<ref name=":2">{{Internetquelle |url=https://www.ksta.de/region/nach-flutkatastrophe-koeln-erftstadt-euskirchen---zuege-auf-eifelstrecke-fahren-wieder-39019948 |titel=Nach Flutkatastrophe: Köln-Erftstadt-Euskirchen – Züge auf Eifelstrecke fahren wieder |hrsg=Kölner Stadt-Anzeiger |datum=2021-09-06 |abruf=2022-02-10}}</ref> Da weite Teile der Strecke, insbesondere entlang der Urft und Kyll jedoch erheblich stärker betroffen sind, erfolgten weitere Inbetriebnahmen erst mehr als ein halbes Jahr nach der Flut im Februar 2022. Die hierzu erforderlichen Bauarbeiten an der Strecke sowie im Bahnhof Satzvey begannen im Dezember 2021.<ref>{{Internetquelle |autor=Harald Jansen |url=https://www.volksfreund.de/region/trier-trierer-land/kordel-sieben-monate-nach-hochwasser-kommt-erster-zug-an_aid-65944339 |titel=Sieben Monate nach der Flut kommt der erste Zug in Kordel an |hrsg=Trierischer Volksfreund |datum=2022-02-05 |abruf=2022-02-10}}</ref> Im Bahnhof Gerolstein waren zudem mehr als 20 Fahrzeuge von [[DB Regio]] und [[Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft|Vulkan-Eifel-Bahn]] eingeschlossen. Die dort beginnende, stillgelegte [[Eifelquerbahn]], die vom Unwetter verschont geblieben war, konnte provisorisch wieder durchgängig befahrbar gemacht und die betroffenen Fahrzeuge so evakuiert werden.<ref>''[[Bahn-Report]]'' 1/2022, S. 62.</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Rudolf Höser |url=https://www.volksfreund.de/region/vulkaneifel/zuege-nach-hochwasser-bei-gerolstein-ueber-eifelquerbahn-abgeschleppt_aid-65561359 |titel=Beim Hochwasser schwer beschädigt: So aufwendig wurden Züge über die Eifelquerbahn abgeschleppt |hrsg=Trierischer Volksfreund |datum=2022-01-25 |abruf=2022-02-10}}</ref> An den übrigen Abschnitten wird weiterhin intensiv gearbeitet, so dass bis auf den Abschnitt Kall–Nettersheim mit einer Befahrbarkeit bis Ende 2022 gerechnet wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://gerolstein.org/de/nachrichten/details-nachrichten/schienenersatzverkehr-fuer-eifelstrecke-mit-bussen-bis-auf-weiteres.html |titel=Schienenersatzverkehr für Eifelstrecke mit Bussen bis auf weiteres |abruf=2022-06-12}}</ref>
{| class="wikitable sortable"
|+
!data-sort-type="date" | Wiederinbetriebnahme
!Streckenabschnitt
|-
|7. September 2021
|data-sort-value="1"|Hürth-Kalscheuren–Euskirchen<ref>{{Internetquelle |autor=Radio Bonn / Rhein-Sieg |url=https://www.radiobonn.de/artikel/s23-faehrt-ab-30-august-teils-wieder-1040205.html |titel=S23 fährt ab 30. August teils wieder |datum=2021-08-16 |abruf=2021-08-16}}</ref><ref name=":2" />
|-
|23. April 2022
|data-sort-value="2"|Euskirchen–Mechernich
|-
|12. Juni 2022
|data-sort-value="3"|Mechernich–Kall
|-
|''vsl. Dezember 2023''
|data-sort-value="4"|Kall–Nettersheim
|-
|''vsl. 2023''
|data-sort-value="5"|Nettersheim–Gerolstein
|-
|''vsl. Dezember 2022''
|data-sort-value="6"|Gerolstein–Kyllburg<ref>{{Internetquelle |autor=Deutsche Bahn AG |url=https://www.deutschebahn.com/pr-duesseldorf-de/aktuell/regionale-presseinformationen/Update-Wiederaufbau-nach-der-Flut-Neue-Website-informiert-ueber-Baumassnahmen-und-Fortschritt-an-den-Strecken-8887936 |titel=Update Wiederaufbau nach der Flut: Neue Website informiert über Baumaßnahmen und Fortschritt an den Strecken |datum=2022-09-22 |abruf=2022-09-26}}</ref>
|-
|21. Juni 2022
|data-sort-value="7"|Kyllburg–Bitburg-Erdorf<ref>{{Internetquelle |url=https://web.archive.org/web/20220622043803/https://www.eifel-strecke.de/aktuelles |titel=Aktuelles - Bahnprojekt Eifelstrecke |datum=2022-06-22 |abruf=2022-06-22}}</ref>
|-
|28. Mai 2022
|data-sort-value="8"|Bitburg-Erdorf–Auw an der Kyll<ref>[https://www.rolph.de/fileadmin/user_upload/Fahrplaninfo_RB_22_Trier_-Bitburg-Erdorf_ab_28.05.2022.pdf ROLPH, DB Regio, RB 22 Trier Hbf - Bitburg-Erdorf, Neuer Fahrplan, Aufruf: 28.05.2022]</ref>
|-
|5. Februar 2022
|data-sort-value="9"|Auw an der Kyll–Trier-Ehrang
|}

==== Weitere Planungen ====
Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 wird eine Wiederbefahrbarkeit des Teilstückes von Kall bis Nettersheim angestrebt.<ref>[https://sdnet.nvr.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZQaJJy3bn43vGvnb0dZIbTBsX-ldVRzcYzKZK32nfucY/Mitteilungsvorlagen_NVR_-HA-_ZV-_VA-_NVR-8-2022.pdf Zweckverband Nahverkehr Rheinland, Sitzung Hauptausschuss 11.03.2022, TOP 8.2: (NVR-8/2022) Aktuelles zum Wiederaufbau der SPNV-Infrastruktur im NVR-Gebiet nach der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2022] (PDF; 221 kB) abgerufen am 07.,3.2022</ref> Auf diesem sind 12 km Gleistrasse, acht Durchlässe und mehrere Brücken zu erneuern.<ref name="Verbeek10122021">[https://www.deutschebahn.com/pr-duesseldorf-de/aktuell/regionale-presseinformationen/Update-Flutschaeden-Strecken-Essen-Wuppertal-Hagen-Rummenohl-und-Ahrweiler-Walporzheim-ab-Fahrplanwechsel-wieder-befahrbar-6995366?contentId=1343096 Kirsten Verbeek, Leiterin und Sprecherin Nordrhein-Westfalen, Deutsche Bahn AG: ''Update Flutschäden: Strecken Essen–Wuppertal, Hagen–Rummenohl und Ahrweiler–Walporzheim ab Fahrplanwechsel wieder befahrbar'', Pressemitteilung vom 10. Dezember 2021], abgerufen am 24. Dezember 2021.</ref>

Im Zuge des Wiederaufbaus wurden die schon vorher bestehenden Planungen zur Elektrifizierung der Strecke vorgezogen und auf die Streckenabschnitte südlich von Kall erweitert. Für den Streckteil von Hürth-Kalscheuren bis zur Landesgrenze von Rheinland-Pfalz bei Jünkerath wurde am 10. Februar 2022 Finanzierungsvereinbarung für eine Modernisierung und Elektrifizierung unterzeichnet,<ref name="finanzierung-el-nrw">{{Internetquelle |autor=Samuel Acker |url=https://www1.wdr.de/nachrichten/landespolitik/elektrifizierung-der-eifelbahnen-100.html |titel=Wiederaufbau: Bahnstrecken in der Eifel werden elektrifiziert |hrsg=WDR |datum=2022-02-10 |abruf=2022-02-10}}</ref> zudem prüft der NVR einen zweigleisigen Ausbau der Abschnitte Kall–Nettersheim und Blankenheim (Wald)–Schmidtheim mit zusätzlichen, noch zu errichtenden Außenbahnsteigen in Kall-Urft und Schmidtheim.<ref>[https://sdnet.nvr.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZTCtdvdBvS0q6OOMSQCqvr-o5KYbs06blIqwYwzRb8RD/Mitteilungsvorlagen_NVR_-HA-_ZV-_VA-_NVR-9-2022.pdf Zweckverband Nahverkehr Rheinland, Sitzung Hauptausschuss 11.03.2022, TOP 8.6: (NVR-9/2022) Infrastrukturausbau im Rheinland] (PDF; 232 kB) abgerufen am 7. März 2022</ref> Für Rheinland-Pfalz gab Bahnvorstand [[Ronald Pofalla]] anlässlich der Wiederinbetriebnahme des Abschnitts Trier–Auw an der Kyll bekannt, dass die Verhandlungen über die Finanzierung liefen und in fünf Jahren die Strecke durchgängig auch mit elektrischen Triebfahrzeugen befahren werden könne.<ref name="Pofalla-auw">{{Internetquelle |url=https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/trier/wiederaufbau-eifelstrecke-abschnitt-eroeffnet-100.html |titel=Züge fahren nach der Flut wieder durch die Eifel |hrsg=SWR |datum=2022-02-04 |abruf=2022-02-10}}</ref> Ein weiteres Ziel sei, die Strecke weitgehend zweigleisig auszubauen.<ref name="Pofalla-auw" />
Die rheinland-pfälzischen Ministerien für Verkehr und für Mobilität planen, bis Ende Februar 2022 beim Bund einen gemeinsamen Förderantrag für eine Förderung bei der Finanzierung und Elektrifizierung des in Rheinland-Pfalz gelegenen Streckenabschnitts zu stellen<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/trier/land-stelt-bis-ende-des-monats-antrag-auf-elektrifizierung-der-eifelstrecke-100.html |titel=Land stellt Förderantrag für Elektrifizierung der Eifelstrecke |hrsg=SWR |datum=2022-02-19 |abruf=2022-02-24}}</ref>.

=== Güterverkehr ===
Aufgrund der fehlenden Elektrifizierung und der topographisch bedingt kurvenreichen Führung ist die Strecke für Güterverkehre vom [[Ruhrgebiet]] zur [[Saar]] bzw. weiter nach [[Lothringen]] weniger attraktiv als die Fahrt auf der die Rhein- und Moselstrecke über [[Koblenz]]. Am 28. Dezember 2001 befuhr der letzte Güterzug von [[DB Cargo]] die Eifelstrecke.

Der regionale [[Güterzug|Güterverkehr]] in der Eifel wurde anschließend von den [[Nichtbundeseigene Eisenbahn|nichtbundeseigenen Eisenbahnen]] [[EBM Cargo]] und der [[Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft]] (VEB) übernommen. DB Cargo befördert dabei die Güterzüge von [[Rangierbahnhof Gremberg|Köln-Gremberg]] zunächst bis [[Bahnhof Euskirchen|Euskirchen]]. Von dort aus werden die Ladungen weiter verteilt. Während DB Cargo die Bedienung von Weilerswist-Derkum und Euskirchen übernimmt, werden [[Bahnhof Gerolstein|Gerolstein]] und [[Bahnhof Bitburg-Erdorf|Bitburg-Erdorf]] mit Übergabegüterzügen bedient. Zunächst war dafür die EBM Cargo in wirtschaftlicher Eigenverantwortung zuständig. Seit der Insolvenz der EBM Cargo ist die Vulkan-Eifel-Bahn&nbsp;(VEB) aus Gerolstein für die Übergabegüterzüge zuständig. Größtes Transportgut ist dabei Langholz in Ganzzügen. Die Ladestraße in [[Blankenheim-Wald|Blankenheim (Wald)]] wird dafür seit 2012 durch die VEB wieder regelmäßig bedient.

Seit Sommer 2013 erfolgt die Übergabe der Ladungen an DB Cargo nicht mehr in Euskirchen, sondern in [[Bahnhof Ehrang|Trier-Ehrang]]. Grund ist die [[Topografie (Kartografie)|Topografie]] der Eifelstrecke. Seit dem 2. Juli 2013 erfolgt die Bedienung des neu angelegten [[Gleisanschluss]]es in [[Birresborn]], von wo aus Gleisbauschotter ebenfalls in Richtung Trier-Ehrang transportiert wird.<ref>[http://www.veb.de/aktuelles/detail/Erster-Schotterzug-in-Birresborn-beladen-30B/ Mitteilung der VEB vom 8. Juli 2013]</ref>

Stand 2020 werden Güterverkehre selten von der VEB von den Verladestellen in Gerolstein und Blankenheim (Wald) für Holztransporte und der oben erklärten Bedienung des Gleisanschlusses in Birresborn durchgeführt. Meistens gehen diese nach Trier, da bei einem Verkehr über Euskirchen aufgrund von Steigungen höhere Anforderungen und Kosten gestellt werden müssten.

=== Personenverkehr ===
Im [[Schienenpersonenfernverkehr]] wurde die Strecke von [[Schnellzug|Schnellzügen]] befahren, die von [[Saarbrücken Hauptbahnhof|Saarbrücken]] kommend ab Trier entweder über die Eifelbahn oder die [[Moselstrecke]] via [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]] nach [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] verkehrten, bisweilen darüber hinaus nach [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster (Westf)]]. Nach [[Bahnstrom|Elektrifizierung]] der Moselstrecke 1974 zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Verbindung via [[Bahnhof Cochem (Mosel)|Cochem]]. Über die Eifelbahn verkehrten meist nur noch [[Eilzug|Eilzüge]]. Ab 1982 fuhren sie wegen des Einsatzes von [[UIC-X-Wagen der DB|Schnellzugwagen]] als zuschlagfreie Schnellzüge mit vierstelliger Zugnummer.

Im [[Schienenpersonennahverkehr|Nahverkehr]] wurde auf der Eifelbahn 1991 der Stundentakt mit einer Verdichtung nördlich von Gerolstein bzw. Jünkerath eingeführt. Ungefähr alle zwei Stunden fuhren zudem Eilzüge bzw. [[Regional-Express]]-Verbindungen zwischen Köln und Trier. Nachfolgend gab es Bestrebungen, ein landesweites [[Regionalschnellbahn]]-Konzept mit [[Neigetechnik|Neigezügen]] einzuführen. Teil dieser Planungen war eine Linie Köln–Saarbrücken über die Eifel- und [[Saarstrecke|Saarbahn]]. 1996 wurde die Strecke für bogenschnelles Fahren ertüchtigt und es sollten statt der RE-Züge Saarbrücken – Trier – Koblenz Triebzüge der Baureihe [[DB-Baureihe 611|611]] von der Eifelbahn nach Saarbrücken verlängert werden. Ein Rückruf der Triebwagen dieser Baureihe wegen technischer Probleme auf anderen Strecken verzögerte die Inbetriebnahme der Linie. Die Linie RE 20 mit dem Namen ''Eifel-Saar-Express'' wurde 1998 zwischen Köln und Saarbrücken eingeführt und verband beide Städte im Zweistundentakt in etwa dreieinhalb Stunden. Wegen Mängeln an den Fahrzeugen verfügte das [[Eisenbahn-Bundesamt]] wenige Monate nach Inbetriebnahme der Linie eine Abschaltung der Neigetechnik und eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Der Fahrplan auf der teils eingleisigen Eifelstrecke geriet durch diese Maßnahme völlig durcheinander, weswegen die Linie im Abschnitt Trier–Saarbrücken eingestellt und ein geänderter Fahrplan mit längeren Fahrzeiten eingeführt wurde. Die RE-Züge von Saarbrücken verkehren seitdem wieder nach Koblenz mit Anschluss in Trier an die Eifelstrecke nach Köln. Da mit dem konventionellen Wagenmaterial nicht die Fahrzeiten der Neigezüge erreicht werden konnte, war auch die kürzere Reisezeit zwischen Köln und Saarbrücken durch die Eifel nicht realisierbar. Die Züge der beiden Regionalexpresslinien verpassten sich in Trier um zwanzig Minuten, obwohl die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Saarbrücken und Köln gleich blieben. Weitere Versuche zur Wiedereinführung der schnellen RE-Linie gab es nicht, womit das Ersatzkonzept bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 erhalten blieb.

Mit Einführung des [[Rheinland-Pfalz-Takt]]s 2015 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde das Angebot auf der Eifelstrecke neu konzipiert. Die Züge der früheren RB 83 Trier–Gerolstein wurden mit denen der Linie RE 22 Gerolstein–Köln verbunden und stellen nun als Linie RE 22 (ab Gerolstein RB 22) das stündliche Grundangebot im [[Liste der SPNV-Linien in Rheinland-Pfalz|Nahverkehr in Rheinland-Pfalz]] auf der Strecke dar. Durch Infrastrukturmaßnahmen und die Reduzierung von Standzeiten konnte die Fahrzeit soweit angepasst werden, dass die Linie optimal in den [[Taktfahrplan#Integraler Taktfahrplan (ITF)|integralen]] Anschlussknoten in Trier zur Minute 30 und den bestehenden Anschlussknoten in Euskirchen zur vollen Stunde eingebunden werden konnte. Die Linie RE 12 wurde auf wenige Zugpaare reduziert und erhielt eine neue Fahrplanlage.

=== Fahrzeuge ===
Bis Mitte der 1960er Jahre beherrschten die Dampflokomotiven der Baureihen [[Preußische P 10|39]] und [[DR-Baureihe 01|01]] den Schnellzugverkehr, während im Güterverkehr alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz kamen, in der Reichsbahn-Zeit auch die schweren der Reihe [[DR-Baureihe 44|44]]. Sie wurden nach und nach durch Dampflokomotiven der Baureihen [[DR-Baureihe 50|50]] und [[DR-Baureihe 86|86]] verdrängt. Hinzu kamen ab den 1950er Jahren im Personennahverkehr Lokomotiven der Baureihe [[DB-Baureihe 23|23]].

Nachdem bis in die 1950er Jahre preußische [[Abteilwagen]] das Erscheinungsbild im Nahverkehr bestimmten, setzten sich danach drei- und vierachsige [[Umbau-Wagen|Umbauwagen]] durch. Mit einsetzender Verdieselung der Strecke waren Lokomotiven der Baureihen [[DB-Baureihe V 100|211]] und [[DB-Baureihe V 160|216]] üblich. Zudem fuhren von 1964 bis 1980 Triebwagen der Reihe [[DB-Baureihe VT 24|624]] des [[Bahnbetriebswerk]]es Trier die Strecke.

Die Umbauwagen wurden ab den 1970er Jahren von [[N-Wagen#OFV-Design|n-Wagen]] mit Bespannung durch Diesellokomotiven der Baureihe [[DB-Baureihe 215|215]] abgelöst. Ab 1997 verkehrten auf der Eifelstrecke Triebwagen der Baureihe [[DB-Baureihe 611|611]] mit Neigetechnik. Mit der Baureihe 610 und der Neigetechnik machte die Bahn gute Erfahrungen, so dass sie sich entschied, daran festzuhalten. Adtranz machte ein günstigeres Angebot zum Bau der 611 als eine Wiederbeschaffung der Baureihe 610. So bestellte die Bahn 50 Triebwagen. Adtranz und einige Zulieferer konnten jedoch die Liefertermine kaum einhalten, sodass die Einheiten der Baureihe 611 fast ohne Tests übergeben wurde, was auf der Eifelstrecke reihenweise zu Verspätungen und Zugausfällen führte. Rund 50 % der Züge waren verspätet oder mussten durch Ersatzzüge gefahren werden. Als Folge kam es Ende des Jahres 1998 zu einem Rückruf der Baureihe 611.

Ab Ende 1998 verkehrten die Triebwagen der Baureihe 644 ''[[Bombardier Talent|Talent]]''. Die Expresszüge Trier–Köln wurden wieder mit n-Wagen-Garnituren gefahren. 2001 wurden die Maschinen die Baureihe 215 durch die Reihe [[DB-Baureihe 218|218]] ersetzt, die in [[verkehrsrot]]er Lackierung neben den Dieseltriebwagen der Baureihe [[Bombardier Talent|644]] bis 2009 das Bild der Regionalzüge auf der Eifelstrecke bestimmten. Einzelne Züge wurden in dieser Zeit mit Triebwagen der Baureihen [[DB-Baureihe 612 (1998)|612]] und [[DB-Baureihe 628|628]] gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 sind auch die Einsätze der Baureihe 218 beendet. Stattdessen verkehrten nun Triebwagen der Baureihe 628. Im Dezember 2011 endeten dann die Einsätze der Baureihe 612.

Ab Dezember 2013 sollten bereits Triebwagen des Typs [[Alstom Coradia LINT#LINT 54|LINT 54]] zum Einsatz kommen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.spnv-nord.de/aktuell/aktuelle-pressemitteilung/news-details/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=99662&tx_ttnews%5BbackPid%5D=972&cHash=15327350c4 |text=Pressemitteilung ÖPNV Eifelregion |wayback=20120320001410}}</ref> Aufgrund erheblicher Verzögerungen infolge zahlreicher Fertigungsmängel im Bereich der Software und der Zuverlässigkeit der Funktion der Trittstufen erfolgte die Einführung stufenweise erst in der zweiten Jahreshälfte 2014.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vrsinfo.de/nc/presse/presseartikel/presse/koelner-dieselnetz-neue-zuege-kommen-in-der-zweiten-jahreshaelfte-zum-einsatz.html |titel=Kölner Dieselnetz: Neue Züge kommen in der zweiten Jahreshälfte zum Einsatz. Hersteller Alstom arbeitet mit Hochdruck daran, Mängel zu beheben |hrsg=[[Verkehrsverbund Rhein-Sieg]] |abruf=2014-05-02}}</ref> Zwischen den [[Fahrplan#Fahrplanperiode und Fahrplanjahr|Fahrplanwechseln]] Dezember 2015 und Juni 2020 waren auf der Gesamtstrecke überwiegend [[Alstom Coradia LINT#LINT 54|LINT 54]] und [[Alstom Coradia LINT#LINT 81|LINT 81]] im Einsatz. Einzelne Fahrten wurden außerplanmäßig durch Talent-Triebwagen ersetzt.

Seit Juni 2020 werden auch planmäßig wieder Triebzüge der Bauart Talent eingesetzt, nun ebenfalls im vareo-Design.

Beim Schnellzugverkehr kamen die jeweils zeitgenössischen Wagen zum Einsatz. Von den Bauarten der DRG ging man schon sehr früh auf die DB-Standardwagen der [[UIC-X-Wagen der DB|UIC-Bauart]] über.

<gallery mode="packed">
 Eifel-Express Kall.JPG|Baureihe 628 als ''Eifel-Express'' (RE 12) in Kall (2011)
 Euskirchen bf.jpg|Baureihe 644 in Euskirchen (2006)
 Kallbhf2.jpg|''Eifel-Mosel-Express'' mit Baureihe 612 in Kall (2007)
 218 137-8, Bahnhof Kall EifelMoselExpress.jpg|''Eifel-Mosel-Express'' mit Baureihe 218 in Kall (2006)
 DBAG 620 010-8 1.JPG|LINT 81 in Köln West (2014)
</gallery>

== {{Anker|Bedienungsangebot}} Bedienung ==
[[Datei:RE 22 im Urfttal südlich von Nettersheim, Eifel-2316.jpg|mini|Regionalzug auf der Eifelstrecke, südlich von Nettersheim (2015)]]

Auf der Eifelstrecke wird derzeit lediglich [[Schienenpersonennahverkehr]] zwischen Köln Messe/Deutz und Trier Hauptbahnhof angeboten. Nach der letzten Ausschreibung (für den Betrieb seit Fahrplanwechsel im Dezember 2013) wird der Personenverkehr ausschließlich von [[DB Regio AG, Region NRW|DB Regio NRW]] im Rahmen des ''[[vareo-Netz]]es''<ref>[http://www.bahn.de/vareo/view/index.shtml www.bahn.de/vareo]</ref> betrieben. Das Angebot wurde dabei neu geordnet. Aktuell ab Mechernich bis Trier aufgrund des [[Hochwasser in West- und Mitteleuropa 2021|Hochwassers 2021]] seit dem 15. Juli 2021 b.a.w. ausschließlich als [[Schienenersatzverkehr|SEV]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/pr-frankfurt-de/Update-Flutschaeden-Strecken-Essen-Wuppertal-Hagen-Rummenohl-und-Ahrweiler-Walporzheim-ab-Fahrplanwechsel-wieder-befahrbar-6946708 |titel=Update Flutschäden: Strecken Essen–Wuppertal, Hagen–Rummenohl und Ahrweiler–Walporzheim ab Fahrplanwechsel wieder befahrbar |abruf=2022-01-13}}</ref>.

Der [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#Linien 20–29|RE 22]] ''(Eifel-Express)'' verkehrt stündlich zwischen Köln und Trier, zwischen Gerolstein und Trier als RB 22, und hält ab Kall auf allen Unterwegsbahnhöfen. Die [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#Linien 20–29|RB 24]] ''(Eifel-Bahn)'' verdichtet zwischen Köln und Kall stündlich, in der [[Hauptverkehrszeit]] bis Gerolstein. Die Verstärkerzüge der bisherigen [[Liste der SPNV-Linien in Rheinland-Pfalz|RB 83]] ''(Eifel-Bahn)'' (Jünkerath –) Gerolstein – Trier verkehren nun ebenfalls als RB 22. Aufgrund verkürzter [[Bahnsteig]]e<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fwg-boppard.de/index.html-Dateien/Bad%20Salzig/Bahn/Bf%20BS%20Sachstand%2019.11.2007.pdf |titel=Behindertengerechte Umgestaltung des Bahnhaltepunktes Boppard-Bad Salzig; Sachstandsbericht und Kostenentwicklung |hrsg=Freie Wählergruppe Boppard e.V. |format=PDF |abruf=2015-04-14}}</ref> können im Abschnitt von Gerolstein bis Ehrang [[Alstom Coradia LINT#LINT 54|LINT 54]] und Dieseltriebwagen der Baureihe [[Bombardier Talent|644]] in [[Doppeltraktion]] entweder nicht an allen Stationen halten oder der hintere Zugteil muss in Gerolstein verbleiben.

Als schnelle Züge verbleiben drei so genannte ''Sprinter-Züge'' der Linie [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#Linien 10–19|RE 12]] ''(Eifel-Mosel-Express)'' Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier,<ref>''Bahn-Report'' 3/2014, S. 52 ff.</ref> so dass sich die Fahrtzeit im Durchschnitt verlängert.<ref>[http://zughalt.de/2011/03/24/db-regio-rheinland-wird-neuer-betreiber-des-koelner-dieselneztes/ DB Regio Rheinland wird neuer Betreiber des Kölner Dieselnetzes]</ref>

Um [[Trier]] besser an die [[Metropolregion Rhein-Ruhr]] anzubinden, bestehen Planungen, die durchgehenden Verbindungen Trier–Köln bis [[Lüdenscheid]] durchzubinden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.volksfreund.de/region/rheinland-pfalz/elektromobilitaet-kein-strom-fuer-die-eifelstrecke_aid-6819164 |titel=Elektromobilität: Kein Strom für die Eifelstrecke |abruf=2018-03-22}}</ref> Die entsprechenden Planungen aus dem Nahverkehrsplan des Zweckverband Nahverkehr Rheinland sind mittlerweile überholt, da selbiger eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau des Nahverkehrs zwischen Köln und Lüdenscheid in Auftrag gegeben hat, die einen solchen Regionalexpress für wirtschaftlich nicht umsetzbar hält.<ref>[https://sdnet.nvr.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZVwL0m1rL26mBpHm7CjBk40YZrSzi1laBAf7Jw3H_3ar/Mitteilungsvorlagen_NVR_-HA-_ZV-_VA-_NVR-2-2020.pdf Zweckverband Nahverkehr Rheinland, Sitzung Hauptausschuss 13.03.2020, TOP 9.9: Machbarkeitsstudien]</ref>

=== Tarif ===
Für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Eifelbahn gilt von Köln bis Gerolstein der Tarif des [[Verkehrsverbund Rhein-Sieg|Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS)]] und für Pauschaltickets der [[NRW-Tarif]]. Von Jünkerath bis Trier kommt der Tarif des [[Verkehrsverbund Region Trier|Verkehrsverbundes Region Trier (VRT)]] zur Anwendung, zwischen Jünkerath und Gerolstein gelten also beide Verbundtarife. Auf dem [[Rheinland-Pfalz|rheinland-pfälzischen]] Abschnitt zwischen Jünkerath und Trier ist darüber hinaus das [[Rheinland-Pfalz-Ticket]] gültig.

=== Zuverlässigkeit ===
Die durchschnittliche Verspätung des RE 12 lag im Jahr 2015 bei 2,5 Minuten pro Fahrt. Damit ist der RE 12 die einzige [[Regional-Express]]-Linie, deren Pünktlichkeit sich im Vergleich zum Vorjahr verbessert hat.<ref name=":1">{{Internetquelle |url=https://www.nvr.de/fileadmin/Dateien/PDF/NVR_PuenktlichkeitSPNV_2015.pdf |titel=Pünktlichkeit im SPNV 2015 |hrsg=Zweckverband Nahverkehr Rheinland |format=PDF |abruf=2016-04-08}}</ref>

Die durchschnittliche Verspätung des RE 22 hat sich 2015 hingegen im Vergleich zum Vorjahr von 2,0 Minuten auf 2,6 Minuten pro Fahrt erhöht.<ref name=":1" /> Auch die durchschnittliche Verspätung der RB 24 ist 2015 im Vergleich zum Vorjahr von 2,2 Minuten auf 3,0 Minuten pro Fahrt gestiegen. Damit war die RB 24 die [[Regionalbahn]]linie mit der höchsten durchschnittlichen Verspätung im [[Zweckverband Nahverkehr Rheinland]] im Jahre 2015.<ref name=":1" />

Um die Zuverlässigkeit auf den beiden letztgenannten Linien zu verbessern, werden im Auftrag des [[Zweckverband Nahverkehr Rheinland|Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland]] (NVR) neun zweiteilige [[Triebwagen]] um ein weiteres Mittelteil erweitert. Hierdurch verlängern sich die Einheiten um 27 Meter und es stehen 120 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. Finanziert wird dieser Umbau vom NVR durch aufgrund von Unpünktlichkeit im Jahr 2014 einbehaltene Vertragszahlungen an [[DB Regio AG, Region NRW|DB Regio NRW]]. Mit dieser Maßnahme soll durch schnellere Fahrgastwechsel an den Unterwegshalten die Pünktlichkeit gesteigert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nvr.de/aktuelles-presse/pressemeldungen/detail/?tx_ttnews%255Btt_news%255D=867&cHash=ccdeb96e75843909a9da35f287610ad6 |titel=Zusätzliche Kapazitäten fürs vareo-Netz: Umgebaute Triebwagen bieten mehr Platz in Hauptverkehrszeiten |hrsg=Zweckverband Nahverkehr Rheinland |abruf=2016-04-08}}</ref>

=== Ausbau ===
Die [[Landesregierung Rheinland-Pfalz]] hatte den zweigleisigen Ausbau der Strecke und die gleichzeitige [[Bahnstrom|Elektrifizierung]] für den [[Bundesverkehrswegeplan]] 2015 angemeldet<ref>{{Webarchiv |url=http://isim.rlp.de/fileadmin/ism/downloads/Verkehr/Bundesverkehrswegeplan/Liste_Bundesschienenwege.pdf |text=Bundesverkehrswegeplan 2015 |wayback=20150412060103}} (PDF)</ref>. Das Projekt wurde jedoch nicht aufgenommen.<ref>{{Internetquelle |url=http://f-cdn-o-002.l.farm.core.cdn.streamfarm.net/18004initag/ondemand/3706initag/bmvi/bvwp2030/konzeption/20160803_bvwp_2030.pdf |titel=Bundesverkehrswegeplan 2030 Beschlussfassung |hrsg=BMVI |format=PDF |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160803201833/http://f-cdn-o-002.l.farm.core.cdn.streamfarm.net/18004initag/ondemand/3706initag/bmvi/bvwp2030/konzeption/20160803_bvwp_2030.pdf |archiv-datum=2016-08-03 |abruf=2016-09-06}}</ref>

Im August 2018 sprach sich der für den dortigen Abschnitt zuständige [[Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord]] jedoch erneut dafür aus, die gesamte Strecke zu elektrifizieren<ref>{{Literatur |Titel=Züge auf der Eifelstrecke sollen künftig mit Strom statt mit Diesel fahren |Sammelwerk=[[Trierischer Volksfreund]] |Datum=2018-08-08 |Online=https://www.volksfreund.de/region/trier/zuege-auf-der-eifelstrecke-sollen-kuenftig-mit-strom-statt-mit-diesel-fahren_aid-24259671}}</ref>.

Der [[Zweckverband Nahverkehr Rheinland]] (NVR) stellte im November 2019 eine Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung und zum Angebotsausbau vor. Mit Hilfe des Infrastrukturausbaus soll eine Linie der [[S-Bahn Köln]] im [[S-Bahn Köln#Weitere Planungen|20-Minuten-Takt bis Kall]] realisiert werden. Ergänzt wird die S-Bahn durch die zwei stündlichen Regionalexpresslinien RE 12 und RE 22. Im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Untersuchung wurden zwei Planfälle bewertet, die sich durch die Haltekonzeption der RE-Linien, den Ausbau des Haltes Schmidtheim und einen zusätzlichen Halt in Euskirchen West unterscheiden. Den höchsten volkswirtschaftlichen Nutzen mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 2,8 erzielte der Planfall, der keinen zusätzlichen Halt in Euskirchen West vorsieht und einen Verzicht auf die Halte der Regionalexpresslinien in Weilerswist und Mechernich. Die Linie RE 22 wird gegenüber dem heutigen Fahrplan um drei Minuten beschleunigt. Die Fahrzeit der S-Bahn zwischen Köln und Kall reduziert sich gegenüber der RB 24 um drei Minuten, obwohl fünf zusätzliche Halte bedient werden. Durch die Maßnahme werden 6800 zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen. Für den Infrastrukturausbau werden Kosten in Höhe von 100 Millionen Euro kalkuliert.<ref>[https://sdnet.nvr.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZeBaN_shOucugBk3rYltXMbPsxUpZQ1w2Ygfh7NXMgEs/Anlage_1_zur_Ds.-Nr._NVR-82-2019.pdf Zweckverband Nahverkehr Rheinland, 18. Sitzung der Hauptausschusses, Top 7.9: Machbarkeitsstudien, Machbarkeitsstudie Elektrifizierung Eifelstrecke Hürth-Kalscheuren – Kall, 15.11.2019]</ref>

Der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord) bereitet die Beauftragung einer Studie zur Eifelstrecke im Bereich Kall–Trier vor. Mit Hilfe der Studie soll ein Zielkonzept für den [[Rheinland-Pfalz-Takt]] 2030 erarbeitet sowie notwendige Infrastrukturanpassungen und betriebliche Konzepte mit emissionsarmen Antriebstechnologien in Betracht gezogen werden.<ref>[https://www.spnv-nord.de/fileadmin/user_upload/Niederschrift.pdf SPNV Nord, 62. Verbandsversammlung, TOP 8, Bericht zu Infrastrukturmaßnahmen Schiene, Seite 21, Beauftragung Studie Eifelstrecke in Vorbereitung, 26. November 2019]</ref> Bereits in den Zielfahrplan des Deutschlandstaktes 2030 hatte der Zweckverband SPNV Nord einen Fahrplanentwurf eingebracht, der für die Linien RE 12 und RE 22 kürzere Fahrzeiten zwischen Gerolstein und Trier Hbf vorsieht. Hierdurch soll die dann zweistündliche Linie RE 12 kurze Anschlüsse in Trier zu den RE-Linien nach Saarbrücken und Luxemburg erhalten. Diese Übergänge werden im derzeitigen Fahrplankonzept um wenige Minuten verpasst.<ref>[https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/schienengipfel-netzgrafik-rlp.pdf?__blob=publicationFile Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur, Zielfahrplan Deutschland-Takt, Zweiter Gutachterentwurf, Rheinland-Pfalz/Saarland, 7. Mai 2019]</ref>

Am 10. Februar 2022 unterzeichneten Infrastrukturvorstand [[Ronald Pofalla]] von der Bahn AG und Geschäftsführer [[Norbert Reinkorber]] des [[Nahverkehr Rheinland]] (NVR) und NRW-Verkehrsministerin [[Ina Brandes]] eine Vereinbarung zur Finanzierung der Modernisierung und Elektrifizierung mehrerer Bahnstrecken im Bereich der Eifel, darunter auch der Streckenabschnitt Hürth-Kalscheuren bis Jünkerath.<ref name="finanzierung-el-nrw" /> Am 15. Juni 2022 unterzeichnete [[Katrin Eder]] (Ministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität in Rheinland-Pfalz) den Finanzierungsvertrag für die Elektrifizierung der Eifelstrecke im restlichen Streckenabschnitt von der Landesgrenze RLP/NRW bis Trier-Ehrang.<ref>{{Internetquelle |autor=Landesregierung Rheinland-Pfalz |url=https://www.rlp.de/de/aktuelles/einzelansicht/news/News/detail/mit-der-elektrifizierung-von-ahrtalbahn-und-eifelstrecke-erreichen-wir-einen-meilenstein-im-klimasch/ |titel=Mit der Elektrifizierung von Ahrtalbahn und Eifelstrecke erreichen wir einen Meilenstein im Klimaschutz |datum=2022-06-14 |abruf=2022-09-26}}</ref>

=== Zukünftiges Fahrplankonzept ===


In seiner 69. Verbandsversammlung am 23.09.2022 beschloss der [[Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord]] das zukünftige Angebotskonzept des Nahverkehrs auf der Eifelstrecke.
Das Verkehrsangebot gliedert sich demnach in drei verschiedene Zeitscheiben bis ins Jahr 2038. Im geplanten Verkehrskonzept wurde vor Allem das Nahverkehrsangebot im rheinland-pfälzischen Teil der Eifelstrecke betrachtet.<ref name="69 Verbandsversammlung">{{Internetquelle |autor=SPNV-Nord |url=https://www.spnv-nord.de/verbandsversammlung |titel=69. Verbandsversammlung  |datum=2022-09-23 |abruf=2022-09-26}}</ref>

'''Zwischenkonzept''' (Zeitraum zwischen der Fertigstellung der Elektrifizierung 2026/2027 und dem Ende des aktuellen [[Vareo]]-Verkehrsvertrages 12/2033):<ref name="69 Verbandsversammlung"></ref>

Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden für das Zwischenkonzept und alle darauffolgenden Konzepte benötigt:

- Elektrifizierung

- Zweigleisiger Ausbau nördlich [[Bahnhof Oberbettingen-Hillesheim]]

- Zweigleisiger Ausbau südlich Haltepunkt [[Usch (Eifel)]]-[[Zendscheid]] – [[Sankt Thomas (Eifel)]]

- Zweigleisiger Ausbau [[Wilsecker Tunnel]] Südportal – [[Bahnhof Bitburg-Erdorf]]

- Zweigleisiger Ausbau südlich Haltepunkt [[Hüttingen an der Kyll]] – [[Philippsheim]]

- Zweigleisiger Ausbau Kyller Tunnel Südportal – [[Daufenbach (Zemmer)]]

- ESTW ([[Elektronisches Stellwerk]]) mit Möglichkeit gleichzeitiger Einfahrten in diverse Bahnhöfe

- Geschwindigkeitsoptimierungen Kreuzungsbahnhöfe

Folgendes Nahverkehrsangebot ist geplant: 

- Zweistündlich verkehrende [[Regional-Express]]e (RE), die von/nach [[Luxemburg]] durchgebunden sind und zwischen dem [[Bahnhof Kall]] und [[Köln Hauptbahnhof]] als [[Regionalbahn]] (RB) verkehren

- Die [[Regionalbahn]] (RB 22) fährt stündlich zwischen Trier und Köln und wird in Kall zum RE

- Der RE und die RB haben einen Fahrtzeitunterschied von sieben Minuten zwischen Kall und Köln

- Weitere Verdichterfahrten sind zwischen Trier und Gerolstein/Jünkerath in der Hauptverkehrszeit möglich

- Der RE wird in den 30er-Knoten in Trier eingebunden und soll alle zwei Stunden nach [[Luxemburg]] weitergeführt werden. Dabei sollen die aus dem heutigen [[Süwex]] (RE 11) bekannten [[Stadler KISS]]–Fahrzeuge der CFL zum Einsatz kommen

- Für die vollständige Einbindung in den 30er-Knoten in Trier sind die genannten Infrastrukturmaßnahmen notwendig

- Im Kölner Raum finden insgesamt mehr Fahrten statt, da dort ein sehr deutlich höheres Reisendenvolumen vorhanden ist

- Der genaue Fahrzeugeinsatz befindet sich noch in der Klärung

'''Ausschreibungskonzept''' (Zeitraum des neuen Verkehrsvertrages ab 12/2033 bis ca. 2038):<ref name="69 Verbandsversammlung"></ref>

'''Zielkonzept''' (Ab ca. 2038):<ref name="69 Verbandsversammlung"></ref>

Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden für das Zielkonzept zusätzlich zu den vorherigen Infrastrukturmaßnahmen benötigt:

- Fast vollständige Zweigleisigkeit (außerhalb der Tunnelbereiche)

- Zusätzliche Infrastrukturausbauten im Raum [[Hürth]] / [[Köln]]

Folgendes Nahverkehrsangebot ist geplant: 

- Die [[Regionalbahn]] (RB) fährt stündlich zwischen Trier und Köln

- In Gerolstein entsteht ein RE/FV-Knoten zur Minute 30 und ein RB/Bus-Knoten zur Minute 00. In Trier werden die RE/FV-Fahrten voll in den sog. 30er-Knoten eingebunden und haben somit Anschlüsse an die RE von/nach Koblenz, Saarbrücken und Luxemburg

- Die [[Regionalbahn]] (RB) fährt an/ab [[Trier Hauptbahnhof]] den Vor- und Nachlauf zum RE, sodass nachgelagert auch die RB-Orte der Eifelstrecke in den Umsteigeknoten Trier eingebunden werden. Die RB 22 wird in [[Kall]] zum RE 22, analog der heutigen Regelung

- Bis zu drei Personenzüge pro Stunde sind zwischen [[Trier]] und [[Gerolstein]] möglich. Die dritte Taktfahrt bedient in Trier den 00er-Knoten mit Anschlüssen an die Saar-RB (RB 71) sowie den RE von/nach [[Metz]]. Eine stündliche Bestellung dieser Leistung hängt von der Finanzierung
sowie einem entsprechenden Infrastrukturausbau ab

- Nördlich von Gerolstein ist, bei entsprechender Bestellung, sogar ein 15-Min-Takt möglich

- Zu beachten ist, dass die neue, schnelle RE/FV-Linie bisher noch keinen Halt in Jünkerath enthält, da die Einbindung in die Knoten Trier, Gerolstein, Euskirchen und Köln in diesem Rahmen nicht darstellbar ist. Eine Lösung wird weiterhin gesucht

- Die [[Voreifelbahn]] könnte über Euskirchen nach Gerolstein durchgebunden werden. Dies ist zur Zeit nur in der Hauptverkehrszeit vorgesehen

- Die ergänzende RB 122 könnte zwischen Kall und Gerolstein verkehren


Der Fahrplan der Eifelstrecke, speziell im RE-Verkehr, soll besser als jener vor dem Hochwasser
werden. Das geplante Fahrplanprogramm der Eifelstrecke würde das Leistungsvolumen im Vergleich
zum Referenzjahr 2021 (vor der Flut) um ca. 24 % im rheinland-pfälzischen Teil der Strecke steigern.
Dies geht vor allem den von den heutigen Einzelfahrten auf einen vollwertigen Zweistundentakt
erweiterten RE-Sprinter zurück.
Die Voraussetzung für das Zielkonzept ist der nahezu komplette zweigleisige Ausbau der Eifelstrecke.
Die Finanzierung hierfür ist noch offen.<ref name="69 Verbandsversammlung"></ref>


'''Entwicklung der Reisezeit zwischen Trier und Köln'''

- Vor Hochwasser (via Eifelstrecke): 3 Stunden, 4 Minuten

- Zum Vergleich via Koblenz ([[Süwex]] & [[Rhein-Ruhr-Express]]): 2 Stunden, 57 Minuten

- Zwischenkonzept: 2 Stunden, 38 Minuten (2h-Takt des RE-Eifel-Sprinters)

- Ausschreibungskonzept: 2 Stunden, 34 Minuten (2h-Takt des RE-Eifel-Sprinters)

- Zielkonzept: 2 Stunden, 19 Minuten (1h-Takt des RE-Eifel-Sprinters)


Langfristig würde man die Fahrtzeit zwischen [[Trier]] und [[Köln]] um 45 Minuten verkürzen.<ref name="69 Verbandsversammlung"></ref>

== Streckenbeschreibung ==

=== Nordrhein-Westfalen ===

==== Bahnhof Hürth-Kalscheuren ====
[[Datei:Bf-Hürth-Kalscheuren.jpg|mini|[[Bahnsteig]]e der [[Linke Rheinstrecke|Linken Rheinstrecke]] in Blickrichtung [[Köln]]]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Hürth-Kalscheuren}}

1844 wurde der Bahnhof Hürth-Kalscheuren am Streckenkilometer 0,7 gebaut und in Betrieb genommen. 1859 kam ein [[Empfangsgebäude]] auf der westlichen, [[Hermülheim]]er Seite hinzu. In der Nähe lag der Hof [[Kalscheuren]] mit 52 Einwohnern. Das Bahnhofsgebäude setzte sich aus einem parallel und zwei quer zum Gleis stehenden Gebäuden zusammen. Das 1859 gebaute Empfangsgebäude wurde 1961 abgerissen. Der Bahnhof mit der [[Preisklasse]] 4<ref name=":0">{{DBAG-Stationspreisliste-URL}}</ref> liegt seitdem als [[Inselbahnhof]] an der Abzweigung der Eifelstrecke von der [[Linke Rheinstrecke|Linken Rheinstrecke]]. Heute befindet sich der Bahnhof am östlichen Rand von [[Hürth]] im Stadtteil Kalscheuren im [[Rhein-Erft-Kreis]]. In unmittelbarer Nähe der Station liegen heute die TV-Studios der privaten Fernsehsender [[RTL Television|RTL]] und [[ProSiebenSat.1 Media|ProSiebenSat.1 Mediengruppe]]. Direkt nördlich des Bahnhofs befindet sich das [[Containerterminal]] des [[Bahnhof Köln Eifeltor|Güterbahnhofs Köln Eifeltor]].

Nach dem Abzweig von der linken Rheinstrecke nähert sich die Strecke dem Hürther Stadtteil Fischenich und damit der [[Vorgebirgsbahn]], auf der heute die [[Stadtbahn Köln]] fährt. Während diese in Fischenich einen Bahnhof besitzt, halten die Züge der Eifelstrecke hier noch nicht, im Zuge des S-Bahn-Ausbaus ist ein Haltepunkt zur Verknüpfung mit der Stadtbahn geplant. Nach einer kurzen Parallelfahrt überquert die Eifelstrecke die Vorgebirgsbahn und nähert sich dem Brühler Stadtteil [[Vochem]], den sie ebenfalls ohne Halt durchquert.

==== Haltepunkt Brühl-Kierberg ====
[[Datei:Brühl Kaiserbahnhof Parkseite.JPG|mini|ehemaliges, [[Liste der Baudenkmäler in Brühl (Rheinland)|denkmalgeschütztes]] Empfangsgebäude]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Brühl-Kierberg}}

Der ehemalige Bahnhof Kierberg im [[Brühl (Rheinland)|Brühler]] Stadtteil [[Kierberg]] ist heute ein [[Haltepunkt]]. Der Bahnhof wurde speziell für den preußischen Kaiser gebaut und 1875 in Betrieb genommen. Er liegt am Streckenkilometer 5,2 und gehört der Preisklasse 5 an.<ref name=":0" />

Das Empfangsgebäude des einstigen „[[Liste der Fürstenbahnhöfe|Kaiserbahnhofs]]“ dient seit den 1980er Jahren als [[Restaurant]]. Der Haltepunkt wurde zuletzt von Dezember 2006 bis zum 13. März 2008 modernisiert. Dabei wurde ein [[Mittelbahnsteig]] gebaut.

Hinter Kierberg entfernt sich die Strecke vom Brühler Stadtgebiet und fährt zwischen dem Stadtteil Heide und dem Bleibtreusee durch die Villewälder in Richtung Liblar. Die Streckenführung hier ist nicht mehr die ursprüngliche, da 1955 die Strecke wegen mehreren Braunkohletagebauen verlegt werden musste.<ref>{{Internetquelle |autor=Hans Joachim Leven |url=http://www.wisoveg.de/bruehl/vg/eeifel.html |titel=Brühl und die Eisenbahn - Eifelstrecke und Kaiserbahnhof |hrsg=wisoveg.de |datum=2006 |abruf=2022-03-14}}</ref>

==== Bahnhof Erftstadt ====
[[Datei:Liblar DB Station Erftstadt I.jpg|mini|links|Bahnhof Erftstadt vor der Modernisierung (2011)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Erftstadt}}

1874 baute die [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft]] im damals eigenständigen [[Liblar]] den Bahnhof am Streckenkilometer 11,4. Durch die Kohleförderung und Brikettproduktion entwickelte sich auch der Bahnhof Liblar zu einem großen [[Güterbahnhof]] mit über 70 Gleisen, sieben [[Stellwerk]]en, einem [[Ausbesserungswerk]] mit bis 1930 einem eigenen [[Bahnbetriebswerk]] und zwei Wassertürmen. Der Bahnhof hatte zwei Empfangsgebäude, weil er Verkehrsknotenpunkt dreier Bahnstrecken war: der Eifelstrecke, der [[Bahnstrecke Mödrath–Liblar]], der Erftstrecke der [[Euskirchener Kreisbahnen]] und der nie fertig gestellten [[Strategischer Bahndamm|strategischen Bahn]]. Mit der Auskohlung der Tagebaue verlor der Bahnhof Liblar an Bedeutung. Er wurde massiv zurückgebaut, 1984 den neuen Erfordernissen angepasst und 1990 in ''Erftstadt'' umbenannt. Er ist der Preisklasse 4 zugeordnet.<ref name=":0" /> Hinter dem Bahnhof führt die Strecke östlich am Stadtteil Bliesheim vorbei und überquert die [[Bundesautobahn 553|A 553]], die [[Swist]] und die [[Bundesautobahn 61|A 61]], bevor sie sich [[Weilerswist]] nähert.

==== Haltepunkt Weilerswist ====
[[Datei:Bahnhof Weilerswist.jpg|mini|Empfangsgebäude Weilerswist (2015)]]

Gebaut wurde der Bahnhof 1874 zusammen mit einem Empfangsgebäude am Streckenkilometer 18,3 und 1875 wie die anderen Bahnhöfe in Betrieb genommen. Das heute unter [[Denkmalschutz]] stehende Gebäude wurde damals von [[Hermann Schmalenbach]] gebaut. Heute befindet sich darin ein Restaurant.

Bis Ende 2016 wurde Weilerswist zum Haltepunkt zurückgebaut, dabei wurden sämtliche Weichen sowie die Formsignale abgebaut und durch je ein Blocksignal pro Richtung ersetzt. Der heutige Haltepunkt Weilerswist ist in die Preisklasse 6 eingestuft. Im Oktober 2017 brannte ein verlassenes Bahnwärterhäuschen an der Strecke aus.<ref name=":0" />

==== Bahnhof Weilerswist-Derkum ====
[[Datei:Bf-derkum.jpg|mini|links|Bahnhof Derkum (2007)]]

Der Bahnhof Derkum wurde 1875 eröffnet und am Streckenkilometer 23,8 gebaut. Dies erfolgte parallel zu den Planungen zum Bahnhof Weilerswist durch [[Hermann Schmalenbach]], was die Ähnlichkeit der beiden Häuser erklärt. Der Bahnhof befindet sich im Ortsteil [[Ottenheim (Weilerswist)|Ottenheim]], nicht in [[Derkum]] selbst. Beim Bau gab es den Ort Ottenheim noch nicht. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs steht unter Denkmalschutz.

Der Bahnhof Weilerswist-Derkum ist in die Preisklasse 6 eingestuft<ref name=":0" /> und wird nur von der RB 24 (Eifel-Bahn) täglich im Stundentakt bedient. Derkum hat drei Gleise, vom Überholgleis aus findet die Bedienung der Ausweichanschlussstelle Procter & Gamble statt. Seit Ende 2016 wird der Bahnhof vom Estw Euskirchen ferngesteuert.

==== Haltepunkt Euskirchen-Großbüllesheim ====
[[Datei:Bf-grossbuellesheim.jpg|mini|Haltepunkt Großbüllesheim (2007)]]

In [[Großbüllesheim]] liegt der gleichnamige Haltepunkt am Streckenkilometer 25,8. Die Station wurde erst von 1914 bis 1917 zusammen mit dem Empfangsgebäude gebaut und hatte nie den Status eines Bahnhofs. Er wird nur von der Regionalbahnlinie RB 24 bedient.

Das Empfangsgebäude befindet sich heute in Privatbesitz. Bis 1981 gab es die Blockstelle Kleinbüllesheim am km 27,6.

==== Bahnhof Euskirchen ====
[[Datei:Bahnhof bei nach eu.jpg|mini|links|Bahnhof Euskirchen bei Nacht, Zustand vor der Modernisierung (2006)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Euskirchen}}

Der Bahnhof Euskirchen ist ein 1846 gebauter [[Knotenpunkt (Verkehr)|Knotenpunkt]] mehrerer Bahnstrecken in der Region. Der als [[Durchgangsbahnhof]] angelegte Bahnhof weist heute sechs Bahnsteiggleise auf, an denen die Züge der Eifelstrecke ''(Köln–Euskirchen–Trier)'', [[Voreifelbahn]], [[Erfttalbahn]] und der [[Bördebahn]] verkehren. Die Station liegt an Streckenkilometer 30,0 der Eifelstrecke und gehört der Preisklasse 3 an.<ref name=":0" /> Der Bahnhof Euskirchen wurde seit seiner Errichtung wiederholt (insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg) erweitert, aus- und umgebaut, die Strecken jedoch nie elektrifiziert. Die Bahnanlage beherbergte einen [[Wasserturm]], Güter- und [[Lokschuppen]], [[Drehscheibe]] und fünf [[Stellwerk]]e. Bis 1977 gab es am Streckenkilometer 32,9 die [[Blockstelle]] [[Wißkirchen]]. Hinter Euskirchen führt die Strecke geradlinig vorbei an den Orten Euenheim und Wißkirchen, unterquert die [[Bundesautobahn 1|A 1]]. Östlich von ihr befindet sich der Billiger Wald, westlich die [[Burg Veynau]] und der Mechernicher Stadtteil [[Obergartzem]].

==== Bahnhof Satzvey ====
[[Datei:Bf-satzvey.jpg|mini|Bahnhof Satzvey (2007): Ein häufiges Fotomotiv]]

Der Bahnhof Satzvey ist der erste Bahnhof auf [[Mechernich]]er Stadtgebiet. Er ging 1865 mit der Streckeneröffnung in Betrieb. Er liegt am Streckenkilometer 37,5. Vom 11. August 1895 bis zum 31. Dezember 1965 führte durch [[Satzvey]] die so genannte ''Eifelstrecke'' der [[Euskirchener Kreisbahnen#Eifelstrecke|Euskirchener Kreisbahnen]], welche dort die Hauptstrecke Köln – Trier höhengleich kreuzte.

Das Empfangsgebäude wird noch heute von der [[DB Netz|DB Netz AG]] genutzt, gehört allerdings einem Privatbesitzer. Der Bahnhof hat nach wie vor die alten Formsignale und ein [[Mechanisches Stellwerk]]. Vorzufinden ist ein intakter Warteraum und eine ehemalige Laderampe am stillgelegten Gleis 3.

Ferner bestand bei Satzvey von 1944 bis 1984 die Blockstelle [[Katzvey]] am Streckenkilometer 40,5.

Hinter Satzvey führt die Strecke vorbei an der Schavener Heide und dem Hochwildpark Rheinland in Richtung Mechernich, dessen Hauptort sie erst komplett durchquert, bis sie zum Bahnhof Mechernich gelangt.

==== Bahnhof Mechernich ====
[[Datei:Bahnhof Mechernich (2017).jpg|mini|links|Bahnhof Mechernich (2017)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Mechernich}}
Der Bahnhof Mechernich ging 1865 mit der Streckeneröffnung zwischen Euskirchen und Mechernich in Betrieb, bis zur Inbetriebnahme des Abschnitts nach Kall zwei Jahre später diente er vorübergehend als Endbahnhof. Er liegt am Streckenkilometer 44,1 und gehört zur Preisklasse 5.<ref name=":0" /> Das Stellwerk ''Mf'' (Mechernich Fahrdienstleiter) ist heute noch in Betrieb. Zeitweilig war im Empfangsgebäude ein Restaurant untergebracht. Im Jahr 2010 wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen und durch einen Neubau ersetzt.<ref>{{Literatur |Autor=Bernhard Romanowski |Titel=Sanierung: Bahnhof mutierte zur Gleis-Passage |Sammelwerk=Kölner Stadt-Anzeiger |Datum= |Online=https://www.ksta.de/sanierung-bahnhof-mutierte-zur-gleis-passage-11832364 |Abruf=2018-07-08}}</ref> Im Dezember 2014 wurde die Bahnstrecke unmittelbar vor und hinter dem Bahnhof für eine Straßen- und eine Fußgängerunterführung untertunnelt.<ref>{{Literatur |Autor=Günter Hochgürtel |Titel=Großprojekt: Bahnunterführung in Mechernich steht vor Eröffnung |Sammelwerk=Kölner Stadt-Anzeiger |Datum= |Online=https://www.ksta.de/region/euskirchen-eifel/mechernich/grossprojekt-bahnunterfuehrung-in-mechernich-steht-vor-eroeffnung-307562 |Abruf=2018-07-08}}</ref> Mechernich hat noch am Streckenkilometer 47,2 die Blockstelle [[Strempt]] und eine [[Anschlussstelle (Bahn)|Anschlussstelle]] zur Mülldeponie beim Kilometerpunkt 47,1.

Nach dem Bahnhof Mechernich durchquert die Strecke die Mechernicher Ortsteile [[Strempt]] und [[Kalenberg]] ohne Halt. Erst kurz hinter der Stadtgrenze zu Kall befindet sich der nächste Haltepunkt.

==== Haltepunkt Scheven ====
[[Datei:Bf-scheven.jpg|mini|hochkant=1.2|Haltepunkt Scheven (2007)]]

Gebaut wurde der Haltepunkt im [[Kall]]er Ortsteil [[Scheven]] 1905 am Streckenkilometer 49,7. Er hat zwei Gleise und ein denkmalgeschütztes Empfangsgebäude, welches sich heute in Privatbesitz befindet. Der Haltepunkt fungiert zugleich als [[Blockstelle]]. Vor dem erreichen des Bahnhofs Kall durchfährt die Strecke den 472 m langen [[Kaller Tunnel]].

==== Bahnhof Kall ====
[[Datei:Kallindeifelbhf.jpg|mini|links|Empfangsgebäude des Bahnhofs Kall (2007)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Kall}}
Der Bahnhof Kall wurde 1867 gebaut, liegt am Streckenkilometer 53,3 und ist der Preisklasse 5 zugeordnet.<ref name=":0" /> Er beherbergt darüber hinaus seit einer Renovierung im Jahr 2009 ein Kundencenter der [[Regionalverkehr Köln|RVK]] mit einem Infocenter zum [[Nationalpark Eifel]].

Am Kaller Bahnhof zweigt in spitzem Winkel die [[Oleftalbahn]] nach Hellenthal ab, die bis zum Unwetter im Juli 2021 nur noch im [[Museumsbahn]]verkehr und von einzelnen Güterzügen befahren wurde. Darüber hinaus ist Kall Endpunkt der Regionalbahnlinie RB 24 aus Köln.

Von Kall bis Nettersheim ist die Eifelstrecke eingleisig. Die Streckenführung wird hier kurvenreicher und führt durch [[Sötenich]] in Richtung [[Urft]].

==== Haltepunkt Urft (Steinfeld) ====
[[Datei:Bahnhof Urft.jpg|mini|Empfangsgebäude von Urft (Steinfeld) (2007)]]

Der Haltepunkt Urft (Steinfeld) wurde 1875 am Streckenkilometer 57,5 gebaut. Ein Empfangsgebäude im Besitz der Deutschen Bahn, Formsignale und die Funktion als Blockstelle kennzeichnen die Station. Er befindet sich im mittlerweile zu Kall gehörenden [[Urft]], der Zusatz „(Steinfeld)“ bezieht sich auf den südwestlichen Nachbarort. Eine Umbenennung zu „Kall-Urft“ war vom VRS geplant, hat aber bisher nicht stattgefunden.<ref>{{Internetquelle |autor=Verkehrsverbund Rhein-Sieg |url=https://web.archive.org/web/20080202145005/http://www.vrs-info.de/35149.php |titel=Umbenennung von Bahnhöfen im VRS geplant |datum=2007-11-30 |abruf=2022-03-14}}</ref>

Bei [[Sötenich]] am Streckenkilometer 55 gab es bis 1973 eine weitere [[Blockstelle]]. Urft hat noch eine Anschlussstelle am Streckenkilometer 55,2 zu den Kalkwerken Sötenich.

Durch das Tal des gleichnamigen Flusses [[Urft (Fluss)|Urft]] geht es nun in einem großen Bogen in Richtung Nettersheim.

==== Bahnhof Nettersheim ====
[[Datei:RE 22 im Bahnhof Nettersheim, Eifel-2121.jpg|mini|Regionalzug im Bahnhof Nettersheim (2015)]]

Der Bahnhof Nettersheim liegt zentral im Ort, wurde 1875 am Streckenkilometer 62,8 gebaut und in Betrieb genommen. Er besitzt die Preisklasse 6.<ref name=":0" />

Am 26. März 2010 wurde aufgrund von Rationalisierungen das mechanische Stellwerk geschlossen und die Bahnhofsanlagen an das bereits im Januar 2006 erbaute elektronische Stellwerk in Gerolstein angebunden.

Am Streckenkilometer 66,4 lag bis 1944 die Blockstelle [[Marmagen]]. Die Strecke folgt weiterhin der Urft und führt abgelegen an Marmagen vorbei durch den Wald.

==== Bahnhof Blankenheim (Wald) ====
Ebenfalls abseits der eigentlichen Ortschaft befindet sich der Bahnhof Blankenheim (Wald). Er liegt am Streckenkilometer 69,4 und wurde 1875 gebaut. Er hat die [[Preisklasse]] 6.<ref name=":0" /> Hier zweigte die [[Bahnstrecke Ahrdorf–Blankenheim|Bahnstrecke nach Ahrdorf]] ab, welche bis 1958 im Personenverkehr befahren wurde. Seit Stilllegung dieser Verbindung ist er der einzige Bahnhof auf Gemeindegebiet. Vom [[Elektronisches Stellwerk|ESTW]] Blankenheim (Wald) werden die Bahnhöfe ''Dahlem (Eifel)'', ''Nettersheim'' und ''Schmidtheim'' gesteuert. Hinter Blankenheim verlässt die Strecke das Tal der Urft und nähert sich Dahlem.

==== Haltestelle Schmidtheim ====
Wie viele Bahnhöfe und Haltepunkte an der Eifelstrecke wurde auch der Bahnhof im heute zu Dahlem gehörenden [[Schmidtheim]] 1875 gebaut und in Betrieb genommen. Er liegt bei Streckenkilometer 73,9 und ist ebenfalls in die Preisklasse 6 eingeordnet.<ref name=":0" /> Der Bahnhof Schmidtheim war mit {{Höhe|570|DE-NHN}} der höchstgelegene Bahnhof in [[Nordrhein-Westfalen]]. Heute ist Schmidtheim nur noch eine Haltestelle.

==== Haltepunkt Dahlem (Eifel) ====
[[Datei:Dahlem Bahnhof 2.jpg|mini|Haltepunkt ''Dahlem (Eifel)'' (2007)]]

Der Haltepunkt Dahlem (Eifel) wurde erst 1925 am Streckenkilometer 77,4 eingerichtet. Er gehört zur Bahnhofsklasse 6.<ref name=":0" />

=== Rheinland-Pfalz ===

==== Bahnhof Jünkerath ====
[[Datei:Eisenmuseum und Eisenbahnmuseum Jünkerath.jpg|mini|Eisenbahnmuseum Jünkerath]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Jünkerath}}

Der Bahnhof Jünkerath wurde im November 1870 am Streckenkilometer 82,4 in Betrieb genommen. Hier zweigt die stillgelegte und 2004 abgebaute [[Vennquerbahn]] über [[Losheim (Hellenthal)|Losheim]] ins [[Belgien|belgische]] [[Malmedy]] ab. Er ist der erste Bahnhof der Eifelstrecke in [[Rheinland-Pfalz]].

Die Bahntrasse der Vennquerbahn ist heute ein [[RAVeL-Netz|Wander- und Radverkehrsweg]] mit Verbindung zum [[Vennbahn (Radweg)|Vennbahn-Radweg]] und zum übrigen deutschen Radwegenetz.

==== Haltestelle Lissendorf ====
Der Bahnhof Lissendorf wurde im November 1870 am Streckenkilometer 86,4 in Betrieb genommen. Von hier führte bis 1973 die „[[Bahnstrecke Dümpelfeld–Lissendorf|mittlere Ahrtalbahn]]“ Jünkerath – Lissendorf – Hillesheim – Ahrdorf nach Dümpelfeld. Ab hier ist die Eifelstrecke wieder eingleisig.

Nach massiven Rückbauten und Streckenstilllegungen wurde er zur Haltestelle zurückgestuft. In Lissendorf steht ein unter Denkmalschutz stehendes altes Stellwerk.
Das dortige [[Elektronisches Stellwerk|elektronische Stellwerk]] befindet sich in einem Betoncontainer und wird von Gerolstein aus bedient. In Gerolstein wird für den Bahnhof und für Birresborn als Technik ein Spurplan-Drucktastenstellwerk vom Typ [[Standard Elektrik Lorenz|Lorenz]] {{nowrap|Sp Dr L30}} eingesetzt. Der Abschnitt zwischen Gerolstein und Jünkerath wird seit der Inbetriebnahme am 29. Januar 2006 durch das ESTW gesteuert. So sind in diesem Abschnitt [[Ks-Signalsystem|Ks-Signale]] vorzufinden.

==== Bahnhof Oberbettingen-Hillesheim ====
Der [[Bahnhof Oberbettingen-Hillesheim]] ging im November 1870 am Streckenkilometer 91,4 in Betrieb.

Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde der Bahnhof durch massive Luftangriffe fast zerstört. Die Kriegsschäden waren 1946 weitgehend repariert. Nur das beim Rückzug der Wehrmacht 1945 gesprengte Bogenviadukt der [[Bahnstrecke Hillesheim–Gerolstein]] wurde nicht wieder instand gesetzt.

Hinter Oberbettingen werden die Orte [[Bewingen]], dessen Bahnhof aufgegeben wurde, und [[Pelm]] (das ehemals einen Haltepunkt an der Eifelquerbahn besaß) passiert. Kurz vor Bewingen wird die Strecke wieder zweigleisig, hinter Gerolstein verläuft sie weiter eingleisig.

==== Bahnhof Gerolstein ====
[[Datei:Bf-gerolstein.jpg|mini|Bahnhof Gerolstein (2008)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Gerolstein}}

Der Bahnhof Gerolstein wurde im November 1870 am Streckenkilometer 101,4 in Betrieb genommen. Die Stadt ist einer der wichtigsten Knotenpunkte auf der Eifelstrecke, hier enden und beginnen eine Vielzahl von Zügen. Nördlich zweigt die bis [[Kaisersesch]] stillgelegte [[Eifelquerbahn]] über [[Daun]] und Kaisersesch nach [[Bahnhof Andernach|Andernach]] (Kursbuchstrecke 478) ab, ferner begann hier die stillgelegte [[Westeifelbahn]], die früher über [[Prüm]] nach [[Sankt Vith]] führte und beim Eisenbahnknotenpunkt [[Pronsfeld]] nach [[Waxweiler]] und [[Bahnstrecke Pronsfeld–Neuerburg|Neuerburg]] verzweigte.

Zwischen [[Gerolsteiner Brunnen|Gerolstein]] und Birresborn, der zweiten [[Birresborn#Mineralquellen|Sprudelstadt]] an der Eifelstrecke, liegt das Basaltwerk der Rheinischen Provinzial-Basaltwerke. Hier wird eine Kleinlokomotive der Baureihe [[Baureihe 323|323]] (Köf II) zum Rangieren der unregelmäßig eintreffenden Güterwagen vorgehalten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutsche-kleinloks.de/index.php?nav=1400054 |titel=Region Trier |werk=deutsche-kleinloks.de |datum=2008-09-21 |abruf=2016-04-22}}</ref> Vom ehemals bedeutenden ''Bahnbetriebswerk Gerolstein'' sind u. a. [[Ringlokschuppen]] und [[Drehscheibe]] betriebsfertig erhalten.

==== Bahnhöfe und Haltepunkte von Birresborn bis Kyllburg ====
[[Datei:Kyllburger Tunnel Ostportal.jpg|mini|Ostportal des Kyllburger Tunnels (2003)]]

Die Stationen [[Birresborn]], [[Mürlenbach]], [[Densborn]], [[Usch (Eifel)|Usch]]-[[Zendscheid]], [[Sankt Thomas (Eifel)|St. Thomas]] und [[Kyllburg#Schiene|Kyllburg]] befinden sich seit Juni 1871 an den [[Streckenkilometer]]n 108,4 / 112,4 / 115,4 / 117,4 / 121,4 / 125,4. Dabei sind alle außer St. Thomas und Kyllburg [[Bedarfshalt]]e.

Zwischen den Bahnhöfen Birresborn und Densborn ist die Strecke zweigleisig. Zwischen diesen beiden Orten liegt der Haltepunkt Mürlenbach. Ab Densborn verläuft die Eifelstrecke eingleisig entlang der Kyll. Dies ist auch der kurvenreichste Abschnitt. Nach Densborn wird der Haltepunkt Usch-Zendscheid und anschließend St. Thomas passiert.

Auf diesem Streckenabschnitt gibt es drei Tunnel<ref>{{Tunnelportale|2631}}</ref>:

Am Streckenkilometer 124,4 in der Nähe des Bahnhofes St. Thomas befindet sich der 181 Meter lange ''[[Kyllburg|Dechen-Tunnel]]'', einer der kürzesten auf der Eifelstrecke. Die beiden Portale weisen zum Teil noch Einschusslöcher aus dem Zweiten Weltkrieg auf. Durch den Tunnel führt der [[Kylltal-Radweg]], weswegen der Tunnel tagsüber innen beleuchtet wird. Der asphaltierte Weg verläuft an Stelle des ehemaligen zweiten Streckengleises. Dechen- und [[#Bahnhöfe und Haltepunkte von Ittel (Kyll) bis Burg Ramstein|Kyller Tunnel]] (138 m) wurden [[Radwegtunnel|für Fahrräder umgebaut]]; ein Zaun schirmt gegen den Schienenverkehr ab.

[[Datei:Wilsecker Tunnel Nordportal.jpg|mini|Nordportal des Wilsecker Tunnels (2008)]]

Es folgen hinter dem Bahnhof Kyllburg der 218 Meter lange ''Kyllburger Tunnel'' am Streckenkilometer 125,7, welcher die Stadt [[Kyllburg]] unterquert. Das Westportal ist eher unauffällig, es befindet sich in der Nähe eines alten Bahnwohnhauses.

Der mit 1268 Metern längste Tunnel der Eifelstrecke ist der zwischen Kyllburg und Bitburg-Erdorf liegende ''[[Wilsecker Tunnel]]''.

==== Bahnhof Bitburg-Erdorf ====
[[Datei:Erdorf Bahnhof.jpg|mini|links|Bahnhof in Bitburg-Erdorf]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Bitburg-Erdorf}}

Der Bahnhof Bitburg-Erdorf wurde im Juni 1871 am Streckenkilometer 131,4 in Betrieb genommen.

Von dort führte die [[Nims-Sauertalbahn]] über [[Bitburg]] (Stadt) und [[Irrel]] bis nach [[Igel (Mosel)|Igel]]. Die Nebenbahn wurde 1910 als eingleisige Strecke erbaut und nach Rückgang des Personen- und Güterverkehrs in den 1960er Jahren abschnittsweise stillgelegt und abgebaut. Der Personenverkehr im Bahnhof Bitburg (Stadt) wurde 1970 eingestellt. Der letzte Abschnitt Wolsfeld – Bitburg folgte 1997. Auf den verbliebenen sechs Kilometer langen Reststück Bitburg-Erdorf – Bitburg Stadt findet seit der Einstellung der Malz-Transporte zur örtlichen Brauerei im Jahr 2004 kein regelmäßiger Güterverkehr mehr statt. Der Stromnetzbetreiber Amprion hat die Strecke zwischenzeitlich gekauft, saniert und nutzt sie gelegentlich für Trafo-Transporte zum Umspannwerk in Niederstedem. Die Trafos werden dafür am Ende der verbliebenen Strecke in Bitburg-Stadt auf Spezial-LKW umgeladen, weswegen der Bahnhof Bitburg noch über mehrere Gleise verfügt. Gelegentlich wird Bitburg-Stadt im Rahmen von Sonderfahrten mit Schienenbussen angefahren.

==== Bahnhöfe und Haltepunkte von Hüttingen bis Speicher ====
[[Datei:Speicher Eifel 1.JPG|mini|Bahnhof Speicher]]

Der Haltepunkt [[Hüttingen an der Kyll|Hüttingen]] und die Bahnhöfe [[Philippsheim]] und [[Speicher (Eifel)|Speicher]] wurden im Juni 1871 an den Streckenkilometern 135,4 / 139,2 / 142,4 in Betrieb genommen.

Von 1900 bis 1965 war Philippsheim der Ausgangspunkt einer [[Kleinbahn Philippsheim–Binsfeld|Schmalspurbahn]], die den Ort [[Binsfeld (Eifel)|Binsfeld]] mit der Eifelstrecke verband.

Am Streckenkilometer 133,3 befindet sich der 426 Meter lange ''Mettericher Tunnel'', der den auf einem Berg gelegenen gleichnamigen Ort unterfährt.

Hinter dem Bahnhof Philippsheim folgen zwei weitere Tunnel: Am Streckenkilometer 140,1 der 268 Meter lange ''Philippsheimer Tunnel''. Das nördliche Tunnelportal des Philippsheimer Tunnels stellt mit der über dem Portal sitzenden Steineule eine Besonderheit dar, diese Figur ist circa drei Meter hoch.<ref>[https://kulturdb.de/einobjekt.php?id=8465 Philippsheimer Tunnel/Eule auf kulturdb.de] Abgerufen am 1. April 2022.</ref> Das Südportal ist in der Nähe der Speicherer Mühle zu finden.

Nur wenige hundert Meter nach dem Verlassen des Philippsheimer Tunnels wird der ''Friedrich-Wilhelm-Tunnel'' erreicht. Er liegt am Streckenkilometer 140,9 und hat eine Länge von 333 Metern.

Hinter Speicher am Streckenkilometer 142,7 folgt der 294 Meter lange ''Loskyller Tunnel''. Auch dieser Tunnel hat wie alle anderen der Eifelstrecke Platz für ein zweites Streckengleis. Er wird aber nur von einem Gleis durchzogen. Eine Straßenbrücke überspannt direkt das Südportal.

Auf etwa halbem Weg zwischen Speicher und [[Auw an der Kyll]] liegt der 202 m lange ''Heinzkyller Tunnel'' am Streckenkilometer 143,9.

==== Bahnhof Auw an der Kyll ====
[[Datei:Bahnhof-Auw.JPG|mini|Bahnhof Auw an der Kyll: ehemaliges Empfangs-, Stellwerks- und Nebengebäude]]

Der Bahnhof Auw an der Kyll wurde am Streckenkilometer 145,4 im Juni 1871 in Betrieb genommen. Sein Empfangsgebäude wurde 1870 gebaut und steht heute unter [[Denkmalschutz]]. Ein benachbartes Nebengebäude hatte die Funktion als Abort und Stall und liegt zwischen dem Fluss Kyll und der Bahnstrecke jenseits der Gleiskörper, erreichbar bis 1985 über einen [[Bahnübergang]]. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs hat als besonderes Merkmal an der Strecke einen eingeschossigen Anbau für ein Stellwerk. Nach der Aufgabe der Gebäude 1985 durch die [[Deutsche Bundesbahn]], verfielen diese langsam. Ende der 1990er Jahre wurden die Gebäude entkernt, saniert und werden seitdem als Einfamilienhäuser genutzt. Zwischen Philippsheim und Daufenbach ist der Abschnitt mit den meisten Kunstbauten, wie Brücken und Tunnel.

==== Bahnhöfe und Haltepunkte von Ittel (Kyll) bis Burg Ramstein ====
[[Datei:Kylltal-Radweg, Kyller Tunnel.jpg|mini|links|Radweg im Kyller Tunnel]]

Am Streckenkilometer 148,9 liegt der 1870 gebaute und im Juni 1871 in Betrieb genommene Haltepunkt [[Ittel|Ittel (Kyll)]]. Er ist inzwischen aufgegeben worden. 200 Meter weiter folgt zwischen den Bahnhöfen Auw an der Kyll und [[Daufenbach (Zemmer)|Daufenbach]] der ''Kyller Tunnel'' mit einer Länge von 138 Metern. Er ist der kürzeste der Eifel-Tunnel. Auch hier ist neben dem Streckengleis ein mit Holzwänden abgetrennter Radweg ([[Kylltal-Radweg]]) zu finden.

Im Juni 1871 wurden an den Streckenkilometern 157,5 und 159,7 der Bahnhof [[Kordel (Eifel)|Kordel]] und der Haltepunkt [[Burg Ramstein (Kordel)|Burg Ramstein]] in Betrieb genommen. Auch Burg Ramstein ist nicht mehr in Betrieb.

Am Streckenkilometer 160,8 befindet sich der 450 Meter lange und zweigleisige ''Kuckuckslay-Tunnel'', der letzte Tunnel der Eifelstrecke zwischen Kordel und [[Trier-Ehrang/Quint|Trier-Ehrang]]. Ab Kordel verläuft die Strecke zweigleisig.

==== Bahnhof Ehrang ====
[[Datei:Ehrang Bw mit 215RE 1996.jpg|mini|ehemaliges Bahnbetriebswerk Ehrang (1996); die letzten Reste wurden 2011 abgerissen]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Ehrang}}

Der Bahnhof Ehrang wurde 1870 am Streckenkilometer 163,5 gebaut und im Juni 1871 in Betrieb genommen. An diesem Bahnknotenpunkt mündet die Eifelstrecke in die [[Moselstrecke]]. Hier befindet sich ein ehemaliger [[Rangierbahnhof]], der teilweise noch von der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG]] als [[Güterbahnhof]] genutzt wird.

Zwischen dem [[Trier Hauptbahnhof|Trierer Hauptbahnhof]] und dem [[Trier-Pfalzel#Verkehr|Bahnhof]] [[Trier-Pfalzel]] liegt die etwa 250 m lange [[Eisenbahnbrücke Trier-Pfalzel|gleichnamige Eisenbahnbrücke]]. Gestützt wird sie durch drei Pfeiler. Neben den zwei Streckengleisen verläuft ein Fuß- und Radweg. Über diese Brücke fahren neben der Eifelstrecke auch die Züge Richtung Mosel und die Güterzüge aus dem Saargebiet, Luxemburg und Frankreich, welche kurz nach der Brücke den Ehranger Rangierbahnhof erreichen.

== Denkmalschutz ==
In [[Rheinland-Pfalz]] stehen Teile der Eifelstrecke als [[Kulturdenkmal]] unter [[Denkmalschutz]].

Im Stadtgebiet von [[Trier]] ist der [[Bahnhof Ehrang]] einschließlich der Nebengebäude und des [[Wasserturm]]s als Kulturdenkmal ausgewiesen,<ref>{{KulturdenkmälerRP|Stadt=Trier|Stand=2022|Seiten=47}}</ref> im [[Landkreis Trier-Saarburg]] stehen der Bahnhof und die Eisenbahnersiedlung in Kordel unter Denkmalschutz.<ref>{{KulturdenkmälerRP|Kreis=Trier-Saarburg|Stand=2021|Seiten=28 f.}}</ref> Geschützt sind im [[Eifelkreis Bitburg-Prüm]] unter anderem die Bahnhöfe Auw an der Kyll, Bitburg-Erdorf, Kyllburg, Philippsheim und Speicher, der Dechentunnel, der Friedrich-Wilhelm-Tunnel, der Kyllburger Tunnel, der Kyller Tunnel, der Loskyller Tunnel, der Mettericher Tunnel, der Philippsheimer Tunnel und der Wilsecker-Tunnel jeweils mit ihrem Nord- und Südportal, das Südportal des Heinzkyller Tunnels, das Stellwerk zwischen Streckenkilometer&nbsp;132 und 133 und die Bahnwärterhauser in Auw an der Kyll und Philippsheim, gegenüber von Wellkyll, beim Nordportal des Loskyller Tunnels und beim Nordportal des Wilsecker-Tunnels.<ref>{{KulturdenkmälerRP|Kreis=Eifelkreis|Stand=2022|Seiten=130}}</ref> Geschützte Objekte im benachbarten [[Landkreis Vulkaneifel]] sind das [[Bahnbetriebswerk Gerolstein]], die Bahnhöfe in Densborn, Gerolstein, Jünkerath, Oberbettingen-Hillesheim und Stadtkyll und das Stellwerk Lf in Lissendorf.<ref>{{KulturdenkmälerRP|Kreis=Vulkaneifel|Stand=2021|Seiten=35}}</ref>

== Literatur ==
* Udo Kandler: ''Die Eifelbahn Köln – Trier und ihre Nebenstrecken.'' Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1990 (''Eisenbahn-Journal.'' Sonderausgabe II/90, {{ISSN|0720-051X}})
* Eisenbahnclub Rhein-Sieg e. V. (Hrsg.): ''Eifelhauptbahn Köln – Trier.'' Eisenbahnclub Rhein-Sieg e.V., Siegburg 1996 (''Schriftenreihe Schienenverkehr Rhein-Sieg'' 9, {{ZDB|1360744-3}})

== Weblinks ==
{{Commonscat|Eifelbahn|audio=0|video=0}}
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2631.htm Beschreibung der Strecke 2631] (NRW-Teil) im NRWbahnArchiv von André Joost
* [https://www.eifelbahn.de/strecken eifelbahn.de] – Informationen zu Eisenbahnen in der Eifel
* [https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/2631.html#kall Fotos] auf eisenbahn-tunnelportale.de
* {{GeoPfad|http://www.u32.de/download/geo/eifelbahn.kmz}} der Eifelstrecke

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{SORTIERUNG:HurthKalscheurenEhrang}}<!-- sic! -->

[[Kategorie:Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang| ]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Rheinland-Pfalz]]
[[Kategorie:Verkehr (Eifel)|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Kreis Euskirchen)|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Kreis Euskirchen|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
[[Kategorie:Verkehr (Euskirchen)|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
[[Kategorie:Verkehr (Eifelkreis Bitburg-Prüm)|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
[[Kategorie:Bauwerk im Eifelkreis Bitburg-Prüm|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Vulkaneifel)|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Trier-Saarburg)|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
[[Kategorie:Verkehr (Trier)|Bahnstrecke HurthKalscheuren Ehrang]]
<!-- Die Eifelstrecke an sich ist *kein* Kulturdenkmal! -->