Quelltext der Seite Bahnstrecke Mering–Weilheim

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{{BS-header|Mering–Weilheim (Oberbay)}}
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|colspan="4" | <small>Quellen: </small><ref>''[https://geovdbn.deutschebahn.com/isr Infrastrukturregister.]'' In: ''geovdbn.deutschebahn.com''. DB Netz AG, abgerufen am 6. August 2020.</ref><ref>''[https://download-data.deutschebahn.com/static/datasets/geo-bruecke/geo-bruecke_2019.zip Geo-Brücke]'' ([[ZIP-Dateiformat|ZIP]]-Datei). Geoinformationen zu Brücken des Schienenverkehrsnetzes. In: ''deutschebahn.com''. DB Netz AG, Januar 2019, abgerufen am 25. Mai 2021.</ref><ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 15–16, 56, 64.</ref><ref>Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''BD-Karte München.'' Ausgabe B, September 1984 ([https://www.blocksignal.de/krt/f.php?k=mu84&r=4 blocksignal.de] [abgerufen am 25. Mai 2021]).</ref>
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Die '''Bahnstrecke Mering–Weilheim''', auch ''Ammerseebahn'', ist eine 55&nbsp;km lange eingleisige, teils elektrifizierte [[Hauptbahn]] in [[Bayern]]. Sie verläuft von [[Mering]] südlich von [[Augsburg]] über [[Geltendorf]] nach [[Weilheim in Oberbayern|Weilheim]].

Die Strecke wurde 1898 als [[Lokalbahn]] durch die [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen]] eingerichtet. Wegen ihres hohen Verkehrsaufkommens betrieben die Bayerischen Staatsbahnen die Strecke ab 1913 [[hauptbahn]]&shy;mäßig. In [[Geltendorf]] kreuzt sie die [[Bahnstrecke München–Buchloe]]. Daher [[Bahnstrom|elektrifizierte]] die [[Deutsche Bundesbahn]] sie 1970 in ihrem nördlichen Teil, um sie als Teil einer Umleitungsstrecke für die [[Bahnstrecke München–Augsburg]] benutzen zu können.

Zwischen Mering und [[Kaltenberg (Geltendorf)|Kaltenberg]] verläuft die Ammerseebahn etwa 17&nbsp;km entlang der [[Paar (Donau)|Paar]], zwischen [[Schondorf am Ammersee|Schondorf]] und [[Dießen am Ammersee|Dießen]] etwa 15&nbsp;km am Westufer des [[Ammersee]]s. Sie liegt größtenteils im Regierungsbezirk [[Oberbayern]], nur etwa 7&nbsp;km Strecke bei Mering liegen im Regierungsbezirk [[Schwaben (Bayern)|Schwaben]].

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== Geschichte ==
=== Projektierung und Streckenvarianten ===
Erste Planungen für eine Bahnstrecke von [[Augsburg]] an den [[Ammersee]] und weiter in Richtung [[Alpen]] gab es bereits in den 1870er Jahren. 1872 wurde in [[Dießen am Ammersee]] ein Eisenbahnbaukomitee gegründet, das sich 1873 für eine Eisenbahnverbindung von [[Weilheim in Oberbayern]] nach Dießen mit möglicher Verlängerung nach Augsburg einsetzte. Eine Petition an den [[Königreich Bayern|bayerischen König]] [[Ludwig II. (Bayern)|Ludwig II.]] blieb jedoch vorerst erfolglos. 1881 gründeten Augsburger Kaufleute erneut ein Eisenbahnbaukomitee, damit die Güterzüge aus dem [[Bergwerk Peißenberg|Kohlebergwerk in Peißenberg]] nach dem Bau der neuen Strecke nicht mehr den Umweg über [[München]] fahren müssten. Die Gemeinden an der Paar und am Ammersee sprachen sich ebenfalls für eine direkte Bahnverbindung nach Augsburg aus, um Maschinen, Baumaterialien, Holz und landwirtschaftliche Produkte transportieren zu können. Außerdem sollte die Strecke dem Ausflugsverkehr von Augsburg und München an das Westufer des Ammersees und als Umfahrungsstrecke von München für die Verbindung von Augsburg nach [[Garmisch]] dienen. Sowohl die betroffenen Gemeinden als auch die [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen]] beurteilten eine [[Lokalbahn]] von Augsburg zum Ammersee als nützlich und rentabel.<ref name="Breubeck S. 165">{{Literatur | Autor= Breubeck | Titel=Eisenbahnknoten Augsburg | Datum=2007 | Seiten=165 }}</ref>

Über die Linienführung der Ammerseebahn bestand längere Zeit Uneinigkeit. So erstellten Augsburger Kaufleute 1882 einen Plan für eine Strecke von Augsburg durch das [[Paar (Donau)|Paartal]] über [[Mering]] und Dießen nach Weilheim, während andere Planungen eine Strecke von [[Althegnenberg]] oder [[Haspelmoor]] an der [[Bahnstrecke München–Augsburg]] über [[Moorenweis]] nach [[Eching am Ammersee]] vorsahen. 1883 entschied sich das Augsburger Eisenbahnbaukomitee für die erste Variante, wobei die Strecke ab Weilheim weiter über Garmisch nach [[Innsbruck]] gebaut werden sollte. Dieses Komitee erhielt 1884 vom [[Handelsministerium (Österreich)|k. u. k. Handelsministerium]] eine Erlaubnis für technische Vorarbeiten auf österreichischer Seite. Am 24. März 1886 genehmigte das ''[[Bayerisches Staatsministerium des Äußern|Bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußern]]'' die Projektierung des Abschnittes von Mering nach Dießen.

Die Strecke sollte hauptsächlich durch das [[Landkreis Landsberg am Lech|Bezirksamt Landsberg am Lech]] führen. Die Stadt [[Landsberg am Lech|Landsberg]] war jedoch gegen den Bau der Ammerseebahn, da diese nur am Rand des Bezirksamtes entlangführen und die zentralen Städte nicht bedienen sollte. Daher schlug Landsberg 1891 den Bau einer Bahnstrecke von [[Kaufering]] über [[Eresing|Emming]] und Dießen nach Weilheim vor, die in Kaufering Anschluss zu den bereits zwischen 1872 und 1877 errichteten Bahnstrecken [[Bahnstrecke Bobingen–Kaufering|Bobingen–Kaufering]] und [[Bahnstrecke Kaufering–Landsberg am Lech|Kaufering–Landsberg am Lech]] haben sollte. Die Zwischenstrecke von Mering nach Emming sollte nach Meinung der Stadt Landsberg aufgegeben werden. Das Augsburger Eisenbahnbaukomitee hielt jedoch an der Streckenführung über Mering fest. Das Bezirksamt Landsberg weigerte sich deshalb, den Bahnbau zu bezuschussen. 1890 wurde mit den Detailplanungen für die Trassierung begonnen, die Kosten für die Strecke wurden mit 2.963.300&nbsp;[[Mark (1871)|Mark]] veranschlagt.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 12.</ref><ref>{{Literatur | Autor= Degele | Titel=Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau | Datum=1981 | Seiten=76–77}}</ref>

Ursprünglich war geplant, die [[Bahnstrecke München–Buchloe|Hauptbahn München–Buchloe]] in [[Türkenfeld]] zu kreuzen. Diese Linienführung wäre topographisch günstig gewesen, allerdings gab es größere Schwierigkeiten beim Grunderwerb. Die Türkenfelder Bauern, die bereits durch den Bau der Hauptbahn Grund verloren hatten, wollten keine weitere Bahnstrecke. Das Kloster [[Erzabtei Sankt Ottilien|Sankt Ottilien]] nutzte diese Chance und bewog die Augsburger Eisenbahndirektion und die Gemeinden zu einer Führung der Strecke über Sankt Ottilien, wofür das Kloster den benötigten Grund abtrat. 1895 beschloss das Augsburger Eisenbahnbaukomitee diese Streckenführung. Die Bahnstrecke München–Buchloe sollte nun westlich von Türkenfeld bei [[Geltendorf]] gekreuzt werden und an dieser Stelle der neue [[Bahnhof Geltendorf|Kreuzungsbahnhof Geltendorf]] errichtet werden.<ref>Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 96–97.</ref><ref name="Ammerseebahn.de">Alwin Reiter: {{Webarchiv|url=http://www.ammerseebahn.de/html/planung_zeitraffer.html | wayback=20150315011445 | text=''Ammerseebahn – von der Planung bis heute''}} auf Ammerseebahn.de, abgerufen am 8. Juni 2016.</ref>

In der Planung der Jahre 1896 und 1897 war zwischen Geltendorf und Greifenberg ein Haltepunkt in [[Pflaumdorf]] geplant, der damals als „Halteplatz“ bezeichnet wurde. Das Kloster Sankt Ottilien forderte jedoch, stattdessen einen weiter nördlich gelegenen Haltepunkt in Sankt Ottilien einzurichten. Da das Kloster bereit war, für die Mehrkosten dieses Haltepunktes aufzukommen, wurde der Haltepunkt Pflaumdorf zugunsten der [[Haltestelle St. Ottilien]] nicht verwirklicht.<ref>Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Pflaumdorf/pflaumdorf.html ''Pflaumdorf''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

=== Streckenbau und Inbetriebnahme ===
Zum 17. Juni 1896 erließ der bayerische Prinzregent [[Luitpold von Bayern|Luitpold]] das Gesetz zum Bau der Lokalbahn von Mering nach Weilheim. Im Sommer 1896 wurde mit der Detailplanung und der Vermessung der Trasse begonnen, im Herbst 1896 begann der Bau der Strecke. Es waren größere Erdbewegungen nötig, da die Trasse über weite Strecken auf [[Bahndamm|Dämmen]] geführt werden musste. Durch Dammsenkungen traten bei den Bauarbeiten im Raistinger Moos größere Schwierigkeiten auf. Die Kosten betrugen insgesamt 5.294.000&nbsp;Mark, davon trug der Staat 90&nbsp;Prozent. Die Gemeinden mussten 204.519&nbsp;Mark für den Grunderwerb aufwenden. Am 30. Juni 1898 wurden die Abschnitte Mering&nbsp;– Geltendorf&nbsp;– [[Schondorf am Ammersee|Schondorf]] (29,77&nbsp;Kilometer) in der [[Reichsbahndirektion Augsburg|Eisenbahndirektion Augsburg]] und Dießen–Weilheim (13,07&nbsp;Kilometer) in der [[Reichsbahndirektion München|Direktion München]] eröffnet. Zwischen Schondorf und Dießen verkehrten ersatzweise Schiffe über den Ammersee, wobei die Schifffahrt eine Stunde dauerte. Am 23. Dezember 1898 wurde die 11,75&nbsp;Kilometer lange Lücke mit der Eröffnung der Strecke von Schondorf nach Dießen geschlossen.<ref>{{Literatur | Autor= Degele | Titel=Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau | Datum=1981 | Seiten=78–80}}</ref> Zur Streckeneröffnung verkehrte ein Eröffnungszug mit 320&nbsp;Ehrengästen von Augsburg nach Weilheim.<ref>Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 97–99.</ref>

Am [[Bahnhof Weilheim (Oberbay)]] bestand bereits Anschluss zur von 1879 bis 1889 als [[Vizinalbahn (Bayern)|Vizinalbahn]], beziehungsweise [[Lokalbahn]] eröffneten Bahnstrecke nach Garmisch. Die gemeinsam mit der Ammerseebahn geplante Verlängerung von Garmisch nach Innsbruck wurde aus politischen Gründen vorerst nicht gebaut. Erst am 1. Juli 1912 wurde die Verlängerung als [[Mittenwaldbahn]] eröffnet und somit eine durchgehende Eisenbahnverbindung von Augsburg über Weilheim nach Innsbruck ermöglicht.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 13–14.</ref>

=== Die ersten Betriebsjahre ===
[[Datei:Ammerseebahn 1904.svg|325px|mini|Verlauf der Ammerseebahn im Jahre 1904]]
[[Datei:Haltepunkt St. Ottilien 1900.jpg|mini|links|Haltestelle St. Ottilien mit der als Stationsgebäude dienenden Wellblechhütte im Jahr 1900]]
Nach der offiziellen Eröffnung am 23. Dezember 1898 nahmen die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 24. Dezember 1898 den planmäßigen Betrieb auf der Ammerseebahn auf. Da mit eher geringem Verkehrsaufkommen gerechnet worden war, hatten die meisten Bahnhöfe einfache [[Wellblech]]hütten als [[Empfangsgebäude]]. Nur die größeren Bahnhöfe wurden von Anfang an mit Holzgebäuden ausgestattet.

[[Datei:Bahnhof Walleshausen 1910.jpg|mini|links|Bahnhof Walleshausen 1910 mit Gebäude im Lokalbahnstil]]
Der Verkehr entwickelte sich bereits vor der Jahrhundertwende sehr positiv. Ein Grund dafür waren die neu eingeführten [[Raddampfer]] auf dem Ammersee. Daher wurden in den Jahren 1901 und 1902 die Gleisanlagen vieler Bahnhöfe vergrößert. Außerdem ersetzten die Bayerischen Staatsbahnen an den meisten Bahnhöfen die Wellblechhütten durch eingeschossige Holzgebäude oder gemauerte Gebäude mit Holzverkleidung, die oft im Lokalbahnstil gehalten waren.

Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens sowohl auf der Ammerseebahn als auch auf der Bahnstrecke München–Buchloe wurde 1907 westlich des Geltendorfer Bahnhofs eine [[Höhenfreiheit|höhenfreie]] Kreuzung eingerichtet, bei der die von Norden kommende Ammerseebahn die Strecke München–Buchloe unterquert und dann auf der Südseite in den Bahnhof Geltendorf einläuft. Die alte Streckentrasse ist bis heute erhalten geblieben, bis 1947 lag dort noch ein Gleis.

Im Jahr 1908 war die Ammerseebahn die wirtschaftlichste Lokalbahn Bayerns. 1912 tauschten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die bisherigen Lokalbahnschienen gegen Hauptbahnschienen aus und erhoben die Ammerseebahn zum Winterfahrplan 1912/13 zur ''hauptbahnmäßig betriebenen Nebenbahn''. Seitdem verkehrten neben [[Personenzug|Personenzügen]] auch [[Eilzug|Eilzüge]] auf der Strecke.<ref>{{Literatur | Autor= Degele | Titel=Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau | Datum=1981 | Seiten=80}}</ref> 1914 dauerte die Fahrt mit dem Personenzug von Augsburg nach Dießen zwei Stunden und sechs Minuten, wobei der Zug eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 27&nbsp;km/h erreichte. Der Fahrpreis für diese Strecke betrug in der [[Wagenklasse|dritten Klasse]] 1,76&nbsp;Mark.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' 1996, S. 72–75.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 99–101.</ref>

{{Panorama|Zug auf der Ammerseebahn bei Oberschondorf 1914.jpg|600|Dampflokbespannter Güterzug bei [[Oberschondorf]] 1914}}

=== Zwischen den Weltkriegen ===
Am 1. April 1920 wurden aus den Königlich-Bayerischen Staatseisenbahnen und den anderen deutschen Länderbahnen die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichseisenbahnen]], die dann 1924 in der ''Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft'' aufgingen. Das im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] und den 1920er-Jahren stark gesunkene Verkehrsaufkommen stieg in den 1930er Jahren wieder an.

Ab 1915 gab es Vorschläge zu einer Verbindung der [[Bahnstrecke München-Pasing–Herrsching|Bahnstrecke Pasing–Herrsching]] mit der Ammerseebahn. Die geplante Strecke sollte von [[Bahnhof Herrsching|Herrsching]] am Ostufer des Ammersees und an der [[Ammer (Ammersee)|Ammer]] entlang nach [[Wielenbach]] führen, wo sie in die Ammerseebahn einmünden sollte. Am [[Bahnhof Wielenbach]] sollte dafür ein 700&nbsp;Meter langes Ausweichgleis errichtet werden. Am 24. November 1926 beschloss eine Interessengemeinschaft die Aufnahme der Planungen. Daraufhin kaufte die Deutsche Reichsbahn das Grundstück für das zweite Gleis am Bahnhof Wielenbach auf, das bis heute im Bahnbesitz ist. Die Planungen wurden jedoch wegen Unwirtschaftlichkeit zurückgestellt und das Projekt nicht verwirklicht.<ref name="Ammerseebahn.de Wielenbach" /><ref>Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 146.</ref>

Die Deutsche Reichsbahn verkleinerte in den 1930er-Jahren auf den meisten Bahnhöfen der Ammerseebahn die Gleisanlagen. Die bisherigen Stellwerke wurden durch [[Mechanisches Stellwerk|mechanische Stellwerke]] der Einheitsbauart ersetzt. Die hölzernen Empfangsgebäude der Stationen wurden überwiegend durch gemauerte, größere Gebäude im [[Heimatstil]] ersetzt, einige Holzgebäude blieben weiterhin bestehen.

Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] kam es auf der Ammerseebahn zu einem Mangel an Personal und Material für den Streckenunterhalt, da die Strecke als nicht kriegswichtig eingestuft war. Die Strecke wurde nun hauptsächlich vom Güterverkehr zur Umfahrung Münchens genutzt. Neben Zügen aus Richtung Garmisch-Partenkirchen wurden mit der zunehmenden [[Luftangriffe auf München|Zerstörung Münchens]] täglich zwei bis drei Güterzüge aus dem Munitionslager in [[Geretsried]] über die [[Isartalbahn]], die [[Kochelseebahn]], die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und die Ammerseebahn umgeleitet.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.braun-in-wolfratshausen.de/galerie | titel=Die NS-Zeit in Wolfratshausen: Bomben im Wald | autor=Joachim Braun | hrsg=braun-in-wolfratshausen.de | datum=  | zugriff=2020-05-08}}</ref> Von 1943 bis 1945 leitete die Deutsche Reichsbahn zudem zahlreiche Lazarettzüge aus Italien über die Ammerseebahn um.<ref>{{Literatur | Autor= Degele | Titel=Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau | Datum=1981 | Seiten=80–81}}</ref> Im Jahr 1944 kam es zu mehreren Luftangriffen auf Züge und Stellwerke der Strecke, wobei keine größeren Zerstörungen verursacht wurden. Die Reichsbahn reaktivierte die 1907 stillgelegte alte Trasse am Bahnhof Geltendorf und versteckte darauf Munitionstransporte. Am 19. April 1945, kurz vor Einmarsch der amerikanischen und französischen Truppen am 28. und 29. April, wurden die Gleisanlagen des [[Bahnhof Weilheim (Oberbay)|Bahnhofs Weilheim (Oberbay)]] bei einem Luftangriff der [[Alliierte]]n schwer beschädigt und das Empfangsgebäude zerstört.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 76–79.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 101.</ref>

=== Nachkriegsjahre und Bundesbahnzeit ===
Am 22. Mai 1945 – zwei Wochen nach der Kapitulation der Wehrmacht – wurde der reguläre Betrieb auf der Ammerseebahn wieder aufgenommen. Mit Gründung der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn für das Gebiet der [[Bundesrepublik Deutschland]] am 7. September 1949 übernahm diese den Betrieb der Ammerseebahn. Von 1954 bis 1958 wurden an allen Stationen die Bahnsteigsperren aufgehoben. Am 3. Juni 1956 wurde die [[3. Klasse]] bei der DB und damit in den Zügen der Ammerseebahn abgeschafft.<ref name="Die Ammerseebahn S. 80–82">Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 80–82</ref> 1962 verlegte die DB das Gleis südlich des [[Bahnhof Dießen|Bahnhofs Dießen]] auf einer Länge von 550&nbsp;Metern um bis zu 20&nbsp;Meter nach Osten, um die Kurve im südlichen Bahnhofsbereich zu entschärfen. 1964 wurde das Gleis zwischen Wielenbach und dem Weilheimer Ortsteil [[Unterhausen (Weilheim in Oberbayern)|Unterhausen]] um etwa 15&nbsp;Meter nach Westen verschwenkt. Die alte Trasse ist bis heute erhalten.<ref name="Ammerseebahn.de Zeitraffer">Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Zeitraffer/zeitraffer.html ''Zeitraffer''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

In den 1960er Jahren rationalisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, wobei 20 Hauptsignale wegfielen, 20 nicht mehr benötigte Gebäude abgerissen oder verkauft und die Gleisanlagen der Bahnhöfe reduziert wurden. Alle Bahnhöfe und Signale im nördlichen Abschnitt von Mering nach Geltendorf erhielten elektrische Beleuchtung. Durch den ansteigenden Individualverkehr sank das Verkehrsaufkommen auf der Ammerseebahn, insbesondere der Güterverkehr verlagerte sich auf die Straße. Dennoch blieb die Ammerseebahn als Nebenfernstrecke von Bedeutung.

Bis zum 7. September 1970 erhielt die Strecke im Nordabschnitt zwischen Mering und Geltendorf elektrische [[Fahrleitung]] mit 15 kV und [[Bahnstrom|16&nbsp;{{Bruch|2|3}}&nbsp;Hz Wechselstrom]], um zusammen mit dem bereits zwei Jahre zuvor elektrifizierten Abschnitt Geltendorf–München-Pasing der Bahnstrecke München–Buchloe eine Umleitungsstrecke für die dicht befahrene Magistrale [[Bahnstrecke München–Augsburg|Augsburg–München]] einzurichten. Dabei wurden die Bahnsteige und Fernmeldeanlagen des Abschnittes umgebaut.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 83–86.</ref> Auf dem Südabschnitt zwischen Geltendorf und Weilheim blieb eine Elektrifizierungslücke, die bis heute ein Hindernis für einen durchgehenden elektrischen Betrieb darstellt. 1974 gab es Planungen zu einer Elektrifizierung des Südabschnittes, die jedoch wieder aufgegeben wurden. Ab Anfang der 1970er Jahre tauschte die Deutsche Bundesbahn sämtliche gelaschten Gleise und die oft noch vorhandenen [[Bahnschwelle|Holzschwellen]] aus der Anfangszeit der Bahn gegen durchgehend geschweißte größere Schienenprofile und Beton- beziehungsweise Stahlschwellen aus. An vielen Stellen, so zum Beispiel zwischen Geltendorf und Utting, liegen auf freier Strecke noch Stahlschwellen von [[Friedrich Krupp AG|Krupp]] und der [[Maxhütte (Maxhütte-Haidhof)|Maxhütte in Haidhof]], die noch aus der Zeit der Vorkriegssanierung 1936/37 stammen.

Am 27. September 1972 legte die Deutsche Bundesbahn das ''[[Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau|Sachsenrieder Bähnle]]'' von [[Bahnhof Kaufbeuren|Kaufbeuren]] nach [[Bahnhof Schongau|Schongau]] still. Daraufhin wurde auch die Stilllegung der Ammerseebahn und der anschließenden Bahnstrecken [[Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg|Weilheim–Peißenberg]] und [[Bahnstrecke Schongau–Peißenberg|Schongau–Peißenberg]] erwogen. Am 22. Januar 1976 veröffentlichte die DB ihr ''[[Betriebswirtschaftlich optimales Netz]]'', in dem sie die Stilllegung der Strecke Mering–Weilheim vorsah. Neue Berechnungen im Jahr 1977, die auch die größeren Einzugsgebiete der Ammerseebahnhöfe berücksichtigten, ergaben jedoch, dass ein Betrieb auf der Ammerseebahn weiterhin wirtschaftlich wäre. Daraufhin wurde die Strecke in das ''Betriebswirtschaftlich optimale Netz'' aufgenommen und die Stilllegungspläne fallengelassen.<ref>{{Literatur | Autor= Degele | Titel=Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau | Datum=1981 | Seiten=119}}</ref><ref name="Ammerseebahn.de" />

=== Bahnprivatisierung und Betreiberwechsel ===
Am 1. Januar 1994 übernahm die [[Deutsche Bahn AG]] (DB AG) als Nachfolgerin der Deutschen Bundesbahn und der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]]  die Ammerseebahn. Im Herbst 1995 begann sie mit der Modernisierung der Bahnhöfe im Südabschnitts von Geltendorf bis Weilheim (Oberbay).<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 92.</ref> 1999 diente die Ammerseebahn als Versuchsstrecke für Signale mit solarbetriebenen Lampen. Die Deutsche Bahn tauschte an den Bahnhöfen im Südabschnitt die Gaslampen der Flügelsignale gegen elektrische Lampen aus, die durch [[Solarenergie]] angetrieben wurden. Durch das [[Pfingsthochwasser 1999]] wurden Teile der Strecke beschädigt, konnten jedoch bis Juni 1999 wieder repariert werden.<ref>Wiegner: [http://www.pro-bahn.de/weilheim/ammerseebahn/hochwass.htm ''Ammerseebahn: Pfingsthochwasser 1999''.] [[Pro Bahn|Fahrgastverband Pro Bahn]], 3. Juni 1999 / 28. November 2015, abgerufen am 8. Juni 2016.</ref>

Am 12. August 2004 entgleiste im [[Bahnhof Riederau]] ein Triebwagen der [[DB-Baureihe 628|Baureihe 628]] wegen eines Baums, der nach einem Sturm auf die Gleise gefallen war. Die Strecke blieb bis zum 14. August 2004 gesperrt.<ref name="Ammerseebahn.de Zeitraffer" /> Am 29. September 2006 eröffnete die DB den neuen Haltepunkt ''[[Haltepunkt St. Alban|St. Alban]]'' zwischen Riederau und Dießen. Von Ende März bis Mitte April 2007 ließ die Deutsche Bahn die Strecke auf einer Länge von 3,6&nbsp;km zwischen Merching und Egling erneuern. Dabei wurden die Gleise ausgetauscht, einige Bahnübergänge saniert und die Kurvenradien etwas reduziert, um das Gefälle auf der Strecke zu verringern. Vom 26. April bis zum 16. Juni 2007 erneuerte die DB auf einer Strecke von 3,3&nbsp;km die Gleise zwischen Dießen und Raisting. Außerdem sanierte sie jeweils zwei Bahnübergänge in Dießen und Utting. Dabei musste die Strecke für einige Wochen komplett gesperrt werden.

[[Datei:BRB VT216.JPG|mini|LINT 41 der Bayerischen Regiobahn im [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburger Hauptbahnhof]]]]
Zum 14.&nbsp;Dezember 2008 vergab die [[Bayerische Eisenbahngesellschaft]] (BEG) den Betrieb des [[Schienenpersonennahverkehr]]s auf der Ammerseebahn als Teil des Dieselnetzes Augsburg II an die [[Bayerische Regiobahn]] GmbH (BRB). Die BRB ist eine Schwestergesellschaft der [[Bayerische Oberlandbahn|Bayerischen Oberlandbahn]] GmbH (BOB) und gehört zur [[Transdev GmbH|Transdev-Gruppe]]. Die BRB bedient neben der Ammerseebahn die Strecken [[Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg|Weilheim–Peißenberg]] und [[Bahnstrecke Schongau–Peißenberg|Schongau–Peißenberg]] sowie seit dem Fahrplanwechsel 2009 die Strecken [[Paartalbahn|Augsburg–Aichach–Ingolstadt]] und ([[Bahnstrecke München–Treuchtlingen|Ingolstadt–]])[[Bahnstrecke Eichstätt–Beilngries|Eichstätt Bahnhof–Eichstätt Stadt]]. Der Verkehrsvertrag lief bis Dezember 2019.<ref name="BEG">Bayerische Eisenbahngesellschaft: ''[https://beg.bahnland-bayern.de/de/wettbewerb/vergabeverfahren?file=files/media/corporate-portal/wettbewerb/abgeschlossene-vergabeverfahren/beg_a4-quer_vergabeverfahren_abgeschlossen_2019_10_ew2.pdf Abgeschlossene Vergabeverfahren in Bayern]'' (PDF). In: ''beg.bahnland-bayern.de'', Oktober 2019, abgerufen am 25. Dezember 2019.</ref>

Im August 2009 erneuerte die Deutsche Bahn auf dem Abschnitt zwischen Mering und Egling die Gleise und sanierte die restlichen Bahnübergänge, die 2007 noch nicht saniert worden waren. Im Oktober und November 2009 erneuerte die DB die Gleise und Bahnsteige am Bahnhof Dießen. Dabei wurde ein neues [[elektronisches Stellwerk]] (ESTW) in Utting in Betrieb genommen, aus dem der Bahnhof Dießen ferngesteuert wird. Das mechanische Stellwerk in Utting bleibt für den Betrieb vor Ort weiterhin erhalten.<ref name="Ammerseebahn.de" /><ref>Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 102–104.</ref>

Im Oktober und November 2014 wurde das 1907 errichtete Kreuzungsbauwerk bei Geltendorf, auf dem die Bahnstrecke München–Buchloe die Ammerseebahn überquert, durch einen Neubau ersetzt.

In einem Übergangsvertrag vergab die BEG das Dieselnetz Augsburg II und damit den Betrieb auf der Ammerseebahn für den Zeitraum von
Dezember 2019 bis Dezember 2021 weiterhin an die Bayerische Regiobahn.<ref>Bayerische Eisenbahngesellschaft: ''[https://beg.bahnland-bayern.de/de/pressemitteilungen/bayerische-regiobahn-soll-zuschlag-fuer-dieselnetz-augsburg-ii-uebergang-erhalten Bayerische Regiobahn soll Zuschlag für Dieselnetz Augsburg II Übergang erhalten.]'' In: ''beg.bahnland-bayern.de'', Pressemitteilung vom 5. Juli 2017, abgerufen am 25. Dezember 2019.</ref> 2018 erteilte die BEG den Zuschlag für den Betrieb von Dezember 2022 bis Dezember 2031 im Zuge von Los 2 der ''Augsburger Netze'' erneut an die Bayerische Regiobahn.<ref>Bayerische Eisenbahngesellschaft: ''[https://beg.bahnland-bayern.de/de/pressemitteilungen/entscheidung-im-vergabeverfahren-augsburger-netze-gefallen Entscheidung im Vergabeverfahren Augsburger Netze gefallen.]'' In: ''beg.bahnland-bayern.de'', Pressemitteilung vom 7. Dezember 2018, abgerufen am 25. Dezember 2019.</ref><ref name="BEG" />

== Streckenbeschreibung ==
=== Verlauf ===
[[Datei:Ammerseebahn bei Egling.jpg|mini|Kurve nördlich des Bahnhofs Egling]]
[[Datei:Kreuzungsbauwerk der Ammerseebahn und Allgäubahn.JPG|mini|Altes Kreuzungsbauwerk bei Geltendorf bis 2014 (Ammerseebahngleis unten)]]
Die Ammerseebahn beginnt im [[Bahnhof Mering]], wo sie von der [[Bahnstrecke München–Augsburg]] abzweigt. In einer starken Rechtskurve verlässt sie die Hauptstrecke und biegt nach Süden ab. Noch im [[Mering]]er Stadtgebiet überquert sie zum ersten Mal die [[Paar (Donau)|Paar]]. Nach einer Linkskurve begleitet die Strecke den westlichen Ortsrand von [[Merching]] und erreicht den [[Haltepunkt Merching]]. Im weiteren Verlauf folgt sie in vielen Kurven und stetig ansteigend der Paar nach Süden bis zum [[Bahnhof Schmiechen (Schwab)|Haltepunkt Schmiechen]]. Nach einer Rechtskurve führt die Ammerseebahn daraufhin in Hanglage weitgehend geradlinig in Richtung Süden bis zum Ortsrand von [[Egling an der Paar]], wo sie nach Südwesten in den [[Bahnhof Egling]] einbiegt. Ab 1900 existierte südwestlich des Bahnhofs Egling bei Kilometer&nbsp;9,2 ein [[Gleisanschluss]] zu einer Kiesgrube, der bis in die 1930er Jahre genutzt wurde.<ref>Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 116.</ref> Im Westen von Egling biegt die Strecke in einer starken Kurve nach Südwesten ab und überquert ein weiteres Mal die Paar. Am 1962 stillgelegten [[Haltepunkt Wabern]] schwenkt sie in einer langen Kurve wieder direkt nach Süden. Am östlichen Ufer der Paar entlang verläuft die Strecke nach [[Walleshausen]]. Noch im Walleshausener Ortsgebiet überquert sie ein drittes Mal die Paar. Hinter Walleshausen führt sie in leichten Kurven nach Südosten. In [[Kaltenberg (Geltendorf)|Kaltenberg]] erreicht die Strecke den Ursprung der Paar und verläuft weiter entlang des in die Paar mündenden Weihergrabens. Etwa einen Kilometer vor [[Geltendorf]] schwenkt sie nach Süden ab und kreuzt die [[Bahnstrecke München–Buchloe]] [[Höhenfreiheit|höhenfrei]]. Nach einer Linkskurve biegt in den [[Bahnhof Geltendorf]] ein, an dem der elektrifizierte Streckenteil endet. Bis 1907 führte die Strecke statt der Kurve nach Süden weiter nach Südosten und mündete von Norden her kommend direkt in den Bahnhof Geltendorf ein. Die alte Streckentrasse existiert noch heute.

Im Osten des Geltendorfer Bahnhofs verlässt die Ammerseebahn die Strecke München–Buchloe und biegt in einer starken Kurve direkt nach Süden ab. Hinter [[Erzabtei Sankt Ottilien|Sankt Ottilien]] führt sie nach einem leichten Westschwenk wieder in Richtung Südosten und unterquert die [[Bundesautobahn 96]]. Bei [[Neugreifenberg]] erreicht sie die [[Windach]] und biegt nach Westen in Richtung [[Greifenberg]] ab. Bei Greifenberg hinter dem ehemaligen [[Haltepunkt Theresienbad]] überquert sie die Windach und schwenkt wieder nach Süden. Nach etwa zwei Kilometern erreicht die Strecke den Bahnhof von [[Schondorf am Ammersee]]. Von Schondorf über [[Utting am Ammersee|Utting]] nach [[Dießen am Ammersee|Dießen]] verläuft sie für ungefähr 11 Kilometer am [[Ammersee]] entlang, wobei sie teilweise nur rund 50 Meter vom See entfernt ist. Zwischen dem Uttinger Ortsteil [[Holzhausen am Ammersee|Holzhausen]], der keine Station an der Strecke besitzt, und dem [[Bahnhof Riederau|Haltepunkt des Dießener Ortsteils Riederau]] verläuft die Ammerseebahn vollkommen gerade durch das Naturschutzgebiet Seeholz. Zwischen Sankt Alban und Dießen beschreibt sie zwei starke Kurven, erst eine Rechts- und dann eine Linkskurve. Hinter dem Bahnhof Dießen verlässt die Strecke mit einer starken Kurve nach Westen das Ammerseeufer und führt in leichten Kurven weiter durch die Moorlandschaft der [[Ammer (Ammersee)|Ammer]]. Kurz vor [[Raisting]] biegt sie leicht nach Südosten ab und überquert die [[Rott (Amper)|Rott]], einen Zufluss des Ammersees. Weiter in Richtung Südosten führend, überquert die Ammerseebahn die Ammer, knickt am ehemaligen [[Bahnhof Wielenbach|Haltepunkt Wielenbach]] wieder nach Süden ab und führt neben der Ammer in teilweise kurvigem Verlauf vorbei an Unterhausen nach [[Weilheim in Oberbayern|Weilheim]]. Etwa einen Kilometer vor dem [[Bahnhof Weilheim (Oberbay)]] trifft sie auf die ebenfalls eingleisige [[Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen]] und verläuft parallel zu dieser bis zu ihrem Endbahnhof.
[[Datei:Bahnübergang er Ammerseebahn bei Merching.jpg|mini|links|Beschrankter Bahnübergang zwischen Mering und Merching (Münchener Straße, Mering)]]
Im Verlauf der Strecke gibt es zahlreiche [[Bahnübergang|Bahnübergänge]], die zum Teil noch mechanisch mit Schrankenwinden und Seilzügen bedient werden.

=== Stellwerke und Signalanlagen ===
[[Datei:Bahnhof Egling Ausfahrsignale.JPG|mini|hochkant|[[Formsignal]]e an der [[Ausfahrsignal|Bahnhofsausfahrt]] von Egling]]
Auf der Ammerseebahn kommen noch überwiegend [[Formsignal]]e zum Einsatz, die von [[Mechanisches Stellwerk|mechanischen Stellwerken]] aus gestellt werden. Teilweise stammen die Signalanlagen noch aus der Länderbahnzeit. Nur in den Bahnhöfen Mering, Geltendorf, Dießen und Weilheim (Oberbay) stehen [[Eisenbahnsignal|Lichtsignale]].

Ab 1928 ersetzte die Deutsche Reichsbahn auf der Ammerseebahn die bisherigen Stellwerke verschiedener Bauarten durch mechanische Stellwerke der Einheitsbauart, die größtenteils bis heute in Betrieb sind. In den 1960er Jahren rationalisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen auf der Strecke. Dabei wurden 22 Formhauptsignale abgebaut. Im Nordabschnitt erhielten die Formsignale eine elektrische Beleuchtung. In Geltendorf stehen seit dem 30. Juli 1968 Lichtsignale, die von einem [[Spurplandrucktastenstellwerk]] der Bauart Sp Dr L30 gestellt wurden. 1999 tauschte die Deutsche Bahn versuchsweise einige Gaslampen der Formsignale im Südabschnitt gegen solarbetriebene elektrische Lampen aus. Mit der Modernisierung des Bahnhofs Dießen legte die DB am 28. November 2009 das dortige mechanische Einheitsstellwerk still. Ersatzweise entstand ein [[elektronisches Stellwerk]] der Bauart [[Scheidt & Bachmann]], das aus Utting ferngesteuert wird. Die Formsignale im Bahnhof Dießen wurden dabei durch [[Ks-Signalsystem|Ks-Signale]] ersetzt.<ref>[http://www.stellwerke.de/liste/seite3_7.html#DET Liste Deutscher Stellwerke]. In: stellwerke.de. Abgerufen am 19. September 2013.</ref> In den Bahnhöfen Egling, Walleshausen, Schondorf und Utting sowie in der [[Deckungsstelle]] Riederau sind die mechanischen Stellwerke bis heute in Betrieb.

Zum 23. November 2015 ersetzte die Deutsche Bahn das Drucktastenstellwerk in Geltendorf durch ein elektronisches Stellwerk, das durch die Betriebszentrale München [[Fernsteuerung|ferngesteuert]] wird. Das ESTW ist für die Stellung der Ammerseebahn zwischen der Südausfahrt von Walleshausen und dem Haltepunkt St. Ottilien zuständig. Die [[H/V-Signalsystem|H/V-Signale]] in diesem Abschnitt wurden durch Ks-Signale ersetzt.<ref> {{Webarchiv|text=''Am Wochenende Einschränkungen im Zugverkehr rund um den Bahnknoten Geltendorf''. |url=http://www.deutschebahn.com/presse/muenchen/de/aktuell/presseinformationen/10386880/Einschraenkungen_um_den_Bahnknoten_Geltendorf.html |wayback=20160527141855}} Pressemeldung der Deutschen Bahn vom 16. November 2015.<br />Stephanie Millonig: [http://www.augsburger-allgemeine.de/landsberg/Paechter-fuer-Kiosk-gesucht-id36529802.html ''Pächter für Kiosk gesucht''.] [[Augsburger Allgemeine]], 8. Januar 2016, abgerufen am 27. Mai 2016.</ref>

Das mechanische Stellwerk in Utting wurde Anfang 2019 als eines von zwei Pilotstellwerken mit der [[Technische Überwachung Fahrweg|Technischen Überwachung Fahrweg]] ausgestattet.<ref name="uvbundbahn">{{Internetquelle |url=https://www.uv-bund-bahn.de/fileadmin//Dokumente/Publikationen/BahnPraxis_B/BahnPraxisB-2019_07_08.pdf |titel=Technische Überwachung Fahrweg (TüFa), eine Unterstützung für Stellwerke ohne Gleisfreimeldung |werk=BahnPraxisB, Juli/August 2019 |abruf=2020-05-03 |format=PDF, 2,8MiB}}</ref>

=== Betriebsstellen ===
==== Mering ====
[[Datei:Bahnhofsgebäude Mering.JPG|mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Mering (2011)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Mering}}

Am Bahnhof ''[[Mering]]'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.262987|EW=10.987814|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Mering| text= Lage }}) zweigt die Ammerseebahn von der [[Bahnstrecke München–Augsburg]] ab. Der Bahnhof wurde am 4. Oktober 1840 zusammen mit der Bahnstrecke München–Augsburg durch die [[München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft]] eröffnet. 1898 wurde er mit der Eröffnung der Ammerseebahn zum [[Trennungsbahnhof]]. Das ursprüngliche dreigeschossige Gebäude der [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen]] wurde in den 1910er-Jahren durch das heutige flache Gebäude ersetzt, blieb aber als Wohnhaus erhalten. Der Bahnhof besaß ursprünglich recht umfangreiche Gleisanlagen mit fünf Bahnsteiggleisen sowie Güter- und Abstellgleisen. Im Herbst 2003 wurde der Bahnhof modernisiert und erhielt neue Bahnsteige. 2006 wurde beim viergleisigen Ausbau der Hauptstrecke das noch als Wohnhaus dienende ehemalige Empfangsgebäude abgebrochen. Heute besitzt der Bahnhof vier Bahnsteiggleise an zwei [[Mittelbahnsteig]]en und wird nur von Regionalzügen angefahren.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 37–38<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Mering/mering.html ''Mering''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Merching ====
Der am Westrand der Gemeinde [[Merching]] gelegene [[Haltepunkt]] ''Merching'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.245668|EW=10.979333|type=landmark|region=DE-BY|name=Haltepunkt Merching| text= Lage }}) befand sich ursprünglich weit entfernt vom Ort. Erst in den 1980er- und 1990er-Jahren wuchs die Gemeinde bis an den Haltepunkt heran, wodurch dieser an Bedeutung gewann. Am südlich des Haltepunkts gelegenen Bahnübergang befand sich ein hölzernes Schrankenwärterhäuschen, das auch dem Fahrkartenverkauf diente. Im Juli 1984 wurde der Schrankenposten aufgehoben und das Schrankenwärterhäuschen abgebrochen. Seitdem ist die Station unbesetzt und besteht nur noch aus einem [[Seitenbahnsteig]] mit Unterstand.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 38</ref><ref name="rasch_112">Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 112.</ref><ref>Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Mering/mering.html ''Mering''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Schmiechen (Schwab) ====
[[Datei:Bahnhof Schmiechen Empfangsgebäude Gleisseite.JPG|mini|Bahnhof Schmiechen (2013)]]
Der Bahnhof ''Schmiechen (Schwab)'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.212886|EW=10.978103|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Schmiechen (Schwab)| text= Lage }}) ist heute nur noch ein Haltepunkt. Er befindet sich mittig zwischen den Orten [[Schmiechen]] und [[Steindorf (Schwaben)|Steindorf]]. Das Empfangsgebäude war ein zweistöckiger quadratischer [[Backstein]]bau mit [[Zeltdach]] und bestand aus einem Warte- und Schalterraum. In den 1930er-Jahren wurde das Empfangsgebäude nach Vorgaben des Heimatstils umgebaut. Es wurde um vier Meter verlängert, mit einem Satteldach versehen und um einen Stellwerksvorbau auf der Gleisseite ergänzt. Der nördlich ans Empfangsgebäude anschließende hölzerne [[Güterschuppen]] wurde durch einen gemauerten Schuppen ersetzt. Am Bahnhof existierte neben dem durchgehenden Hauptgleis ein 157&nbsp;Meter langes [[Ladegleis]] im südlichen Bahnhofsbereich, das nur selten zur Güterverladung benutzt wurde. Im April 1986 wurden das Ladegleis und die Signalanlagen abgebaut, die Nebengebäude abgebrochen und das Empfangsgebäude im Anschluss verkauft. Der Bahnhof wurde damit zum unbesetzten Haltepunkt. Seit dem 29. September 1985 endet in Schmiechen der [[Augsburger Verkehrsverbund]].<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 39.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 113–115.</ref> Nachdem der Bahnhof sich bereits seit 1944 im Regierungsbezirk Schwaben befand, änderte die Deutsche Bahn im Dezember 2010 den Namen von ''Schmiechen (Oberbay)'' in ''Schmiechen (Schwab)''.<ref>Alwin Reiter: {{Webarchiv|url=http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Schmiechen/schmiechen.html |wayback=20160102095940 |text=''Schmiechen''.}} Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Egling ====
[[Datei:Bahnhof Egling Empfangsgebäude Gleisseite.JPG|mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Egling (2013)]]
Der im Nordwesten der Gemeinde [[Egling an der Paar]] gelegene Bahnhof ''Egling'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.19091|EW=10.976495|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Egling| text= Lage }}) ist heute neben dem Bahnhof Walleshausen der einzige Bahnhof zwischen Mering und Geltendorf, an dem noch [[Zugkreuzung]]en möglich sind. Beim Bau des Bahnhofs wurde das Empfangsgebäude einen Meter zu nah am Gleis errichtet, sodass es abgebrochen und noch einmal neu gebaut werden musste. Das einstöckige gemauerte Gebäude mit Holzverkleidung, das im Lokalbahnstil errichtet wurde, wurde 1940 umgebaut und vergrößert, wobei die Holzverkleidung entfernt wurde. Dabei wurde es mit einem mechanischen Einheitsstellwerk der Bauart 1937 ausgestattet. Im Gebäude befindet sich außerdem eine heute nicht mehr benutzte Ladehalle. Seit 1960 besitzt der Bahnhof eine elektrische Beleuchtung. Neben dem Haupt- und dem [[Ausweichgleis]] besitzt der Bahnhof ein mit zwei Weichen an das Ausweichgleis angebundenes Ladegleis, an dem bis 1987 eine Verladeanlage für den [[Zuckerrübe]]ntransport existierte. Bis 1993 wurde der Bahnhof noch regelmäßig im Güterverkehr bedient, 1995 stellte die Deutsche Bahn die Güterverladung endgültig ein und legte das Ladegleis 1996 durch Ausbau der Weichen still. Das am [[Hausbahnsteig]] liegende Ausweichgleis ist 609&nbsp;Meter lang, um [[Intercity-Express|ICE]]-Züge über die Strecke umleiten zu können, das Hauptgleis befindet sich an einem [[Zwischenbahnsteig]]. In den 1980er Jahren hielten in Egling vereinzelt auch [[Schnellzug|Schnellzüge]], zuletzt bis 1988 der D 2716 von Mittenwald nach Dortmund.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 40<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 115–116.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Egling/egling.html ''Egling''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Wabern (Paar) ====
Der Haltepunkt ''Wabern (Paar)'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.171717|EW=10.976484|type=landmark|region=DE-BY|name=Haltepunkt Wabern| text= Lage }}) lag etwa einen Kilometer vom [[Geltendorf]]er Ortsteil [[Wabern an der Paar]] entfernt. Er band außerdem den Ort [[Dünzelbach]] sowie den südlichen Teil von Egling an die Ammerseebahn an. Als Dienstgebäude diente zunächst eine [[Wellblech]]hütte, die später um einen als Warteraum dienenden [[Wagenkasten]] ergänzt wurde. 1922 errichtete die [[Gruppenverwaltung Bayern]] der Deutschen Reichsbahn ein gemauertes Bahnwärterhaus. Ende der 1930er-Jahre wurden die Wellblechhütte und der Wagenkasten durch ein eingeschossiges Holzgebäude mit [[Flachdach]] ersetzt. Bis 1960 diente der Haltepunkt zur Verladung von Tieren, wofür eine fahrbare hölzerne Rampe benutzt wurde, da kein Ladegleis vorhanden war. Zum Sommerfahrplan 1962 gab die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen auf und baute den Seitenbahnsteig ab. Das hölzerne Dienstgebäude wurde wenige Jahre später zurückgebaut, das Bahnwärterhaus Mitte der 1980er-Jahre abgebrochen. Heute sind keine Relikte des Haltepunkts mehr vorhanden.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 41<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 117–118.<br />Alwin Reiter: {{Webarchiv|url=http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Wabern/wabern.html |wayback=20160102092915 |text=''Wabern''.}} Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Walleshausen ====
[[Datei:Bahnhof Walleshausen Empfangsgebäude Gleisseite.JPG|mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Walleshausen (2013)]]
Der Bahnhof ''[[Walleshausen]]'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.150215|EW=10.980969|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Walleshausen| text= Lage }}) ist neben dem Bahnhof Egling der zweite [[Zugkreuzung]]sbahnhof im Nordabschnitt der Ammerseebahn. Mit seinen 760&nbsp;Meter langen Gleisen ist er bei Umleitungen über die Ammerseebahn besonders wichtig für Zugkreuzungen. Gegenüber dem Empfangsgebäude befindet sich ein Ladegleis zur Verladung landwirtschaftlicher Güter, das 1994 durch Entfernung der Weiche stillgelegt wurde. Das eingeschossige Empfangsgebäude wurde im Lokalbahnstil als gemauertes Gebäude mit Holzverkleidung errichtet. 1938 baute die Deutsche Reichsbahn das Gebäude grundlegend um, wobei es mit einem Satteldach und einer überdachten Laderampe versehen und die Holzverkleidung entfernt wurde. Seitdem ist es im Heimatstil gehalten. Noch heute sind im Gebäude Holzbalken aus der Lokalbahnzeit erhalten. In ihm befinden sich Diensträume, ein Warteraum sowie eine heute nicht mehr genutzte Ladehalle. Des Weiteren ist im Gebäude ein mechanisches Einheitsstellwerk von 1938 untergebracht.<ref name="Breubeck S. 165" /> 1959 wurde der Bahnhof mit zweiflügeligen ungekoppelten [[Formsignal]]en ausgestattet, die noch heute vorhanden sind. Seit 1960 besitzt der Bahnhof eine elektrische Beleuchtung.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 41–42.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Walleshausen/walleshausen.html ''Walleshausen''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref> Das Bahnwärterhaus wurde in den 1970er Jahren abgebrochen. Nachdem seit Anfang der 1980er Jahre eine Straßenbrücke das Bahnhofsareal überspannt, konnte der in der Bahnhofsmitte gelegene [[Bahnübergang]] entfallen.<ref>Rasch: ''Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 118–120.</ref> Am 25. November 2011 wurde der Fahrkartenschalter geschlossen. Das Stationsgebäude befindet sich seit Dezember 2012 in Privatbesitz, ein Teil davon ist allerdings weiterhin an die Deutsche Bahn vermietet. 2015 wurde der Zwischenbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis durch Aufsetzen von [[Textilbeton]]-Elementen saniert.<ref>[http://allgemeinebauzeitung.de/abz/bahnsteigsanierung-bauunternehmen-setzt-auf-textilbeton-elemente-12926.html ''Bahnsteigsanierung: Bauunternehmen setzt auf Textilbeton-Elemente''.] [[Allgemeine Bauzeitung]], 10. Oktober 2015, abgerufen am 27. Mai 2016.</ref>

==== Kaltenberg ====
[[Datei:Bahnhof Kaltenberg Empfangsgebäude Gleisseite.JPG|mini|Ehemaliger Bahnhof Kaltenberg (2013)]]
Der ehemalige Bahnhof ''Kaltenberg'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.125034|EW=11.001096|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Kaltenberg| text= Lage }}) befindet sich im Südosten des Geltendorfer Ortsteils [[Kaltenberg (Geltendorf)|Kaltenberg]]. Er besaß neben dem durchgehenden Hauptgleis, an dem sich der Hausbahnsteig befand, ein in beide Richtungen ans Hauptgleis angebundenes [[Ladegleis]], das im Güterverkehr aus Richtung Geltendorf bedient wurde. Außerdem zweigte ab 1961 aus Richtung Geltendorf ein [[Anschlussgleis]] zu einem Sägewerk von der Strecke ab, das bis in die 1980er Jahre genutzt wurde. Beim Bau des Bahnhofs wurde östlich der Strecke ein eingeschossiges gemauertes Empfangsgebäude im Lokalbahnstil errichtet, das mit einer Holzverkleidung versehen war und eine Ladehalle beinhaltete. Die im rechten Winkel zum Empfangsgebäude stehende [[Laderampe]] befand sich direkt am Hauptgleis. 1938 baute die Deutsche Reichsbahn das Gebäude um und vergrößert es, dabei wurden die Holzverkleidung und die Überdachung der Laderampe entfernt. Gleichzeitig wurde das Ladegleis errichtet. Am 28. September 1985 legte die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof still, das Empfangsgebäude blieb jedoch noch einige Zeit besetzt. In den Jahren 1987 und 1988 und noch einmal 2005 bis 2008 hielten Sonderzüge zu den [[Kaltenberger Ritterturnier|Ritterfestspielen]] im [[Schloss Kaltenberg]] am Bahnhof. Das im Privatbesitz befindliche Empfangsgebäude und der Hausbahnsteig sind noch erhalten, das Ladegleis und der Gleisanschluss wurden abgebaut.<ref name="Janikowski S. 43–44">Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 43–44.</ref><ref>Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 120–122.<br />[http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Kaltenberg/kaltenberg.html Beschreibung des Bahnhofs Kaltenberg] auf Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013</ref>

==== Geltendorf ====
[[Datei:Geltendorf, Bahnhof v NO, 1.jpeg|mini|Empfangsgebäude des [[Bahnhof Geltendorf|Bahnhofs Geltendorf]] (2018)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Geltendorf}}
Im [[Kreuzungsbahnhof]] ''Geltendorf'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.105947|EW=11.038079|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Geltendorf| text= Lage }}) kreuzen sich die Ammerseebahn und die [[Bahnstrecke München–Buchloe]]. Seit 1907 existiert westlich des Bahnhofs eine höhenfreie Kreuzung. Beim Bau der Strecke von München nach Buchloe 1873 wurde in [[Geltendorf]] kein Bahnhof eingerichtet, da der Ort zwei Kilometer nördlich der Strecke lag. Erst mit dem Bau der Ammerseebahn erhielt Geltendorf einen Bahnhof. Ursprünglich besaß der Bahnhof ein hölzernes einstöckiges Empfangsgebäude, das in den 1930er Jahren durch ein weiterhin einstöckiges gemauertes Gebäude ersetzt wurde. Der Bahnhof besitzt fünf Bahnsteiggleise an einem Hausbahnsteig und zwei [[Mittelbahnsteig]]en, südlich davon befinden sich weitere [[Abstellgleis]]e. Seit 1972 ist Geltendorf Linienendpunkt der [[S-Bahn München]], heute fährt die Linie S4 nach Geltendorf.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 44–50.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Geltendorf/geltendorf.html ''Geltendorf''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== St. Ottilien ====
[[Datei:Bahnhof St. Ottilien Empfangsgebäude Gleisseite.JPG|mini|Empfangsgebäude des Haltepunkts St. Ottilien (2013)]]
{{Hauptartikel|Haltestelle St. Ottilien}}
Die Haltestelle ''St. Ottilien'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.094648|EW=11.048329|type=landmark|region=DE-BY|name=Haltestelle St. Ottilien| text= Lage }}) wurde nur für das zur Gemeinde [[Eresing]] gehörende Kloster [[Erzabtei Sankt Ottilien|Sankt Ottilien]] errichtet. Sie bestand aus einem Schüttbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis und einem [[Ladegleis]]. Das erste Empfangsgebäude war eine [[Wellblech]]hütte. Zur Zeit des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] erhielt die Haltestelle 1914 ein hölzernes Empfangsgebäude mit [[Walmdach]], einen befestigten Bahnsteig und einen provisorischen [[Güterschuppen]]. 1939 brach die Deutsche Reichsbahn das hölzerne Gebäude ab und ersetzte es durch ein gemauertes eingeschossige Empfangsgebäude mit [[Satteldach]] und [[Dachreiter]] im Heimatstil, in das neben Warteraum und Diensträumen eine Güterhalle integriert war. 1967 stellte die Deutsche Bundesbahn den Güterverkehr ein und baute das Ladegleis daraufhin ab, sodass die Haltestelle zum Haltepunkt wurde. Ende 2002 wurde das Empfangsgebäude geschlossen. Heute wird der Haltepunkt werktags hauptsächlich durch den Schülerverkehr aus der Umgebung frequentiert.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 51–55.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 122–125.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/St_-Ottilien/st_-ottilien.html ''St. Ottilien''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Greifenberg (Oberbay) ====
[[Datei:Bahnhof Greifenberg Empfangsgebäude Gleisseite 2018.jpg|mini|Ehemaliger Bahnhof Greifenberg (2018)]]
Der ehemalige Bahnhof ''Greifenberg (Oberbay)'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.068963|EW=11.064745|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Greifenberg (Oberbay)| text= Lage }}) befindet sich im [[Greifenberg]]er Ortsteil [[Neugreifenberg]] am Ufer der [[Windach (Fluss)|Windach]]. Wegen seiner Nähe zur Gemeinde [[Windach]] wurde der Bahnhof in der Vorplanung in den Jahren 1896 und 1897 als Haltestelle ''Windach'' geplant. Das zweigeschossige Empfangsgebäude wurde als quadratischer unverputzter [[Klinker]]bau mit [[Zeltdach]] errichtet. 1936 wurde es nach den Vorgaben de Heimatstils erheblich umgebaut und nach Süden verlängert, dabei erhielt es ein Satteldach und ein neues, von Tuffsteinsäulen gestütztes Vordach. Nachdem sich das Stellwerk zuerst in einem Anbau auf der Gleisseite des Gebäudes befand, war es nach dem Umbau im Erdgeschoss untergebracht. Nördlich schließt an das Empfangsgebäude ein Güterschuppen in verputzter Holzbauweise an. Die Gleisanlagen des Bahnhofs bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig und einem [[Ladegleis]], das aus einem Rampen- und einem Ausziehabschnitt bestand. Es war bis in die 1960er-Jahre zweiseitig angeschlossen und wurde bis zur Stilllegung des Bahnhofs zur Verladung landwirtschaftlicher Produkte und Geräte verwendet. Nördlich gelegen gibt es bis heute einen eingeschossigen, länglichen, verputzten Fachwerkbau aus der Anfangszeit der Bahn, der lange Zeit die Bahnhofstoiletten und diverse Magazine beherbergte.

Aufgrund zu weniger Reisender, und zu hoher Personalkosten im Betriebs- und Verkehrsdienst wurde der Verkehrshalt 1984 gestrichen, das Ladegleis und die letzten zwei Weichen wurden abgebaut. Bis zum Sommerfahrplan 1985 existierte die Station, als Greifenberg Betriebsbahnhof, mit besetzter Fahrkartenausgabe und Fahrdienstleitung weiter, bis 1985 die Signalanlagen abgebaut waren. Im Dezember 1996 wurde der Hausbahnsteig abgebaut und das östliche Holzvordach abgesägt, da sich dort für überbreite Ladungen eine Engstelle befand, die mit maximal 5&nbsp;km/h befahrbar war. Das Hauptgebäude stand von etwa 1986 bis 2004 mit kurzen Ausnahmen leer. Nach Verhandlungen erwarb die Gemeinde Greifenberg im Sommer 2009 das gesamte Bahnhofsareal von der Deutschen Bahn. Die Gemeinde Greifenberg bemühte sich mehrmals erfolglos um die Reaktivierung des Bahnhofs.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 55–56.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 126–128.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Greifenberg/greifenberg.html ''Greifenberg''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Theresienbad ====
[[Datei:Haltepunkt Theresienbad (04).jpg|mini|Empfangsgebäude des Haltepunkts Theresienbad (2014)]]
Der Haltepunkt ''Theresienbad'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.066765|EW=11.082697|type=landmark|region=DE-BY|name=Haltepunkt Theresienbad| text= Lage }}) lag etwa 400&nbsp;Meter südlich der Gemeinde [[Greifenberg]]. Er bestand aus einem hölzernen eingeschossigen Dienstgebäude mit [[Walmdach]] und einem Hausbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis. Der Haltepunkt diente hauptsächlich der Anbindung des 1836 eröffneten Greifenberger ''Theresien-Heilbades''. Später entstand gegenüber dem Empfangsgebäude ein zweigeschossiges Wohnhaus für das Bahnpersonal, das bis heute erhalten ist. 1939 renovierte die Deutsche Reichsbahn das Betriebsgebäude.<ref>{{Literatur | Autor=Breubeck| Titel=Eisenbahnknoten Augsburg | Verlag= | Ort= |Datum=2007| Seiten=177 | ISBN=}}</ref> Wegen geringer Fahrgastzahlen fuhren ab dem 1. Oktober 1961 die meisten Züge in Theresienbad durch. 1964 wurde der Haltepunkt stillgelegt. Das Empfangsgebäude befindet sich heute in Privatbesitz und steht leer.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 56–57.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 128–129.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Theresienbad/theresienbad.html ''Theresienbad''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Schondorf (Bay) ====
[[Datei:Bahnhof Schondorf.jpg|mini|links|Bahnhof Schondorf (2009)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Schondorf (Bay)}}
Der Bahnhof ''Schondorf (Bay)'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.052797|EW=11.089927|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Schondorf (Bay)| text= Lage }}) ist der nördlichste Bahnhof am [[Ammersee]] und etwa 800&nbsp;Meter vom Ammerseeufer entfernt. Er befindet sich zwischen den beiden Ortsteilen [[Oberschondorf]] und [[Unterschondorf]] der Gemeinde [[Schondorf am Ammersee]]. Bei der Eröffnung am 30. Juni 1898 war der Bahnhof der südliche Endpunkt der Strecke, mit dem Lückenschluss zwischen Schondorf und Dießen am 23. Dezember 1898 wurde er zum Durchgangsbahnhof. Der Bahnhof verfügt über ein gemauertes dreigeschossiges Empfangsgebäude und ein Nebengebäude, die durch eine halboffene Wartehalle verbunden sind. 1934 baute die Deutsche Reichsbahn das Gebäude im [[Heimatstil]] um. Die Gleisanlagen des [[Zugkreuzung]]sbahnhofs bestanden aus drei Hauptgleisen, einem Ladegleis und einem [[Anschlussgleis]]. Heute sind nur noch das durchgehende Hauptgleis und ein Ausweichgleis in Betrieb. Das Empfangsgebäude mit Wartehalle und der 1898 errichtete Güterschuppen stehen unter [[Denkmalschutz]].<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 57–58.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 129–132.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Schondorf/schondorf.html ''Schondorf''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Utting ====
{{Hauptartikel|Bahnhof Utting}}
[[Datei:Bahnhof Utting 2018.jpg|mini|Bahnhof Utting]]
Der Bahnhof ''Utting'' ({{Coordinate|simple=y|NS=48.022406|EW=11.09381|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Utting| text= Lage }}) befindet sich im Osten der Gemeinde [[Utting am Ammersee]] und ist etwa 200&nbsp;Meter vom Ammerseeufer entfernt. Er ist ein [[Zugkreuzung]]sbahnhof.

Der Bahnhof Utting ist noch personell besetzt. Im Erdgeschoss wurde ab 2009 ein elektronisches Stellwerk eingebaut, aus dem seit November 2009 der [[Bahnhof Dießen|Nachbarbahnhof Dießen]] und seit Februar 2011 der Bahnhof Lagerlechfeld sowie die Anschlussweiche in Oberottmarshausen, die beide an der [[Bahnstrecke Bobingen–Kaufering]] liegen, ferngestellt werden. Die Fahrkartenausgabe samt Wartehalle ist seit 2008 (ESTW-Umbau) dauerhaft geschlossen. Das mechanische Einheitsstellwerk und die mechanische Drahtzugvollschranke in Höhe des Rathauses sind allerdings weiterhin in Betrieb.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 58–59.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 132–135.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Utting/utting.html ''Utting''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Riederau ====
[[Datei:Riederau - Bahnhof - geo-en.hlipp.de - 10933.jpg|mini|Bahnhof Riederau (2010)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Riederau}}
Der Bahnhof ''Riederau'' ({{Coordinate|simple=y|NS=47.982578|EW=11.097174|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Riederau| text= Lage }}) im Ortsteil [[Riederau (Dießen am Ammersee)|Riederau]] der Gemeinde [[Dießen am Ammersee]] ist nur noch ein besetzter Haltepunkt, betrieblich eine [[Deckungsstelle]]. Die in der Vorplanung ursprünglich nicht vorgesehene Haltestelle wurde hauptsächlich für die Holzverladung eingerichtet. Anfangs hatte die Station nur eine [[Wellblech]]hütte als Empfangsgebäude. 1903 wurde sie durch eine hölzerne Baracke ersetzt. 1937 wurde ein gemauertes Empfangsgebäude mit [[Satteldach]], offener Wartehalle und Güterschuppenanbau errichtet, auf dessen Dach sich ein mit Holzschindeln gedecktes Uhrtürmchen befindet. Die Gleisanlagen des Bahnhofs bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig und einem beidseitig angebundenem Ladegleis. Das Gütergleis wurde um 1983 abgebaut, seit 1976 war die Station betrieblich nur noch ein Haltepunkt mit [[Blockstelle]]. Das Empfangsgebäude ist noch besetzt, da die Schranke zum Seezugang mechanisch mittels Schrankenkurbel betätigt wird. Der nicht mehr genutzte Güterschuppenanbau ist noch erhalten, das Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 59–60.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 135–137.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Riederau/riederau.html ''Riederau''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== St. Alban ====
Der Haltepunkt ''St. Alban'' ({{Coordinate|simple=y|NS=47.964123|EW=11.1053967|type=landmark|region=DE-BY|name=Haltepunkt St. Alban| text= Lage }}) wurde am 29. September 2006 neu eröffnet, Baubeginn war am 24. April 2006. Er befindet sich im Norden des Ortsteils [[Sankt Alban (Dießen am Ammersee)|St. Alban]] der Gemeinde Dießen am Ammersee und dient der Anbindung des 2006 eröffneten [[Ammersee-Gymnasium]]s. Der Haltepunkt besteht aus einem 120&nbsp;Meter langen [[Seitenbahnsteig]] mit Wartehäuschen und Fahrkartenautomat am durchgehenden Hauptgleis. Anfangs wurde der Haltepunkt nur von einzelnen Zügen bedient, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 halten alle Züge in St. Alban. Von April bis September 2009 wurde am Haltepunkt außerdem eine [[Fußgängerunterführung]] unter dem Bahngleis errichtet, die am 22. September 2009 eröffnet wurde. Die Baukosten für Station und Unterführung betrugen circa 1.150.000&nbsp;[[Euro]].<ref>Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 137–138.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/St_-Alban/st_-alban.html ''St. Alban''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Dießen ====
{{Hauptartikel|Bahnhof Dießen}}
[[Datei:Bahnhof Dießen Empfangsgebäude.JPG|mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Dießen (2013)]]
Der Bahnhof ''Dießen'' ({{Coordinate|simple=y|NS=47.950349|EW=11.107937|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Dießen| text= Lage }}) im Nordwesten der Ortsmitte der [[Marktgemeinde]] [[Dießen am Ammersee]] liegt direkt am [[Ammersee]]ufer. Der [[Zugkreuzung]]sbahnhof war vom 30. Juni 1898 bis zum 23. Dezember 1898 der nördliche Endpunkt der aus Weilheim (Oberbay) kommenden Strecke; mit dem Lückenschluss zwischen Schondorf und Dießen wurde er zum [[Durchgangsbahnhof]]. Anfangs besaß der Bahnhof eine provisorische hölzerne Bahnhofsbaracke. Aufgrund der großen Bedeutung des Bahnhofs wurde 1901 ein gemauertes Gebäude errichtet. Es besteht aus einem zwei- und einem dreigeschossigen Teil mit [[Satteldach|Satteldächern]], die durch eine halboffene Wartehalle verbunden sind. Der Bahnhof hatte ursprünglich drei Bahnsteiggleise, von denen noch zwei in Betrieb sind. Weitere Lade- und Abstellgleise wurden inzwischen abgebaut.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 60–62</ref> 2009 wurden die Gleisanlagen und Bahnsteige des Bahnhofs vollständig erneuert.<ref>Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Diessen/diessen.html ''Dießen''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref> Das Empfangsgebäude steht unter [[Denkmalschutz]].<ref>[http://geodaten.bayern.de/denkmal_static_data/externe_denkmalliste/pdf/denkmalliste_merge_181114.pdf ''Dießen a.Ammersee: Baudenkmäler''.] Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege, abgerufen am 10. Juli 2013 (PDF; 160&nbsp;kB).<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 138–143.</ref>

==== Raisting ====
Der Bahnhof ''Raisting'' ({{Coordinate|simple=y|NS=47.91191|EW=11.114248|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Raisting| text= Lage }}) zwischen den beiden heute zusammengewachsenen [[Raisting]]er Ortsteilen Raisting im Westen und [[Sölb]] im Osten ist nur noch ein [[Haltepunkt]]. Das Empfangsgebäude war ein einstöckiger Holzbau im Lokalbahnstil mit Satteldach. Er bestand aus Schalter- und Dienstraum sowie einem anschließenden [[Güterschuppen]] mit überdachter Laderampe. Ende der 1930er Jahre baute die Deutsche Reichsbahn das Gebäude um und vergrößerte es, dabei entfernte sie die Holzverkleidung. Nördlich des Gebäudes entstand 1922 ein bis heute bestehendes Bahnwärterhaus. Die Gleisanlagen bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis an einem Mittelbahnsteig, einem Ausweichgleis am Hausbahnsteig und einem beidseitig angebundenen Ladegleis am Güterschuppen, an dem hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte verladen wurden. 1987 wurden das Empfangsgebäude und der Güterschuppen abgerissen, Ausweichgleis und Ladegleis abgebaut. Der Bahnhof wurde zum Haltepunkt; mit einer Länge von 12&nbsp;Kilometern entstand zwischen Dießen und Weilheim (Oberbay) der größte Kreuzungsabstand der Ammerseebahn. Der Haltepunkt besteht nur noch aus einem Seitenbahnsteig mit Unterstand am durchgehenden Hauptgleis.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 62–63.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 133–144.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Raisting/raisting.html ''Raisting''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref>

==== Wielenbach ====
[[Datei:Bahnhof Wielenbach Empfangsgebäude.JPG|mini|Ehemaliger Bahnhof Wielenbach (2013)]]
Der ehemalige Bahnhof ''Wielenbach'' ({{Coordinate|simple=y|NS=47.873427|EW=11.153349|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Wielenbach| text= Lage }}) befindet sich westlich der Gemeinde [[Wielenbach]]. Das 1898 errichtete Empfangsgebäude war ursprünglich ein einstöckiger gemauerter Bau im Lokalbahnstil, der mit Holz verkleidet war. Es beinhaltete Schalter- und Dienstraum sowie eine Güterhalle mit angebauter überdachter Laderampe. 1938 baute die Deutsche Reichsbahn das Gebäude geringfügig um und entfernte die Holzverkleidung. Neben dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig besaß der Bahnhof ein aus Richtung Raisting nach Osten abzweigendes Ladegleis, an dem hauptsächlich landwirtschaftliche Güter und Kleintiere verladen wurden. Vom Bahnhof aus wurden drei Schranken bedient. 1970 stellte die Deutsche Bundesbahn die Stückgutabfertigung in Wielenbach ein.<ref>{{Literatur | Autor= Degele | Titel=Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau | Datum=1981 | Seiten=121}}</ref> Zuletzt durchfuhren die meisten Züge den Bahnhof Wielenbach ohne Halt oder bedienten ihn nur noch als [[Bedarfshalt]]. 1983 wurde der Bahnhof stillgelegt und nur noch als Blockstelle betrieben. Die DB baute das Ladegleis zurück und verkaufte 1988 das Empfangsgebäude. Das Gebäude ist, in erheblich umgebauter Form, erhalten geblieben, ebenso ist noch der nicht mehr genutzte Hausbahnsteig vorhanden.<ref name="Ammerseebahn.de Wielenbach">Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Wielenbach/wielenbach.html ''Wielenbach''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.<br />Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 63–64.<br />Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 135.</ref>

Am 18. März 2021 beschloss der Gemeinderat von Wielenbach, sich bei den zuständigen Stellen für die Wiedereinrichtung des Bahnhalts einzusetzen und als Gemeinde die notwendigen Vorleistungen wie Parkplatz und Fahrradabstellmöglichkeit zu erbringen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.merkur.de/lokales/weilheim/wielenbach-ort377061/zuege-sollen-wieder-halten-90264541.html |titel=Polling und Wielenbach – Züge sollen wieder halten |werk=[[merkur.de]] |datum=2021-03-28 |abruf=2021-03-30}}</ref>

==== Weilheim (Oberbay) ====
[[Datei:BhfWeilheimBahnhofsgebaeude.JPG|mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Weilheim (2013)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Weilheim (Oberbay)}}
Der Bahnhof ''Weilheim (Oberbay)'' ({{Coordinate|simple=y|NS=47.845232|EW=11.142808|type=landmark|region=DE-BY|name=Bahnhof Weilheim (Oberbay)| text= Lage }}) wurde am 1. Februar 1866 zusammen mit der Bahnstrecke von [[München Hauptbahnhof|München]] über [[Weilheim in Oberbayern|Weilheim]] nach [[Bahnhof Unterpeißenberg|Unterpeißenberg]] eröffnet. Mit der Eröffnung der [[Vizinalbahn (Bayern)|Vizinalbahn]] von Weilheim nach [[Bahnhof Murnau|Murnau]] am 15. Mai 1879, die 1889 als [[Lokalbahn]] nach [[Bahnhof Garmisch-Partenkirchen|Garmisch-Partenkirchen]] verlängert wurde, wurde der Weilheimer Bahnhof zum [[Trennungsbahnhof]], mit der Eröffnung der Ammerseebahn am 30. Juni 1898 wurde er zum [[Kreuzungsbahnhof]]. Heute treffen in Weilheim die [[Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen|Bahnstrecke von München über Weilheim nach Garmisch-Partenkirchen]], die [[Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg|Pfaffenwinkelbahn]] von Weilheim über Peißenberg nach [[Bahnhof Schongau|Schongau]] und die Ammerseebahn aufeinander. Das dreigeschossige [[Klassizismus|klassizistische]] Empfangsgebäude aus der Länderbahnzeit wurde im Zweiten Weltkrieg bei einem Luftangriff größtenteils zerstört. Es wurde durch ein langgestrecktes zweigeschossiges Gebäude mit Satteldach ersetzt, das noch heute existiert. Der Bahnhof besaß einst große Gleisanlagen, so hatte er 1977 noch 23 Gleise. Als [[Lokomotivbahnhof|Lokomotivstation]] hatte der Bahnhof Weilheim (Oberbay) außerdem eine [[Drehscheibe]] und einen dreiständigen [[Lokschuppen]]. Heute existieren neben den fünf Bahnsteiggleisen noch zwei bahnsteiglose Gleise und drei Abstellgleise sowie eine Dieseltankstelle.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 64–66.<br />Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/Bahnhofe/Weilheim/weilheim.html ''Weilheim''.] Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.</ref> Von 2016 bis 2017 wurde der Bahnhof barrierefrei ausgebaut und mit einem elektronischen Stellwerk ausgestattet.<ref>Münchner Merkur: ''[https://www.merkur.de/lokales/weilheim/weilheim-ort29677/zug-um-zug-zur-barrierefreiheit-8392008.html Zug um Zug zur Barrierefreiheit]'' auf merkur.de, vom 9. Juni 2017, abgerufen am 6. September 2017.</ref>

== Fahrzeuge ==
=== Bayerische Staatsbahn und Deutsche Reichsbahn ===
[[Datei:D VIII 1909.jpg|mini|D VIII 1909 im Ablieferungszustand 1898 bei Krauss & Comp.]]
Für den Betrieb auf der Ammerseebahn bestellten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 6. Oktober 1897 bei der Münchner Lokomotivfabrik [[Georg Krauß (Industrieller)|Krauss & Comp.]] vier [[Nassdampflokomotive]]n der Gattung [[Bayerische D VIII|D VIII]].<ref name="Ammerseebahn.de" /> Dabei handelte es sich um [[Tenderlokomotive]]n mit zwei Zylindern und einer Höchstgeschwindigkeit von 45&nbsp;km/h. Die Lokomotiven wurden im März und April 1898 ausgeliefert und unter den Nummern D VIII 1906–1909 eingeordnet. Sie waren im [[Bahnbetriebswerk Augsburg]] beheimatet und bildeten die Grundlage für den Personen- und Güterverkehr auf der Ammerseebahn. Die Deutsche Reichsbahn ordnete sie als [[DR-Baureihe 98.6|98 671–674]] in ihr [[Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn|Baureihenschema]] ein. Die vier Lokomotiven waren bis in die 1930er Jahre auf der Strecke in Betrieb und wurden dann ausgemustert oder verkauft.

{| class="wikitable sortable"
|+ Lokomotiven der Gattung D VIII auf der Ammerseebahn<ref name="Die Ammerseebahn S. 73" />
|- class="hintergrundfarbe8"
! K.Bay.Sts.B.-Nummer
! DRG-Nummer
! !data-sort-type="date"| Auslieferung
|-
| align="center" | D VIII 1906
| align="center" | 98 671
| align="right" | 22. März 1898
|-
| align="center" | D VIII 1907
| align="center" | 98 672
| align="right" | 1. April 1898
|-
| align="center" | D VIII 1908
| align="center" | 98 673
| align="right" | 8. April 1898
|-
| align="center" | D VIII 1909
| align="center" | 98 674
| align="right" | 18. April 1898
|}

Neben den vier Stammlokomotiven der Gattung D VIII setzten die Bayerischen Staatseisenbahnen [[Dampflokomotive]]n der Gattungen [[Bayerische B XI|B XI]], [[Bayerische D II (2. Besetzung)|D II]], [[Bayerische D VII|D VII]] und [[Bayerische C IV|C IV]] auf der Ammerseebahn ein. Später kamen auch die Gattungen [[Bayerische S 3/5|S 3/5]], [[Bayerische P 3/5 H|P 3/5 H]] und [[Bayerische G 3/4 H|G 3/4]] zum Einsatz.

Die Reisezüge bestanden meistens aus zweiachsigen [[Abteilwagen]] und dreiachsigen [[Durchgangswagen]] bayerischer Bauarten.<ref name="Die Ammerseebahn S. 73">Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 73.</ref>

Bei der Deutschen Reichsbahn blieben die bisherigen Lokomotivbaureihen weiterhin im Einsatz. Zudem setzte die Deutsche Reichsbahn Lokomotiven der Baureihen [[DR-Baureihe 39|39]] und [[Bayerische S 3/6|18<sup>4–5</sup>]] (Bayerische S 3/6) ein. Der mit einem Zugpaar täglich verkehrende Schnellzug nach [[Berlin]] wurde in den 1920er Jahren von Länderbahnwagen auf genietete [[Schnellzugwagen#Wagen der Zwischenkriegszeit|Ganzstahlwagen der Bauarten 1928 bis 1936]] umgestellt. Teilweise ersetzte die Deutsche Reichsbahn bei den Personenzügen die Länderbahnwagen durch Plattformwagen der DR-Bauart. Es blieben jedoch weiterhin viele Personenwagen der Bayerischen Staatsbahnen im Einsatz.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 76.</ref>

=== Deutsche Bundesbahn ===
==== Lokomotiven ====
In der Nachkriegszeit erneuerte die Deutsche Bundesbahn den Fahrzeugpark der Ammerseebahn. Die Lokomotiven aus der Länderbahnzeit ersetzte sie weitgehend durch [[Einheitsdampflokomotive]]n der Baureihen [[DR-Baureihe 50|50]] und [[DR-Baureihe 64|64]]. Von den ehemaligen Länderbahnlokomotiven blieben nach 1955 nur die [[Bayerische S 3/6]] und die [[Preußische P 8]] auf der Ammerseebahn, die im Bahnbetriebswerk Augsburg beheimatet waren.<ref name="Ammerseebahn.de" /><ref name="Die Ammerseebahn S. 80–82" />

Am 15. Februar 1965 stellte die Deutsche Bundesbahn den gesamten Verkehr auf [[Diesellokomotive]]n der [[DB-Baureihe V 100|Baureihe V 100]] um, die in den Bahnbetriebswerken Augsburg und Kempten stationiert waren. Bereits nach einigen Wochen musste die DB im Personenverkehr jedoch wieder auf Dampflokomotiven der [[DR-Baureihe 01|Baureihe 01]] vor Eil- und Schnellzügen und Preußische P 8 (Baureihe 38<sup>10</sup>) vor Personenzügen zurückgreifen. Auch der Güterverkehr wurde wieder von Lokomotiven der Baureihe 50 übernommen, die vor den Schotterzügen aus [[Eschenlohe]] in Doppeltraktion verkehrten. Erst 1970 konnte die DB den Personenverkehr vollständig auf Dieseltraktion umstellen. Es wurden neben der V 100, die bei der DB inzwischen als Baureihe 211 und 212 bezeichnet wurde, Großdiesellokomotiven der [[DB-Baureihe V 160|Baureihe 216]] eingesetzt. In den 1970er Jahren übernahmen Diesellokomotiven der [[DB-Baureihe 218|Baureihe 218]] des Bahnbetriebswerks Kempten den Verkehr.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 84.</ref>

Nach der Elektrifizierung des Nordabschnittes zwischen Mering und Geltendorf zum 7. September 1970 kamen planmäßig [[Elektrolokomotive]]n auf die Ammerseebahn. Bis 1991 wurden einige Schnellzüge zwischen Augsburg und Garmisch-Partenkirchen von Lokomotiven der [[DB-Baureihe 111|Baureihe 111]] gezogen. Auf dem nicht elektrifizierten Abschnitt von Geltendorf nach Weilheim spannte die DB dabei eine Diesellokomotive der Baureihe 218 vor den Zug, während die Ellok mit gesenktem Stromabnehmer mitlief. Güterzüge von Augsburg über Mering und Geltendorf in Richtung München wurden bis in die die 1980er-Jahre noch mit Vorkriegs-Elloks bespannt. Bis 1976 kam in diesem Bereich die [[DR-Baureihe E 18|Baureihe 118]], bis 1979 die [[DR-Baureihe E 17|Baureihe 117]] und bis 1985 die [[DR-Baureihe E 94|Baureihe 194]] zum Einsatz. Danach setzte die DB vor Güterzügen Elektrolokomotiven der Baureihen [[DB-Baureihe E 40|140]], [[DB-Baureihe E 50|150]] und [[DB-Baureihe 151|151]] ein.<ref name="Janikowski S. 99">Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 99.</ref> Die Eil- und Personenzüge wurden weiterhin durchgehend mit Diesellokomotiven der Baureihe 218 bespannt, um lange Standzeiten zum Umspannen in Geltendorf zu vermeiden. Ab 1991 wurden auf dem Nordabschnitt vor einzelnen Wendezugleistungen Lokomotiven der [[DB-Baureihe E 41|Baureihe 141]] aus dem [[Bahnbetriebswerk Nürnberg West|Bw Nürnberg 1]] eingesetzt.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 123–127.</ref>

Bis 1989 setzte die DB auf der Ammerseebahn vor kleineren Güterzügen und im Rangierdienst [[Köf]]-Rangierlokomotiven der [[DB-Baureihe Köf III|Baureihe 333]] ein. Danach übernahmen Lokomotiven der Baureihe 212 diese Aufgaben.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 118.</ref>

==== Triebwagen ====
[[Datei:DB 628 023-4.JPG|mini|Die Baureihe 628 war in den 1980er und 1990er Jahren regelmäßig bei der Ammerseebahn im Einsatz.]]
[[Datei:BR601.jpg|mini|Eine Besonderheit stellte der ''Alpen-See-Express'' mit der Baureihe 601 auf der Ammerseebahn dar.]]
Bis 1970 kamen auf der Ammerseebahn nur vereinzelt [[Dieseltriebwagen]] zum Einsatz. Nach der Ausmusterung der Dampflokomotiven wurden von 1970 bis 1988 [[Akkumulatortriebwagen]] der [[DB-Baureihe ETA 150|Baureihe 515]] eingesetzt.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 127.</ref> Ab den 1970er und 1980er Jahren verkehrten neue Dieseltriebwagen der Baureihen [[DB-Baureihe 627|627]], [[DB-Baureihe 628|628.0 und 628.1]] auf der Strecke. Ab 1987 setzte die DB auch die [[DB-Baureihe 628|Baureihe 628.2]] ein. Dabei war die Ammerseebahn eine der wenigen Strecken, auf der alle Hauptvarianten der Baureihe 628 verkehrten. Die Sonderzüge zu den [[Kaltenberger Ritterturnier|Kaltenberger Ritterfestspielen]] im Jahr 1988 wurden von [[Uerdinger Schienenbus]]sen der [[DB-Baureihe VT 98|Baureihe 798]] gefahren.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 119–123.</ref> Nach der Ausmusterung der Akkumulatortriebwagen 1988 kamen die Schienenbusse bis 1993 bei einzelnen planmäßigen Zügen zum Einsatz.<ref name="Ammerseebahn.de" />

Von 1980 bis 1990 fuhren als ''Alpen-See-Express'' regelmäßig die ehemaligen [[Trans-Europ-Express|TEE]]-Triebwagen der [[DB-Baureihe VT 11.5|Baureihe 601]] auf der Ammerseebahn.<ref name="Janikowski S.&nbsp;118–119">Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 118–119.</ref>

==== Personenwagen ====
Zum 3. Juni 1956 schaffte die Deutsche Bundesbahn die 3. [[Wagenklasse]] in den Reisezügen ab, woraufhin der Wagenpark erneuert wurde. Bis Ende der 1950er Jahre verkehrten noch „[[Donnerbüchse (Personenwagen)|Donnerbüchsen]]“ in den Personenzügen und bis Ende der 1960er Jahre ye-Wagen in den Eilzügen. Als Ersatz für die ausgemusterten Vorkriegswagen kamen ab 1956 [[yl-Wagen]] und drei- oder vierachsige [[Umbau-Wagen (DB)|Umbau-Wagen]] zum Einsatz. Ab etwa 1975 setzte die DB [[n-Wagen]] ein, mit denen der [[Wendezug]]betrieb auf der Ammerseebahn eingeführt wurde.<ref name="Die Ammerseebahn S. 80–82" />

Die bis 1991 über die Ammerseebahn verkehrenden Schnellzüge nach Garmisch-Partenkirchen bestanden ab den 1960er Jahren aus 26&nbsp;Meter langen [[Abteilwagen]], sogenannten [[UIC-X-Wagen (DB)|m-Wagen]]. Im FD ''Ammersee'' kamen von 1988 bis 1991 zudem [[TEE/IC-Wagen (DB)|TEE-Speisewagen]] der Bauart WRmz<sup>135</sup> und [[Speisewagen#Quick-Pick|Quick-Pick-Speisewagen]] der Bauart WRbumz<sup>139</sup> zum Einsatz.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 129</ref>

=== Deutsche Bahn und BRB ===
[[Datei:LINT 41 bei Dießen.JPG|mini|BRB-Triebwagen auf der Ammerseebahn südlich von Dießen]]
Die Deutsche Bahn behielt die bisherigen Fahrzeuge weiterhin im Einsatz. Es verkehrten im Personenverkehr planmäßig Diesellokomotiven der Baureihe 218 mit n-Wagen oder Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Ab 2000 setzte die DB [[Siemens Desiro Classic]] der Baureihe 642 als [[Regionalbahn]]en auf der Ammerseebahn ein, die gemischt mit den älteren Triebwagen der Baureihe 628 und den n-Wagen-Wendezügen verkehrten. Die Fahrzeuge der Baureihen 628.0 und 628.1 wurden 2001 von der Ammerseebahn abgezogen und durch Triebwagen der Baureihen 628.2 und 642 ersetzt.<ref name="Ammerseebahn.de" /> Einzelne Regionalbahnen zwischen Geltendorf und Augsburg wurden bis Dezember 2008 in Tagesrandlagen von Elektrolokomotiven der [[DB-Baureihe 111|Baureihe 111]] gezogen.

Planmäßige Einsätze von Elektrolokomotiven gab es auf der Ammerseebahn seit der Einstellung des durchgehenden Güterverkehrs in den 1980er Jahren kaum mehr. Nur noch vor umgeleiteten Zügen der Bahnstrecke München–Augsburg werden auf dem elektrifizierten Nordabschnitt Elloks eingesetzt. Ende der 1990er-Jahre endete mit der Einstellung der letzten Übergabefahrten von Geltendorf aus der Einsatz der Diesellokomotiven der Baureihen 212 und [[DB-Baureihe V 90|290]].<ref name="Janikowski S. 99" />

Am 14. Dezember 2008 übernahm die [[Bayerische Regiobahn]] (BRB) den Schienenpersonennahverkehr auf der Ammerseebahn. Sie setzt zweiteilige Dieseltriebwagenzüge des Typs [[LINT 41]] ein. Dies sind heute die einzigen Fahrzeuge, die planmäßig auf der Strecke zum Einsatz kommen.

== Verkehr ==
=== Personenverkehr ===
==== Regional- und Eilzugverkehr ====
Nach der Eröffnung der beiden Teilabschnitte der Ammerseebahn zum 30. Juni 1898 fuhren täglich drei Zugpaare zwischen [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] und Schondorf sowie vier Zugpaare zwischen Dießen und Weilheim (Oberbay). An Sonn- und Feiertagen wurde auf beiden Abschnitten ein zusätzliches Zugpaar eingesetzt.<ref>{{Literatur | Autor= Degele | Titel=Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau | Datum=1981 | Seiten=79}}</ref> Den regulären Verkehr auf der Gesamtstrecke nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 24. Dezember 1898 auf. Fortan wurden durchgehende Züge von Augsburg oder Mering nach Weilheim eingesetzt. Da die Strecke als Lokalbahn eingestuft war, fuhren anfangs nur [[Personenzug|Personenzüge]], die an allen Stationen hielten.

Nach der Ernennung zur Hauptbahn fuhren ab dem Winterfahrplan 1912/13 die ersten [[Eilzug|Eilzüge]] mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65&nbsp;km/h, die zumeist von Augsburg nach [[Bahnhof Garmisch-Partenkirchen|Garmisch-Partenkirchen]] fuhren. Die Eilzüge hielten dabei zumeist nur in Augsburg, Schondorf, Dießen und Weilheim, teilweise auch in Geltendorf.<ref name="Kursbuch 1939" /> Im Jahr 1914 verkehrten auf der Ammerseebahn von Montag bis Freitag täglich fünf Personenzüge zwischen Augsburg und Weilheim, ein Personenzug zwischen Geltendorf und Weilheim sowie ein Eilzugpaar von Augsburg nach Garmisch-Partenkirchen. Da in den 1930er-Jahren das Verkehrsaufkommen stark anstieg, erhöhte die Deutsche Reichsbahn das Zugangebot. So verkehrten 1934 acht durchgehende Regionalverkehrszüge über die Strecke, davon fünf Personenzüge und drei Eilzüge. Während die durchschnittliche Fahrzeit der Personenzüge zwischen Mering und Weilheim 1934 bei 105&nbsp;Minuten lag, benötigte ein Eilzug für die Strecke Augsburg–Weilheim 90&nbsp;Minuten. Im Zweiten Weltkrieg gab die Deutsche Reichsbahn die Eilzüge 1943 auf.<ref name="Kursbuch 1943" /> So bestand das Zugangebot der Ammerseebahn 1944 aus sechs Personenzügen zwischen Augsburg und Weilheim sowie einem Zug von Weilheim nach Geltendorf.<ref>[http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil5/404.jpg Kursbuchtabelle 404 im Kursbuch von 1944] auf pkjs.de, abgerufen am 10. Juli 2013</ref>

Nach der Wiederaufnahme des regulären Zugverkehrs am 22. Mai 1945 blieb das Verkehrsaufkommen und damit auch das Zugangebot vorerst geringer als vor dem Krieg. Nur durch „[[Hamsterfahrt]]en“ stieg das Verkehrsaufkommen kurzzeitig an. 1950 verkehrten fünf durchgehende Personenzüge auf der Ammerseebahn. In den 1950er Jahren stieg das Fahrgastaufkommen wieder an, sodass die DB die Zahl der Züge bis 1955 verdoppelte. 1955 fuhren wieder neun Personenzüge zwischen Mering und Weilheim und ein Zug von Geltendorf nach Weilheim. Die DB ergänzte die Personenzüge durch zwei Eilzüge von Augsburg über Weilheim in Richtung Garmisch-Partenkirchen.<ref name="Ammerseebahn.de" /> In den nächsten Jahren blieb das Angebot weitgehend konstant. In den 1960er-Jahren wurden einzelne Personenzüge in Eilzüge mit weniger Stationen umgewandelt, während sich die Gesamtzahl der Reisezüge kaum veränderte. 1965 verkehrten acht Personenzüge und vier Eilzüge, die alle die gesamten Strecke befuhren. Die Fahrzeiten wurden in den 1960er-Jahren deutlich gesenkt. 1965 benötigte ein Personenzug für die Strecke Mering–Weilheim 78&nbsp;Minuten und ein Eilzug von Augsburg nach Weilheim 72&nbsp;Minuten. 1975 verkehrten vier Eilzüge und sieben [[Nahverkehrszug|Nahverkehrszüge]], die Nachfolger der Personenzüge, auf der Strecke.  Ende der 1980er Jahre ersetzte die Deutsche Bundesbahn im Rahmen von Rationalisierungen einen großen Teil der Nahverkehrszüge durch Eilzüge. So verkehrten 1990 nur noch vier durchgehende Nahverkehrszüge und ein weiterer Nahverkehrszug von Augsburg nach Geltendorf. Die Zahl der Eilzüge wurde währenddessen auf acht erhöht. Die Gesamtzahl der durchgehenden Züge blieb zwischen 1955 und 1990 weitgehend konstant und pendelte dabei zwischen elf und 13.<ref name="Ammerseebahn Zugangebot">Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 94.</ref>

In den 1990er Jahren sank die Zahl der durchgehenden Züge. Die Nahverkehrszüge, ab 1995 [[Regionalbahn]]en, verkehrten zumeist nur noch auf Abschnitten der Strecke. 1995 verkehrten neben den acht durchgehenden Eilzügen, die 1995 in [[Regional-Express]]-Züge umgewandelt wurden, nur noch zwei durchgehende Regionalbahnen. Zugleich fuhren sieben Regionalbahnen auf dem Abschnitt Augsburg–Geltendorf, vier von Geltendorf nach Weilheim und einzelne Züge von Dießen über Weilheim nach [[Bahnhof Schongau|Schongau]]. Die durchschnittlichen Fahrzeiten betrugen für Regional-Express-Züge von Augsburg nach Weilheim 79&nbsp;Minuten, während die Regionalbahnen für den Abschnitt von Mering nach Geltendorf 25 und von Geltendorf nach Weilheim 38&nbsp;Minuten benötigten.<ref name="Ammerseebahn Zugangebot" />

Zum Sommerfahrplan 1995 führte die Deutsche Bahn auf der Ammerseebahn den ''Werdenfels-Takt'' ein, der bereits seit 1994 auf der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und der Pfaffenwinkelbahn von Weilheim nach Schongau existierte. Dabei wurde mit 13 durchgehenden Zugpaaren ein [[Stundentakt]] auf der Strecke eingeführt. Dieser wurde weiterhin durch Verstärkerzüge ergänzt, die nur Teile der Strecke befuhren. Sonntags bestand zwischen 10 und 21 Uhr ebenfalls ein Stundentakt.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 93.</ref>

[[Datei:LINT 41 bei Utting.JPG|mini|LINT 41 der BRB südlich von Utting]]
Seit dem 14. Dezember 2008 bedient die [[Bayerische Regiobahn]] (BRB) den Schienenpersonennahverkehr auf der Ammerseebahn und der in Weilheim anschließenden Pfaffenwinkelbahn. Es fahren seitdem im Stundentakt Dieseltriebwagen von [[Bahnhof Augsburg-Oberhausen|Augsburg-Oberhausen]] über Weilheim (Oberbay) nach [[Bahnhof Schongau|Schongau]]. In der [[Hauptverkehrszeit]] verkehren im Stundentakt Verstärkerzüge von Geltendorf nach Weilheim und weiter bis [[Bahnhof Peißenberg|Peißenberg]], die auf diesem Abschnitt einen Halbstundentakt herstellen. Außerdem fahren in der Hauptverkehrszeit einzelne Verstärkerzüge von [[Augsburg Hauptbahnhof]] nach Geltendorf.

Durch teilweise lange Aufenthalte an den Kreuzungsbahnhöfen und einen alternierenden Takt war die Ammersee-Bahn in der Vergangenheit eher wenig attraktiv. Dies änderte sich ab dem 14.&nbsp;Dezember 2008 mit einem neuen strafferen Fahrplankonzept. Der alternierende Takt beschränkt sich seitdem auf den Abschnitt Dießen–Weilheim, wirkt sich dann aber so aus, dass in Weilheim der Anschluss nach beziehungsweise von Garmisch nur alle zwei Stunden erreicht wird. Ursache ist die fehlende Kreuzungsmöglichkeit in Raisting nach Rückbau des Ausweichgleises: wenn in Weilheim der Anschluss aus Garmisch aufgenommen wird, muss der Gegenzug in Dießen mehrere Minuten auf die Kreuzung warten und erreicht deshalb in Weilheim den Anschluss nach Garmisch nicht mehr. Auf der übrigen Strecke, wie auf den Durchbindungen nach Schongau und Augsburg-Oberhausen, wird ein exakter Stundentakt angeboten.

==== Fernverkehr ====
Zwischen 1918 und 1991 verkehrten mit einzelnen Unterbrechungen planmäßige Fernverkehrszüge von [[Norddeutschland]] in die [[Alpen]] auf der Ammerseebahn. Diese nahmen auf ihrem Weg nach Garmisch-Partenkirchen oder [[Innsbruck Hauptbahnhof|Innsbruck]] nicht den „Umweg“ über München, sondern fuhren ab Mering direkt über die Ammerseebahn bis Weilheim.

Ab etwa 1918 fuhr täglich ein [[Schnellzug]]paar von [[Berlin Anhalter Bahnhof]] über [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle (Saale)]], [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] und [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] nach [[Innsbruck Hauptbahnhof|Innsbruck]]. Auf der Ammerseebahn hielt das Zugpaar nur in Dießen und Weilheim (Oberbay). 1934 benötigte das Schnellzugpaar für die Strecke von Augsburg nach Weilheim 78&nbsp;Minuten. Im Zweiten Weltkrieg stellte die Deutsche Reichsbahn den Zug 1943 ein.<ref name="Kursbuch 1939">[http://www.deutsches-kursbuch.de/5_13.htm Kursbuchtabelle 404 im Kursbuch von 1939] auf deutsches-kursbuch.de, abgerufen am 10. Juli 2013</ref><ref name="Kursbuch 1943">[http://www.deutsches-kursbuch.de/1943/5_5.htm Kursbuchtabelle 404 im Kursbuch von 1943] auf deutsches-kursbuch.de, abgerufen am 10. Juli 2013</ref>

Ab Ende der 1940er Jahre fuhr kurzzeitig ein [[D-Zug]] auf der Ammerseebahn, der vor 1955 wieder eingestellt wurde. Mit 77&nbsp;Minuten entsprach seine Fahrzeit zwischen Augsburg und Weilheim den Schnellzugfahrzeiten der Reichsbahnzeit. Ab etwa 1960 setzte die Deutsche Bundesbahn einen D-Zug von [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] über [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]], [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] und Augsburg nach Garmisch-Partenkirchen ein, der die Abkürzung über die Ammerseebahn nahm. Von Ende der 1960er bis Ende der 1970er Jahre verkehrte eine [[Kurswagen]]verbindung als D-Zug von [[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] in [[Westfalen]] nach Mittenwald, der auf der Ammerseebahn nur in Dießen und Weilheim (Oberbay) hielt. Durch die Elektrifizierung des Nordabschnittes und die Ersetzung der Dampflokomotiven durch Dieselloks senkte sich die Fahrzeit der Schnellzüge ab 1970 deutlich und betrug im Durchschnitt 59&nbsp;Minuten.<ref name="Rasch S. 363">Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 363.</ref>

Bis etwa 1985 gab es auf der Ammerseebahn als Kurswagen ein internationales Schnellzugpaar, das [[Bahnhof Den Haag Centraal|Den Haag]] in den [[Niederlande]]n mit [[Bahnhof Seefeld in Tirol|Seefeld in Tirol]] an der [[Mittenwaldbahn]] verband.<ref name="Ammerseebahn.de" /> In den 1980er Jahren fuhr außerdem ein D-Zug zwischen Augsburg und Mittenwald, dessen Wagen ab Augsburg als Kurswagen im FD ''Tegernsee'' nach Dortmund mitgeführt wurden. Der Zug hielt auf der Ammerseebahn in Mering, Geltendorf, Schondorf, Utting, Dießen und Weilheim (Oberbay) sowie in Richtung Augsburg zusätzlich in Egling.<ref>{{Internetquelle | url = http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?zug_id=19870102716 | titel = Fahrplan des D 2716 | werk = grahnert.de | zugriff =2014-03-03}}</ref> 1988 stufte die DB diese Kurswagenverbindung zum [[FernExpress]] (FD) 1918/1919 ''Ammersee'' auf, der nur noch in Geltendorf, Schondorf, Dießen und Weilheim (Oberbay) hielt. Des Weiteren fuhren bis 1991 immer wieder einzelne saisonale Fernverkehrszüge über die Ammerseebahn nach Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald oder Innsbruck, zuletzt samstags im Winter ein D-Zug von Dortmund nach Innsbruck. 1991 stellte die DB mit dem FD ''Ammersee'' den letzten auf der Ammerseebahn verkehrenden Schnellzug ein, womit der Fernverkehr von der Strecke verschwand.<ref>{{Internetquelle | url = http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?zug_id=19900101918 | titel = Fahrplan des FD 1918 ''Ammersee'' | werk = grahnert.de | zugriff =2014-03-03}}</ref> Seitdem hat die Strecke nur noch Bedeutung für den Regionalverkehr.<ref name="Rasch" /><ref name="Ammerseebahn Zugangebot" /> Ab Juli 2021 soll jedoch regelmäßig der ICE 1208 (Lindau Reutin – Augsburg Hbf) mit Zughalt in Geltendorf zwischen Geltendorf und Mering verkehren. Diese Leistung soll mit einem ICE-T der [[ICE T|Baureihe 411]] erbracht werden.

==== Badezüge und Sonderfahrten ====
Bereits in ihrer Anfangszeit hatte die Ammerseebahn eine große Bedeutung im Ausflugsverkehr von Augsburg und München an den Ammersee. Von den am Ammersee gelegenen Bahnhöfen Schondorf, Utting, Riederau und Dießen kann in die Raddampfer der Ammerseeschiffahrt umgestiegen werden. Daher gab es im Sommer an Wochenenden schon in den 1900er Jahren zusätzliche ''Badezüge'' von Augsburg nach Utting und Dießen, welche die große Zahl an Fahrgästen aufnahmen. Diese Badezüge beförderten teilweise über 1000&nbsp;Fahrgäste zum Ammersee und wurden als Besonderheit der Ammerseebahn überregional bekannt. Auch zahlreiche Künstler wie [[Thomas Mann]] und [[Bertolt Brecht]] nutzten die Badezüge zum Ammersee.<ref>[http://www.ammersee-dampfbahn.de/bilder/badezuege-damals.html ''Badezüge damals: Geschichte und Geschichten von der Ammerseebahn''.] Website der Ammersee-Dampfbahn, abgerufen am 8. Juni 2016.<br />Stephanie Millonig: [http://www.augsburger-allgemeine.de/landsberg/Mit-dem-Zug-kamen-die-Sommerfrischler-id21116911.html ''Ammerseebahn: Mit dem Zug kamen die Sommerfrischler''.] [[Augsburger Allgemeine]], 20. Juli 2012, abgerufen am 8. Juni 2016.</ref>

Zu den [[Olympische Winterspiele 1936|Olympischen Winterspielen 1936]] in Garmisch-Partenkirchen fuhr ein großer Teil der Sonderzüge über die Ammerseebahn. In den 1950er Jahren wurde noch einmal ein Badezug von Augsburg nach Dießen eingesetzt, der mit der sinkenden Bedeutung der Ammerseebahn wieder eingestellt wurde. Von 1980 bis 1990 fuhren regelmäßig die Züge des ''Alpen-See-Express'' mit Triebwagen der [[DB-Baureihe VT 11.5|Baureihe 601]] auf der Ammerseebahn und bedienten dabei die Bahnhöfe Geltendorf und Weilheim (Oberbay).<ref name="Janikowski S.&nbsp;118–119" /> Zur Anbindung der [[Kaltenberger Ritterturnier|Kaltenberger Ritterfestspiele]] im [[Schloss Kaltenberg]] verkehrte 1987 ein [[Akkumulatortriebwagen]] der [[DB-Baureihe ETA 150|Baureihe 515]] und 1988 ein [[Uerdinger Schienenbus]] der [[DB-Baureihe VT 98|Baureihe 798]] als Sonderzug zwischen Geltendorf und dem seit 1985 stillgelegten [[Bahnhof Kaltenberg]].<ref name="Janikowski S. 43–44" /><ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 123.</ref> Von 2005 bis 2007 fanden noch einmal Sonderfahrten nach Kaltenberg statt, wobei ein S-Bahntriebwagen der [[DB-Baureihe 420|Baureihe 420]] zum Einsatz kam. Seit 2012 führt der [[Bahnpark Augsburg]] jeden Sommer an einigen Wochenenden dampfbespannte Sonderfahrten zwischen Augsburg und Utting durch.<ref>Holger Riedel, Thomas Ludl: [http://www.fremo-sued.de/diversundvorbild/ammerseedampf.html ''Dampf auf der Ammerseebahn''.] Website der Regionalgruppe Südbayern des FREMO – Freundeskreis Europäischer Modellbahner e.V., 12. November 2013, abgerufen am 1. März 2016.</ref><ref>[http://www.ammersee-dampfbahn.de/von-augsburg-nach-utting/von-augsburg-nach-utting.html ''Von Augsburg nach Utting am Ammersee: Ein Tag in der Sommerfrische''.] Website der Ammersee-Dampfbahn, abgerufen am 8. Mai 2020.</ref>

=== Güterverkehr ===
Die Ammerseebahn hatte ursprünglich eine größere Bedeutung für den Güterverkehr. Neben dem [[Nahgüterzug|Nahgüterverkehr]] diente sie zeitweise dem [[Durchgangsgüterzug|durchgehenden Güterfernverkehr]] aus Richtung Norddeutschland oder Augsburg nach München und teilweise weiter nach [[Österreich]] und [[Italien]], der über die Ammerseebahn die dicht befahrene Bahnstrecke München–Augsburg umging.

Eine große Bedeutung hatte bereits in den Anfangsjahren der Holztransport auf der Ammerseebahn. Für die Verladung des Holzes aus dem Dettenhofer Forst entstand in Riederau eine eigene [[Bahnhof Riederau|Haltestelle]]. Der Holztransport trug mit dazu bei, dass die Ammerseebahn 1913 zur Hauptbahn erhoben wurde.

Bis in die 1960er Jahre befuhr im Nahgüterverkehr zumeist ein „Sammler“ die Strecke, der an allen Stationen Wagen zustellte und abholte. Zumeist übernahm die Zuglok auch die Rangieraufgaben, in größeren Bahnhöfen waren dafür Kleinlokomotiven stationiert. Dabei wurden auf der Ammerseebahn hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte, Vieh, Holz und verschiedenes [[Stückgut]] verladen. Des Weiteren lieferten die Züge Torf und Kohle für die Versorgung der Anlieger an.

In den 1960er und 1970er Jahren wurde mit der Rationalisierung der Ortsladeverkehr zunehmend eingeschränkt. In den kleineren Bahnhöfen wurde die Güterverladung eingestellt und die Ladegleise stillgelegt und abgebaut. Der Güterverkehr verlagerte sich auf [[Ganzzug|Ganzzüge]], die zu den zahlreichen [[Gleisanschluss|Gleisanschlüssen]] der Strecke verkehrten. 1973 wurde die Viehverladung auf der Ammerseebahn eingestellt.<ref name="Ammerseebahn Güterverkehr">Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 97–100.</ref>

Auf dem nördlichen Teil zwischen Mering und Geltendorf war der [[Zuckerrübe]]ntransport von Bedeutung. Die Güterwagen wurden in Kaltenberg, Walleshausen, Egling und Schmiechen beladen und mit einer Kleindiesellok nach Mering gebracht. Dort gab es ein eigenes Zuckerrübenladegleis, auf dem die Wagen zu Ganzzügen zusammengestellt wurden. Anfang der 1990er Jahre verlagerte sich der Transport der Zuckerrüben vollständig auf die Straße.<ref>Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 102.</ref>

Von der Elektrifizierung im Jahr 1970 bis 1984 verkehrten auf dem Nordabschnitt von Mering nach Geltendorf zahlreiche Ferngüterzüge aus Norddeutschland nach München, die die Ammerseebahn als Alternative zur Magistrale München–Augsburg nutzten. So fuhren im Winterfahrplan 1970/71 die grenzüberschreitenden [[Trans-Europ-Express-Marchandises|TEEM]]-Züge 5042 von [[Bahnhof Köln Eifeltor|Köln Eifeltor]] nach [[Salzburg]] und 5045 von [[Bologna]] nach [[Zeebrügge]] in den Niederlanden über die Ammerseebahn. Nationale Ferngüterzüge fuhren unter anderem aus [[Bahnhof Hamburg-Eidelstedt|Hamburg-Eidelstedt]], [[Bahnhof Hannover-Linden|Hannover-Linden]], [[Bahnhof Bochum-Langendreer|Bochum-Langendreer]], [[Bahnhof Stuttgart-Untertürkheim|Stuttgart-Untertürkheim]] und [[Rangierbahnhof Augsburg|Augsburg Rbf]] zu den Bahnhöfen [[München Ost Rbf]], [[Bahnhof München-Laim|München-Laim Rbf]] und [[Bahnhof München Süd|München Süd]]. 1984 stellte die Deutsche Bundesbahn den durchgehenden Güterverkehr auf dem Nordabschnitt der Strecke ein. Bis Ende der 1980er Jahre fuhr noch der Viehtransportzug Dg 46833 von [[Bahnhof Buchloe|Buchloe]] über Geltendorf, Weilheim, Garmisch-Partenkirchen und [[Hauptbahnhof Innsbruck|Innsbruck]] nach [[Bahnhof Franzensfeste|Franzensfeste]] auf dem Südabschnitt der Ammerseebahn.

Mit der Einstellung des durchgehenden Güterverkehrs blieben einige [[Übergabegüterzug|Übergabefahrten]] sowie der Verkehr zu den Gleisanschlüssen. 1985 führte die DB pro Monat noch 81 Wagen nach Egling, 13 nach Walleshausen, fünf nach Schondorf, 17 nach Utting und 14 nach Dießen zu. Der Abschnitt zwischen Mering und Kaltenberg wurde bis etwa 1990 von Augsburg aus bedient. In den 1990er Jahren wurden noch einzelne Übergaben nach Walleshausen und Utting von [[Bahnhof Geltendorf|Geltendorf]] aus durchgeführt. Der [[Bahnhof Dießen]] wurde von Weilheim aus angefahren. Ende der 1990er Jahre endete mit deren Einstellung der Güterverkehr auf der Ammerseebahn endgültig. Seit 2005 gibt es am Bahnhof Geltendorf keinen Güterverkehr mehr.<ref name="Ammerseebahn Güterverkehr" />

=== Umleitungsverkehr ===
[[Datei:Ammerseebahn bei Egling2.jpg|mini|Blick auf Kreuzungsbahnhof Egling (Ausweichgleis)]]
Die Ammerseebahn wird des Öfteren als Umleitungsstrecke für umliegende Strecken benutzt. Besonders häufig werden bei Sperrungen der dicht befahrenen [[Bahnstrecke München–Augsburg]] die Züge über den Nordabschnitt von Mering nach Geltendorf und weiter über die Bahnstrecke München–Buchloe nach München umgeleitet. Für diese Umleitungen elektrifizierte die DB 1970 diesen Abschnitt. Die Ausweichgleise der [[Zugkreuzung]]sbahnhöfe [[Bahnhof Egling|Egling]] und [[Bahnhof Walleshausen|Walleshausen]] sind lang genug, um umgeleitete [[Intercity-Express|ICE]]-Züge aufnehmen zu können. Oft werden die Züge wegen der Eingleisigkeit nur in einer Richtung über die Ammerseebahn geführt.

Auch bei Störungen oder Bauarbeiten auf der [[Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen|Bahnstrecke von München nach Garmisch-Partenkirchen]] diente die Ammerseebahn schon als Umleitungsstrecke. Dabei bogen die Fernverkehrs- und Güterzüge zumeist bereits in Mering auf die Ammerseebahn ab und fuhren somit auf der ganzen Strecke. Der Regionalverkehr wurde währenddessen von München über die Bahnstrecke München–Buchloe nach Geltendorf geleitet, um dort nach einem Richtungswechsel über den Südabschnitt der Ammerseebahn nach Weilheim zu fahren. So wurde bei einer Streckensperrung zwischen [[Tutzing]] und Weilheim an sieben Wochenenden im Oktober und November 1995 ein großer Teil des Verkehrs der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen über die Ammerseebahn umgeleitet.

Auch bei Störungen der [[Außerfernbahn]] von Garmisch-Partenkirchen über [[Reutte in Tirol]] nach [[Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof|Kempten (Allgäu)]] kann der Güterverkehr über den Südabschnitt der Ammerseebahn umgeleitet werden.<ref>Janikowski: ''Die Ammerseebahn.'' S. 89.</ref>

== Kursbuchstrecken ==
Im Laufe der Zeit hatte die Ammerseebahn verschiedene [[Kursbuch (Deutschland)|Kursbuchstreckennummern]] inne. Von 1972 bis 1991 führte die Deutsche Bundesbahn die Ammerseebahn im Kursbuch unter der Nummer 960 als Zweigstrecke der [[Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen]], während sie zuvor und danach eine eigene Kursbuchstrecke darstellte. Seit 1992 hat sie die KBS-Nummer {{Kursbuchlink|Nummer=985|Text=985.}} Seit 1994 nennt die Deutsche Bahn die Strecke im Kursbuch ''Ammersee-Bahn''.<ref name="Ammerseebahn Zugangebot" />

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe8"
! Zeitraum
! Nummer
! Strecke
|-
| 1905
| align="center" | 299c
| Mering – Weilheim
|-
| 1914–1939
| align="center" | 301b
| Augsburg – Mering – Weilheim
|-
| 1935–1972
| align="center" | 404
| Augsburg – Mering – Ammersee – Weilheim
|-
| 1972–1991
| align="center" | 960
| München / Augsburg – Weilheim – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald – Innsbruck
|-
| 1991–1992
| align="center" | 905
| rowspan="2" | Augsburg – Weilheim
|-
| seit 1992
| align="center" | 985
|}

== Literatur ==
* {{Literatur | Autor= Andreas Janikowski | Titel=Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern | Verlag=Transpress | Ort=Stuttgart | Datum=1996 | ISBN=3-344-71033-8}}
* {{Literatur | Autor= Peter Rasch | Titel=Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi | Verlag=EOS Verlag | Ort=St. Ottilien | Datum=2011 | ISBN=978-3-8306-7455-9 | Seiten=90–155}}
* {{Literatur | Autor=Reinhold Breubeck | Titel=Eisenbahnknoten Augsburg. Die Eisenbahn in Mittelschwaben und Oberbayern zwischen Iller und Isar | Verlag=Eisenbahn-Fachbuch-Verlag | Ort=Neustadt/Coburg | Datum=2007 | ISBN=978-3-9810681-1-5 | Seiten=165–185}}
* {{Literatur | Autor=Ludwig Degele | Titel=Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau | Verlag=Eigenverlag | Ort=Weilheim | Jahr=1981 | Seiten=76–82}}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* Alwin Reiter: [http://www.ammerseebahn.de/ ''Die Ammerseebahn''.] Private Homepage über die Ammerseebahn
* [https://www.youtube.com/watch?v=JASa3mkoxrA ''Bhf Utting am Ammersee – Idylle am See''.] Video auf [[YouTube]], 15. August 2012 (8:44 Minuten)
* Georg Sattler: [http://www.doku-des-alltags.de/BDMuenchen/Ammerseebahn/Ammerseebahn.html Fotodokumentation zur Ammerseebahn] auf doku-des-alltags.de

== Einzelnachweise ==
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Rasch: ''Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach.'' S. 101–103.
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[[Kategorie:Ammersee|~Ammerseebahn]]