Quelltext der Seite DR 812/813 bis 818/819

{{Infobox Schienenfahrzeug
 | Baureihe= DR 812/813 - 818/819
 | Farbe1=
 | Farbe2=
 | Abbildung= DRG 812 813.png
 | Name= Foto 812/813
 | Nummerierung=[[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|DRG]]: 812/813 - 818/819,<br />[[Deutsche Bundesbahn|DB]]: VT 72 900a/b
 | Hersteller= [[Wegmann & Co.]] [[Kassel]]
 | Baujahre= 1928
 | Ausmusterung= 1956
 | Anzahl= 4
 | Achsformel= 
 | Bauart= A1 + 1A dm
 | Gattung= C/DüvT
 | Spurweite= 1435 mm
 | Treibraddurchmesser= 
 | VorneLaufraddurchmesser=
 | HintenLaufraddurchmesser=
 | AussenLaufraddurchmesser=
 | InnenLaufraddurchmesser=
 | Laufraddurchmesser= 
 | Anfahrzugkraft=
 | Beschleunigung=
 | Bremsverzögerung=
 | Leistungskennziffer=
 | Höchstgeschwindigkeit= 70 km/h
 | LängeÜberKupplung=
 | LängeÜberPuffer= Doppelwagen: 24.946 mm
 | Länge= 
 | Höhe= 
 | Breite= 3.050 mm
 | Drehzapfenabstand=
 | AchsabstandDerFahrgestelle=
 | FesterRadstand= Einzelwagen: 7.000 mm
 | Gesamtradstand= Doppelwagen: 18.550 mm
 | RadstandMitTender=
 | Leermasse=
 | Dienstmasse= leer: 39.900 kg<br /> besetzt: 49.950 kg
 | DienstmasseMitTender=
 | Reibungsmasse=
 | Radsatzfahrmasse=
 | Antrieb=
 | Geschwindigkeitsmesser=
 | Steuerung=
 | Übersetzungsstufen=
 | Kupplungstyp=
 | Bremsen= [[Druckluftbremse (Eisenbahn)#Einlösige Bremse|Druckluftbremse]] Bauart Knorr<br />ab 1937 [[Druckluftbremse (Eisenbahn)#Mehrlösige Bremse|Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse]]
 | Zusatzbremse=
 | Feststellbremse= [[Handbremse]]
 | Zugheizung=
 | Lokbremse=
 | Zugbremse=
 | Zugsicherung=
 | Halbmesser=
 | Besonderheiten=
 | Anmerkung=
 | InstallierteLeistung= 2 × 55 kW (2 × 75 PS)
 | Traktionsleistung=
 | Motorentyp= MAN W6V 11/18
 | Motorbauart= Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor
 | Nenndrehzahl= 1.100/min
 | Leistungsübertragung= mechanisch mit [[Soden-Getriebe]]<br />ab 1934 mit [[Mylius-Getriebe]]<br />ab 1945 Getriebe von Maybach
 | Tankinhalt= 2 × 150 l
 | Raddurchmesser= 1.000 mm
 | Sitzplätze= 1. Wagen: 50<br />2. Wagen 42
 | Stehplätze= 1. Wagen: 8<br />2. Wagen 34
 | Fußbodenhöhe=
 | Niederfluranteil=
 | Klassen= 
 | Nutzmasse=
 | Betriebsart=
}}

Die Triebwagen '''812/813 bis 818/819''' gehören zu den Triebwagenbauarten der ersten Generation der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] für den [[Personenverkehr]] auf [[Nebenbahn]]en. Sie wurden als Vergleichswagen zu der Reihe [[DR 713/714 und 715/716]] entwickelt, um die effektivere Antriebsanlage – Benzinmotor oder Dieselmotor – herauszufinden. Die Fahrzeuge können außerdem als eine Doppelvariante der Reihe [[DR 801 bis 804]] angesehen werden und waren für den Einsatz bei einem regelmäßigen größeren Fahrgastaufkommen bestimmt. Ein Fahrzeug war bei der [[Deutsche Bundesbahn|DB]] bis in die 1950er Jahre im Einsatz. Erhalten geblieben ist kein Exemplar der Fahrzeuge.

== Geschichte ==

Parallel mit der Fertigung der DR 713/714 und 715/716 wurden bei [[Wegmann & Co.|Wegmann]] in [[Kassel]] diese Fahrzeuge als Variante mit einem Dieselmotorantrieb hergestellt, um die günstigste Antriebsvariante für den Dieselmotorantrieb festzustellen. Wie bei den DR 801 bis 804 entstand die Maschinenanlage von [[MAN]] mit einem mechanischen Getriebe der Bauart [[Soden-Getriebe|Soden]] von der [[ZF Friedrichshafen]]. Die Fahrzeuge entstanden 1928 und wurden in verschiedenen Orten der [[Reichsbahndirektion Kassel]], [[Reichsbahndirektion Breslau]] und [[Reichsbahndirektion Münster (Westf)]] eingesetzt.

Schon bald nach der Indienststellung der Fahrzeuge zeigte sich, dass die im Automobilbau bewährten ''Soden-Getriebe'', wie schon bei anderen Triebwagen der ersten Generation, den harten Alltagsbedingungen nicht gewachsen waren. Ab 1934 wurde bei den noch vorhandenen Fahrzeugen statt derer das ''[[Mylius-Getriebe]]'' eingebaut. 1932 schon war ein Fahrzeug, der VT 816/817, nach einem Brand in der ''Reichsbahndirektion Münster'' ausgemustert worden.<ref name="Seite 105">Heinz Kurz: ''Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten'', EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, Seite 105</ref><!---Ob die verbliebenen Fahrzeuge nach dem Umbau den Anforderungen gerecht wurden, darf bezweifelt werden, denn das Mylius-Getriebe, bei Triebwagen mit einer Maschinenanlage gängige und bewährte Praxis, erlaubte keine synchrone Steuerung von zwei Maschinenanlagen, erst recht nicht bei einem Doppeltriebwagen.--->

Bei Kriegsausbruch wurden zunächst alle Wagen wegen des Dieselmotors abgestellt, später wurden sie für Sonderverkehre für Kriegszwecke wieder herangezogen. Das Kriegsende erlebte nur der 814/815, die anderen beiden Fahrzeuge waren zum Kriegsende mit Totalschaden in [[Ingolstadt]] abgestellt.<ref name="Seite 105" /> Das verbliebene Fahrzeug wurde noch in die Reihe ''VT 72 900 a/b'' umgezeichnet und bis 1956 in [[Nürnberg]] beheimatet, danach wurde es ausgemustert.

Heute erinnern nur noch Fotos<ref>Heinz Kurz: ''Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten'' EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, Seite 102</ref> und ein Modell an die Fahrzeuge.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.reichsbahntriebwagen.de/vt%20717_htm_files/116.jpg |wayback=20160130165607 |text=Foto von einem Modell des Fahrzeuges auf www.reichsbahntriebwagen.de}}</ref>

== Konstruktive Merkmale ==

Vom Wagenkasten her waren die Fahrzeuge sehr ähnlich der Reihe [[DR 713/714 und 715/716|713-716]] vom gleichen Hersteller. Kleine Unterschiede gab es in der Länge der Fahrzeuge, der Raumaufteilung und geringeren Maßen wie der Länge über Puffer. Die Triebwagen der Reihe ''812/813 bis 818/819'' besaßen im Gegensatz zu den Benzoltriebwagen in den Bereichen der Führerstände zwei Einstiegstüren auf jeder Seite. Das hatte den Hintergrund, dass der in Fahrtrichtung hintere Führerstand als Gepäckraum mit benutzt wurde. Die diagonal angeordneten Einstiegstüren am Kurzkuppelende hatten auch die ''812/813 bis 818/819'', dafür entfiel der bei den Benzoltriebwagen benützte Gepäckraum am Kurzkuppelende, und die Fahrzeuge hatten stattdessen zwei Toiletten.<ref>Heinz Kurz: ''Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten'', EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, Skizze Seite 104</ref>

Die Maschinenanlage jedes Einzelwagens war identisch denen der Reihe DR 801 bis 804. Zeigten sich bei diesen Fahrzeugen schon, dass das ''Soden-Getriebe'' im ferngesteuerten Betrieb bei Dieseltriebwagen keine befriedigenden Ergebnisse erzielte, so war bei den Doppeltriebwagen der baldige Austausch die logische Folge. Betriebsergebnisse mit dem ''Mylius-Getriebe'' sind aus der Literatur nicht zu entnehmen, die Fahrzeuge gehörten zu den wenigen Doppeltriebwagen mit dieser Getriebekonfiguration. Bei diesen Fahrzeugen konnte der Lokführer die hintere Maschinenanlage noch weniger hören als bei einem einteiligen Triebwagen mit zwei Motoren, zumal die elektropneumatische Steuerung der Kupplung keine synchrone Steuerung beim Gangwechsel zuließ. Nach diesen Fahrzeugen sind mit der [[ČSD-Baureihe M 485.0]] noch eine Triebwagenbaureihe mit dieser Antriebskonfiguration bekannt, die sich im Betrieb nicht durchsetzen konnte.

== Literatur ==

* Heinz Kurz: ''Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten'', EK-Verlag Freiburg, 1988, ISBN 3-88255-803-2.

== Weblinks ==

* [http://www.reichsbahntriebwagen.de/vt%20814-815.htm Internetseite über das Vorbild und das Modell des Fahrzeuges VT 814/815]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Verbrennungsmotor-Triebwagen}}

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)|DR 000812]]
[[Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen]]