Quelltext der Seite Bahnstrecke Velgast–Prerow

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Die '''Bahnstrecke Velgast–Prerow''' ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte [[Nebenbahn]] in [[Mecklenburg-Vorpommern]]. Sie verläuft von [[Velgast]] über [[Barth]] und [[Zingst]] nach [[Prerow]], wobei der Abschnitt von Barth nach Prerow am [[Darß]] auch als '''Darßbahn''' bekannt ist. Der Streckenabschnitt von Velgast nach Barth ist noch in Betrieb. Auf dem Folgeabschnitt zwischen Barth und [[Pruchten|Bresewitz]] liegen noch Gleise, der Eisenbahnbetrieb ruht jedoch derzeit (Stand in den 2000er Jahren). Auf dem letzten Abschnitt zwischen Bresewitz und Prerow existiert noch die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]], sie wird nördlich der [[Meiningenbrücke]] teilweise [[Liste von Radwegen auf stillgelegten Bahntrassen|als Bahnradweg]] genutzt.

== Geschichte ==
=== Strecke Velgast–Barth und Planung der Darßbahn ===
Bei der Planung der [[Bahnstrecke Stralsund–Rostock|Hauptstrecke Stralsund–Rostock]] war zunächst erwogen worden, diese zwischen Stralsund und der mecklenburgisch-pommerschen Grenze bei [[Damgarten]] durch die Stadt Barth zu führen. Zugunsten einer direkten Trassierung nahmen die Planer davon Abstand und schlossen Barth mit einer Stichstrecke von Velgast an, die zusammen mit der Hauptstrecke am 1.&nbsp;Juli 1888 von den [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] eröffnet wurde. Schon kurz danach gab es Ideen zur Weiterführung der Strecke von Barth auf den Darß. Ein Antrag der Gemeinde Prerow scheiterte jedoch aufgrund der bereits bestehenden Schifffahrtswege zu der Halbinsel. Am 20.&nbsp;Juli 1901 bereiste der [[Hans Dietrich von Zanthier (Politiker)|Landrat v.&nbsp;Zanthier]] den Darß. Kurz darauf machte die Hansestadt [[Stralsund]] einen Vorschlag zur Streckenführung und als Reaktion erneuerten die Gemeinden Zingst und Prerow ihre Anfragen.

Am 17.&nbsp;Dezember 1904 fand eine Konferenz über die Darßbahn in [[Stettin]] statt, auf der eine [[Spurweite (Eisenbahn)|Spurweite]] von [[Meterspur|1000&nbsp;mm]] und die Linienführung Barth–Pruchten–Timmort–Zingst–Prerow festgelegt wurden. Eine endgültige Entscheidung, die Bahn zu bauen, blieb jedoch zunächst aus.

In den folgenden Jahren begannen die Planungs- und [[Vermessung]]sarbeiten für die Darßbahn, in deren Folge die Entscheidung für eine [[normalspur]]ige Strecke fiel. Außerdem waren folgende bautechnische Besonderheiten in der Diskussion:

* Bau einer Brücke über den Fluss [[Barthe]]
* Bau eines Dammes durch den [[Bodstedter Bodden]]
* Bau zweier Brücken über den Bodstedter Bodden und den Meiningenstrom.

=== Bau der Darßbahn ===
[[Datei:Brueckenbau meiningenbrücke.jpg|mini|Bau der Meiningenbrücke im Jahr 1908]]

Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1909 an mehreren Stellen gleichzeitig begonnen. Es wurde auch über eine Streckenverlängerung bis [[Ahrenshoop]] nachgedacht, diese Pläne konnten aber aufgrund mangelnder Kostendeckung nicht realisiert werden. Bereits im November 1910 konnte die Strecke abgenommen werden.

Die [[Meiningenbrücke]] ist die größte bautechnische Leistung der Strecke. Es handelt sich um eine 470&nbsp;Meter lange [[Fachwerk]]trägerbrücke, eine Eisenbauanstalt aus [[Hannover-Herrenhausen]] hatte sie errichtet. Der Bau der Brücke dauerte erheblich länger als der der restlichen Strecke. Die Bauarbeiten begannen bereits im Jahre 1908, Restarbeiten mussten noch nach Streckeneröffnung bis ins Jahr 1912 hinein durchgeführt werden.

=== Eröffnung und Betrieb in den Anfangsjahren ===
[[Datei:Eroeffnung Prerow.jpg|mini|hochkant=1.5|{{center|Eröffnungsfeier im Bahnhof Prerow am 30. November 1910}}]]
Am 30.&nbsp;November 1910 wurde der Streckenabschnitt Barth–Prerow eröffnet. Es fanden Probefahrten von Barth nach Prerow statt und an den Bahnhöfen unterwegs wurden Festgäste und Gemeindevertreter begrüßt. Die Darßbahn wurde am 1.&nbsp;Dezember 1910 für den öffentlichen Verkehr freigegeben:

{{Zitat
 |Text=Am 1. Dezember 1910 wird die normalspurige Bahnstrecke Barth–Prerow als Nebenbahn mit den Bahnhöfen Tannenheim, Pruchten, Bresewitz, Zingst und Prerow für den Personen-, Güter- und Gepäckverkehr sowie die Abfertigung von Leichen und lebenden Tieren eröffnet.
 |Quelle=Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Stralsund}}

Die Bevölkerung in Zingst und Prerow hatte mit der Bahn eine ganzjährige Verbindung zum Festland und war nicht mehr auf die Dampfschiffe angewiesen, die im Winter nur eingeschränkt verkehren konnten. Für die Dampfschiffslinien bedeutete die Eröffnung der Bahnstrecke das Aus, 14&nbsp;Tage nach Streckeneröffnung stellten alle Linien ihren Dienst ein.

Betrieben wurde die Bahn durch die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]]. Der Personenverkehr entwickelte sich in den folgenden Jahren beträchtlich. Die Strecke wurde schnell zu einer wichtigen Verbindung für die Badegäste. Für das Reisegepäck wurden zeitweise eigene Gepäckzüge eingesetzt. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg brachen die Fahrgastzahlen jedoch ein. Grund war das [[Ostseesturmhochwasser|Sturmhochwasser]] vom 30. Dezember 1913. Die [[Meiningenbrücke]] wurde beschädigt und die [[Kloerbrücke]] zwischen Pruchten und Bresewitz stürzte ein, nachdem der letzte Zug sie passiert hatte.

Als Ersatz wurde im Januar 1914 eine hölzerne Notbrücke errichtet, die bis zum Bau der neuen Kloerbrücke in Betrieb bleiben sollte. Am 6. September 1914 legte die Königliche [[Eisenbahndirektion]] (KED) detaillierte Vorlagen und Entwürfe vor, die den Einsprüchen der Gemeinden Rechnung trug. Diese forderten eine Verlängerung der Brücke, da sich der Bahndamm als Hindernis bei dem Sturmhochwasser erwiesen hatte.

Im März 1916 wurde die neue Kloerbrücke in Betrieb genommen. Sie war nun 723 Meter lang, mit insgesamt 54 Überbauten, von denen fünf als Fachwerk- und 49 als Blechträgerkonstruktion ausgeführt worden waren.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/bis1wk.htm |titel=Die Eisenbahn auf dem Darß: Die ersten Jahre bis zum ersten Weltkrieg |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20090528025650/http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/bis1wk.htm |archiv-datum=2009-05-28 |abruf=2012-08-31}}</ref>

Auch Anfang der 1920er Jahre erreichten die Fahrgastzahlen nicht mehr das Niveau von 1913. Es gab Pläne, die Strecke für Touristen wieder attraktiver zu machen und nach Südwesten fortzuführen. Sie sollte mit der 1925 fertiggestellten [[Bahnstrecke Rövershagen–Graal-Müritz|Mecklenburgischen Bäderbahn]] in [[Graal-Müritz]] verbunden werden. So hätten auch die restlichen Orte auf dem Darß und dem [[Fischland]] erschlossen werden können. Allerdings stießen diese Pläne auf Kritik, insbesondere von Naturschützern und der Stadt [[Ribnitz-Damgarten|Ribnitz]], und wurden schließlich am 5.&nbsp;November 1925 von der Reichsbahndirektion Stettin abgelehnt. In dieser Zeit sanken die Passagierzahlen aufgrund der ökonomischen Krisen in Deutschland. Erst Anfang der 1930er Jahre stiegen die Urlauberzahlen in der Region, so dass die Fahrgastzahlen wieder das Niveau der Jahre vor 1914 erreichten.

Im Jahr 1926 verkehrten die Züge nach folgendem Fahrplan (Beispiel):

{| class="wikitable zebra"
! Zugnummer !! Abfahrtsbahnhof !! Abfahrtszeit !! Ankunftsbahnhof !! Ankunftszeit
|-
| ''288'' || Barth || 6:02 Uhr || Prerow || 6:40 Uhr
|-
| ''289'' || Prerow || 7:00 Uhr || Barth || 7:38 Uhr
|-
| ''291'' || Barth || 9:16 Uhr || Velgast || 9:40 Uhr
|-
| ''292'' || Velgast || 10:01 Uhr || Prerow || 11:11 Uhr
|-
| ''295'' || Prerow || 12:20 Uhr || Velgast || 13:41 Uhr
|-
| ''294'' || Velgast || 14:48 Uhr || Prerow || 16:15 Uhr
|-
| ''297'' || Prerow || 17:20 Uhr || Velgast || 19:12 Uhr
|-
| ''298'' || Velgast || 19:45 Uhr || Barth || 20:16 Uhr
|}

Der Fahrplan war so ausgelegt, dass der gesamte Betrieb mit einem Triebfahrzeug abgewickelt werden konnte. Der Frühzug Prerow–Velgast und der letzte Zug in der Gegenrichtung waren eingestellt worden, was für die Prerower bedeutete, dass sie, wenn sie in Stralsund etwas zu erledigen hatten, nicht mehr am gleichen Tag zurückfahren konnten. Im Normalbetrieb, also bei höherem Passagieraufkommen, waren wohl zwei Maschinen im Einsatz, von denen eine in Prerow, die andere in Barth über Nacht blieb.

=== Im Zeitraum 1933 bis April 1945 ===
Mit der [[Nationalsozialismus|Machtergreifung der Nationalsozialisten]] änderte sich die Situation auf der Darßbahn deutlich. Infolge es massiven Ausbaus der Rüstungsindustrie wurden in Barth Gleisanlagen zum dortigen [[Flugplatz Barth|Fliegerhorst]] (Standort des späteren [[KZ-Außenlager Barth|KZ-Außenlagers Barth]]) geschaffen. Außerdem entstand in Tannenheim eine Verbindung zu den [[Pommersche Industriewerke Barth|Pommerschen Industriewerken]], einem von 1939 bis 1945 existierenden Rüstungsunternehmen, das vor allem Nebelkerzen, Nebelgranaten und Brandbomben produzierte. Diese Neubauten sowie die Urlaubsprogramme der [[Kraft durch Freude|KdF]] führten zu einem starken Anstieg des Verkehrs auf der Darßbahn. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde auf 50&nbsp;km/h erhöht. Im Sommer 1934 verkehrten fünf Zugpaare auf der Gesamtstrecke, die nur noch etwa eine Stunde benötigten. Nach Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] nahm die Zahl der Passagiere wieder stark ab.

Im April 1944 ereignete sich im Bahnhof Prerow der einzige schwere Unfall in der Geschichte der Darßbahn: Unter einem einfahrenden Personenzug wurde die Einfahrweiche umgestellt, wodurch mehrere Personenwaggons entgleisten und umstürzten. Sieben Fahrgäste fanden dabei den Tod. Ein Bahnhilfsarbeiter hatte die fernbedienbare Einfahrweiche in der Meinung gestellt, der Zug hätte sie schon passiert.<ref name="Lokomotive1918-1945">{{Internetquelle |url=http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/19181945.htm |titel=Die Eisenbahn auf dem Darß: Die Bahn in den Jahren 1918 bis 1945 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20070927224801/http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/19181945.htm |archiv-datum=2007-09-27 |abruf=2012-08-31}}</ref> Danach wurde der Bahnbetrieb von Zingst nach Prerow eingestellt.

=== Nach dem Zweiten Weltkrieg ===
In den letzten Kriegstagen konnte die Bevölkerung von Zingst eine Sprengung der Meiningenbrücke verhindern. Wenige Tage später marschierten [[Rote Armee|sowjetische Soldaten]] in Barth und Zingst ein. Nach dem Krieg wurde die Strecke von Prerow bis Bresewitz als [[Liste der als Reparationsleistung abgebauten Eisenbahnstrecken|Reparationsleistung komplett demontiert]]; nur die Gleise auf der Meiningenbrücke blieben zunächst liegen. Der Betrieb zwischen Barth und Bresewitz normalisierte sich bis in das Jahr 1947 wieder, bis auch die Schienen auf dem Teilstück Bresewitz–Tannenheim abgebaut wurden. Wenig später folgte der Rest bis Barth.

Anfang der 1950er Jahre wurden durch die Bevölkerung Forderungen für einen Wiederaufbau der Strecke laut. Später war die [[Nationale Volksarmee]] (NVA), welche im Osten der Halbinsel Zingst einen Truppenübungsplatz einrichtete, hieran interessiert. Zunächst war der Wiederaufbau der Strecke noch bis Zingst vorgesehen, aufgrund der hohen geschätzten Baukosten für eine neue Straßenbrücke nahm der [[Bezirk Rostock]] von diesem Vorhaben Abstand. So begann im Jahr 1967 der Wiederaufbau der Strecke Barth–Bresewitz durch [[Eisenbahntruppen|Eisenbahnpioniere]] der NVA. Sie war bis zur Wende nur für Truppen- und Materialtransporte vorwiegend der NVA in Betrieb. Dafür wurde in Bresewitz nördlich des Ortes eine Laderampe errichtet, um den NVA-Übungsplatz in den [[Sundische Wiesen|Sundischen Wiesen]] und den NVA-Stützpunkt in [[Zingst]] zu versorgen.

Der Abschnitt von Velgast nach Barth verblieb weiter im Personen- und Güterverkehr. Das Touristenaufkommen im Bereich von Darß und Zingst wuchs, entsprechend nahm auch das Angebot im Personenverkehr auf diesem Abschnitt zu. In den 1970er und 1980er Jahren war der Fahrplan für eine [[Nebenbahn]] relativ umfangreich; es verkehrten täglich mehr als zehn Zugpaare. Hinzu kamen im Sommer direkte [[Schnellzug|Schnellzüge]] aus Richtung Berlin und dem Süden der DDR. Zu den Badeorten musste in einen Bus umgestiegen werden, es konnten aber durchgehende Fahrkarten gelöst werden. Auch das Reisegepäck wurde direkt abgefertigt.<ref>diverse Kursbücher</ref>

=== Niedergang und neue Perspektiven nach 1990 ===
[[Datei:Darßbahn vor Meiningenbrücke.jpg|mini|Kloerbrücke über die Gill-Wiese]]
[[Datei:Darssbahn boddenbruecke.jpg|mini|Brücke am Bodstedter Bodden]]
[[Datei:Brücke Darß.jpg|mini|[[Meiningenbrücke]]]]
[[Datei:Darssbahn bresewitz2.jpg|mini|Gleise bei Bresewitz]]

Die Auflösung der [[Nationale Volksarmee|NVA]] 1990 im Zuge der [[Deutsche Wiedervereinigung|deutschen Wiedervereinigung]] führten auch zur Auflösung ihrer Stützpunkte auf dem Zingst; die Strecke zwischen Barth und Bresewitz wurde nicht mehr benötigt. Die letzten Fahrten fanden in den Jahren 1996 und 1997 statt, als einige Güterwagen für eine Ausstellung in Bresewitz überführt wurden.<ref>[http://www.bahn-in-pommern.de/strecken/nebnv1_b2.htm Bericht über die Überführungsfahrten] auf bahn-in-pommern.de, abgerufen am 3.&nbsp;September 2010.</ref> Seitdem ruht jeglicher Zugverkehr auf diesem Streckenabschnitt, der aber offiziell nicht [[Streckenstilllegung|stillgelegt]] ist. Anfragen nach Sonderfahrten verschiedener Veranstalter wurden vom damaligen Netzbetreiber, der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]], immer wieder abgelehnt. Mittlerweile ließ die Bahn im Stadtgebiet Barth einen [[Prellbock]] auf die weiterführende Strecke schrauben. Weiter nördlich sind die Gleisanlagen an mehreren Bahnübergängen mit Straßenbelag überteert.
[[Datei:Darssbahn0110.JPG|mini|Gleisabschluss in Barth (Juni 2010)]]
[[Datei:Darssbahn0210.JPG|mini|Überbauter Bahnübergang im Streckenabschnitt Barth–Tannenheim (Juni 2010)]]

Die Empfangsgebäude entlang der Strecke wurden ab den 2000er Jahren aufwändig renoviert und an Privatleute verkauft. Der Bahndamm zwischen der Meiningenbrücke und Zingst wurde zu einem [[Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen|Bahntrassenradweg]] umgebaut.

Der Abschnitt Velgast–Barth wurde im Jahr 1991 trotz des bereits rückläufigen Verkehrs zusammen mit der Strecke zwischen Rostock und Stralsund noch [[Bahnstrom|elektrifiziert]]. Aus Kostengründen und wegen der geringen Streckenhöchstgeschwindigkeit bekam sie nur eine [[Oberleitung#Einfachfahrleitung|Einfachfahrleitung]]. Hauptsächlich diente die Elektrifizierung der Durchbindung von Urlauberzügen bis Barth. Die Inbetriebnahme fand am 2.&nbsp;Juni 1991 statt.<ref>http://www.bahn-in-pommern.de/strecken/nebnv1.htm.</ref><ref>http://eisenbahn.wikia.com/wiki/Streckenchronik_1991</ref>

In den 1990er Jahren verkehrten im Sommer direkte Schnellzüge bis Barth. 1997 gab es unter anderem durchgehende [[Interregio (Deutschland)|Interregioverbindungen]] nach [[Frankfurt am Main]] und [[Berlin]]. Ein Jahr später existierte nur noch eine Fernverkehrsverbindung nach [[Chemnitz]]. Mit dem Ende des Sommerfahrplans 1998 waren die durchgehenden Züge Geschichte. Auch der Regionalverkehr wurde ab 1999 ausgedünnt. Seitdem verkehrten etwa neun Zugpaare am Tag in einem angenäherten Zweistundentakt.

Seit der Modernisierung des Bahnhofs Velgast im Jahre 1997 werden sämtliche Betriebsabläufe dort von einem [[Elektronisches Stellwerk|Elektronischen Stellwerk]] (ESTW) ferngesteuert. Bei den Umbauarbeiten wurde zunächst die Einbindung der Nebenbahn nach Barth nicht mehr berücksichtigt, so dass es zu Problemen mit der Betriebsführung beim Übergang von Zügen in Richtung Barth kam. Massive Proteste verhinderten, dass die Strecke geschlossen wurde.

Zum Fahrplanwechsel am 15.&nbsp;Dezember 2002 übernahm die [[Usedomer Bäderbahn]] (UBB) den Personenverkehr zwischen Velgast und Barth. Sie erwarb auch die Infrastruktur von [[DB Netz]]. Mit dem Einsatz von [[Dieseltriebwagen]] wurde die erst 1991 installierte Fahrleitung überflüssig und 2005 zurückgebaut. Auch alle Weichen und Nebengleise, die Stellwerke und die Signaltechnik im Bahnhof Barth wurden ausgebaut. Alle Bahnübergänge zwischen Barth und Velgast werden automatisch gesteuert. Mit dem nunmehr am Bahnsteig endenden Streckengleis ist Barth aus betrieblicher Sicht heute nur noch ein [[Haltepunkt]]. Damit sind Güterverkehr oder lokbespannte Sonderzüge nach Barth technisch nicht mehr möglich.

Die Personenzüge verkehren seit dem 10.&nbsp;Dezember 2017, nachdem zuvor eine Einstellung des Verkehrs gedroht hatte,<ref>[http://www.ostsee-zeitung.de/Vorpommern/Stralsund/Wirtschaft/Bahnanbindung-vor-dem-Aus Bahnanbindung vor dem Aus.] Online-Artikel der Ostsee-Zeitung, 11.&nbsp;November 2015.</ref> in einem 40-/80-Minuten-Takt zwischen Velgast und Barth, um in Velgast jeweils einen guten Anschluss zu Nah- und Fernverkehr Richtung Rostock und Stralsund zu gewährleisten. Zuvor verkehrten sie zweistündlich zwischen Stralsund und Barth.

Seit Dezember 2019 wird die Verkehrsleistung von der [[DB Regio]] AG Nordost erbracht. Zum Einsatz kommt ein gebrauchter Triebwagen mit 50 Sitzplätzen. Des Weiteren ist diesem Verkehrsvertrag die Option enthalten, ab Dezember 2022 die Strecke bis Bresewitz alle zwei Stunden zu bedienen.

== Ausblick und Wiederaufbau ==
[[Datei:Darssbahn impression.jpg|mini|Die Strecke im Jahr 2007]]
<!-- 2006 bis 2016 --->
Nach Übernahme der Eisenbahn-Infrastruktur auf dem verbliebenen Streckenabschnitt durch die UBB nahmen Überlegungen für die Wiedereinbetriebsetzuing der Bahnstrecke zwischen Barth und Prerow konkrete Formen an. Die UBB hatte sich mit den Gemeinden am Streckenverlauf auf eine Reaktivierung bis zum Jahr 2015 geeinigt. Mitte 2007 bestanden Pläne, bereits Ende 2009 den Abschnitt bis [[Barth|Tannenheim]] zu reaktivieren. Seit Juli 2007 läuft das [[Planfeststellung]]sverfahren für die Durchfahrt Zingst, wo Teile der bisherigen Trasse genutzt werden und nicht mehr für den Streckenwiederaufbau verwendet werden können.<ref>''Signal auf Grün für Darßbahn'', Ostsee-Zeitung vom 28. Juni 2007</ref>

In einem Wirtschaftlichkeitsgutachten zum Wiederaufbau der Darßbahn von 2009 wurde dem Vorhaben zunächst nur ein [[Kosten-Nutzen-Analyse|Kosten-Nutzen-Verhältnis]] von 0,88 bescheinigt. Damit wäre das Vorhaben nicht förderungswürdig. Für den Wiederaufbau wurden vom Gutachter 48 Millionen Euro veranschlagt.<ref>[https://www.regierung-mv.de/Landesregierung/em/Aktuell?id=16754&processor=processor.sa.pressemitteilung Darßbahn – Ergebnisse des Wirtschaftlichkeitsgutachtens heute vorgestellt], Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern vom 17. Dezember 2009</ref> Daraufhin lehnte der Verkehrsminister von Mecklenburg-Vorpommern, [[Volker Schlotmann]], das Projekt ab. Die Ergebnisse des Gutachtens und die Entscheidung des Ministers wurden von verschiedenen Seiten kritisiert. So äußerte der örtliche Tourismusverband, dass im Gutachten nur Hotelgäste gezählt wurden, nicht jedoch Tagesausflügler und Privatübernachtungen.<ref>[[Bahn-Report]], 2/2010, S. 40.</ref> Die UBB verwies auf deutlich günstigere Kosten nach Ausschreibungen.<ref>[[Bahn-Report]], 5/2010, S. 35.</ref>

Am 24. April 2016 erließ das [[Eisenbahn-Bundesamt]] den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Barth–Bresewitz.<ref name="eba20160424">{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Mecklenburg_V/51_Darssbahn.pdf?__blob=publicationFile |titel=Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Wiederinbetriebnahme Darßbahn, Streckenabschnitt Barth – Bresewitz, in den Gemeinden Barth und Pruchten, Landkreis Vorpommern-Rügen, Bahn-km 29,875 bis 38,301 der Strecke 6778 Velgast – Zingst |hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |datum=2016-04-24 |format=PDF |abruf=2016-09-22}}</ref> Am 12. Juli 2016 gab der Landkreis Vorpommern-Rügen bekannt, dass die Landesregierung, vertreten durch den Landesverkehrsminister Christian Pegel, gegen den Planfeststellungsbeschluss klagt. Strittig sind die vom Land zu übernehmenden Kosten und die zu klärende Frage des Eigentums an der Meiningenbrücke.<ref name="alba_fachportal20160714">{{Internetquelle |url=http://www.busundbahn.de/nachrichten/infrastruktur/single-view/news/klage-gegen-wiederaufbau-der-darssbahn.html |titel=Klage gegen Wiederaufbau der Darßbahn |hrsg=Alba Fachportal ÖPNV |datum=2016-07-14 |abruf=2016-09-22}}</ref> Auch die Gemeinde Pruchten klagte vor dem Oberverwaltungsgericht.<ref>{{Internetquelle |autor=Robert Niemeyer |url=http://www.ostsee-zeitung.de/Vorpommern/Ribnitz-Damgarten/130-Jahre-Bahn-in-Barth-Wie-geht-s-weiter |titel=130 Jahre Bahn in Barth: Wie geht’s weiter? |werk=Ostsee-Zeitung |datum=2018-09-19 |abruf=2018-11-15}}</ref> Die Koalitionspartner CDU und SPD vereinbarten im Oktober 2016, dass die Landesregierung sich auf Bundesebene für die Infrastrukturfinanzierung einsetzen wird. Eine Planänderung für den Wiederaufbau des Abschnittes Bresewitz–Zingst wurde im Oktober 2017 erörtert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.strassenbauverwaltung.mvnet.de/planfeststellung/anhoerung_eisenbahn/ |titel=Aktuelle Anhörungsverfahren von Eisenbahnvorhaben |hrsg=Landesamt für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170722194507/http://www.strassenbauverwaltung.mvnet.de/planfeststellung/anhoerung_eisenbahn/ |archiv-datum=2017-07-22 |abruf=2017-10-19}}</ref>

<!-- 2017 bis 2021--->
Der Vorstand des DB-Konzerns hat sich per Beschluss im März 2019 hinter das Projekt gestellt und eine wichtige Entscheidung über die Finanzierung getroffen. Generell habe der Bund eine Zusage gegeben, rund 34 Millionen Euro für die Finanzierung des Projekts dazuzuschießen – bei geschätzten 115 Millionen Euro Gesamtkosten für die Darßbahn.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Bahn-schiebt-Debatte-um-Darss-Bahn-neu-an,darssbahn108.html |titel=Bahn schiebt Debatte um Darß-Bahn neu an |werk=NDR |datum=2019-03-27 |abruf=2019-03-27}}</ref> Am 18. Juni 2019 wies das [[Oberverwaltungsgericht Mecklenburg-Vorpommern]] in [[Greifswald]] die Klage der Gemeinde Pruchten gegen den Planfeststellungsbeschluss (Az. 5 K 258/16) zurück.<ref>{{Internetquelle |autor=Oberverwaltungsgericht Mecklenburg-Vorpommern |url=https://www.mv-justiz.de/serviceassistent/_php/download.php?datei_id=1614428 |titel=PRESSEMITTEILUNG Klageverfahren „Darßbahn“ |datum=2019-06-18 |abruf=2019-06-18}}</ref>

Am 4. Februar 2020 teilten Ministerpräsidentin [[Manuela Schwesig]] ([[SPD]]) und der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur [[Andreas Scheuer]] ([[CSU]]) mit, dass sich Landes- und Bundesregierung bei den offenen Finanzierungsfragen geeinigt haben. So soll der mit ca. 50 Millionen Euro teuerste Teil der Streckenwiedererrichtung, der Bau einer neuen Klappbrücke als Ersatz für die [[Meiningenbrücke]], zu jeweils einem Drittel vom Bund (rund 25,5 Millionen [[Euro]]), vom Land und von der [[Usedomer Bäderbahn]] getragen werden (89,5 Mio. Euro).<ref>{{Internetquelle |autor=Ministerpräsidentin |url=https://www.regierung-mv.de/Landesregierung/stk/Presse/?id=157384&processor=processor.sa.pressemitteilung |titel=Bundes- und Landesregierung stellen Signale für Darßbahn auf Grün |datum=2020-02-04 |abruf=2020-02-04}}</ref> Am 18. August 2020 beschloss die Landesregierung Mecklenburg-Vorpommern die Wiedererrichtung der Strecke von Barth über Zingst nach Prerow. Es wird mit einer Bauzeit bis mindestens 2027/28 gerechnet, wesentlich ist hier die Wiederherstellung des Bahndamms.<ref>[https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Kabinett-beschliesst-Bau-der-Darssbahn,darssbahn122.html ''Kabinett beschließt Bau der Darßbahn''], NDR-Meldung vom 18. August 2020, abgerufen am 18. August 2020</ref><ref name="Hagen" />
Die Deutsche Bahn AG aktualisierte im Juni 2021 den Termin der voraussichtlichen Inbetriebnahme auf das Jahr 2028.<ref>[https://www.deutschebahn.com/resource/blob/6248514/5afb09277c641d5729f10cce073cc367/Streckenreaktivierung-D-data.pdf ''Reaktivierung von zunächst 20 Strecken durch Bundesländer, Aufgabenträger/Kommunen & DB geplant''], Infografik Streckenreaktivierung der Deutschen Bahn AG vom 22. Juni 2021, abgerufen am 22. Juni 2021</ref>

Noch weitergehende Ideen sehen vor, die Pläne aus dem Jahre 1925 wieder aufzugreifen und eine Verbindung von Prerow nach [[Graal-Müritz]] zur [[Bahnstrecke Rövershagen–Graal-Müritz|Mecklenburgischen Bäderbahn]] mit einem Abzweig nach [[Ribnitz-Damgarten]] zu schaffen. Gerade angesichts der hohen Anzahl der Urlauber und des jährlich wachsenden Verkehrsstroms auf dem Darß bei nur zwei Straßenverbindungen haben diese Vorschläge viele Befürworter.

== Betriebsstellen ==

'''Bahnhof Saatel'''

Der Haltepunkt etwa ein Kilometer südlich des Dorfes in der Nähe der [[Bundesstraße 105|Bundesstraße&nbsp;105]] besitzt ein großes, dreietagiges Empfangsgebäude. Es wird nicht mehr zu Bahnzwecken genutzt und befindet sich seit 2003 in Privatbesitz.

'''Bahnhof Kenz'''

[[Datei:Bahnhof Kenz.jpg|mini|Bahnhof Kenz]]
Auch Kenz besitzt noch ein relativ großes, zweistöckiges Bahnhofsgebäude am Nordostrand des Dorfes, das als Wohnhaus genutzt wird. Den Reisenden dient, wie auch in Saatel, nur noch eine Wartehalle am Bahnsteig.

'''Bahnhof Barth'''

[[Datei:Darssbahn barth.jpg|mini|Bahnhof Barth]]
[[Datei:Empfangsgebaeude kleinbahn barth.jpg|mini|Empfangsgebäude der Schmalspurbahnen in Barth]]

Der Bahnhof von Barth liegt am südlichen Ortsrand. Der Bahnhof wurde zum Haltepunkt zurückgebaut, die Oberleitung im Jahr 2005 endgültig demontiert. So existieren nur noch das Empfangsgebäude und ein Bahnsteig. Der Bahnhof war früher auch Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen nach Damgarten und Stralsund sowie der Barther Hafenbahn. Diese Strecken wurden von 1895 bis zur Verstaatlichung nach 1945 von den [[Franzburger Kreisbahnen]] betrieben. Die Schmalspurbahnen hatten einen separaten Bahnhofsteil mit Empfangsgebäude und Lokschuppen.<ref name="hafenbahn" />

Im ehemaligen Empfangsgebäude der normalspurigen Bahn war lange Zeit eine Gaststätte untergebracht. Die Usedomer Bäderbahn sanierte das Gebäude und hat das [[Fahrkartenschalter|Reisezentrum]] im Bahnhof reaktiviert. Im Empfangsgebäude wurde nach dem 2020 gefassten Beschluss der Landesregierung, die Darßbahn wieder in Betrieb zu nehmen, inzwischen ein Planungsbüro eingerichtet.<ref name="Hagen" />

Das denkmalgeschützte ehemalige Empfangsgebäude sowie der Lokschuppen der Schmalspurbahn stehen seit mehreren Jahren leer und machen einen sehr desolaten Eindruck. Im Zuge der geplanten Umgestaltung des Bahnhofes Barth sollen diese Gebäude abgerissen werden. Bisher ist dies aber aufgrund von Problemen mit dem Besitzer nicht erfolgt.

'''Bahnhöfe Tannenheim, Pruchten und Bresewitz'''

Die Empfangsgebäude der Bahnhöfe [[Barth|Tannenheim]], [[Pruchten]] und Bresewitz sind baugleiche zweistöckige Ziegelbauten, die heute als Wohnhäuser genutzt werden. Das Gelände des Bahnhofs Bresewitz wird für die Ausstellung ''Kunst auf Schienen'' genutzt.<ref>[https://www.fischland-darss-zingst.de/service/provider/details/stamm/show/kunst-auf-schienen/ Kunst auf Schienen], abgerufen am 21. August 2020</ref>

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 Darssbahn tannenheim.jpg|Bahnhofsgebäude von Tannenheim
 Darssbahn pruchten.jpg|Bahnhofsgebäude von Pruchten
 Darssbahn bresewitz.jpg|Bahnhofsgebäude von Bresewitz
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'''Bahnhof Zingst'''
[[Datei:ZingstAmBahnhof1.JPG|mini|Bahnhof Zingst (2012)]]

Der Bahnhof wurde 1910 nach Fertigstellung der Strecke eröffnet. Das Hauptgebäude ist in Klinkerbauweise mit tief herabreichendem Dach in typisch norddeutscher Bauweise errichtet und wurde noch zu DDR-Zeiten unter Denkmalschutz gestellt. Im Gebäude befanden sich Warteräume für die 1., 2. und 3. Klasse, eine Gaststätte, eine Gepäckannahme, zwei Fahrkartenschalter und eine Wohnung für die Familie des Bahnhofsvorstehers.

Neben dem Hauptgebäude gab es mehrere Nebengebäude, so für die Damen- und Herrentoiletten, für die Stallungen, Brennstoffe und eine Waschküche. Für die Gastronomie gab es einen separaten Kühlraum ([[Eiskeller]]) und einen Bierkeller. Der Bahnhofsvorsteher besaß eine separate Toilette.<ref>Zingster Strandbote, Juli 2004</ref>

Nach Ende des regulären Bahnbetriebes im Jahr 1946 wurde die Gaststube zum Lazarett umfunktioniert, da in Zingst [[Diphtherie]] und [[Typhus]] ausgebrochen waren. Danach wurde die Gaststube noch bis 1956 als Gaststätte genutzt.

Im selben Jahr baute die [[Reichsbahndirektion Greifswald]] das Gebäude zum Betriebsferienlager um, in dem auch außerhalb der Ferienzeiten Weiterbildungsmaßnahmen für Eisenbahner erfolgten. Nach der Wende wurde das Ferienlager geschlossen, und das Gebäude stand über 20 Jahre lang leer. Wegen der hohen Sanierungskosten wurde kein Käufer gefunden. Hoffnung auf eine Sanierung wurde durch eine geplante Wiederaufnahme des Bahnbetriebes genährt.

Mittlerweile wurde der Bahnhof Zingst historisch restauriert und im Frühjahr 2013 eröffnet. Er beherbergt heute das „Wirtshaus im alten Bahnhof“ und die Zimmervermittlung Zingst.

'''Bahnhof Prerow'''

Der Bahnhof Prerow als Endstation der Darßbahn war ein [[Kopfbahnhof]] direkt am [[Prerowstrom]].
Das 1910 errichtete Empfangsgebäude ist ein typisch norddeutscher Klinkerbau. Nach Einstellung des Bahnbetriebes 1944 stand das Gebäude acht Jahre lang leer. Im Jahr 1952 wurde es zu einer Schule für Weiterbildungsmaßnahmen des [[Ministerium für Verkehrswesen|Ministeriums für Verkehrswesen]] umgebaut, die während der Sommerferien als Betriebsferienheim fungierte. Diese Doppelnutzung wurde 1989 beendet, und das Gebäude stand sieben Jahre leer. Im Januar 2000 wurde es zu einer Pension mit Gaststätte umgebaut.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.prerow-bahnhof.de/_private/HISTORY.HTM |titel=Hotel Alter Bahnhof in Prerow |werk=prerow-bahnhof.de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20060206042209/http://www.prerow-bahnhof.de/_private/HISTORY.HTM |archiv-datum=2006-02-06 |abruf=2007-07-19}}</ref>

== Hafenbahn Barth ==
Barth besitzt einen Binnenhafen am Boddengewässer. Zu DDR-Zeiten fehlte es oft an Häfen, sodass Barth eine gewisse Bedeutung als Güterumschlagsplatz, insbesondere für Holz, hatte. Doch der Hafen ist bereits deutlich älter. Seit 1895 ist die Strecke zum Hafen dreischienig. Die Franzburger Kreisbahnen betrieben sie bis zur Verstaatlichung. Auf der [[Franzburger Kreisbahnen|Strecke Stralsund–Barth–Damgarten]] wurde der Personenverkehr 1968 eingestellt, ein Jahr später auch der Güterverkehr, sodass wahrscheinlich seitdem kein schmalspuriger Zug den Barther Hafen mehr anfuhr.<ref name="hafenbahn">{{Internetquelle |url=https://www.ostseestrecke.de/barther-hafenbahn/ |titel=Barther Hafenbahn |werk=ostseestrecke.de |datum=2008-08-26 |abruf=2016-08-03}}</ref>

== Fahrzeugeinsatz ==
Der anfängliche Betreiber, die Eisenbahndirektion Stettin der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahn]], nutzte ihren vorhandenen Fahrzeugpark, um die Strecke zu betreiben. Das Vorhandensein einer 16-m-[[Drehscheibe]] in Prerow lässt darauf schließen, dass z.&nbsp;B. die Dampflok [[Preußische P 3|P 3.1]] die Personenzüge beförderte. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 50&nbsp;km/h. Durch den sehr einfachen Oberbau der Strecke mit [[Schiene (Schienenverkehr)#Doppelkopfschiene|Form-8-Schienen]] im einfachen Nagelbau und Kiesbettung konnten keine schweren Lokomotiven und höheren Geschwindigkeiten gefahren werden.

Mit der Zunahme des Güterverkehrs kamen auf der Darßbahn hauptsächlich Dampflokomotiven der [[Preußische G 10|preußischen Gattung G&nbsp;10]] (Baureihe&nbsp;57.1–3) und ab 1939 auch der [[DR-Baureihe 50|Baureihe&nbsp;50]] zum Einsatz. Die kleineren Dampflokomotiven der BR&nbsp;57 mit einem Achsstand von 14.050&nbsp;mm konnten noch in Prerow von Hand gedreht werden. Seit dem Jahr 1937 gab es im Bahnhof Barth ebenfalls eine 16-m-Drehscheibe. Diese stammte aus [[Altefähr]] und war dort durch den Bau des [[Strelasundquerung|Rügendamms]] überflüssig geworden.

[[Datei:Stralsund Hauptbahnhof 1000125.JPG|mini|UBB-Triebwagen nach Barth in Stralsund Hauptbahnhof]]
Die Personenzüge wurden bis Mitte der 1930er Jahre mit [[Tenderlokomotive]]n der [[Preußische T 12|Gattungen T&nbsp;12]] (Baureihe&nbsp;74.4–13) und [[Preußische T 18|T&nbsp;18]] (Baureihe&nbsp;78.0–5) gefahren. Diese wurden dann von Dampflokomotiven der [[DR-Baureihe 64|Baureihe&nbsp;64]] abgelöst.<ref name="Lokomotive1918-1945" />

In den 1970ern und 1980ern kamen auf dem verbliebenen Abschnitt bis Barth vor allem Diesellokomotiven der [[DR-Baureihe V 100|DR-Baureihe V 100/110]] zum Einsatz. Den teilweise sehr hohen Güterverkehr bediente auch die [[DR-Baureihe V 60]]. Die Diesellokomotiven der [[DR-Baureihe 130|DR-Baureihe 132]], [[DR-Baureihe V 180]] und vereinzelt [[DR-Baureihe V 200]] (diese Baureihe konnte nur im Sommer eingesetzt werden, weil sie keine Zugheizung besitzt) wurden für die Schnellzüge aus Richtung Berlin verwendet.<ref>{{Internetquelle |url=http://ubb-online.com/de/static/historische-eisenbahnen |titel=Historische Eisenbahnen |werk=ubb-online.de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160416220959/http://ubb-online.com/de/static/historische-eisenbahnen |archiv-datum=2016-04-16 |abruf=2017-09-15}}</ref>

Nach der Wende verkehrten hier modernisierte Triebwagen der [[DR-Baureihe VT 2.09]] und Doppelstockwagen mit der Elektrolokomotive [[DR-Baureihe 243]].

Die Usedomer Bäderbahn setzte von 2002 bis 2019 Dieseltriebwagen des Typs [[Stadler GTW]] (DB-Baureihe 646) ein.<ref>{{Internetquelle |url=http://ubb-online.com/de/static/br-646 |titel=BR 646 |werk=ubb-online.de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160416203128/http://ubb-online.com/de/static/br-646 |archiv-datum=2016-04-16 |abruf=2017-09-15}}</ref>

Seit Dezember 2019 setzt die DB Regio Nordost in Rostock beheimatete Fahrzeuge vom Typ [[LINT27]] oder [[Siemens Desiro Classic]] ein.

== Literatur ==
* G. Jonas, F. Schulz: ''Eisenbahn zwischen Meer und Bodden, ein Beitrag zur Geschichte der Darßbahn Barth-Prerow''. Deutscher Kleinbahnverein Barth.
* H. Bergmann, A. Rickelt: ''Barth und seine Eisenbahn''. Axel-Dietrich-Verlag, Peenemünde 1995.
* Bernd Goltings: ''Schienenwege zwischen Stralsund und Rostock – Verkehrsgeschichte der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst'', Darß Verlag Prerow 2005, ISBN 3-00-015628-3.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Bahnstrecke Velgast–Prerow}}
* Peter Wilhelm: [http://www.bahn-in-pommern.de/strecken/nebnv1.htm ''Velgast – Barth – Bresewitz''] auf bahn-in-pommern.de
* Lothar Schultz: [http://marienehe.de/mev-rostock/darssbahn.pdf ''Die Darßbahn – Was ist sie, was war sie, was wird sie sein?''] auf www.mev-rostock.de (PDF-Datei, 4,3 MByte)
* Richard Schröder: [http://www.ostseestrecke.de/content/darssbahn/ ''Bahnstrecke Velgast – Barth – Prerow (Darßbahn)''] auf ostseestrecke.de
* [http://www.punkt3.de/index.php?go=lesen&read=1021 Grünes Licht für die Darßbahn], in: [[Punkt 3]], Heft 3/2011, S. 12.

== Einzelnachweise ==
<references responsive>
<ref name="Hagen">
Hagen Ludwig: ''Schneller an die Ostsee''. In: [[Das Grundstück]], VDGN-Journal, 12-2021, S. 18/19.
</ref>
</references>

{{Gesprochene Version
|datei      = De-Darßbahn.ogg
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{{Lesenswert|29. September 2008|51267843}}

{{SORTIERUNG:VelgastPrerow}}

[[Kategorie:Bahnstrecke in Mecklenburg-Vorpommern]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Vorpommern-Rügen]]
[[Kategorie:Fischland-Darß-Zingst]]
[[Kategorie:Usedomer Bäderbahn]]