Quelltext der Seite Bayerische G 5/5

{{Infobox Schienenfahrzeug
 | Baureihe= Bayerische G 5/5 <br />DR-Baureihe 57.5
 | Farbe1= 0081FF
 | Farbe2= FFFFFF
 | Abbildung=Joseph Anton von Maffei 04.jpg
 | Name= 
 | Nummerierung= Bayern 5801 bis 5815 <br />DR 57 501–507, <br /> Bayern 5816 bis 5895 <br /> DR 57 511–590
 | Hersteller= 
 | Baujahre= 1911–1924
 | Ausmusterung= bis 1953
 | Anzahl= 95
 | Achsformel= 
 | Bauart= E h4v
 | Gattung= G55.15, G55.16, G55.17
 | Spurweite= 1.435 mm
 | Treibraddurchmesser= 1.270 mm
 | VorneLaufraddurchmesser= 
 | HintenLaufraddurchmesser= 
 | AussenLaufraddurchmesser= 
 | InnenLaufraddurchmesser= 
 | Laufraddurchmesser= 
 | Anfahrzugkraft= 
 | Beschleunigung= 
 | Bremsverzögerung= 
 | Leistungskennziffer= 
 | Höchstgeschwindigkeit= 60 km/h
 | LängeÜberKupplung= 
 | LängeÜberPuffer= 19.974 mm
 | Länge= 
 | Höhe= 
 | Breite= 
 | Drehzapfenabstand= 
 | AchsabstandDerFahrgestelle= 
 | FesterRadstand= 
 | Gesamtradstand= 
 | RadstandMitTender= 
 | Leermasse= 
 | Dienstmasse= 80,2–84,4&nbsp;t
 | DienstmasseMitTender= 
 | Reibungsmasse= 80,2–84,4&nbsp;t
 | Radsatzfahrmasse= 15,7–16,9 t
 | Antrieb= 
 | Geschwindigkeitsmesser= 
 | Steuerung= 
 | Übersetzungsstufen= 
 | Kupplungstyp= 
 | Bremsen= 
 | Zusatzbremse= 
 | Feststellbremse= 
 | Zugheizung= 
 | Lokbremse= 
 | Zugbremse= 
 | Zugsicherung= 
 | Halbmesser= 
 | Besonderheiten= 
 | Anmerkung= 
 | Zylinderanzahl= 
 | Zylinderdurchmesser= 
 | NDZylinderdurchmesser= 650 mm
 | HDZylinderdurchmesser= 425 mm
 | Kolbenhub= 610/640 mm
 | Kuppelraddurchmesser= 
 | Kessel= 
 | Kessellänge= 
 | Kesseldruck= 16 bar
 | AnzahlHeizrohre= 
 | AnzahlRauchrohre= 
 | Heizrohrlänge= 
 | Rostfläche= 3,70 m²
 | Strahlungsheizfläche= 
 | Rohrheizfläche= 
 | Überhitzerfläche= 47,00 m²
 | Verdampfungsheizfläche= 206,04 m²
 | IndizierteLeistung= 1.215 kW
 | Steuerungsart= 
 | Zylinderdruck= 
 | Tenderbauart= 
 | DienstmasseTender= 
 | Wasser= 
 | Brennstoff= 
}}
Die fünffach gekuppelten Güterzuglokomotiven der Gattung '''Bayerische G 5/5''' wurden von der [[Königlich Bayerische Staatsbahn|Königlich Bayerischen Staatsbahn]] für die aufgrund langer Rampenabschnitte schwierigen Strecken in Nordbayern beschafft. Auf diesen waren die zuvor eingesetzten Vierkuppler der Baureihen [[Bayerische E I|E I]] und [[Bayerische G 4/5 N|G 4/5 N]] aufgrund des in den Jahren vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] stark gestiegenen Verkehrsaufkommens vermehrt überfordert. 

Die ersten 15 Exemplare wurden im Jahre 1911 durch die Lokomotivfabrik Maffei in München gebaut, und der neue Typ wurde auf der Internationalen Industrie- und Gewerbe-Ausstellung in Turin vorgestellt.<ref name = "turin">{{cite journal | url = http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1911&page=221&size=45&qid=5IQXYFZQYLQTN32DALU7CJ90VJUU3Z | journal = Die Lokomotive | volume = 8 | issue = 10 | date = Oktober 1911 | title =  Die Lokomotiven auf der Internationalen Industrie- und Gewerbe-Ausstellung in Turin 1911 | pages = 217 ff.}}</ref>

Die G 5/5 waren die ersten bayerischen [[Heißdampf]]-Güterzuglokomotiven mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Sie bewährten sich im Betrieb und erzielten sehr günstige Verbrauchswerte. Daher wurden von 1920 und 1924 weitere 80 Maschinen mit erhöhter Leistung beschafft.<ref>{{cite journal | url = http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1925&page=217&size=46&qid=5IQXYFZQYLQTN32DALU7CJ90VJUU3Z | journal = Die Lokomotive | volume = 22 | issue = 12 | date = Dezember 1925 | title =  Bemerkenswerte Maffei-Lokomotiven. II | pages = 213 ff.}}</ref>

Die Maschine war der stärkste Fünfkuppler aller deutschen Länderbahnen und vermochte auf einer Steigung von fünf Promille 1.210 t mit einer Geschwindigkeit von 40&nbsp;km/h zu ziehen. Damit war sie leistungsfähiger sowohl als die preußische [[Preußische G 10|G 10]] und [[Preußische G 12|G 12]] als auch die späteren Baureihen [[DR-Baureihe 50|50]] und [[DR-Baureihe 52|52]].<ref>Karl Ernst Maedel, Alfred B. Gottwald: ''Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte''. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 195 ff.</ref> In der Ebene konnte sie 1340 t schwere Züge mit 60 km/h befördern und auf einer Steigung von 20 Promille noch 470 t mit 25 km/h.<ref name = "archiv2"/>

Von der ersten Bauserie wurden die sieben nach Krieg und Reparations-Abgaben an die [[Triple Entente|Entente]] in Bayern verbliebenen Loks durch die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] übernommen. Bei dieser erhielten diese später die Betriebsnummern 57 501–507; die 80 Loks der zweiten Bauserie von 1920 bis 1924, welche ebenfalls bei der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn eingestellt waren, bekamen die Betriebsnummern 57 511–590 zugeteilt.<ref name = "obermayer"/>

{{Belege fehlen|Oktober 2017}}Als Folge der Weltwirtschaftskrise kam es ab 1930 zunehmend zur Ausmusterung von Güterzuglokomotiven der ehemaligen [[Geschichte der Eisenbahn in Deutschland#Länderbahnzeit 1871 bis 1920|Länderbahnen]], auch wenn diese das Ausmusterungsalter noch gar nicht erreicht hatten. Neben älteren preußischen Baureihen wie den [[Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen#Güterzuglokomotiven|G 4 und G 5]] fielen in großer Zahl auch deutlich jüngere Lokomotiven süddeutscher Herkunft den Ausmusterungen zum Opfer. Gerade der Bauartdezernent [[Richard Paul Wagner|Wagner]] bevorzugte anstelle von Vierzylinderverbundlokomotiven Maschinen einfacherer Bauart, welche einen geringeren Wartungsaufwand und geringere Anforderungen an die Ersatzteilbevorratung hatten. Neben der G 5/5 betraf die Ausmusterungswelle auch die [[bayerische G 4/5 H]] (Baureihe 56<sup>8-11</sup>) sowie badische (zum Beispiel [[Badische VIII e|VII e]]), württembergische (zum Beispiel [[Württembergische H|H und Hh]]) und sächsische (zum Beispiel die Baureihen [[Sächsische XI V|XI V]], [[Sächsische XI H|XI H]] und [[Sächsische XI HV|XI HV]]) Maschinen. Weitere Gründe für die Ausmusterungen waren ferner die zunehmende Elektrifizierung süddeutscher Strecken und die teilweise kleine Gesamtanzahl der Maschinen der jeweiligen Baureihen.  Eine Verlegung der komplexen und anspruchsvollen süddeutschen Maschinen nach Norden kam trotz ihres geringen Alters offenbar nicht in Frage. Außerdem waren genügend Neubaulokomotiven und relativ neue preußische Lokomotiven vorhanden.

Gegen Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] waren noch 20 Fahrzeuge verblieben. Die meisten wurden mit Kriegsschäden bis 1947 ausgemustert, einige Exemplare überlebten bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] als Splittergattung bis 1950,<ref name = "archiv2">{{cite book | author = Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick | series = Dampflok-Archiv | volume = 2 | title = Baureihen 41 bis 29 | chapter = 57<sup>5</sup>. bay. G 5/5 | publisher = Transpress | location = Berlin | year = 1978 | edition = 2 | pages = 167-169}}</ref> nach anderen Angaben wurde die letzte Maschine 1953 ausgemustert.<ref name = "obermayer">{{cite book | author = Horst J. Obermayer | title = Dampflokomotiven. Regelspur | series = Deutsche Eisenbahnen | publisher = Weltbild | location = Augsburg | year = 1995 | page = 142}}</ref>

== Einzelnachweise ==
<references/>

== Literatur ==
* {{cite web | url = http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=992| title = Lok/Triebfahrzeug-Daten. Bay. G 5/5 | author = Christian Lindecke | website = Lokodex | year = 2002}}

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}

{{SORTIERUNG:Bayerische G 5 5}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge E]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maffei)]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Bayerische Staatseisenbahnen)|G 5 5]]