Quelltext der Seite DB-Baureihe E 41

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = Baureihe E 41<br />ab 1968: Baureihe 141
| Abbildung = German Class 141 228 7.JPG
| Name = 141 228-7 in Darmstadt-Kranichstein
| Anzahl = 451
| Nummerierung = E 41 001–435<br />ab 1. Jan. 1968:<br />141 001–451
| Hersteller = [[Henschel & Sohn|Henschel-Werke]], [[Krauss-Maffei]], [[Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp|Krupp]] (mechanischer Teil)<br />[[AEG]], [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]], [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]] (elektrischer Teil)
| Baujahre= 1956–1971
| Ausmusterung= 1998–2006
| Achsformel = Bo'Bo'
| Spurweite = 1435 mm ([[Normalspur]])
| Dienstmasse = 141 001–226: 66,4 t<br />141 227–451: 72,5 t
| Radsatzfahrmasse= 16,6 t
| LängeÜberPuffer = 15 620 mm
| Höchstgeschwindigkeit = 120 km/h
| Stromsystem = 15 kV 16,7&nbsp;Hz [[Wechselspannung|~]]
| AnzahlFahrmotoren = 4
| Fahrstufenschalter=NU 28r von BBC mit Doppelrundwähler, 4 [[Lastschalter]], 3 Stromteiler und Luftstellmotor
| Antrieb = [[Hohlwellen-Antrieb|Gummiringfeder]]
| Stundenleistung = 2400 kW bei 97,8 km/h <br /> kurzzeitig bis 3700 kW<ref>Errechnet aus Anfahrzugkraft und Dauerleistung; entsprechend max. zulässigem Oberstrom von 280 A (4200 kW)</ref>
| Dauerleistung = 2310 kW bei 101,8 km/h
| Anfahrzugkraft = 216 kN
| Dauerzugkraft = 108 kN
| Zugsicherung = Sifa/PZB
| Bremsen = einlösige Knorr-Druckluftbremse; Zusatzbremse<br />K-GP mZ<br />E-Bremse (nur 141 447 - 451)
}}
Die '''Baureihe E 41''' war eine für die [[Deutsche Bundesbahn]] erstmals im Jahr 1956 ausgelieferte [[Einheitselektrolokomotive]] für den [[Personenverkehr]] auf [[Nebenbahn]]en und den [[Öffentlicher Personennahverkehr|Nahverkehrsbetrieb]]. Sie wurde ab dem Jahr 1968 als '''Baureihe 141''' geführt und war die leichteste Lok innerhalb des Konzepts der elektrischen Einheitslokomotiven.

== Entwicklungsgeschichte ==
[[Datei:DB E41 001.jpg|mini|links|E 41 001 im September 2007]]

Im Jahre 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Deutschen Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von [[Elektrolokomotive]]n mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige [[Güterzug]]lok auf Basis der [[DR-Baureihe E 94|Baureihe E 94]] und eine an die [[DR-Baureihe E 44|Baureihe E 44]] angelehnte [[Universallokomotive|Mehrzwecklokomotive]] sein. Die [[Führerstand|Führerstände]] der [[Fahrzeug]]e sollten so gebaut werden, dass die [[Triebfahrzeugführer|Lokführer]] ihre Arbeit sitzend verrichten konnten; bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in [[DB-Baureihe E 10|E 10]] umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine [[Schnellzug]]-[[Lokomotive]] wurde. Ab dem Jahr 1952 lieferten alle namhaften Lokomotivfabriken in [[Deutschland]] insgesamt fünf [[Prototyp (Technik)|Versuchslokomotiven]] der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des [[Bundesbahn-Zentralamt]]s und ihre jeweiligen eigenen Vorstellungen verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das Typenprogramm wurde daher überarbeitet und enthielt in der neuen Fassung die Schnellzuglok E 10, die Güterzuglok [[DB-Baureihe E 40|E 40]] (beide entwickelt von [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]]/[[Krauss-Maffei]]), die Nahverkehrslok E 41 (entwickelt von [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]]/[[Henschel & Sohn|Henschel]]) und die schwere Güterzuglok [[DB-Baureihe E 50|E 50]] (entwickelt von [[AEG]]/[[Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp|Krupp]]).

Gemäß dem überarbeiteten Typenprogramm kam der Baureihe E 41 (ab 1968: 141) die Rolle der [[Öffentlicher Personennahverkehr|Nahverkehrs]]- und leichten Güterzuglok zu. Da sie auch auf elektrifizierten [[Nebenbahn|Nebenstrecken]] einsetzbar sein sollte, war eines der Entwicklungsziele, eine [[Achslast]] von 15 Tonnen nicht zu überschreiten. Gegenüber den anderen Typen des Einheitslokprogramms spielten niedrige Kosten eine größere Rolle. So erklären sich unter anderem die deutlichen Abweichungen im elektrischen Teil.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.lokrundschau.de/inhalt/Magazin/235/00a.html |wayback=20131105165803 |text=Die Baureihe E41}}</ref>

== Serienfertigung ==
Die E 41 001 wurde als erste Einheitselektrolokomotive am 27. Juni 1956 abgeliefert. Für diese Baureihe bestand – vor allem im Wendezugdienst um München – vordringlicher Bedarf. Die ersten E&nbsp;41 wurden im Bw München Hbf beheimatet.<ref name="LM1217">''K(l)eine Allerweltslok'' in: LokMagazin 12/2017, S. 56 ff.</ref>

Zwischen 1956 und 1971 wurden insgesamt 451 Lokomotiven der [[Baureihe]] E 41 beschafft; die letzten 16 Stück trugen bereits bei Ablieferung die neue Baureihenbezeichnung 141. An der Herstellung waren Henschel, Krauss-Maffei und Krupp (mechanischer Teil) sowie AEG, BBC und SSW (elektrischer Teil) beteiligt. Die bis April 1959 gefertigten Loks (bis E&nbsp;41&nbsp;071) trugen der bis dahin geltenden Vorschrift entsprechend eine stahlblaue Lackierung.<ref name="LM1217" /> Alle Lokomotiven besaßen eine [[Wendezug]]steuerung. Einige davon erhielten nachträglich eine Ausrüstung für den Einsatz vor [[S-Bahn]]en im Großraum [[S-Bahn Rhein-Ruhr|Rhein-Ruhr]] (Versuchsbetrieb mit 141 248 und dem sogenannten ''[[N-Wagen#Karlsruher Zug|Karlsruher Zug]]'' 1977) und im [[S-Bahn Nürnberg|S-Bahn-Netz Nürnberg]] ab 1987.

Versuchsweise erhielten die fünf zuletzt gelieferten 141er eine elektrische [[Nutzbremse]], die die Bremsenergie in die [[Fahrleitung]] zurückspeisen kann. Diese Maschinen sind durch eine kastenförmige Haube auf dem Dach, unter der Teile der dafür erforderlichen Zusatzausrüstung untergebracht sind, von den Exemplaren ohne Nutzbremse unterscheidbar.

Wie alle Einheitselektrolokomotiven erhielt die Baureihe E 41 zwei große untere Lampen mit integrierten Schlussleuchten. Ab Ordnungsnummer 121 wurden Doppelleuchten mit getrennten Leuchtkörpern für das Spitzen- und das Nachtschlusssignal verbaut. Bei Revisionen wurden häufig die alten Lampen durch die moderne Version ersetzt, was sogar zu Maschinen mit verschiedenen Leuchtentypen an den beiden Stirnseiten führte.<ref name="LM1217" />

An den Seitenwänden wiesen die ersten Loks noch zwei Maschinenraumfenster an der linken und eines an der rechten Längsseite auf. Da sich der Gesamteintrittsquerschnitt für die Kühlluft als zu gering herausstellte, wurden diese Fenster durch zusätzliche Lüftungsgitter ersetzt. Die Bauart Schwaiger mit waagrechten Lamellen wurde bis E&nbsp;41&nbsp;078 eingebaut. Ab Nr. 079 wurden vereinzelt und ab Nr. 121 durchgängig Doppeldüsen-Lüftergitter der Bauart Krapf & Lex mit senkrechten Unterteilungen verwendet. Anlässlich von Hauptuntersuchungen wurde später in beide Richtungen getauscht.<ref name="LM1217" />

Bis zur Ordnungsnummer 435 erhielten die Maschinen umlaufende Dachrinnen, die ab 1970 vielfach durch Regenleisten über den Frontfenstern und Türen ersetzt wurden. Rangierergriffe ersetzten zunehmend die Griffstangen an den Frontseiten.<ref name="LM1217" />

== Konstruktionsmerkmale ==
[[Datei:DB141-050-32-21.jpg|mini|links|141 050 mit Einfachlampen und Griffstange in ozeanblau/beige, [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg Hbf]] 1983]]
[[Datei:141 228-7 (Bo' Bo', Henschel, BBC 30431).JPG|mini|141 228-7 (Bo' Bo', Henschel, BBC 30431 mit Doppellampen in grün, Museumslok in Darmstadt-Kranichstein)]]
Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 41 mit Drehzapfen ausgeführte [[Drehgestell]]e, die aus einer geschweißten Kastenkonstruktion bestanden. Der geschweißte Brückenrahmen stützt sich über [[Feder (Technik)|Schraubenfedern]] und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Brückenrahmen und der geschweißte [[Karosserie|Kastenaufbau]] bilden eine selbsttragende Einheit. Zum [[Bremse]]n wird eine indirekt wirkende [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]] Bauart [[Knorr-Bremse|Knorr]] und zum [[Rangieren]] eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet.

Die [[Fahrmotor]]en der E 41 wurden aus denen des [[Triebwagen|Elektrotriebzuges]] [[DB-Baureihe ET 30|ET 30]] weiterentwickelt, sie sind zehnpolig und tragen die Bezeichnung ABM&nbsp;6651.
Wie alle Lokomotiven des Einheitslokprogramms erhielt die E&nbsp;41 den [[Hohlwellen-Antrieb|Gummiringfeder-Antrieb]] der [[Siemens-Schuckertwerke]] (SSW), der sich in den ersten E&nbsp;10 bewährt hatte.

Als Fahrmotorlüfter wurden Radiallüfter verwendet. Jeweils zwei Lüfter sind zu einem Lüfteraggregat zusammengefasst, das von einem AEG-Einheitshilfsbetriebemotor EKS-200 angetrieben wird. Die Kühlluft wird dabei aus dem Maschinenraum angesaugt.

Auf dem Dach befinden sich die [[Stromabnehmer|Scheren-Stromabnehmer]] Bauart DBS&nbsp;54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der [[Druckluft]]-[[Hauptschalter]] und Oberspannungswandler zur Überwachung der [[Elektrische Spannung|Spannung]] in der [[Oberleitung]] an. Die [[Transformator]]en sind Dreischenkel-Trafos mit [[Ölkühlung]]. Als Ölkühlerlüftermotor wurde wegen der geringeren erforderlichen Leistung und wegen des geringeren Gewichts nicht wie in den anderen Baureihen des Einheitslokomotivprogramms der Hilfsbetriebemotor EKS-200, sondern ein BBC-Einphaseninduktionsmotor mit Kondensatorhilfsphase verwendet. Ursprünglich wurde die Kühlluft für den Ölkühler aus dem Maschinenraum angesaugt und je nach Stellung der Luftklappen zurück in den Maschinenraum oder unter die Lok ins Freie ausgeblasen. Weil die Trafokühlung recht knapp ausgelegt war und die Baureihe 141 daher zu hohen Öltemperaturen neigte, aber auch weil infolge der Führung der gesamten Kühlluft durch den Maschinenraum besonders beim Schieben im Wendezugbetrieb sehr viel metallischer Bremsstaub in den Maschinenraum gesaugt wurde, der sich dort ablagerte und zur Vermeidung von Überschlägen an elektrischen Bauteilen einen hohen Reinigungsaufwand erforderte, wurde Ende der 70er / Anfang der 80er Jahre die Luftführung für die Trafoölkühlung geändert. Die Maschinen bekamen über dem Ölkühlerlüfter eine kleine Dachhaube mit Gittern, so dass die Kühlluft für den Trafoölkühler nun ohne Umweg über den Maschinenraum direkt von außen angesaugt wurde.

An Sicherheitseinrichtungen auf dem [[Führerstand]] sind die mechanische oder elektronische [[Sicherheitsfahrschaltung]], [[Punktförmige Zugbeeinflussung]] (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit [[Entwicklungsstadium (Software)|Softwareversion]] der PZB 90) und [[Zugbahnfunk|Zugfunk]]-Geräte vorhanden. Ab Ende der 1990er Jahre wurde die nun bei Lokomotiven im Reisezugverkehr zwingend vorgeschriebene [[Türblockierung]] ab 0&nbsp;km/h ([[TB0]]) nachgerüstet. Zusätzlich besaßen alle S-Bahn-141, sowie für das „Fahren ohne Zugbegleiter“ auch etliche weitere Maschinen, die frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ). Obwohl dieses Projekt nie verwirklicht wurde, zahlte sich die Investition in die FMZ aber dennoch aus, denn bei der Bespannung von [[Doppelstockwagen|Doppelstockzügen]] konnten die Türen so seitenselektiv freigegeben werden. Auf den Lokomotiven 141&nbsp;400 und 403 wurde zwischen [[Hildesheim]] und [[Helmstedt]] eine damals noch ''Konzug'' (Kontinuierliche Zugüberwachung) genannte frühe Form der [[Linienzugbeeinflussung]] erprobt.

Sämtliche 141 besitzen die konventionelle [[Wendezug]]steuerung über das 36-polige Steuerkabel, wodurch der Wendezugbetrieb erstmals flächendeckend eingeführt werden konnte. Mit 141&nbsp;091 wurde ab 1960 ein Vorläufer der späteren Zeitmultiplexen Wendezugsteuerung erprobt, bei dem die Steuerbefehle als Tonfrequenzsignal über die elektrische Zugheizleitung übertragen wurden.<ref>Bäzold/Fiebig: Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen, S. 350 ff.</ref> Die 141er der [[S-Bahn Nürnberg|Nürnberger S-Bahn]] besaßen schließlich die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (Tonfrequenz-Multiplex-Steuerung, bei der Steuerimpulse über das [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-Kabel (Lautsprecherkabel) übertragen werden), wodurch sie nach dem Ende der S-Bahn-Einsätze sehr flexibel, z.&nbsp;B. mit Doppelstockwendezügen, eingesetzt werden konnten, was jedoch die Leistung der Maschine an ihre Grenzen führte. Außerdem besaßen sie im linken Führerstandsfenster eine [[Rollbandanzeige]] für die [[Verkehrslinie|Liniennummer]] und das Fahrtziel.

=== Steuerung ===
Als einziger Typ des Einheitslokprogramms erhielt die E&nbsp;41 ein [[Stufenschalter für Leistungstransformatoren|Schaltwerk]] auf der Niederspannungsseite des Transformators, während man bei allen anderen Baureihen des Einheitslokprogramms auf eine hochspannungsseitige Steuerung setzte. Das E-41-Schaltwerk hatte eine charakteristische Geräuschentwicklung, was neben den großen Zugkraftsprüngen zu den Spitznamen „[[Knallkörper#Knallfrosch|Knallfrosch]]“ oder „Sektkorken“ sowie „Schießbude“ für diese Lokomotiven führte.

Neben der Niederspannungsseite des Schaltwerkes besitzt dieses gegenüber den anderen Einheitslokomotiven noch andere deutliche Abweichungen. So ist der Stufenwähler der E&nbsp;41 als Rundwähler ausgeführt, und zwar mit zwei halbkreisförmigen Doppelkontaktbahnen, die daher rühren, dass der Transformator zwar nur 14 Stufenanzapfungen besitzt, die 28 vorhandenen Dauerfahrstufen aber durch drei Stromteiler zustande kommen. Jeweils zwei Kontaktklötze im Wähler sind also an jeweils eine Trafo-Anzapfung angeschlossen. Die Stromteiler haben also nun erstens die Aufgabe, ein Überschalten ohne Motorstromunterbrechung auszuführen (bei den E&nbsp;10/E&nbsp;40/E&nbsp;50 durch Überschaltwiderstand geregelt), und zweitens den Strom einer Anzapfung zu teilen, um zwei verfügbare Spannungen zu erzeugen. Die beiden Kontaktrollenpaare im Wähler werden dann von zwei Armen über ein Malteserkreuz schrittweise abwechselnd immer ein Stückchen über die Kontakte weitergeschoben, was stromlos erfolgen muss, da der Wähler kein Leistungsschalter ist. Vier außerhalb liegende Lastschalter sorgen für den stromlosen Übergang. Es schaltet immer nur ein Lastschalter (im Gegensatz zum N28h, Vor- und Hauptkontakt der E&nbsp;40/E&nbsp;10; den Vorkontakt gibt es hier nicht). Das heißt, eine Kontaktrolle liegt auf einem Klotz, der Arm bewegt diese nun auf die nächsthöhere Anzapfung, ein Lastschalter öffnet und sorgt für den stromfreien Übergang, die nächste Fahrstufe ist erreicht. Nun schaltet der Lokführer in die nächste Stufe, die Rolle bewegt sich weiter, bleibt aber auf dem Klotz. Wieder öffnet ein Lastschalter, und die Stromteiler teilen nun die Spannung der Anzapfung auf. Die neue Fahrstufe ist erreicht. Dies erfolgt immer wieder in diesen abwechselnden Schritten, solange der Lokführer weiterschaltet.

Das typische Knallen der E&nbsp;41 wird durch das sekundärseitige Schalten hervorgerufen. Bei Strömen von bis zu 2&nbsp;kA entsteht sowohl im Transformator als auch um den Leiter ein starkes Magnetfeld. Beim Umschalten bricht das Magnetfeld zusammen und [[Elektromagnetische Induktion|induziert]] eine Hochspannung, die im Schalter bis zur Entladung des Feldes einen [[Schaltlichtbogen]] erzeugt. Das dabei entstehende [[Plasma (Physik)|Plasma]] verursacht wie ein Gewitterblitz einen Knall. Dieser Strom induziert wiederum je nach Schaltrichtung innerhalb des Transformators eine Störspannung, die das teils extreme Rucken verursacht. [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]] machte sich daraufhin Gedanken, wie man dafür eine Lösung finden könnte, und baute versuchsweise zusätzlich vor den Stromteilern einen Überschaltwiderstand ein, was die Induktionsspannungen dämpfte; die Bundesbahn aber entschied sich dagegen, weshalb die Loks bis zu ihrer Ausmusterung weiterhin knallten.

== Einsatz ==
[[Datei:141 001 Luetzel 03042010.JPG|mini|Fernverkehrsblaue E 41 001 bei einer Fahrzeugparade des [[DB Museum Koblenz|DB Museums]] in [[Koblenz-Lützel]], einer Zweigstelle des [[Verkehrsmuseum Nürnberg|Verkehrsmuseums in Nürnberg]], 2010]]
In den ersten Jahren wurde die E 41 nicht nur im Wendezugdienst mit n-Wagen verwendet. Sie kam auf Nebenstrecken vor Güterzügen und sogar vor Schnellzügen zum Einsatz. Letzterer Einsatz endete, als die DB Ende der 1950er Jahre die Höchstgeschwindigkeit ihrer D-Züge auf 140 km/h anhob. Das Haupteinsatzgebiet blieb aber die Bespannung von Wendezügen, deren erste Einsätze im Raum [[München]], dem [[Ruhrgebiet]] und dem [[Saarland]] erfolgten.

Die Loks der Baureihe E 41 waren z. B. in den Großräumen um [[Nürnberg]], München, [[Saarbrücken]], [[Trier]], [[Hamburg]], [[Frankfurt am Main]], [[Dortmund]] aktiv, nach der Wiedervereinigung 1990 auch auf der [[Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld|Saalebahn]] zwischen [[Camburg]] und [[Probstzella]] bis nach [[Naumburg (Saale)|Naumburg]] und [[Göschwitz]].

[[Datei:23.09.91 Altdorf (b Nürnberg) 141.438 (32064865313).jpg|mini|Nürnberger 141 in S-Bahn-Produktfarben und mit Rollbandanzeige, 1991]]
1987 wurden die sieben Lokomotiven 141 436 bis 141 442 für den Einsatz bei der neu eingerichteten [[S-Bahn Nürnberg]] hergerichtet. Sie erhielten die S-Bahn-Lackierung in orange/kieselgrau und wurden mit aus [[x-Wagen]] gebildeten Wendezugeinheiten eingesetzt. Diese Maschinen wurden bis 1994 durch die [[DR-Baureihe 243|Baureihe 143]] (ehemalige BR 243 der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]]) ersetzt und umlackiert.

Viele Verkehrsleistungen der 141 wurden nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|Deutschen Wiedervereinigung]] insbesondere durch die Lokomotiven der Baureihe 143 übernommen. Heute besetzen auch Triebzüge der [[DB-Baureihe 425 (1999)|Reihe 425]] die früheren Einsatzfelder der Baureihe 141.

=== Lackierungsvarianten ===
Die Baureihe 141 spiegelt die verschiedenen Farbschemata der Deutschen (Bundes-)Bahn wider, sie wurde in sechs verschiedenen Varianten lackiert:

Die ersten Maschinen (E 41 001 bis E 41 071) waren im Sinne des damals gültigen Konzepts als Elektrolokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120&nbsp;km/h als Schnellzuglokokomotive klassifiziert und daher in Stahlblau (RAL&nbsp;5011) lackiert. Nach der Änderung des Konzepts (Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglokomotive notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140&nbsp;km/h) wurde die Lackierung in das für Personenzug- und Güterzugloks vorgesehene [[Chromgrün|Chromoxydgrün]] (RAL&nbsp;6020) abgeändert, die blauen Maschinen wurden anlässlich von Hauptrevisionen mit Farberneuerung umlackiert. Versuchsweise erhielt die E&nbsp;41&nbsp;373 statt des tiefschwarzen einen hellgrauen, die 374 einen ockerfarbenen Brückenrahmen.<ref name="LM1217" /> Es folgten ab April 1975 die ozeanblau-beige Variante (in größerer Stückzahl erst ab ca. 1978) und ab März 1987 orientrote Loks mit „Lätzchen“ (zuerst in [[Hamburg]] – bundesweit in größerer Stückzahl erst Ende der 1990er-Jahre). Letzte Variante war ab Oktober 1997 das aktuelle [[Verkehrsrot]] (dominant erst ab 2001/02). Sieben [[Nürnberg]]er 141er erhielten 1987 eine Lackierung in den damals gültigen S-Bahn-[[Produktfarben der Deutschen Bundesbahn|Produktfarben]] orange-kieselgrau.

Die [[Hagen]]er 141 248 erhielt im Januar 1977 einen asymmetrischen S-Bahn-Versuchslack, der der allgemeinen ozeanblau-beigen Farbgebung ähnelt. Die Lok sollte immer mit der gleichen Seite an einem mit blauen Fensterband umgerüsteten Versuchszug der [[Bundesbahndirektion Essen|BD Essen]] aus umgebauten [[n-Wagen]] für den S-Bahn-Verkehr am Zug hängen, damit Lokomotive und Wagen farblich harmonierten. Dieser sogenannte ''[[N-Wagen#Karlsruher Zug|Karlsruher Zug]]'', war der Prototyp für die bis Dezember 2020 noch eingesetzten S-Bahn-Züge, gebildet aus Lokomotiven der Baureihen [[DB-Baureihe 111|111]] bzw. [[DR-Baureihe 243|143]] und drei bis fünf [[x-Wagen]]. Ein weiterer Sonderling war 141&nbsp;378 mit einem blauen Dachanstrich über dem ozeanblau-beigen Einheitslack.

<gallery class="center" classes="center">
DB141-132-1-68-39.jpg|Chromoxydgrüne 141 132 im Bw [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen Hbf]], 1984
DB141-448-Essen.jpg|141 448 frisch lackiert mit neuen Lüftergittern in Essen Hbf – der graue Aufbau auf dem Dach enthält Bauteile der elektrischen Nutzbremse
141 378 in Murnau 1983.jpg|141 378 mit türkisem Dach in [[Bahnhof Murnau|Murnau]], 1983
141-248.jpg|141 248 (lackiert für den ''[[N-Wagen#Karlsruher Zug|Karlsruher Zug]]'') in [[Essen Hauptbahnhof|Essen Hbf]], 1983
Db-141439-01.jpg|„Verkehrsrote“ 141 439 und 402 in [[Kassel Hauptbahnhof|Kassel Hbf]], 2006
19950221_141_339_Heidelberg.JPG|141 339 in [[Heidelberg Hauptbahnhof]], 1995
19950221_141_060_Heidelberg.JPG|141 060 in [[Heidelberg Hauptbahnhof]], 1995
</gallery>

== Ausmusterung ==
Bereits Ende der 1980er Jahre stellte die Deutsche Bundesbahn Überlegungen an, sich mittelfristig von der Baureihe 141 zu trennen. So erfolgten erste Bestandsreduzierungen bereits 1987, weit früher als bei den anderen Einheitslok-Baureihen. Folgerichtig sollte die Baureihe 141 nicht mehr in das orientrote Farbschema integriert werden, von auf spezielle Einsatzgebiete (Citybahn Hamburg – Stade, „Wiesbaden City“ Frankfurt – Mainz – Wiesbaden) zugeschnittenen Maschinen abgesehen. Die deutsche Wiedervereinigung, die zunehmende Vertaktung des Nahverkehrs, welche enorme Mehrleistungen besonders für wendezugfähige Lokomotiven im Regionalverkehr erforderte, und nicht zuletzt die infolge der Bahnreform durchgeführte Verteilung der Baureihen auf bestimmte Geschäftsbereiche der DB, die vor allem einen Einsatz der DB Cargo zugeschlagenen Baureihe 140 in den Plänen der zu DB Regio gehörenden Baureihe 141 unterband, sorgten jedoch dafür, dass eine frühzeitige Ausmusterung der Baureihe sich als nicht praktikabel erwies. Ab Mitte der 1990er Jahre wurden die Maschinen schließlich orientrot lackiert, ab 1997 wurden sie auch in das neue verkehrsrote Farbkonzept der DB AG miteinbezogen.

So konnten bis zum Ende der 1990er Jahre die Leistungen in den angestammten Einsatzgebieten weitestgehend erhalten werden; die Anzahl der aktiven 141er zum 31. Dezember 1999 belief sich auf 334<ref>{{Webarchiv|text=DB AG - Bestandsliste zum 31.12.1999 |url=http://www.elektrolok.de/Statistik/beheimatungen31121999.htm |wayback=20080929212934}}</ref> von ehemals 451 Maschinen, die sich auf die Standorte Braunschweig (nach Übernahme der [[Seelze]]r und Hamburger Bestände während des Jahres 1999), Dortmund, Frankfurt/M., Nürnberg und Saarbrücken verteilten und von ihren Einsatzstellen weiträumig eingesetzt wurden.

Erst die Auslieferung der Elektrotriebwagen der Baureihen 424–426, die Ausrüstung einer größeren Zahl von Lokomotiven der Baureihen 110 und 143 mit der 36-poligen Wendezugsteuerung sowie die Vergabe von Regionalverkehrsleistungen an private Eisenbahnunternehmen bedeuteten massive Einschnitte in die Einsatzfelder der Baureihe 141, die sich zunächst aus [[Franken (Region)|Franken]] und [[Altbayern|Bayern]], dem [[Saarland]], vorläufig aus [[Hessen]], schließlich aus [[Rheinland-Pfalz]], [[Nordrhein-Westfalen]], [[Hamburg]] und [[Schleswig-Holstein]], zum Schluss auch aus [[Bremen]] und [[Niedersachsen]] verabschiedete.

Die nicht mehr benötigten Lokomotiven wurden größtenteils verschrottet. Besondere Verwendungsmöglichkeiten fanden sich für 141 046, die von 1995 bis zu ihrer Verschrottung im Jahr 2007 als [[Trafostation (Elektrolok)|elektrische Heizlok]] in Hannover eingesetzt wurde,<ref>[http://revisionsdaten.de/datenbank/datenbank.php?af=111&T1=141+046&ID=25451]{{Toter Link|date=2018-04 |url=http://revisionsdaten.de/datenbank/datenbank.php?af=111&T1=141+046&ID=25451}} Daten zur 141 046 auf revisionsdaten.de</ref> 141 068, die zu Schulungszwecken im Bw Frankfurt (Main) erhalten blieb, 141 160, 1989 bis 2005 ebenfalls als Heizlok in [[Northeim]] eingesetzt wurde, und 141 161, die in Kreiensen als Übungsobjekt für DB Netz Notfalltechnik diente<ref>{{Webarchiv|text=Heiz-, Schrott- und sonstige abgestellte E-Loks deutscher Baureihen |url=http://www.elektrolok.de/Museum/museum_db-schrott.htm |wayback=20100111055623}} auf elektrolok.de</ref> und seit 2005 bis heute (31. Dezember 2011) im Bw Fulda abgestellt ist.

Am 31. Dezember 2005 betrug die Stückzahl an Betriebslokomotiven der Baureihe 141 noch fünf Exemplare (exklusive der von [[DB Regio]] Frankfurt an das [[Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]] verliehenen betriebsfähigen 141 228), auf die Standorte Frankfurt (141 400, 401, 402 sowie 439), wohin die Maschinen aufgrund eklatanten Lokmangels noch einmal zurückgekehrt waren, und Braunschweig (141 083) verteilt.

Nach Abstellung des letzten [[Braunschweig]]er „Knallfrosches“ (141 083) im Februar 2006 wurde Frankfurt am Main das Auslauf-Betriebswerk der Baureihe 141. Von Dezember 2005 bis Anfang Juni 2006 verkehrte eine der vier letzten Maschinen planmäßig im [[RegioTram Kassel|RegioTram]]-Ersatzverkehr zwischen [[Kassel]] und [[Melsungen]]; bei Bedarf liefen die Loks in Umlaufplänen anderer Baureihen quer durch Hessen. Nach Abstellung sechs wesentlich jüngerer Frankfurter 143er im Oktober 2006 kamen die letzten vier Maschinen zusammen mit der Museumslok 141 228 noch einmal planmäßig auf der [[Main-Weser-Bahn]] zwischen Kassel, [[Gießen]] und [[Dillenburg]] oder vor [[Sonderzug|Sonderleistungen]] zum Einsatz. Nach der Umstellung der lokbespannten Main-Weser-Regionalbahnen auf den mit Triebwagen gefahrenen [[Mittelhessen-Express]] zum [[Fahrplan]]wechsel am 10. Dezember 2006 verloren sie ihr letztes Einsatzgebiet. Nach sechsmonatiger Abstellung in Frankfurt wurden drei (400, 402 und 439) der vier letzten noch nicht ausgemusterten, aber seit dem 29. Dezember 2006 [[Z-Stellung|zurückgestellten]] 141er zur Verschrottung nach [[Opladen]] überführt, 141 401 ist als Ausstellungsstück bei [[Bombardier Transportation|Bombardier]] in Kassel neben einer Lok der Baureihe 44 erhalten geblieben. Sie wurde von der Museumslok 141 228 im Dezember 2007 nach Kassel überführt.

== Museumslokomotiven ==
[[Datei:E41006.JPG|mini|E 41 006 im [[Eisenbahnmuseum Dieringhausen]] (2006)]]
[[Datei:141 248 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum Siegen.jpg|mini|141 248-5 mit dem S-Bahn-Versuchslack im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum Siegen (Mai 2016).]]

[[Eisenbahnmuseum|Museal]] erhalten blieben die Loks:
* '''E 41 001''' (Vorserienlok, Lackierung: [[Thénards Blau|kobaltblau]], DB Museum Koblenz)
* '''E 41 006''' (Vorserienlok, Lackierung: kobaltblau<ref>{{Internetquelle |url=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,9886336 |titel=Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: Gäubahn: Altrote V100 2084 schleppt blaue E41 006 nach Horb am 23.10.2021 |abruf=2021-10-31}}</ref>, [[Eisenbahnmuseum Dieringhausen]])
* '''141 011''' (Lackierung: grün, DB Regio, Leihgabe an Traditionsverein Bw Nürnberg Hbf)
* '''141 055''' (Lackierung: grün, DB Museum Koblenz, Ersatzteilspender für E 41 001)
* '''141 083''' (Lackierung: verkehrsrot, [[Verkehrsmuseum Nürnberg|DB-Museum]], Leihgabe [[Bayerisches Eisenbahnmuseum]])
* '''141 228''' (Lackierung: grün, DB Regio, Leihgabe an [[Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]], betriebsfähig<ref>http://www.bahnwelt.de/index.php/aktuelles/71 Abgerufen am 25. Mai 2011 um 14:16 Uhr</ref>)
* '''141 248''' (Lackierung: S-Bahn-Versuchslack, DB-Museum, Leihgabe an Südwestfälisches Eisenbahnmuseum, Standort [[Siegen]]).
* '''141 366''' (Lackierung: verkehrsrot, DB Museum Koblenz)
* '''141 401''' (Lackierung: verkehrsrot, Kasseler Ausstellungsstück neben [[Dampflokomotive|Dampflok]] der [[DR-Baureihe 44]])

Weiterhin vorhanden sind:
* '''141 161''' ([[Lack]]ierung: [[orientrot]], Notfallübungslok in [[Fulda]])
* '''141 068''' (Lackierung: grün, Privat, Lokführerschulungsobjekt in [[Frankfurt am Main|Frankfurt/Main]])

Lange Zeit erhalten geblieben und deswegen erwähnenswert ist auch 141 160, die als erste Lok der Baureihe 141 1988 ausgemustert und bis Dezember 2005 als [[Trafostation (Elektrolok)|stationäre Heizanlage]] im [[Bahnbetriebswerk|Betriebswerk]] [[Northeim]] diente; sie wurde inzwischen an Ort und Stelle zerlegt. Auch 141 046 (Lackierung: ozeanblau-beige, ehemalige Trafolok im [[Ausbesserungswerk Leinhausen|Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen]]) ist zwischenzeitlich vor Ort verschrottet worden.

== Literatur ==
* Deutsche Bundesbahn: ''Vorläufige Beschreibung der Personenzuglokomotive Gattung Bo´ Bo´, Baureihe E 41''. BZA, München 1956
* Andreas Ruhe: ''Baureihe 141/E-Bremse. Im Führerstand''. In: ''LOK MAGAZIN''. Nr. 254/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München, {{ISSN|0458-1822}}, S. 50–53.
* ''Abschied von der 141 – Dienstende nach 50 Jahren''. Eisenbahn Kurier/Eisenbahn-Bildarchiv – Band – 23 (Herausgeber: Ulrich Rothe), ISBN 978-3-88255-362-8
* Roland Hertwig, Werner Streil: ''Die Baureihe E 41 – Entstehung, Technik und Einsatzgeschichte''. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-241-6

== Weblinks ==
{{Commonscat|DB Class E 41|DB-Baureihen E 41 / 141}}
* [http://www.baureihe141.de.vu Baureihe E 41 / 141 der DB]
* [http://www.modellbau-wiki.de/wiki/DB-Baureihe_E_41 Die E 41 als Modell]

== Einzelnachweise ==
<references />

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