Quelltext der Seite Elektroauto

[[Datei:Renault Zoe charging.jpg|mini|Ein Elektroauto an einer Ladestation]]

Als '''Elektroauto''' (auch '''E-Auto''', '''elektrisches Auto''', '''elektrisch betriebenes Auto''') wird im weitesten Sinne ein [[Elektrofahrzeug]] bezeichnet, das mindestens einen [[Elektromotor]] zum Antrieb nutzt. Dieser Artikel konzentriert sich auf rein batterieelektrische Autos, sogenannte '''BEV''' (englisch, ''battery electric vehicle''). Andere Konzepte sind [[Hybridfahrzeug|Hybridautos]] und [[Brennstoffzellenfahrzeug|Brennstoffzellenautos]].

Elektroautos verzeichnen seit ca. 2010 weltweit stark steigende Marktanteile und werden als wichtiger Beitrag zur [[Energiewende]] gesehen.

== Begriffe und Definitionen ==
In enger Auslegung, die unter anderem auch vom [[Kraftfahrt-Bundesamt]] vertreten wird, versteht man unter Elektrofahrzeugen nur solche „mit ausschließlich elektrischer Energiequelle“, was bei Autos nach derzeitigem Stand der Technik nur rein batterieelektrische Autos sind.<ref name="KBA202001">{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/fz_methodische_erlaueterungen_202001_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=5 |titel=Methodische Erläuterungen zu Statistiken über Fahrzeugzulassungen (FZ) Stand: Januar 2020 |format=PDF |abruf=2020-04-05}}</ref> Batterieelektrische Elektrofahrzeuge und -autos werden oft auch als '''BEV''' (englisch, ''battery electric vehicle'') bezeichnet. Das [[Elektromobilitätsgesetz]] hingegen bezeichnet auch Hybridfahrzeuge als „Elektrofahrzeuge“; gemeinsam mit den batterieelektrischen und Brennstoffzellen-Fahrzeugen werden sie als „elektrisch betriebene Fahrzeuge“ bezeichnet.<ref>{{§|2|emog|juris|text=§ 2 EMoG}}</ref>

== Geschichte ==
{{Hauptartikel|Geschichte des Elektroautos}}
[[Datei:Capture d’écran 2016-10-14 à 21.26.28.png|mini|Das elektrische Dreirad von [[Gustave Trouvé]], mit dessen Baujahr 1881 war es das erste Elektrofahrzeug der Geschichte, das der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.]]
[[Datei:1888 Flocken Elektrowagen.jpg|mini|[[Flocken Elektrowagen]] von 1888 (Das Bild zeigt eine Rekonstruktion.)]]

[[Michael Faraday]] zeigte 1821, wie mit dem [[Elektrodynamik|Elektromagnetismus]] eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte, und schuf damit die Grundlage des [[Elektroantrieb]]s. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten [[Elektromotor]]- und [[Batterie (Elektrotechnik)|Batterie]]-Varianten verschiedene [[Elektrofahrzeug]]e und Tischmodelle, beispielsweise von [[Sibrandus Stratingh]] und [[Thomas Davenport (Erfinder)|Thomas Davenport]]. Davenport testete seinen Elektromotor an einer Modelllok, die er auf einem Schienenkreis von etwa einem Meter Durchmesser ihre Runden drehen ließ. Um 1832 soll [[Robert Anderson (Autopionier)|Robert Anderson]] in Aberdeen einen ''[[Elektrokarren]]'' gebaut haben.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.gm.ca/media/about/history/en/history_automobile_en_CA.pdf |titel=History of the Automobile |werk=General Motors Canada |format=PDF; 1,8&nbsp;MB |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180320230810/http://www.gm.ca/media/about/history/en/history_automobile_en_CA.pdf |archiv-datum=2018-03-20 |abruf=2015-06-29}}</ref>

1881 präsentierte [[Gustave Trouvé]] auf der [[Internationale Elektrizitätsausstellung 1881|Internationalen Elektrizitätsausstellung]] in Paris ein Elektroauto.<ref>Ernest H Wakefield, History of the Electric Automobile, Society of Automotive Engineers, Inc., 1994 ISBN 1-56091-299-5, p. 2-3.</ref>

Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger [[Maschinenfabrik A. Flocken]]<ref>{{Webarchiv |url=http://auto-presse.de/autonews.php?newsid=137630 |text=''130 Jahre Elektroautos: Kurze Blüte, langer Flopp.'' |wayback=20130613062747 |autor=Thomas Lang}} Bei: ''Auto-Presse.de.'' 10.&nbsp;August 2012, abgerufen am 22.&nbsp;August 2012.</ref> mit dem [[Flocken Elektrowagen]]. Der Wagen wird auch als erster vierrädriger elektrisch angetriebener [[Personenkraftwagen]] weltweit angesehen.

=== Erste Blütezeit und frühe Rekorde (ca. 1896–1912) ===
[[Datei:Jamais contente.jpg|mini|[[Camille Jenatzy]] in seinem Elektroauto [[La Jamais Contente]], 1899]]

Die Reichweite der historischen Fahrzeuge betrug rund 100 Kilometer. Um 1900 waren 40 % der Autos in den USA dampfbetrieben, 38 % elektrisch und nur 22 % mit Benzin. Knapp 34.000 Elektrofahrzeuge waren in den USA registriert, damals die höchste Anzahl weltweit. 1912 wurden bis dato die meisten Elektrofahrzeuge verkauft. Danach sank der Marktanteil.<ref>[http://www.britannica.com/EBchecked/topic/44957/automobile/259061/Early-electric-automobiles#ref=ref918099 ''Development of the gasoline car.''] Bei: ''Britannica.com.'' Abgerufen am 12.&nbsp;März 2012.</ref> Von 1896 bis 1939 registrierte man weltweit 565 Marken von Elektroautos.<ref>''The Guinness Books Of Cars, Facts & Feats.'' Third Edition, 1980, Norwich, ISBN 0-85112-207-8, S.&nbsp;28.</ref>

Den ersten dokumentierten [[Geschwindigkeitsrekord]] für ein Landfahrzeug stellte der französische [[Autorennfahrer]] [[Gaston de Chasseloup-Laubat]] am 18.&nbsp;Dezember 1898 mit dem Elektroauto ''Jeantaud Duc'' von [[Charles Jeantaud]] in [[Achères (Yvelines)|Achères]], nahe [[Paris]], mit 62,78&nbsp;km/h auf. In den folgenden Monaten überbot er sich in Achères gegenseitig mit dem Belgier [[Camille Jenatzy]], bis dieser schließlich mit dem Elektroauto [[La Jamais Contente]] mit 105,88&nbsp;km/h den ersten Rekord jenseits der 100-km/h-Marke einfuhr.<ref>{{RömppOnline |Name=Elektroauto |Abruf=2011-06-20 |ID=RD-05-00636}}</ref>

=== Nischenfahrzeug (ca. 1910–1990) ===
[[Datei:Dairy Crest milk float (modified).jpg|mini|Ein [[Milk float]]]]

Der Niedergang der Elektroautos setzte ab etwa 1910 ein. Die viel größere Reichweite<ref name="summsummbrummbrumm">{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/einestages/elektroauto-revolution-vor-100-jahren-a-947600.html |titel=Elektroauto-Revolution vor 100 Jahren: Summsumm statt Brummbrumm |werk=spiegel.de |abruf=2016-09-28}}</ref> und das Angebot billigen Öls für [[Entwicklung der Ottokraftstoffe|Vergaserkraftstoffe]] waren (unter anderem) Faktoren für den Nachfragerückgang bei den elektrischen Transportmitteln.<ref name="summsummbrummbrumm" /> Auch wurde das Starten von Benzinern durch den Anlasser anstelle des Ankurbelns sehr viel bequemer.<ref name="summsummbrummbrumm" /> Benzin wurde durch den Einfluss der [[Standard Oil]] der hauptsächliche Kraftstoff in den USA und in allen von der Standard Oil beeinflussten Ländern.

Verbreiten konnte der Elektroantrieb sich jedoch in Fahrzeugen, welche die Fahrenergie aus [[Oberleitung]]en beziehen ([[Elektrolokomotive]], [[Oberleitungsbus]], [[Straßenbahn]]) oder selbst erzeugen ([[dieselelektrischer Antrieb]]).

Eine der Nischen, in der sich Kraftfahrzeuge mit Elektromotor hielten, war auch der Nahverkehr mit kleinen [[Lieferwagen]] für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] und Teilen der [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]], den ''[[milk float]]s.'' Weitere Nischenanwendungen waren und sind elektrisch betriebene [[Gabelstapler]] und [[Gepäckkarre]]n.

Die zunehmende Verkehrsdichte führte ab den 1960er Jahren [[Geschichte des Automobils#Verringerung der Abgasemissionen|zu ersten Maßnahmen]], um die Abgasbelastung zu verringern. In dem Zusammenhang nahmen die Forschungsaktivitäten am Elektroauto wieder zu.<ref>''Grundlagen für den elektromotorischen Antrieb von Kraftfahrzeugen.'' In: ''[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]].'' 4/1969, S. 105–109.</ref> 1967 wurde im [[Deutscher Bundestag|Bundestag]] eine interparlamentarische Arbeitsgemeinschaft gebildet, die eine Kfz-Steuerreform mit dem Ziel der Förderung von Elektromobilität zum Gegenstand hatte.<ref>''Kurz notiert.'' In: ''[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]].'' 5/1967, S. 157.</ref> Jahrzehntelang hatten derartige Vorstöße jedoch noch keine praktischen Auswirkungen.

=== Renaissance (1990–2005) ===
[[Datei:General Motors EV1 im Museum Autovision.jpg|mini|[[General Motors EV1]] (1996–1999), der in dem Dokumentarfilm ''[[Who Killed the Electric Car?]]'' verewigt wurde]]

Bestrebungen, Autos mit Elektromotoren anzutreiben, wurden erst nach der durch den [[Zweiter Golfkrieg|Golfkrieg]] ausgelösten [[Ölkrise]] der 1990er Jahre verstärkt erwogen. Die von der [[CARB]] ausgearbeitete und 1990 in Kalifornien als Gesetz verabschiedete Regelung, stufenweise [[Emissionsfreies Fahrzeug|emissionsfreie Fahrzeuge]] anbieten zu müssen, zwang die Automobilindustrie zu Produktentwicklungen. In Deutschland konnten einzelne progressive Entwicklungen wie der E-Scooter [[Simson SR 50#Elektroantrieb|Simson SR 50 Gamma E]] ohne gesetzliche Förderung am Markt nicht bestehen.

Zunehmend wurden neue [[Akkumulator#Akkumulatortypen|Akkumulatortypen]] ([[Nickel-Metallhydrid-Akkumulator]] und später zu [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]) statt der bisherigen Bleiakkumulatoren verwendet. Beispiele sind der Volkswagen Golf [[Golf CitySTROMer|CitySTROMer]], [[BMW&nbsp;E1]] oder die [[Mercedes A-Klasse]].

Von 1996 bis 1999 baute [[General Motors]] mit dem [[General Motors EV1|General Motors Electric Vehicle&nbsp;1, GM&nbsp;EV1]] ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens [[Toyota RAV4#RAV4 EV (1997–2003)|RAV4 EV]], Nissan etwa 220 Stück [[Nissan Hypermini]], und Honda den [[Honda EV Plus]]. Die Produktion der meisten Elektroautos wurde nach Lockerung der CARB-Gesetzgebung eingestellt und die Auslieferungen gestoppt (siehe auch ''[[Who Killed the Electric Car?]]'').

In Europa wurden seit den 1990er Jahren verschiedene [[Leichtfahrzeug]]e produziert, wie der [[CityEL]], das [[Twike]] oder das Elektrofahrzeug [[Sam (Elektroauto)|Sam]]. [[PSA Peugeot Citroën]] produzierte von 1995 bis 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Autos (Saxo, Berlingo, 106, Partner), die nur in Frankreich, den [[Benelux]]-Staaten und Großbritannien angeboten wurden.

Ab 2003 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt oder Serienfahrzeuge umgebaut, wie die Kleinwagen [[Citysax]] oder [[Stromos#Stromos|Stromos]].

=== Entwicklungen seit 2006 ===
[[Datei:Tesla Roadster -- 02-11-2011.jpg|mini|[[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]], 2008–2012]]
[[Datei:BMW i3 (2017) IMG 4074.jpg|mini|[[BMW i3]], ab 2013]]

2006 wurde der Sportwagen [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]] des neu gegründeten Herstellers [[Tesla, Inc.|Tesla]] vorgestellt, der mit ca. 350&nbsp;km Reichweite und seinen Fahrleistungen die aktuellen technischen Möglichkeiten aufzeigte. Teslas Markteintritt gilt als Katalysator für das in der Folge weltweit zunehmende Interesse für Elektroautos, da es mit dem Roadster und dem 2012 eingeführten [[Tesla Model S|Model&#160;S]] und dem [[Tesla Supercharger|Supercharger]]-Ladenetz bislang nicht gekannte Rekorde bezüglich Reichweite, Fahrleistungen und Ladegeschwindigkeit erzielte.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/a-897186.html |titel=Tesla Model S – Fazit (I): Dieses Auto ist zu gut für Deutschland |werk=manager-magazin.de |datum=2013-04-23 |abruf=2016-09-28}}</ref>

Ab 2007 kündigten viele etablierte Hersteller Neuentwicklungen an.

2009 startete der [[Mitsubishi i-MiEV]] als erstes Elektroauto in Großserie. General Motors führte im Dezember 2010 das Hybridauto<ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,723091,00.html ''Chevrolet Volt: Wie elektrisch fährt dieses Elektroauto?''] In: ''[[Der Spiegel (online)|Spiegel.de.]]'' 15.&nbsp;Oktober 2010.</ref><ref>[http://jalopnik.com/5661051/how-gm-lied-about-the-electric-car ''How GM „Lied“ About The Electric Car.''] Bei: ''Jalopnik.com.'' 11.&nbsp;Oktober 2010 (englisch).</ref><ref>[http://www.teczilla.de/chevy-volt-elektroauto-hybrid-oder-was/13252 ''Chevy Volt: Elektroauto, Hybrid oder was?''] Bei: ''TecZilla.de.'' 18.&nbsp;Oktober 2010.</ref> [[Chevrolet Volt]] auf dem US-amerikanischen Markt ein;<ref name="FirstRetailDelivery">{{Internetquelle |url=http://www.plugincars.com/first-chevy-volts-reach-customers-will-out-deliver-nissan-december-106575.html |titel=First Chevy Volts Reach Customers, Will Out-Deliver Nissan in December |hrsg=plugincars.com |datum=2010-12-16 |abruf=2010-12-17}}</ref> dessen Deutschland-Variante [[Opel Ampera]] erregte erhebliche Medienresonanz. Ebenfalls 2010 kam der [[Nissan Leaf]] auf den Markt, der bis 2020 das weltweit meistverkaufte Elektroauto war.<ref>https://insideevs.com/news/391128/tesla-model-3-cumulative-sales-best/</ref>

Weitere wichtige Markteinführungen von Elektroautos waren 2012 die Kleinwagen [[Smart Fortwo#Smart Electric Drive|Smart ED]]. 2013 folgten unter anderem [[Renault Zoe]], [[Kia Soul#Kia Soul EV|Kia Soul EV]], [[Ford Focus#Focus Electric|Ford Focus Electric]] und [[VW e-up!]]. Der ebenfalls 2013 eingeführte [[BMW i3]] erregte Aufsehen nicht nur durch den Antrieb, sondern auch durch sein Karbonfahrgastzelle.

[[Datei:2016-12-10-Post Streetscooter-9409.jpg|mini|Der [[Streetscooter]] als Lieferwagen von [[DHL]] (2016)]]
2014 erregte die [[Deutsche Post AG]] Aufsehen, weil sie mit der Fertigung eines eigens konstruierten elektrischen Lieferwagens [[Streetscooter]] begann.

Seit Juli 2017 wird das [[Tesla Model 3]] produziert und seit Februar 2019 in Europa ausgeliefert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.n-tv.de/wirtschaft/Erste-deutsche-Kunden-erhalten-Model-3-article20858401.html |titel=Erste deutsche Kunden erhalten Model 3 |titelerg=Tesla beendet jahrelanges Warte |werk=n-tv.de |datum=2019-02-14 |abruf=2019-08-22}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Andreas Floemer |url=https://t3n.de/news/tesla-model-3-europastart-autopilot-1142765/ |titel=Tesla liefert erste Model 3 in Europa aus – aber mit deaktiviertem Autopilot |werk=t3n |datum=2019-02-14 |abruf=2019-08-22}}</ref> Es ist eines der meistverkauften Elektrofahrzeuge der letzten Jahre.<ref>{{Internetquelle |url=https://cleantechnica.com/2021/08/26/tesla-model-3-has-passed-1-million-sales/ | titel=Tesla Model 3 Has Passed 1 Million Sales | werk=CleanTechnica | zugriff=2021-08-26 }}</ref>

Im September 2019 stellte [[Volkswagen]] auf der [[Internationale Automobil-Ausstellung|IAA]] das Elektroauto [[ID.3]] vor. Das Unternehmen will bis 2030 die Hälfte seines Modellangebots auf batterieelektrische Autos umgestellt haben und Weltmarktführer in der Elektromobilität werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/vw-elektromobilitaet-101.html |titel=Neue Modellpalette – VW macht elektro-mobil|werk=Tagesschau.de |datum=2021-07-13 |abruf=2022-04-05}}</ref> Volkswagen war 2021 nach Absatz der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt.<ref>{{Internetquelle |autor=Alexandra Knape |url=https://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/groesste-autohersteller-der-welt-und-wie-sich-der-markt-veraendert-a-17ae02d4-a1af-4d20-bd1e-023323552ba7/ |titel=Die größten Autobauer weltweit: „Der Markt wird sich revolutionär verändern“ |werk=Manager-Magazin.de |datum=2022-04-01 |abruf=2022-04-05}}</ref>

== Fahrzeugtechnik ==
=== Allgemeine Eigenschaften ===
[[Elektromotor]]en haben im Gegensatz zu [[Verbrennungsmotor]]en keine Leerlauf-Mindestdrehzahl und geben aus dem Stillstand heraus über einen sehr weiten [[Drehzahlband|Drehzahlbereich]] ein hohes [[Drehmoment]] ab. Elektroautos brauchen deshalb kein (manuelles oder automatisches) [[Schaltgetriebe]], keine [[Kupplung]] und keinen [[Drehmomentwandler (hydrodynamisch)|Drehmomentwandler]] zum Anfahren. Ebenso kann auf viele weitere reparaturanfällige oder wartungsintensive Komponenten verzichtet werden (siehe [[#Reparatur- und Wartungskosten|Reparatur- und Wartungskosten]]). [[Wechselstrom]]-Elektromotoren benötigen zur Umformung des in der Regel aus [[Antriebsbatterie]]n bereitgestellten [[Gleichstrom]]s eine [[Leistungselektronik]].

Elektromotoren sind wesentlich leiser als Otto- oder Dieselmotoren, fast vibrationsfrei und emittieren keine schädlichen Abgase. Sie bestehen typischerweise aus weniger Teilen und sind bei gleicher Leistung kleiner, zudem ist ihr Wirkungsgrad mit 85–95 % deutlich höher als der eines modernen Verbrennungsmotors mit durchschnittlich 25 %.<ref>{{Internetquelle |autor=Jürgen Pander |url=https://www.spiegel.de/spiegelwissen/auto-motor-der-verbrenner-ist-kein-auslaufmodell-a-999738.html |titel=Motor des Fortschritts |werk=[[Der Spiegel]] |datum=2014-10-29 |abruf=2020-09-13}}</ref> Durch die geringere [[Energiedichte]] von Akkumulatoren im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen in Tanks ist die Masse von Elektroautos tendenziell höher als jene von herkömmlichen Automobilen, ihre [[Reichweite (Transportwesen)|Reichweite]] geringer (s. [[#Reichweite|Reichweite]]). Die Ladezeiten sind wesentlich länger als entsprechende Tankvorgänge (s. [[#Ladedauer|Ladedauer]]). Heutige Elektroautos gewinnen Bremsenergie durch [[Nutzbremse|Rekuperation]] zurück.

[[Datei:PSA-Elektrantriebssatz.JPG|mini|Antriebssatz, wie er von PSA verwendet wurde (2007)]]
[[Datei:Motorraum Peugeot e208.jpg|mini|Motorraum eines Peugeot e208 (Modelljahr 2020)]]

Auch die Anordnung der Komponenten, das sogenannte Platznutzungskonzept, ist verändert. Beim Fahrzeugaufbau mit Verbrennungsmotor sind viele Komponenten um den Hauptantrieb herum angeordnet, während beim Elektroauto die Komponenten sehr viel dezentraler montiert werden können. Wesentliche Komponenten unterscheiden sich in ihrem Platzbedarf und ihrer Form: Der Motor und die Kühler sind beispielsweise kleiner, und das Akkusystem kann abhängig vom Fahrzeugkonzept in verschiedenen Bereichen der Karosserie platziert werden. Dadurch ergeben sich auch Vorteile:
* Es ist eine strömungsgünstigere Frontpartie dank kleinerer Lufteinlässe für Kühler möglich.<ref>'' {{Webarchiv |url=http://solar-sicherheit.de/2010-genferautosalon8/imievkuehler.htm |text=Kühler iMIEV. |wayback=20130616120553}}''</ref>
* Es gibt mehr Platz für eine [[Unfall|Crash]]-freundliche Ausgestaltung des Vorderwagens (Raum für Verstrebungen und Kontakt-Platten).
* Ebenso erlaubt der geringere Platzbedarf einen größeren Lenkeinschlag und damit einen deutlich kleineren [[Wendekreis (Fahrzeug)|Wendekreis]]. (Beispiel [[Škoda Enyaq iV]]: Der Wendekreis von nur 9,3 Metern ist fast drei Meter kleiner als der des etwas gleich großen [[Škoda Kodiaq|Kodiaq]] und sogar noch einen Meter kleiner als der des Kleinwagens [[Škoda Fabia|Fabia]].)
* Der [[Massenmittelpunkt|Schwerpunkt]] kann durch den schweren Akku unter dem Boden deutlich tiefer sein; hieraus ergibt sich ein besseres Fahrverhalten und mehr Sicherheit gegen Überschlag.<ref>Susanne Wegmann: {{Webarchiv |url=http://www.ecs-five.ch/ecs/d/tipp.htm |text=''E-Mobile-Kauftipps.'' |wayback=20110104060921}} Bei: ''ECS-FIVE.ch.''</ref>
* Die Elektrifizierung der Servosysteme für [[Bremse]]n und [[Lenkung]] erleichtert es, einen automatischen Betrieb oder Assistenzsysteme zu verwirklichen.<ref>Wolf-Henning Scheider: {{Webarchiv |url=http://www.bosch-presse.de/presseforum/modules/oragetblob.dll/RF00047.pdf?db=TBWebDB&item=TBWebDB_texpdf&id=4114,1&dispo=a |text=''Die Elektrifizierung des automobilen Antriebs – Technik, Status und Perspektiven.'' |wayback=20120118232642}} (PDF). Vortrag zum 59.&nbsp;Internationalen Motorpressekolloquium. Boxberg, Juni 2009.</ref>
* Der [[Radstand]] kann bei gleicher Gesamtlänge größer ausfallen; hierdurch entsteht mehr Platz für Passagiere und ein höherer Fahrkomfort.
* Elektroantriebe benötigen keine Wartung.

Die meisten straßenzugelassenen Elektrofahrzeuge haben außer der großen Antriebsbatterie noch einen weiteren kleinen Akkumulator, meist eine 12-Volt-Bleibatterie. Er wird über die Antriebsbatterie geladen und versorgt einen Teil der Bordelektronik, vor allem die Fahrzeugbeleuchtung, speziell die Warnblinkanlage – selbst wenn die Antriebsbatterie deaktiviert wurde (z.&nbsp;B. wegen Entladung oder Unfall).

=== Fahrzeugkonzepte ===
Elektroautos lassen sich nach ihrem Konstruktionsprinzip unterscheiden:<ref>{{Internetquelle |autor=Christiane Brünglinghaus |url=https://www.springerprofessional.de/fahrzeugtechnik/elektrofahrzeuge/fahrzeugkonzepte-conversion-versus-purpose-design/6561908 |titel=Fahrzeugkonzepte: Conversion versus Purpose Design |werk=SpringerProfessional |hrsg=Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH |datum=2012-11-12 |abruf=2019-08-24}}</ref>
* ''Neuentwickelte Elektroautos (sog. Purpose Design),'' bei denen keine konstruktiven Kompromisse bei der Umsetzung eingegangen werden müssen. Diesem technischen Vorteil steht der betriebswirtschaftliche Nachteil des hohen Einmalaufwands für die Neuentwicklung gegenüber, weshalb dieses Konzept hohe Produktionsstückzahlen erfordert. Beispiele sind u.&nbsp;a. [[Mitsubishi i-MiEV]], [[BMW&nbsp;i3]], [[Nissan Leaf]], alle [[Tesla, Inc.|Teslas]], alle Modelle der [[Modularer E-Antriebs-Baukasten|MEB-Plattform]], [[Hyundai Ioniq&nbsp;5]], [[Porsche Taycan]]
* ''Elektroautos als Anpassung konventioneller Autos (sog. Conversion):'' Hier werden in einem konventionellen Fahrzeug Komponenten des verbrennungsmotorischen Antriebs durch jene des elektrischen Antriebs ersetzt. Das erfordert konstruktive Kompromisse, da E-Motor und Batterie in den vorhandenen Bauraum eingepasst werden. Dem geringen Entwicklungsaufwand stehen hohe Teilekosten für die Sonderanfertigung von Antriebskomponenten gegenüber, weshalb sich dies für niedrige Produktionsstückzahlen eignet. Sowohl der Geländewagen [[Toyota RAV4#RAV4 EV (1997–2003)|Toyota&nbsp;RAV4&nbsp;EV]], die etwa zehntausend französischen Elektroautos seit 1990 von [[PSA&nbsp;Peugeot Citroën]] und [[Renault]] der „electric-Serie“ (Saxo, Berlingo, 106, Partner, Clio, Kangoo) als auch das [[Mitsubishi Electric Vehicle]], das 2010 in Europa erschienene, erste in Großserie gefertigte Elektroauto der Welt<ref>''{{Webarchiv |url=http://presse.mitsubishi-motors.de/press.php?id=201008310 |text=Mitsubishi i-MiEV betritt die europäische Bühne. |wayback=20140407084720 |hrsg=Mitsubishi Motors Deutschland |datum=31.08.2010}}'' Offizielle Pressemeldung vom 31.&nbsp;August 2010.</ref> (ca. 17.000 Fahrzeuge weltweit pro Jahr)<ref>[[Mitsubishi i-MiEV#Fertigung und Modellpflege]]: ca. 34.000 Autos weltweit verkauft in 24 Monaten.</ref> (in leicht abgewandelter Form auch von PSA als Citroën C-Zero bzw. Peugeot Ion vermarktet) und der [[Smart Fortwo#Fortwo Electric Drive|Elektro-Smart]] basieren auf dieser kostengünstigen Entwicklungsmethode. Diese Fahrzeuge benötigen im Alltag etwa 12–20&nbsp;kWh elektrische Energie für 100&nbsp;km. Seit Ende 2013 wird der [[VW&nbsp;e-up!]] angeboten, seit 2014 der [[VW&nbsp;e-Golf]]. Weitere Beispiele sind die im Vorfeld der Entwicklung des [[BMW&nbsp;i3]] eingesetzten [[Mini (BMW Group)#Mini E|Mini&nbsp;E]] und [[BMW&nbsp;ActiveE]].
* ''Elektroautos als Umrüstung von Serienfahrzeugen'' wie [[German E-Cars|Stromos]] und [[Citysax]] ermöglichen kleinen Herstellern die Fertigung von Elektroautos. Dabei wird ein in Serie gefertigter neuer Antriebsstrang eingebaut, oder der Elektromotor wird an das serienmäßige Schaltgetriebe angeflanscht. Fahrleistungen, Reichweite und Verbrauch ähneln jenen aus Anpassungen von konventionellen Serienautos großer Hersteller. Höheren Fertigungskosten durch Kleinserienfertigung stehen flexible Anpassungsmöglichkeiten an Kundenwünsche und die Nutzung von nicht als Elektroversion erhältlichen oder Gebrauchtfahrzeugen als Basis gegenüber.

=== Antrieb ===
[[Datei:IAA 2013 BMW i3 (9833758103).jpg|mini|Antrieb des BMW&nbsp;i3]]

Elektromotoren laufen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren mit sehr hohen Drehmomenten an. Der Fahrtregler, eine [[Leistungselektronik]]-Baugruppe, steuert den Antrieb. Die Elektromotoren können auf verschiedene Arten mit den Rädern mechanisch gekoppelt sein, zumeist über Untersetzungsgetriebe und [[Antriebswelle]]n, im Rad integriert als [[Radnabenmotor]] oder z.&nbsp;B. bei Umrüstungen auch über das vorhandene [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]].

Aufgrund des großen nutzbaren Drehzahlbereiches von Elektromotoren werden bei E-Fahrzeugen keine [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]] oder lösbaren [[Kupplung]]en benötigt, jedoch sind in der Regel [[Untersetzung]]sgetriebe eingebaut. Elektromotoren können in beiden Richtungen laufen und benötigen daher auch keinen gesonderten Rückwärts-Getriebegang. Es sind jedoch unter Last schaltbare Zweiganggetriebe erhältlich, insbesondere für Fahrzeuge mittleren und größeren Gewichts. Bis zu fünf Prozent an Reichweite sollen damit herausgeholt werden können. Solche Zweiganggetriebe sind etwa, wenn der Hersteller unterschiedliche Motorleistungen alternativ für ein Fahrzeugmodell anbietet, in gewissen Auf- und Abstufungen skalierbar.<ref>David Tracy: [https://jalopnik.com/heres-zfs-new-two-speed-transmission-for-electric-cars-1836428183 ''Here’s ZF’s new two-speed transmission for electric cars.''] Jalopnik-Internetportal, 16.&nbsp;Juli 2019 (englisch).</ref><ref>Michael Neissendorfer: [https://www.elektroauto-news.net/2019/mehr-reichweite-moeglich-zf-praesentiert-2-gang-antrieb-fuer-elektroautos/ ''Mehr Reichweite möglich: ZF präsentiert 2-Gang-Antrieb für Elektroautos.''] elektroauto-news.net-Internetportal, 25. August 2019</ref> Bei mehreren Antriebsmotoren (zum Beispiel je einer für Vorder- und Hinterachse) können die E-Motoren auch für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche optimiert werden.<ref name="lang" />

Elektromotoren sind einfacher und mit erheblich weniger beweglichen Teilen aufgebaut als Verbrennungsmotoren. Sie werden meist [[Luftkühlung|luft-]], gelegentlich auch [[Wasserkühlung|wassergekühlt]].

Als Antrieb für Elektroautos kommen verschiedene Motortypen in Frage:<ref name=":3">{{Literatur |Autor=Fuad Un-Noor, Sanjeevikumar Padmanaban, Lucian Mihet-Popa, Mohammad Nurunnabi Mollah, Eklas Hossain |Titel=A Comprehensive Study of Key Electric Vehicle (EV) Components, Technologies, Challenges, Impacts, and Future Direction of Development |Sammelwerk=Energies |Band=10 |Nummer=8 |Datum=2017-08-17 |Seiten=1217 |Online=https://www.mdpi.com/1996-1073/10/8/1217 |Abruf=2021-03-21 |DOI=10.3390/en10081217}}</ref>

* [[Gleichstrommaschine|Gleichstrommotoren]]
** Bürstenmotor
** [[Bürstenloser Gleichstrommotor]]
* [[Synchronmotor]]en
** Permanenterregter Synchronmotor
** Fremderregter Synchronmotor
* [[Reluktanzmotor]]
** Synchron-Reluktanzmotor
** Geschalteter Reluktanzmotor
* Asynchronmotor (Induktionsmaschine)
* Axialflussmotor<ref name=":5">{{Internetquelle |autor=Gerd Stegmaier |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mercedes-amg-elektromotoren-wie-ferrari-axialflussmotor-yasa/ |titel=Elekrische AMG-Zukunft mit Yasa-Motor: Was bitte ist ein Axialflussmotor? |werk=Auto Motor Sport |datum=2021-08-03 |sprache=de |abruf=2021-08-03}}</ref>

==== Permanenterregter Synchronmotor ====
[[Datei:E-golf-engine.jpg|mini|Synchron-Antriebsmaschine eines Volkswagen e-Golf]]

Die permanentmagneterregte [[Drehstrom-Synchronmaschine]] besitzt einen hohen Wirkungsgrad von über 90 %, ein hohes spezifisches Drehmoment (5&nbsp;Nm/kg) und eine hohe spezifische Leistung (1&nbsp;kW/kg). Sie ist daher der am weitesten verbreitete Antrieb für E-Mobile.<ref name="voß">http://www.zfes.uni-stuttgart.de/deutsch/downloads/Elektromobilit%C3%A4t_Endbericht_IER.pdf M. Blesl, D. Bruchof, N. Hartmann, D. Özdemir, U. Fahl, L. Eltrop, A. Voß: ''Entwicklungsstand und Perspektiven der Elektromobilität'', Studie an der [[Universität Stuttgart]]/Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung 2009, abgerufen am 18. April 2020.</ref><ref name="ntvmotor">{{Internetquelle |url=https://www.n-tv.de/auto/Motoren-in-Elektroautos-sind-nicht-gleich-article21970051.html |titel=Motoren in Elektroautos sind nicht gleich |werk=n-tv |datum=2020-08-13 |sprache=de |abruf=2021-03-14}}</ref>

Permanenterregte Synchronmaschinen besitzen keine [[Kohlebürste]]n, Kollektoren oder Schleifringe für die [[Kommutierung]] und Erregung und sind daher verschleiß- und wartungsfrei.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.nettec.eu/internetmarketing/elektrotechnik/237-drehstrommotoren/ |text=''Die Funktionsweise von Drehstrommotoren.'' |wayback=20110916122803}} Bei: ''nettec.eu.'' Abgerufen am 12.&nbsp;September 2011.</ref>

Der zwingend erforderliche Drehstrom-[[Wechselrichter]] ist in der Regel fähig zum Vierquadranten-Betrieb, kann also in beiden Fahrtrichtungen zum Motorbetrieb und im generatorischen Betrieb zur [[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]] benutzt werden. Die gleiche Schaltung kann auch zum Laden der [[Antriebsbatterie]] aus dem Drehstromnetz verwendet werden. Die Integration eines Wechselstrom-Normallade- oder Drehstrom-Schnellladesystems in ein Elektroauto ist daher ohne wesentlichen Mehraufwand möglich.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.alternative-motion.de/magazin/news/3323/integrierte_ladestationen_im_elektroauto.html |text=''Integrierte Ladestationen im Elektroauto.'' |wayback=20101202085029}}. Bei: ''Alternative-Motion.de.'' 24.&nbsp;November 2010.</ref>

==== Fremderregter Synchronmotor ====
Bei fremderregten Synchronmotoren wird das Erreger-Magnetfeld statt durch Permanentmagnete durch [[Elektromagnet]]e erzeugt. Hierdurch sinkt der Wirkungsgrad im Vergleich zu permanentmagneterregten Motoren. Auch muss der Erregerstrom in den Läufer mittels Schleifringen übertragen werden. Der Vorteil besteht in der Möglichkeit der Feldschwächung bei hohen Drehzahlen, wodurch die Gegen-EMK sinkt und eine höhere Drehzahl möglich ist. Diese Motoren liefern daher sowohl ein hohes Anfahrmoment als auch einen höheren Drehzahlbereich. Fremderregte Synchronmotoren kommen zum Beispiel im Renault Zoé und im e-Smart zum Einsatz.<ref name="ntvmotor" /> Um die Vorteile permanenterregter und fremderregter Synchronmotoren zu vereinen, werden Kombinationen aus beiden eingesetzt. Hier verstärkt eine Feldspule das (schwächere) Dauermagnetfeld beim Anfahren.

==== Asynchronmotor ====
Die [[Asynchronmaschine]] mit Kurzschlussläufer kann für Elektroautos benutzt werden und bietet einen großen Drehzahlbereich und gleichzeitig hohes Anfahrmoment, wenn ein vektorgesteuerter [[Frequenzumrichter]] vorgeschaltet ist. Es kann ein relativ hoher Wirkungsgrad erzielt werden.

Asynchronmotoren sind billiger herzustellen als permanenterregte Synchronmotoren und haben im Gegensatz zu diesen kein Bremsmoment, wenn sie leerlaufen, haben einen runden Drehmomentverlauf und neigen weniger zu Pendelschwingungen, haben jedoch einen geringeren Wirkungsgrad als diese. Auch Asynchronmotoren können mittels Vierquadranten-Wechselrichtern rekuperieren. Einige Elektroautos haben eine gemischte Bestückung aus einem Asynchron- und einem Synchronmotor.<ref name="lang">https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-model-s-x-synchronmotor-facelift-reichweite-leistung/ Patrick Lang: ''Mehr Reichweite und Power dank Model-3-Antrieb'', Beitrag in [[auto motor sport]], 18. Juli 2019, abgerufen am 18. April 2020</ref> wie z.&nbsp;B. das aktuelle [[Tesla Model S#Technische Daten|Tesla Model S]], wohingegen die früheren Modelle reinen Asynchronantrieb aufwiesen.

==== Gleichstrommotor ====
Gleichstrommotoren haben bei Elektro-PKW nur historisch Bedeutung gehabt. Die hierfür aufgrund ihrer Kennlinie prädestinierte [[Reihenschlussmaschine]] (hohes Anlaufmoment, ohne Steuerung variable Drehzahl) ist einfach steuerbar, rekuperationsfähig mittels Umpolung der Feldwicklung und kurzzeitig hoch überlastbar. Sie hat jedoch den Nachteil, dass sie aufgrund der Kommutierung (Bürstenverschleiß) nicht wartungsfrei ist. Zur Steuerung kamen vorgeschaltete Widerstände und später eine [[Pulsdauermodulation|Pulsweitenmodulation]] in Frage.

==== Reluktanzmotor ====
Ein geschalteter [[Reluktanzmotor]] treibt den in den 1980er-Jahren produzierten elektrischen Lieferwagen ''Chloride Lucas'' an. Reluktanzmotoren sind Synchronmotoren ohne Erregung, sind robust, preiswert und zuverlässig. Sie sind bei hohen Drehzahlen effizient, haben aber nur einen geringen Wirkungsgrad im unteren Drehzahlbereich und ein geringes Anfahr-Drehmoment. Sie werden dennoch als Elektroautoantrieb weiterentwickelt.<ref name=":3" /> BMW hat im i3 daher eine Hybridvariante aus permanenterregtem Synchronmotor und Reluktanzmotor eingesetzt.<ref name=":3" /><ref>{{Internetquelle |autor=Johannes Wiesinger |url=https://www.kfztech.de/kfztechnik/alternativ/bmw_i3/bmw_i3.htm |titel=BMW i3 – rein elektrisch fahren |werk=kfztech.de |datum=2019-01-20 |abruf=2021-03-21}}</ref> Reluktanzmotoren spielen im Elektroauto-Antrieb eine geringe Rolle, weil sie vergleichsweise groß und aufgrund des prinzipiell unrunden Drehmomentes laut sind. Sie haben jedoch den Vorteil, dass sie im Leerlauf kein Bremsmoment verursachen.

==== Weitere Motorkonzepte ====
Als weitere Alternative wurde ein hochdrehzahliger Asynchronmaschinenantrieb mit nachgeschaltetem [[Umlaufrädergetriebe|Planetenradgetriebe]] diskutiert.<ref>Johannes Winterhagen: [http://www.automobilwoche.de/article/20121121/REPOSITORY/121129979/1293/hohe-drehzahlen-statt-seltener-erden ''Hohe Drehzahlen statt Seltener Erden.''] Bei: ''Automobilwoche.de.'' 22.&nbsp;November 2012.</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/90195/Neuer-Elektroantrieb-setzt-auf-hohe-Drehzahlen-Keine-dauerhafte-Erregung |titel=Neuer Elektroantrieb setzt auf hohe Drehzahlen – Keine dauerhafte Erregung. |werk=auto.de |datum=2012-10-30 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130608153344/http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/90195/Neuer-Elektroantrieb-setzt-auf-hohe-Drehzahlen-Keine-dauerhafte-Erregung |archiv-datum=2013-06-08 |abruf=2019-10-25}}</ref><ref>Jürgen Goroncy: [http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/Effiziente-Getriebe-fuer-die-urbane-E-Mobilitaet/62433/2 ''Effiziente Getriebe für die urbane E-Mobilität.''] Bei: ''VDI-Nachrichten.com.'' 25.&nbsp;Januar 2013.</ref> Bei letzterem Konzept ist das System leichter als ein Synchronantrieb. Dafür ist der elektrisch-mechanische Wirkungsgrad etwas schlechter.

In Teilen der Literatur wird der Axialflussmotor als sehr vorteilhaft für Elektroautos beschrieben.<ref>{{Literatur |Autor=C. Parag Jose, S. Meikandasivam |Titel=A Review on the Trends and Developments in Hybrid Electric Vehicles |Sammelwerk=Innovative Design and Development Practices in Aerospace and Automotive Engineering |Reihe=Lecture Notes in Mechanical Engineering |Verlag=Springer |Ort=Singapore |Datum=2017 |ISBN=978-981-10-1771-1 |Seiten=211–229 |Online=https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-981-10-1771-1_25 |Abruf=2021-03-21 |DOI=10.1007/978-981-10-1771-1_25}}</ref> Sie sind sehr kompakt mit hohem Leistungsgewicht und einem drehzahlunabhängig hohen Wirkungsgrad. Bislang kamen sie jedoch nur in Prototypen zum Einsatz (z.&nbsp;B. Renovo Coupe).<ref name=":3" /> [[Mercedes-Benz]] kündigte im August 2021 die Entwicklung von Hochleistungs-Axialflussmotoren für Elektroautos an.<ref name=":5" />

==== Bauform Radnabenmotor ====
{{Hauptartikel|Radnabenmotor}}
[[Datei:Honda FCX rear in-wheel motor Honda Collection Hall.jpg|mini|Radnabenmotor eines [[Honda FCX]]]]

Eine Bauform für den Antrieb ist der Radnabenmotor. Dabei ist der Motor direkt im Rad, in der Regel innerhalb der Felge, untergebracht. Bei dieser Art des Antriebes entfallen die [[Antriebsstrang|Antriebsstränge]] und die Verteilergetriebe hin zu den Rädern, was den Aufbau vereinfacht und Freiheiten für die Gestaltung in der Bodengruppe schafft. Jedoch muss der Bauraum zumeist mit der Bremse geteilt werden und es wird eine höhere [[ungefederte Masse]] in Kauf genommen. Die Motoren sind außerdem stärker den Umwelteinflüssen ausgesetzt. Radnabenmotoren gibt es oft an Fahrzeugen mit geringen Anforderungen an die [[Fahrdynamik]], zum Beispiel an Elektrofahrrädern, Elektromotorrollern und Nutzfahrzeugen. In Serien-Pkw konnten sie sich bisher nicht etablieren; sie sind aber Gegenstand von [[Forschung und Entwicklung]].

==== Nutzbremsung (Rekuperation) ====
Elektromotoren eignen sich im Generatorbetrieb zur Rückwandlung der kinetischen Energie (Bewegungsenergie) in elektrische Energie ([[Nutzbremse#Straßenfahrzeuge|Rekuperation]]). Beim Abbremsen und Bergabfahren wird Energie in den Akkumulator zurückgegeben, die ansonsten über mechanische Bremsen oder die Motorbremse in Verlustwärme umgewandelt würde. Im Langstreckenverkehr ist der Einsparungseffekt geringer als im Stadt- und Kurzstreckenverkehr, da im Verhältnis weniger Bremsvorgänge stattfinden.

Bei starkem Bremsen kann die maximale Generatorleistung der Motoren überschritten werden; es kann dann nur ein Teil der Bremsleistung in elektrische Leistung umgesetzt werden. Weitere Verluste entstehen infolge der bei hohen Strömen signifikanten Widerstandsverluste in Generator, Ladeelektronik und Akkumulator.

Mit Rekuperation kann der innerstädtische Energieverbrauch um bis zu 30 % gesenkt werden.<ref>publish industry Verlag GmbH: ''Mobility 2.0.'' Ausgabe&nbsp;01, Freising 2011, S.&nbsp;42.</ref> Dieser Wert wird auch bei [[Oberleitungsbus#Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation|Oberleitungsbussen]] erzielt.

Die Batterielebensdauer wird durch die Rekuperation nicht beeinträchtigt; es ist im Gegenteil aufgrund der Batterieschonung mit einer leichten Verbesserung zu rechnen.<ref>{{Literatur |Autor=Peter Keil, Andreas Jossen |Titel=Aging of Lithium-Ion Batteries in Electric Vehicles: Impact of Regenerative Braking |Sammelwerk=World Electric Vehicle Journal |Band=7 |Nummer=1 |Datum=2015-05-03 |Seiten=41–51 |Online=https://www.mdpi.com/2032-6653/7/1/41 |Abruf=2021-07-06 |DOI=10.3390/wevj7010041}}</ref>

Die Rekuperation hat zur Einführung eines neuen Pedalsystems bei einigen Elektroautos geführt, dem [[One-Pedal-Driving]]. Hierbei wird mit demselben Pedal beschleunigt und gebremst.

Hybrid-Elektrofahrzeuge verwenden auch [[Doppelschicht-Kondensator]]en als Energiespeicher, um trotz kleinerer Batterien höhere Leistungen verarbeiten zu können. So können im Stadtverkehr Rückspeisegrade von über 40 % erreichbar sein.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.aachen-colloquium.com/pdf/Vortr_Nachger/Kerschl.pdf |text=''14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005: Effizienter Hybridantrieb mit Ultracaps für Stadtbusse.'' |wayback=20121101135508}}. (PDF; 797&nbsp;kB). S.&nbsp;10–12.</ref>

==== Verbrauch und Wirkungsgrad ====
Verbrauch und Wirkungsgrad betrachtet den Energieumsatz innerhalb des Fahrzeugs (zum Beispiel ab Tankstelle beziehungsweise Steckdose – [[Tank-to-Wheel]]). Weitergehende Betrachtungen über die Stromerzeugung und eingesetzte Primärenergie ([[Well-to-Wheel]]) erfolgt unter dem Oberbegriff Umweltbilanz (siehe Absatz [[#Umweltbilanz|Umweltbilanz]]).

Der Verbrauch, um alle Arten von Pkw zu vergleichen, wurde bis August 2017 in Europa nach dem [[NEFZ]] angegeben. Ein BMW&nbsp;i3 beispielsweise verbraucht danach –&nbsp;je nach Ausstattung&nbsp;– 12,9 oder 13,5&nbsp;kWh/100&nbsp;km.<ref>BMW-Broschüre: ''Der BMW i3. Elektrisch. Und elektrisierend.'' S.&nbsp;53, herausgegeben 2014.</ref> BMW selbst gibt im selben Verkaufsprospekt „kundennahe“ Verbräuche von 14–18&nbsp;kWh/100&nbsp;km an. Renault gibt für den Zoé einen Normverbrauch von 14,6&nbsp;kWh/100&nbsp;km an. Die Reichweite mit dem 22-kWh-Akku wird dabei zwischen 240&nbsp;km bei guten Bedingungen und 115&nbsp;km bei kalten Außenbedingungen beziffert.<ref>Preisliste „Der neue Renault Zoé Preise und Ausstattungen“, gültig ab 1.&nbsp;Mai 2015; S.&nbsp;10 und 11; online unter: ''[http://www.renault-preislisten.de/fileadmin/user_upload/Preisliste_Zoe.pdf renault-preislisten.de.]'' (PDF). Abgerufen am 4.&nbsp;September 2015.</ref> Der Verbrauch bewegt sich demnach zwischen 9,2 und 19,1&nbsp;kWh/100&nbsp;km. Ein e-Golf verbraucht 12,7&nbsp;kWh/100&nbsp;km.<ref>VW-Produktbröschüre „Der e-Golf.“ Ausgabe vom 9.&nbsp;Oktober 2014.</ref> Der ADAC ermittelte in einem eigenen Test für den e-Golf einen Durchschnittsverbrauch von 18,2&nbsp;kWh/100&nbsp;km.<ref>''[http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5134_VW_e_Golf/VW_e_Golf.pdf adac.de.]'' (PDF; 1,6&nbsp;MB).</ref> Tesla gibt für sein Model&nbsp;S einen Durchschnittsverbrauch nach der [[Fahrzyklus|ECE-Norm-R-101]]-Norm für Hybridfahrzeuge von 18,1&nbsp;kWh/100&nbsp;km an.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.teslamotors.com/de_DE/models/specs |titel=Model S – Tesla Deutschland |werk=teslamotors.com |abruf=2016-09-28}}</ref> Die Normwerte unterliegen den gleichen Abweichungen gegenüber realen Verbräuchen, wie auch bei Verbrennungskraftfahrzeugen.

In Europa wurde mit dem 1.&nbsp;September 2017 das neue Testverfahren [[WLTC]]/[[Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure|WLTP]] für die Typprüfung neuer Modelle und neuer Motorvarianten und ab 1.&nbsp;September 2018 für neu zugelassene Fahrzeuge verbindlich eingeführt. Hierzu gibt es eine Übersicht der [[Elektroautos mit Angaben gemäß WLTP]].
{{Belege fehlen}}
Über den Gesamtwirkungsgrad eines Automobils entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlungen und die Effizienz der Übertragung der mechanischen Energie bis zur Straße.<br />Elektromotoren haben sehr viel höhere Wirkungsgrade als Verbrennungsmotoren, die zugehörige Elektronik zum Laden und Fahren hat gleichfalls Wirkungsgrade von beispielsweise über 90 %. [[Lithium-Akkumulator]]en erreichen Lade-/Entladewirkungsgrade von etwa 90 bis 98 %. Das [[Schaltgetriebe]] kann entfallen. Leerlaufverluste entfallen ebenfalls. Damit erreichen Elektroautos einen viel höheren Wirkungsgrad als Autos mit Verbrennungsmotor.

Der Wirkungsgrad von Ottomotoren beträgt maximal 35 %, der von Pkw-Dieselmotoren maximal 45 %.<ref>BMU: ''Erneuerbar mobil, Marktfähige Lösung für eine klimafreundliche Elektromobilität.'' 1.&nbsp;Auflage. Berlin März 2011, S.&nbsp;14.</ref> Im praktischen Betrieb wird dieser beste Wirkungsgrad jedoch nur selten erreicht und es entstehen weitere Verluste durch mehrstufige Getriebe im Antriebsstrang. Deshalb wird bei einem Verbrennungsfahrzeug im Durchschnitt weniger als 25 % der Energie des Kraftstoffes in Bewegungsenergie umgewandelt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/studie-100-erneuerbare-energien-fuer-strom-und-waerme-in-deutschland.pdf |text=''100 % erneuerbare Energien für Strom und Wärme in Deutschland.'' |wayback=20121114075116}} (PDF; 1,2&nbsp;MB). Bei: ''[[Fraunhofer ISE|Fraunhofer.de.]]'' Abgerufen am 12.&nbsp;November 2012, S.&nbsp;27.</ref> Diese Eigenschaft wirkt sich insbesondere im Teillastbetrieb aus, bei dem der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren stark abfällt. Hier ist der Wirkungsgradunterschied im Vergleich zum Elektroantrieb besonders hoch. Da Automobile im Stadtverkehr fast immer im [[Teillast]]betrieb fahren, ist der Elektroantrieb hier nochmals deutlich effizienter. Auch verbraucht ein Elektromotor im Gegensatz zum Verbrennungsmotor im Leerlauf und bei Stillstand keine Energie.<br />
Demgegenüber erfordern Elektroautos eine Heizung bei kalter Witterung, die direkt aus dem Akkumulator stammt. Das führt zu einem Reichweiteverlust von teilweise bis zu 50 % bei niedrigen Außentemperaturen.<ref>https://tlk-energy.de/blog/heizlastberechnung-fahrzeugkabine-simulation Franz Lanzerath: Heizlastberechnung einer Fahrzeugkabine mittels Simulation, 8. Juli 2020, abgerufen am 20. SEP 2021</ref> Hingegen liefert ein Verbrennungsmotor stets mehr Abwärme, als zum Heizen der Fahrzeugkabine benötigt wird.<br />Die Kühlung ([[Klimaanlage]]) ist hingegen beim Elektroauto effizienter als beim Auto mit Verbrennungsmotor, denn die [[Kältemaschine]] wird elektrisch betrieben und die Antriebsenergie muss nicht an Bord mit einem Verbrennungsmotor erzeugt werden.

Nach [[Valentin Crastan]] hat ein Benzinfahrzeug einen durchschnittlichen Tank-to-Wheel-Wirkungsgrad von 20 %, womit bei einem Verbrauch von 6&nbsp;Litern pro 100&nbsp;km 52,6&nbsp;kWh Energie aufgewendet werden müssen; die mechanische Nutzenergie beträgt dabei 10,5&nbsp;kWh. Ein Elektrofahrzeug weist dagegen einen Wirkungsgrad von ca. 65 % auf, was einen Elektrizitätsverbrauch von 16&nbsp;kWh/100&nbsp;km ergibt.<ref name="Crastan S57" /> Andere Quellen geben etwa 70 bis 80 % an.<ref name="Elektra S91" /><ref name="DLR 11" />

=== Energiespeicher ===
{{Hauptartikel|Antriebsbatterie}}

Zentraler Punkt in der Entwicklung von Elektroautos ist der [[Energiespeicher]]. Da ein Automobil, mit Ausnahme von Oberleitungsfahrzeugen wie O-Bussen, während der Fahrt normalerweise nicht mit dem Stromnetz verbunden ist, werden Energiespeicher mit hoher Leistungs- und Energiedichte benötigt. Elektroautos können Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos ebenbürtig sind (z.&nbsp;B. [[Renault Zoe]], [[Chevrolet Bolt]], [[Tesla Model&nbsp;3]], [[Tesla Model&nbsp;X]], [[Tesla Model&nbsp;S]]). Der seit 2021 angebotene [[Mercedes-Benz EQS]] verfügt sogar über eine Reichweite von bis zu 770&nbsp;km nach [[Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure|WLTP]]. Elektro-Kleinwagen mit einer Reichweite um 150&nbsp;km haben Antriebsbatterien mit ca. 200&nbsp;kg Masse (Beispiel: [[VW e-up!]], 230&nbsp;kg; Stand 2017). Elektroauto-Akkus wiegen abhängig vom konkreten Modell üblicherweise zwischen 300 und 750 Kilogramm. Als ungefähre Faustrechenformel gilt, dass Elektroautos pro 100 Kilometer ca. 15 Kilowattstunden elektrischer Energie benötigen. Der hierfür nötige Akku wiegt ca. 150 kg.<ref>[https://efahrer.chip.de/e-wissen/elektroauto-batterie-alle-wichtigen-infos-ueber-die-akku-technologie_101667 Elektroauto-Batterie: Alle wichtigen Infos zur Akku-Technologie], Oliver März, 24. Februar 2020, EFAHRER.com</ref> Viele Elektroautos können ihre Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80&nbsp;Prozent aufladen.<ref>BMU, März 2011: ''[http://www.golem.de/1109/86464.html Neue Stromtankstelle: Elektroautos laden in 20 Minuten.]'' Bei: ''golem.de.''</ref><ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/tesla-elektroauto-ladestationen Die Ladezeit dauert je nach Station zwischen 30 Minuten (Gleichstrom-Ladestation) und etwa acht Stunden (Haushaltssteckdose).]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>''[http://www.autobild.de/artikel/renault-zoe-test-4290633.html Die Akkus im Renault Zoe können in der schnellsten von vier Ladegeschwindigkeiten in 30 Minuten bis zu 80&nbsp;Prozent aufgeladen werden.]'' Bei: ''bild.de.''</ref><ref>''[http://www.golem.de/news/bmw-i3-elektroauto-mit-carbonkarosse-fuer-35-000-euro-1307-100539.html Mit einem Schnellladegerät lässt sich der Akku des i3 in nur 30&nbsp;Minuten zu 80&nbsp;Prozent aufladen.]'' Bei: ''golem.de.''</ref>

Die [[Akkumulator#Preisentwicklung|Preise für Akkumulatoren]] sind der Hauptfaktor für die Fahrzeugkosten.<ref>Lena Reuß: ''[http://www.autozeitung.de/elektroauto-akku-191698.html#kosten:_wie_hoch_sind_die_preise_f_uuml_r_e-auto-akkus_ Kosten: Wie hoch sind die Preise für E-Auto-Akkus?]'' Bei: ''Autozeitung.de.'' 24.&nbsp;Oktober 2017, abgerufen am 5.&nbsp;März 2018.</ref> Experten rechnen in den nächsten 10 Jahren mit deutlich fallenden Kosten für Antriebsbatterien.<ref>{{Literatur |Autor=Nic Lutsey, Michael Nicholas |Hrsg=International Council on Clean Transportation |Titel=Update on electric vehicle costs in the United States through 2030 |Datum=2019-04-02 |Online=https://theicct.org/sites/default/files/publications/EV_cost_2020_2030_20190401.pdf}}</ref> Die in den letzten Jahren stattfindende Entwicklung der Akkutechnik bringt auch stetig sinkende Preise mit sich und führt zusammen mit anderen bahnbrechenden Entwicklungen am Markt (z.&nbsp;B. [[Natrium-Ionen-Akkumulator]]) zu einer Dynamisierung der Elektroauto-Entwicklung auf Seiten der Hersteller.<ref>Bruce Brown: [http://www.digitaltrends.com/cars/electric-cars-automation-battery-environment/ ''Perfect storm of factors speeding electric vehicle development.''] Bei: ''DigitalTrends.com.'' 4.&nbsp;Juni 2016 (englisch).</ref>

==== Akkusysteme auf Lithium-, Blei- oder Nickelbasis ====
[[Datei:Battery-Pack-Leaf.jpg|mini|Akkuzellen des [[Nissan Leaf]]]]
[[Datei:Lithium-Ion Cell cylindric.JPG|mini|Zylindrische Zelle (18650) vor dem Zusammenbau. Einige Tausend davon bilden den Akku des [[Tesla Model S]] (s. [[Tesla Gigafactory 1#Hintergrund|Gigafactory]]).]]
[[Datei:SOR bus EBN 11. Traction batteries. Spielvogel 2014.JPG|mini|Akkuzellen im Heck eines [[Batteriebus]]ses]]

In der Vergangenheit nutzten die meisten Elektroautos Akkumulatortypen, wie [[Bleiakkumulator|Blei-]] oder [[Nickel-Cadmium-Akku]]s, die lediglich für einen Betrieb von etwa einer Stunde mit Höchstgeschwindigkeit reichten oder mit denen mit einer Ladung 40 bis 130 Kilometer zurückgelegt werden konnten. Bleiakkumulatoren, besonders wenn sie auf hohe Zyklenfestigkeit ausgelegt sind, haben eine geringe Energiedichte&nbsp;– sie sind sehr schwer für den gebotenen Energieinhalt. Auch begrenzt die häufig geringere Zyklenfestigkeit und Lebensdauer ihren Einsatz, sodass sie bei neueren Entwicklungen praktisch nicht mehr eingesetzt werden. Sie werden nach wie vor in kleineren Elektrofahrzeugen und in der Industrie verwendet, etwa in [[Flurfördergerät]]en ([[Gabelstapler]]).

Reichweiten von 300&nbsp;km bis 500&nbsp;km und mehr sind mit Akkumulatoren auf Lithiumbasis (zum Beispiel [[Lithium-Ionen-Akku|Lithium-Ionen-]], [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator|Lithium-Eisenphosphat-]] und [[Lithium-Polymer-Akkumulator]]en) möglich und werden auch realisiert (etwa bei [[Tesla Model&nbsp;S]], [[Tesla Model&nbsp;X]], [[Chevrolet Bolt]], [[Renault&nbsp;Zoé]]). Diese Akkumulatorentypen haben eine vergleichsweise hohe gewichtsbezogene Energiedichte. Auch [[Hochtemperaturakku]]s werden eingesetzt, beispielsweise die [[Zebra-Batterie]]. Bei einigen Fahrzeugen, die zuvor Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fuhren, wurden diese gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht. So konnte ein Vielfaches der ursprünglichen Reichweite erzielt werden.

Bei NiCd-, NiMH- und Bleiakkusätzen müssen nur Teilblöcke aus mehreren Zellen überwacht werden. Lithium-Akkumulatoren brauchen komplexe elektronische [[Batteriemanagementsystem]]e (BMS), Schutzschaltungen und [[Balancer]], weil sie bei Überladung und Tiefentladung schnell ausfallen. Damit beim Defekt einer einzelnen Zelle nicht das gesamte Akkusystem erneuert werden muss, kann dieses für den Einzelzellentausch ausgelegt sein.

==== Batteriekapazität ====
Der Energieinhalt einer [[Antriebsbatterie]] wird heute praktisch ausschließlich in [[Wattstunde|Kilo-Wattstunden]] (kWh) angegeben. Es lassen sich zwei gegenläufige Strategien für die Akkumulatorengröße ausmachen:
* Steigerung der Akkumulatorengröße: Dadurch wird eine sehr große Reichweite ohne Zwischenaufladung möglich und die Lebensdauer der Batterie verlängert sich. Der Akku wird sowohl hinsichtlich Kapazität (Entladetiefe) als auch hinsichtlich maximaler Leistungsentnahme möglicherweise weniger belastet und kann Zyklenzahlen erreichen, die der Lebensdauer des gesamten Fahrzeugs entsprechen. Hingegen steigen Fahrzeugmasse und Investitionskosten stark an. Das Beschleunigungsvermögen sinkt. Große Akkus für Elektroautos speichern 2018 eine Energie um die 100&nbsp;kWh, was bei einem Fahrzeug-Verbrauch von 15&nbsp;kWh bis 25&nbsp;kWh pro 100&nbsp;km für bis über 600&nbsp;km Reichweite ausreicht.<ref>https://ecomento.de/2017/01/20/tesla-model-s-100d-632-kilometer-reichweite-model-x-100d-565-kilometer/</ref> Beispiele sind [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[NIO ES8]], [[Jaguar I-Pace]], [[Audi e-tron GE|Audi e-tron]]. Dagegen haben [[Batteriebus]]se auch Akkus mit mehr als 600&nbsp;kWh, um so Reichweiten von etwa 600&nbsp;km zu erreichen.<ref>[http://de.engadget.com/2016/09/14/neuer-elektrobus-schafft-knapp-600-kilometer-pro-akkuladung/ ''Neuer Elektrobus schafft knapp 600 Kilometer pro Akkuladung''], aufgerufen 5. Dezember 2016</ref>
* Nutzung einer vergleichsweise geringen Akkugröße: Vorteile sind geringere Anschaffungskosten und eine geringere Fahrzeugmasse. Dieses Konzept setzt jedoch eine engmaschige leistungsfähige Ladeinfrastruktur zum Beispiel auf Parkplätzen voraus (siehe [[Ladestation (Elektrofahrzeug)]]). Die Akkus selbst werden im Betrieb und beim Laden tendenziell stärker belastet und altern somit schneller. Beispiele hierfür sind der [[Streetscooter]], [[Renault Twizy]], [[e.GO Life]].

==== Temperaturabhängigkeit von Akkusystemen ====
Allen Akkusystemen ist gemein, dass sich bei tieferen Temperaturen (unterhalb ca. 10&nbsp;°C) die Leistungsabgabe verringert, da die Beweglichkeit der Ladungsträger abnimmt. Einige Akkumulatorensysteme (NiMh, Lithium-Polymer) können unterhalb von ca. −20&nbsp;°C einfrieren. Die entnehmbare Kapazität wird von der Temperatur jedoch kaum beeinflusst, wenn die geringere Strombelastbarkeit technisch berücksichtigt wird, indem das BMS die Leistungsabgabe und den Motorstrom begrenzt. Durch die inneren Verluste erwärmt sich die Antriebsbatterie im Betrieb. Hohe Temperaturen hingegen (oberhalb ca. 30&nbsp;°C) begünstigen durch die Beweglichkeit der Ladungsträger zwar die Leistungsabgabe, sind aber ungünstig für die inneren Verluste und die kalendarische Alterung. Um derartige Einschränkungen zu vermeiden, temperieren einige Hersteller ihre Akkusysteme. Dies kann eine Heizung für kalte Jahreszeiten beinhalten, aber auch eine Kühlung. Oft kommen elektrische Heizmatten und [[Luftkühlung]]en zum Einsatz. Einige Hersteller nutzen auch Flüssigkeiten als Heiz- bzw. Kühlmedium.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.teslamotors.com/de_DE/roadster/technology/battery |text=''Abschnitt „Intelligente und sichere Architektur“.'' |wayback=20120107041145}}. „Entsprechende Zelltemperaturpegel werden durch ein proprietäres Flüssigkeitskühlsystem gewährleistet, das über […] Sensoren […] verfügt. […] Das Kühlsystem ist so effektiv, dass die Zellen auf gegenüberliegenden Seiten des Batteriepaketes nur einen Temperaturunterschied von wenigen Grad aufweisen. Dies ist für eine lange Lebensdauer, optimale Leistung und zuverlässige Sicherheit sehr wichtig.“ Bei: ''teslamotors.com.'' Abgerufen am 5.&nbsp;April 2014.</ref>

Eine Ausnahme sind Hochtemperatursysteme (zum Beispiel [[Zebra-Batterie]]), die zwar von äußeren Temperaturen unabhängig sind, jedoch zusätzlich Energie für ihre Temperaturerhaltung benötigen.

==== Haltbarkeit der Akkusysteme ====
[[Datei:Hotzenblitz ThunderSky-LPF60AH.JPG|mini|[[Hotzenblitz]]-Antriebsbatterie (180&nbsp;V) aus 56 einzelnen Zellen [[Thunder Sky]] LPF60AH, Batteriemanagementsystem-Modul für jede Einzelzelle und Busverkabelung]]

Grundsätzlich werden bei der Alterung zwei verschiedene Aspekte unterschieden. Die Kalendarische Alterung beschreibt die [[Kapazität (galvanische Zelle)#Abnahme während der Nutzung|Kapazitätsabnahme]] (Degradation) auch ohne Nutzung, beschleunigt oft durch ungünstige Temperaturen. Die Zyklenhaltbarkeit hingegen ist abhängig von der Anzahl der Lade- und Entladezyklen bis zum Eintreten einer definierten Kapazitätsverringerung gegenüber der Ausgangskapazität. Auch [[Ladeverfahren]] und Ladestromstärken und natürlich der Akkutyp selbst sind Einflussgrößen.

Mit Stand 2019 erreichen Batteriepacks von E-Autos mindestens 1500 bis 3000 Ladezyklen, bis die Ladekapazität auf 80 % abgefallen ist. Damit kommt ein E-Auto mit 450&nbsp;km Reichweite selbst unter konservativen Annahmen mindestens 450.000&nbsp;km weit, bis die Batterie getauscht werden muss, im optimistischen Fall sind sogar 1,35 Mio.&nbsp;km möglich. Eine weitere Erhöhung der Zyklenzahl wird erwartet.<ref>{{Literatur |Autor=Auke Hoekstra |Titel=The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions |Sammelwerk=[[Joule (Zeitschrift)|Joule]] |Band=3 |Nummer=6 |Datum=2019 |Seiten=1412-1414 |DOI=10.1016/j.joule.2019.06.002}}</ref> Aktuelle [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en sind schnellladefähig ausgelegt. Dabei ist eine Aufladung mit Ladeströmen über 1&nbsp;[[Kapazität (galvanische Zelle)#C-Faktor|C]] gemeint, was Ladezeiten von weniger als einer Stunde erlaubt.

[[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]]en erreichen nach Herstellerangaben mehr als 5000 Zyklen bei jeweiliger [[Entladungsgrad|Entladetiefe]] von 70 %.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.3xe-electric-cars.com/images/stories/virtuemart/product/wb-lyp100aha-1.png |text=''Winston Battery.'' Herstellerangaben. |wayback=20160203113715}} Bei: ''3xe-electric-cars.com.'' Abgerufen am 31. März 2014.</ref> Bei 300 Ladezyklen pro Jahr, also etwa ein Ladevorgang pro Tag, liegt dies in der Größenordnung, die für ein durchschnittliches Autoleben ausreicht, zumal selten die volle Kapazität ausgenutzt wird und flache Ladezyklen allgemein zu einer längeren Lebensdauer führen. Diese Batterietypen wurden vor allem in China subventioniert und eingesetzt. Aufgrund der höheren spezifischen Energiedichte werden jedoch eher NMC-Akkus (Lithium-Nickel-Mangan-Cobaltoxid) eingesetzt, die jedoch nicht die hohe Zyklenfestigkeit aufweisen.<ref name=":1">''[http://www.ivl.se/sidor/publikationer/publikation.html?id=5407 The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries.]'' Bei: ''IVL Svenska Miljöinstitutet.'' Mai 2017.</ref>

Eine Studie aus dem Jahr 2013<ref>[http://www.pluginamerica.org/surveys/batteries/tesla-roadster/PIA-Roadster-Battery-Study.pdf ''PIA Plug In America’s Tesla Roadster Battery Study by Tom Saxton, Chief Science Officer.''] (PDF; 424&nbsp;kB). Juli 2013.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.pluginamerica.org/press-release/plug-america-research-shows-tesla-roadster-battery-performance-bests-tesla-motors%E2%80%99-own |text=''Plug In America Research Shows That Tesla Roadster Battery Performance Bests Tesla Motors’ Own Projections.'' |wayback=20160203113707}} Bei: ''pluginamerica.org.'' Abgerufen am 31.&nbsp;März 2014.</ref> von ''Plug in America'' unter 126 Fahrern des [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadsters]] (entspricht etwa 5 % der verkauften Fahrzeuge) bezüglich der Lebensdauer der Akkus ergab, dass nach 100.000&nbsp;Meilen&nbsp;= 160.000&nbsp;km bei den Akkus noch eine Restkapazität von 80 bis 85&nbsp;Prozent vorhanden war. Der geringe Verschleiß wird unter anderem auf die Temperaturregulation zwischen 18&nbsp;°C und 25&nbsp;°C sowie auf den standardmäßig flachen Ladezyklus (zwischen 90 % und 10 % anstatt der vollen 100 % und 0 %) zurückgeführt. Aus den USA sind Autos der Marke Tesla bekannt, die bereits 800.000&nbsp;km zurückgelegt haben.<ref>[https://www.sueddeutsche.de/auto/tesla-batterie-haltbarkeit-1.4714730 ''Und der Akku hält und hält'']. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', 3. Januar 2020. Abgerufen am 4. Januar 2020.</ref>

Bezüglich der Akku-Haltbarkeit geben viele Hersteller eine Garantie, die typischerweise eine Restkapazität von mindestens 70 % des Nennwerts für acht Jahre und eine Laufleistung von 160.000&nbsp;km zusichert.<ref name=":7">{{Internetquelle |autor=Tobias Stahl |url=https://efahrer.chip.de/news/lebensdauer-von-e-auto-akkus-adac-gibt-entwarnung_105326 |titel=Lebensdauer von E-Auto-Akkus: ADAC gibt Entwarnung |werk=EFahrer |datum=2021-07-06 |sprache=de |abruf=2021-09-20}}</ref> Es gibt auch Hersteller, die auf den Akku Garantien für 8 Jahre ohne Kilometerbegrenzung (Tesla<ref>[http://www.teslamotors.com/de_DE/models/features#/battery ''Batteriegarantie: 8 Jahre, unbegrenzte km.''] Bei: ''teslamotors.com.'' Abgerufen am 5.&nbsp;April 2014.</ref>) oder 1.000.000&nbsp;km bzw. 10 Jahre (Lexus<ref>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-batterie/ ''Lexus gibt auf den neuen heute sogar schon 10 Jahre und eine Million Kilometer''</ref>) abgeben. Andere Hersteller versuchen mittels Akkumietsystemen, dem Fahrzeughalter die Angst vor einem Akkudefekt oder den Kosten zu nehmen.

==== Batteriemanagementsysteme (BMS) ====
Für die Akkumulatoren werden elektronische Schaltungen, sog. [[Batteriemanagementsystem]]e (BMS), verwendet, die die „Lade- und Entladesteuerung, Temperaturüberwachung, Reichweitenabschätzung und Diagnose“<ref>{{Webarchiv |url=http://www.zukunft-elektroauto.de/pageID_8368725.html |text=''Technologie der Elektrofahrzeuge.'' |wayback=20090828022345}}. Bei: ''zukunft-elektroauto.de.''</ref> übernehmen. Die Haltbarkeit hängt wesentlich von den Einsatzbedingungen und der Einhaltung der Betriebsgrenzen ab. Batteriemanagementsysteme inklusive Temperaturmanagement verhindern die schädliche und eventuell sicherheitskritische Überladung oder [[Tiefentladung]] der Akkuzellen und kritische Temperaturzustände. Im Idealfall ermöglichen hochwertige BMS die Überwachung jeder einzelnen Zelle und erlauben es zu reagieren, bevor es zu einem Ausfall oder einer Schädigung der Zelle bzw. des gesamten Batteriemodules kommt. Statusinformation können für Diagnose- und Wartungszwecke auch abgespeichert und ausgelesen werden.

==== Kondensatoren ====
[[Datei:Expo 2010 Electric Bus.jpg|mini|Capabus beim Aufladen in der Haltestelle auf der Expo 2010 in Shanghai]]

Es gibt seit einigen Jahren Versuche, [[Kondensator (Elektrotechnik)|Kondensatoren]] und Akkumulatoren zu kombinieren.<ref>Tyler Hamilton: [https://www.heise.de/tr/artikel/Neustart-fuer-Bleibatterie-274886.html ''Neustart für Bleibatterie.''] In: ''Technology Review.'' 11.&nbsp;Februar 2008.</ref> Der Kondensator übernimmt hierbei die Spitzenlast und schont damit den Akkumulator. Der [[MAN Lion’s City]] wird in einer Hybridversion in einer Kleinserie produziert, bei der Kondensatoren eingesetzt werden. In Shanghai/China fahren hingegen experimentelle Busse, die [[Superkondensator]]en als einzigen Speicher für Antriebsenergie verwenden und an den Haltestellen aufladen.<ref>Jürgen Rees: [http://www.zeit.de/auto/2012-10/superkondensatoren-autotechnik/seite-3 ''Der bessere Stromspeicher fürs Elektroauto.''] Bei: ''zeit.de.'' 21.&nbsp;Oktober 2012.</ref><ref>Tyler Hamilton: [https://www.heise.de/tr/artikel/E-Bus-2-1-833357.html ''E-Bus 2.1.''] In: ''Technology Review.'' Bei: ''heise.de.'' 20.&nbsp;Oktober 2009.</ref> [[Doppelschicht-Kondensator]]en sind als [[Energiespeicher]] dem [[Akkumulator]] zwar insbesondere in der [[Leistungsdichte]] und praktisch allen Kennwerten außer der [[Energiedichte]] weit überlegen. Sie erreichen nur etwa 5&nbsp;Wh/kg und sind damit etwa um den Faktor zwanzig schlechter als Akkumulatoren. Kondensatoren haben jedoch kaum eine Beschränkung beim Lade- und Entladestrom. Dies ist vor allem beim [[Nutzbremse]]n und Anfahren ein Vorteil. Der [[Wirkungsgrad]] eines Kondensators beträgt nahezu einhundert Prozent, da keine chemische Umwandlung stattfindet, jedoch gibt es eine ständige [[Selbstentladung]], die typischerweise höher als die von Akkumulatoren ist. Es gibt keine Beschränkung der Anzahl der Ladezyklen. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (proportional zur Wurzel der gespeicherten Energie) können Akkumulatoren jedoch nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden – andere [[Fahrtregler]] für stark variable und niedrige [[elektrische Spannung]]en sind notwendig, da sonst nur ein kleiner Teil der gespeicherten Energie genutzt werden kann.

=== Ladestandards ===
[[Datei:Tesla Model S charging Folsom CA retouched.jpg|mini|[[Tesla Model S]] beim Aufladen an Tesla Supercharger]]

Das Laden der Antriebsbatterie erfolgt bei allen aktuellen Elektroautos über die standardisierte [[Combined Charging System|CCS]]-Buchse.<ref>{{Internetquelle |autor=Josef Reitberger |url=https://efahrer.chip.de/e-wissen/was-verbirgt-sich-hinter-dem-kurzel-ccs_1048 |titel=CCS-Anschluss beim Elektroauto: Das sind die Vorteile |sprache=de |abruf=2021-10-07}}</ref>

Alternativ sind weitere Möglichkeiten gebräuchlich:<ref>{{Internetquelle |url=https://incharge.vattenfall.de/wissens-hub/articles/stecker-abc-die-passenden-steckertypen-fuer-ihr-elektroauto |titel=Stecker-ABC: Die passenden Steckertypen für Ihr Elektroauto |abruf=2021-10-07}}</ref>

* An 230-Volt-Steckdosen kann mithilfe einer [[In-Kabel-Kontrollbox]] (ICCB) geladen werden. Eine [[Schuko]]-Haushaltssteckdose mit einer Absicherung von 10&nbsp;A erlaubt die Übertragung von etwa 2,3&nbsp;kW, was zu einer relativ langen Ladezeit führt. Der einphasige [[IEC 60309#L+N+PE, 6h|blaue CEE-Cara „Campingstecker“]] ist dauerhaft mit 16&nbsp;A belastbar, somit kann mit 3,7&nbsp;kW geladen werden. An einem [[IEC 60309|CEE-Drehstromanschlus]] kann aufgrund der höheren Stromstärke (z.&nbsp;B. 32 Ampere) und bis zu drei Phasen deutlich schneller geladen werden, sofern es vom Ladegerät im Fahrzeug (''Onboard-Lader'') unterstützt wird. Bei einer Absicherung von 16&nbsp;A und einem Dreiphasenlader kann etwa 11&nbsp;kW übertragen werden, bei 32&nbsp;A etwa 22&nbsp;kW.
* Der [[IEC 62196 Typ 2|Typ-2]]-Stecker („Mennekes“-Stecker) wird in Europa bei [[Wandladestation]]en und öffentlichen Wechselstrom-[[Ladestation (Elektrofahrzeug)|Ladestation]] genutzt und unterstützt das Laden mit bis zu 43&nbsp;kW.<ref>[http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/elektroautos-mennekes-stecker-wird-eu-standard/9677636.html ''„Mennekes“-Stecker wird EU-Standard.''] Bei: ''handelsblatt.com.'' 27.&nbsp;März 2014, abgerufen am 30.&nbsp;März 2014.</ref> Er passt in die CCS-Buchse des Autos.
* Der [[CHAdeMO]]-Stecker ermöglicht die Gleichstromladung je nach Version mit bis zu 500&nbsp;kW und wird vor allem von japanischen Automobilherstellern genutzt. Auch in Europa wurden öffentliche Ladestationen mit CHAdeMO-Stecker errichtet.
* Der [[SAE J1772|Typ-1]]-Stecker ermöglicht eine einphasige Wechselstromladung mit bis zu 7,4&nbsp;kW (230&nbsp;V, 32&nbsp;A). Er wird vor allem in Automodellen aus dem asiatischen Raum verwendet und ist in Europa eher unüblich.
* Die Schnellladestationen des Fahrzeughersteller [[Tesla, Inc.|Tesla]] („[[Tesla Supercharger|Supercharger]]“) nutzen in Nordamerika einen modifiziertem Typ-2-Stecker. In Europa wird seit 2018 der CCS-Stecker genutzt.

{{Siehe auch|IEC 62196}}

=== Ladedauer ===
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)#Ladeleistung und -dauer}}

Schnellladestationen bieten derzeit (Stand 09/2020) Ladeleistungen von bis zu 350&nbsp;kW an. Bei einem typischen Verbrauch eines Elektroautos von 15 bis 20&nbsp;kWh für 100&nbsp;km Reichweite ergibt sich rechnerisch grob, dass man in etwa 5 Minuten 100&nbsp;km Reichweite nachladen kann.<ref>[https://www.next-mobility.de/e-autos-fuer-100-km-reichweite-in-unter-fuenf-minuten-laden-a-817324/ next-mobility.de] E-Autos für 100&nbsp;km Reichweite in unter fünf Minuten laden</ref><ref>[https://ecomento.de/2019/07/30/bp-will-elektroauto-in-5-minuten-fuer-ueber-100-kilometer-vollladen/ ecomento.de] BP will Elektroauto 2021 für „viel mehr als 100 Kilometer“ in 5 Minuten laden</ref><ref>[https://www.suedkurier.de/ueberregional/wirtschaft/Porsche-Entwicklungs-Chef-im-Interview-Wie-tankt-man-in-fuenf-Minuten-100-Kilometer-Reichweite-in-ein-E-Auto-Herr-Steiner;art416,10302006 suedkurier.de] Porsche-Entwicklungs-Chef im Interview: Wie tankt man in fünf Minuten 100 Kilometer Reichweite in ein E-Auto, Herr Steiner?</ref><ref>[https://www.niederlausitz-aktuell.de/oberspreewald-lausitz/luebbenau-spreewald/81090/100-km-in-fuenf-minuten-ultraschnelle-ladesaeule-an-a13-in-luebbenau-in-betrieb.html niederlausitz-aktuell.de] 100&nbsp;km in fünf Minuten! Ultraschnelle Ladesäule an A13 in Lübbenau in Betrieb.</ref>

Die Ladedauer hängt zum einen von der Ladeleistung der Ladestation ab, zum anderen von der technischen Ausstattung des Elektroautos.

Sehr verbreitet in Deutschland und Europa sind Ladestationen vom Typ 2 mit 22&nbsp;kW Leistung.<ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ladestecker/typ2_socket/ goingelectric.de] Karte mit Typ2 Ladestationen</ref><ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/ goingelectric.de] Stromtankstellen Statistik in Europa und Deutschland</ref> Damit lädt man 100&nbsp;km Reichweite in einer Stunde.

Ladestationen für daheim laden typischerweise mit etwa 11&nbsp;kW Leistung, was in etwa der Leistung eines Herdanschlusses entspricht. Damit lädt man 100&nbsp;km Reichweite in etwa 2 Stunden.

Grundsätzlich ist das Aufladen auch an einer Haushaltssteckdose möglich. Diese sind überall verfügbar, dafür sind jedoch nur Ladeleistungen von 3,5&nbsp;kW möglich, womit binnen 7-10 Stunden Ladedauer etwa 150 bis 200&nbsp;km Reichweite erzielt werden können.<ref name="achim-kampker">Achim Kampker u.&nbsp;a. (Hrsg.): ''Elektromobilität Grundlagen einer Zukunftstechnologie.'' Berlin Heidelberg 2013, S. 282.</ref>

An der [[Pennsylvania State University]] wurde ein [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]] (LEP-Akku) entwickelt, der innerhalb von zehn Minuten Strom für 290 Kilometer Reichweite laden können soll. LEP-Akkus sollten günstig zu produzieren sein, da auf das seltene Element Kobalt verzichtet werden kann. Um die Nachteile eines LEP-Akkus auszugleichen, wird der Akku durch das Leiten von Strom durch eine dünne Nickelfolie auf eine Betriebstemperatur von 60 Grad Celsius erwärmt. Zudem erlaubt diese Betriebstemperatur, die Oberfläche der Graphitelektrode zu verkleinern, was den Akku langlebiger machen, und zu einer Haltbarkeit von 3,2 Millionen Kilometer führen soll.<ref>[https://www.nature.com/articles/s41560-020-00757-7 Thermally modulated lithium iron phosphate batteries for mass-market electric vehicles] nature.com 18. Januar 2021</ref><ref>[https://www.n-tv.de/wissen/Neuer-Akku-laedt-E-Autos-in-zehn-Minuten-article22304394.html Für den Massenmarkt geeignet? Neuer Akku lädt E-Autos in zehn Minuten] n-tv.de; 20. Januar 2021.</ref>

=== Reichweite ===
[[Datei:WLTP-Reichweite und nutzbare Batteriekapazität von Elektroautos.png|mini|WLTP-Reichweiten einiger in Deutschland verbreiteter Elektroautos]]

Die Reichweite pro Akkuladung eines Elektroautos hängt hauptsächlich von der [[#Batteriekapazität|Batteriekapazität]], der Geschwindigkeit, der individuellen Fahrweise und von den Wetterbedingungen ab.
Daher kann die tatsächliche Reichweite im Praxisbetrieb
durch die individuellen Faktoren wie Strecke und Fahrweise sowie die jeweils vorliegende Außentemperatur deutlich von den durchschnittlichen Herstellerangaben abweichen, wie dies auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor der Fall ist.
Die Reichweite nach dem international genormten Testverfahren [[Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure|WLTP]] befindet sich je nach Fahrzeugtyp meist im Bereich von 100&nbsp;km ([[Mitsubishi i-MiEV]] aus dem Jahr 2009) bis zu 780&nbsp;km ([[Mercedes-Benz EQS]] aus dem Jahr 2022).

Eine Übersicht zu den Reichweiten vieler Modelle findet man unter [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion#Elektroautos in Großserienproduktion|Elektroautos in Großserienproduktion]].

=== Reichweitenvergrößerung ===
[[Datei:Acp tzero DSC00467.jpg|mini|Generatorenanhänger als Idee von [[AC Propulsion]] zur Lösung des Reichweitenproblems an den Tagen, an denen die Batteriereichweite zu gering ist: Genset trailer]]
[[Datei:Lightyear One Motorworld Munich 1X7A0060.jpg|mini|Integrierte Solarzellen beim Lightyear One vergrößern die Reichweite.]]
Grundsätzlich gilt, dass die Batteriekapazität von Elektroautos für den Großteil aller Fahrten groß genug ist und nur wenige Fahrten wie zum Beispiel die Fahrt in den [[Urlaub]] etwa die Nutzung von Schnellladestationen, Akkutausch oder die Nutzung von Carsharing-Angeboten erforderlich machen. So kam eine 2016 erschienene Studie zu dem Ergebnis, dass die Reichweite aktuell üblicher Elektroautos wie dem [[Ford Focus Electric]] oder dem [[Nissan Leaf]] für 87 % aller Fahrten ausreichend ist.<ref>[http://www.spektrum.de/news/fast-immer-reicht-das-elektroauto/1420000 ''Fast immer reicht das Elektroauto.''] In: ''Spektrum.de.'' 16.&nbsp;August 2016, abgerufen am 18.&nbsp;August 2016.</ref> Allerdings sind die Reichweiten stark schwankend, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des E-Fahrzeuges, Außentemperatur, besonders die Nutzung von Heizung und Klimaanlage führen zu einer bedeutenden Senkung der Aktionsradien.<ref>''[http://www.auto-motor-und-sport.de/news/tesla-s-im-nachtest-258-km-reichweite-bei-120-km-h-und-13-grad-8612751.html Tesla S im Nachtest: 258&nbsp;km Reichweite bei 120&nbsp;km/h und 13&nbsp;Grad.]'' Bei: ''Auto-Motor-und-Sport.de.'' 19.&nbsp;April 2014.</ref><ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/elektromobilitaet/elektroantrieb/default.aspx Der Elektroantrieb.]'' Bei: ''ADAC.de.'' Abgerufen am 18.&nbsp;September 2016.</ref>

Um die Reichweiten trotzdem weiter zu steigern, werden mitunter Zusatzgeräte zur Erzeugung von elektrischem Strom im bzw. am Fahrzeug, sogenannte „Reichweitenverlängerer“ bzw. [[Range Extender]], eingesetzt.
* '''Hybridbetrieb:''' Im einfachsten Fall wird dabei ein kraftstoffbetriebenes [[Stromerzeugungsaggregat]] im Fahrzeug mitgeführt. Mit diesem Prinzip arbeitet auch der [[Hybridelektrokraftfahrzeug|serielle Hybridantrieb]], jedoch mit fest installiertem und in die Steuertechnik integriertem Stromerzeuger. Wenn der Akkumulator auch direkt am Stromnetz aufgeladen werden kann, wird diese Fahrzeuggattung als [[Plug-in-Hybrid]] bezeichnet. Sie wird als Übergangsform zwischen verbrennungsmotorgetriebenem und Elektrofahrzeug gesehen. Die Kombination von Elektroantrieb mit Akkumulator und Verbrennungsmotor mit Generator erlaubt eine große, von Aufladepunkten unabhängige Reichweite. Bei der Betriebsweise mit Kraftstoff kommen jedoch die der [[Elektromobilität]] zugrunde liegende Konzepte nicht zum Tragen. Lösungsansätze, um den Verbrennungsmotor nur bei Bedarf mitzuführen, gab es zum Beispiel von [[Mindset (Unternehmen)|Mindset]] oder [[AC&nbsp;Propulsion]]. Sie setzten beide auf Generatoren, die bei Bedarf in oder an das Elektroauto angebaut wurden, konnten sich jedoch nicht durchsetzen. Ein anderes Beispiel ist der BMW&nbsp;i3 mit werksseitig angebotener Zusatzausstattung „Rex“, wobei dort der Akku nicht gezielt aufgeladen, sondern nur erhalten wird und somit die Charakteristik des Elektroautos gewahrt werden soll.
* '''Brennstoffzelle:''' Als Alternative zu Benzin- oder Dieselgeneratoren werden auch [[Brennstoffzelle]]n gesehen. Bei ihrem Einsatz wird zusätzliche Energie in Form von Wasserstoff oder niedermolekularen [[Alkohole]]n ([[Methanol]], [[Ethanol]]) oder [[Ammoniak]] mitgeführt und im Fahrzeug in Elektrizität umgewandelt. Dem Einsatz dieser Technik stehen gegenwärtig aber die Nachteile der Brennstoffzelle wie geringe Lebensdauer, hohe Kosten, fehlendes Tankstellennetzwerk und geringer Wirkungsgrad bei der Kraftstoffherstellung und Wandlung im Fahrzeug entgegen (siehe auch [[Brennstoffzellenfahrzeug]]).
* '''Solarzellen:''' Besonders bei [[Niedrigenergiefahrzeug]]en kann auch über in das Fahrzeug integrierte [[Solarzelle]]n (VIPV, von {{enS|vehicle-integrated photovoltaics|de=fahrzeugintegrierte Photovoltaik}}) die Reichweite vergrößert werden. Die Konzeptfahrzeuge [[Sono Sion]] und [[Lightyear One]] werben mit zusätzlichen Reichweiten. Nach Berechnungen des [[Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme|Fraunhofer Instituts für solare Energiesysteme]] (ISE) könnten Elektrofahrzeuge mit einem mit Solarzellen belegten Dach unter guten Bedingungen (durchschnittlicher Solarertrag in [[Freiburg im Breisgau|Freiburg]], keine Abschattung, 100 % Wandlerwirkungsgrad) zwischen ca. 1900 und 3400&nbsp;km zusätzliche Reichweite pro Jahr generieren.<ref>{{Literatur |Autor=Martin Heinrich et al. |Titel=Potential and Challenges of Vehicle Integrated Photovoltaics for Passenger Cars |Sammelwerk=Presented at the 37th European PV Solar Energy Conference and Exhibition |Band=7 |Datum=2020-09 |Online=https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/conference-paper/37th-eupvsec-2020/Heinrich_6DO111.pdf}}</ref> VIPV wird wegen des oft geringen Beitrags der Solarzellen zur Reichweite sowie des hohen Aufwands zur Fertigung und Integration bisher nur in wenigen Serienfahrzeugen angeboten (z.&nbsp;B. [[Hyundai Ioniq&nbsp;5]]).
* '''Tretantrieb:''' Ein zusätzlicher Pedalantrieb bei Leichtfahrzeugen kann einen reinen Elektroantrieb ebenfalls unterstützen, dies wurde beispielsweise beim [[Twike]] umgesetzt.

=== Wechselakkusysteme ===
[[Datei:Seitlicher Batteriewechsel von STILL.jpg|mini|[[Gabelstapler]] mit Wechselakku]]

Als mögliche Lösung für die langen Ladezeiten werden Wechselakkusysteme propagiert. Dabei wird der entladene Akku eines Fahrzeuges an festen Stationen innerhalb weniger Minuten automatisiert gegen einen aufgeladenen Akku getauscht. Dieses Verfahren setzt standardisierte Bauformen, Anschlüsse und eine entsprechend genormte Aufnahme an den Fahrzeugen voraus.

Erste Projekte für ein allgemein zugängliches Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen gab es zum Beispiel in [[Israel]] und [[Dänemark]] (siehe [[Better Place]]). Die Akkus gehörten nicht dem Fahrzeugbesitzer, sondern wurden auf Basis eines Pfandsystems ausgetauscht.<ref>https://www.mobilegeeks.de/artikel/wechselakkus-bei-elektroautos-das-konzept-ist-tot/</ref><ref>https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/elektromobilitaet-wechsel-akkus-elektroauto-rueckkehr-zukunft</ref><ref>''[http://www.automobil-blog.de/2009/05/18/better-place-feldversuch-mit-batterie-wechselanlage-startet Better Place: Feldversuch mit Batterie-Wechselanlage startet.]'' In: ''Auto-Magazin 2.0.''</ref>

Der chinesische Elektroautohersteller [[NIO (Automobilhersteller)|NIO]] hat ab 2020 in China ein System von Akkuwechselstationen aufgebaut, das im Januar 2021 170 Stationen umfasste und bis Ende 2021 auf 500 Stationen ausgebaut werden soll.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.elektroauto-news.net/2021/nio-neue-batteriewechsel-station-akku-tausch-naechste-level |titel=NIO stellt Batteriewechsel-Station 2.0 vor - hebt Akku-Tausch aufs nächste Level |werk=Elektroauto-News.net |datum=2021-01-11 |sprache=de-DE |abruf=2021-08-24}}</ref> Im September 2021 soll in Norwegen die erste europäische Station entstehen.<ref>{{Internetquelle |autor=Andreas Donath |url=https://www.golem.de/sonstiges/zustimmung/auswahl.html?from=https%3A%2F%2Fwww.golem.de%2Fnews%2Fchinesischer-anbieter-nio-elektroautos-mit-wechselakku-kommen-nach-europa-2105-156339.html |titel=Nio-Elektroautos mit Wechselakku kommen nach Europa |werk=golem.de |datum=2021-05-07 |abruf=2021-08-24}}</ref> Die Fahrzeuge werden ohne Akkus verkauft und können in dem System gemietet und jederzeit getauscht werden.

=== Klimatisierung ===
Elektroantriebe geben wegen ihres hohen Wirkungsgrades im Betrieb nur wenig und im Stand gar keine Verlustwärme an die Umgebung ab. Um das Auto bei geringen Außentemperaturen beheizen oder die Scheiben entfrosten zu können, sind daher Heizungen notwendig. Durch den geringen Energieverbrauch des Antriebs fallen zusätzliche Energieverbraucher jedoch sehr viel stärker ins Gewicht und beanspruchen einen Teil der im Akku gespeicherten Energie, was sich speziell im Winter gemeinsam mit weiteren jahreszeitlich bedingten Effekten stark auf die Reichweite auswirkt. Eine einfache, aber sehr energieintensive Form sind elektrische [[Heizregister]], die in die Lüftung eingebaut werden können. Mittlerweile werden daher teilweise die energieeffizienteren [[Wärmepumpe]]n<ref>[http://www.renault.de/renault-welt/ze-modelle/technik/technikserie-zoe-waermepumpe/ ''Wärmepumpe im Renault Zoe.''] Abgerufen am 8.&nbsp;Januar 2015.</ref> eingesetzt. Sie lassen sich im Sommer auch als [[Klimaanlage]] zur Kühlung nutzen. [[Sitzheizung]]en und [[Scheibenheizung|beheizte Scheiben]] bringen die Wärme direkt an die zu wärmenden Stellen und reduzieren so ebenfalls den Heizwärmebedarf für den Innenraum. Elektroautos verbringen die Standzeiten oft an Ladestationen. Dort kann das Fahrzeug vor Fahrtbeginn vortemperiert werden, ohne den Akku zu belasten, wie bei einer elektrischen [[Standheizung]]. Unterwegs wird dann deutlich weniger Energie für das Heizen oder Kühlen benötigt. Mittlerweile werden auch Smartphone-Apps angeboten, mit denen sich die Heizung fernsteuern lässt.

=== Sicherheit ===
==== Schutz von Insassen und Unfallgegnern ====
Elektroautos gelten in Bezug auf den Insassenschutz als mindestens so sicher wie Verbrennerfahrzeuge – abhängig vom jeweiligen Modell. In [[Crashtest]]s erzielten sie bisher (2021) sowohl nach [[Euro NCAP]] als auch [[US NCAP]] häufig Bestnoten.<ref>{{Internetquelle |autor=Megan Cerullo |url=https://www.cbsnews.com/news/electric-cars-safe-crash-test/ |titel=Electric cars test safe in crash tests |werk=CBS News |datum=2021-04-27 |sprache=en-US |abruf=2021-07-15}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/sicherheit-elektroauto/ |titel=Wie sicher sind Elektroautos? |werk=ADAC |datum=2021-02-18 |sprache=de-DE |abruf=2021-07-15}}</ref> Beispielsweise erhielt 2022 das [[Tesla Model Y]] die bisher höchste vergebene Gesamtwertung vom Euro NCAP<ref>{{Internetquelle|autor=Werner Pluta |url=https://www.golem.de/news/euro-ncap-tesla-model-y-besteht-sicherheitspruefung-mit-bravour-2209-168142.html |titel=Tesla Model Y besteht Sicherheitsprüfung mit Bravour |werk=golem.de |datum=2022-09-07 |abruf=2022-09-14}}</ref>, wohingegen 2021 die [[Renault Zoe]] beim Euro NCAP keinen Stern bekam.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Kroher |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/crashtest/aktueller-euro-ncap-test/ |titel=Euro NCAP 2021 – Elektroautos: Dacia Spring, Fiat 500e, Renault Zoe und BMW iX |werk=ADAC |datum=2021-12-08 |sprache=de-DE |abruf=2021-12-09}}</ref>

Konstruktive Maßnahmen zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern lassen sich mit einem Elektroauto ebenso gut realisieren wie mit anderen Autos. Ein zusätzliches Gefährdungspotenzial kann sich jedoch durch die aufgrund der Batterie höhere Fahrzeugmasse und damit kinetische Energie ergeben, die bei einem Aufprall auf den Unfallgegner wirkt.

==== Brandrisiken und Löschmaßnahmen ====
Statistische Daten, die auf Basis der Stand 2019 noch geringen Fahrzeugzahlen beruhen, lassen darauf schließen, dass E-Autos deutlich seltener [[Fahrzeugbrand|brennen]] als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.<ref>[https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/brandgefahr-brennen-e-autos-wirklich-oefter-als-diesel-und-benziner/24457024-all.html ''Brennen E-Autos wirklich öfter als Diesel und Benziner? '']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 14. Juni 2019. Abgerufen am 28. Februar 2020.</ref> Einzelfälle brennender Elektroautos erzielen derzeit hohe mediale Aufmerksamkeit, sind jedoch angesichts von insgesamt jährlich ca. 15.000 Fahrzeugbränden allein in Deutschland<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dekra-solutions.com/2017/11/wenn-das-fahrzeug-feuer-faengt/ |titel=Brandgefahr: Wenn das Fahrzeug Feuer fängt |werk=- DEKRA solutions - Kundenmagazin |datum=2017-11-22 |abruf=2021-07-15}}</ref> kein Hinweis auf eine besondere Brandgefahr.<ref name=":6" /> Auch das Laden der Fahrzeuge in Parkhäusern und Tiefgaragen stellt bei sachgemäßer Elektroinstallation keinen zusätzlichen Risikofaktor dar.<ref name=":6" /><ref>{{Literatur |Autor=Are W. Brandt, Karin Glansberg |Titel=Ladding av elbil i parkeringsgarage |Sammelwerk=RISE Rapport |Nummer=29 |Verlag=RISE Research Institutes of Sweden |Ort=Trondheim |Datum=2020 |ISBN=978-91-89167-11-7 |Sprache=sv |Online=https://risefr.com/media/publikasjoner/upload/2020/rapport-2020-29-ladding-av-elbil-i-parkeringsgarage.pdf}}</ref>

[[Datei:Foto vom EIS System in Dettingen 2022.jpg|mini|Vorführung der Bergung eines Elektroautos in einem Quarantänesystem ]]
Allerdings stellt der Umgang mit brennenden Elektroautos [[Pannenhilfe|Pannendienste]] und Feuerwehren vor neue Herausforderungen. Wissenschaft und Unfallversicherer haben Pläne entwickelt, mit diesen Herausforderungen umzugehen.<ref>{{Literatur |Autor=Katharina Wöhrl, Christian Geisbauer, Christoph Nebl, Susanne Lott, Hans-Georg Schweiger |Titel=Crashed Electric Vehicle Handling and Recommendations—State of the Art in Germany |Sammelwerk=Energies |Band=14 |Nummer=4 |Datum=2021-02-16 |Seiten=1040 |Online=https://www.mdpi.com/1996-1073/14/4/1040 |Abruf=2021-07-15 |DOI=10.3390/en14041040}}</ref><ref name=":4" />

* Sofern es zu einem Batteriebrand kommt, wird wesentlich mehr [[Löschwasser]] benötigt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.20min.ch/schweiz/basel/story/-Die-Batterien-koennen-nicht-geloescht-werden--18019022 |titel=Pannendienste müssen aufrüsten wegen E-Autos |werk=[[20 Minuten|20min.ch]] |datum=2019-10-18 |abruf=2019-10-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Jörn Kerckhoff |url=https://www.moz.de/landkreise/barnim/eberswalde/artikel4/dg/0/1/1755304/ |titel=Mobilitätswende: Wenn Elektroautos brennen |werk=[[Märkische Oderzeitung|moz.de]] |datum=2019-09-25 |abruf=2019-10-21}}</ref><ref name=":4">{{Literatur |Titel=Hinweise für die Brandbekämpfung von Lithium-Ionen-Akkus bei Fahrzeugbränden |Verlag=Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e.V. |Ort=Berlin |Datum=2020-07-28 |Online=https://publikationen.dguv.de/widgets/pdf/download/article/3907}}</ref>
* Ein Lithium-Ionen-Akkumulator – welcher z.&nbsp;B. bei einem Unfall beschädigt wurde – kann eine schleichende chemische Reaktion in Gang setzen, durch die ein Batteriebrand eventuell erst mit Verzögerung ausbrechen kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.luzernerzeitung.ch/zentralschweiz/elektroauto-auf-der-a4-in-brand-geraten-strecke-zwischen-goldau-und-kuessnacht-ist-gesperrt-ld.1161758 |titel=Elektroauto auf der A4 in Brand geraten – Strecke zwischen Goldau und Küssnacht war gesperrt |werk=[[Luzerner Zeitung|luzernerzeitung.ch]] |datum=2019-10-21 |abruf=2019-10-21}}</ref><ref name=":6">{{Internetquelle |autor=Bianca Loschinsky |url=https://magazin.tu-braunschweig.de/m-post/abloeschen-im-wassercontainer/ |titel=Ablöschen im Wassercontainer |titelerg=Professor Jochen Zehfuß zum Brandrisiko von Elektrofahrzeugen |werk=magazin.tu-braunschweig.de |hrsg=[[Technische Universität Braunschweig]] |datum=2020-09-11 |abruf=2020-10-04 |kommentar=Bianca Loschinsky im Gespräch mit Professor Jochen Zehfuß, Leiter des Fachgebiets Brandschutz im Institut für Baustoffe, Massivbau und Brandschutz (iBMB)}}</ref> Das zum Schutz davor gelegentlich propagierte und auch bereits in Einzelfällen durchgeführte Eintauchen des Fahrzeugunterbodens oder des ganzen Fahrzeugs in ein Container-Wasserbad wird von den deutschen Feuerwehren und der [[Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung|DGUV]] nicht oder nur in gut begründeten Ausnahmefällen empfohlen.<ref name=":6" /><ref name=":4" /><ref>{{Internetquelle |autor=Tobias Stahl |url=https://efahrer.chip.de/news/streit-um-e-auto-braende-feuerwehr-experte-wiegelt-ab_106058 |titel=Streit um E-Auto-Brände: Feuerwehr-Experte wiegelt ab |werk=efahrer.com |datum=2021-10-06 |sprache=de |abruf=2021-11-16}}</ref> Stattdessen sollte das Fahrzeug für einige Tage an einem ungefährlichen Platz abgestellt werden. Von einigen Feuerwehren und Abschleppdiensten wurden feuersichere Container für den Abtransport angeschafft.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Brunner |url=https://www.srf.ch/news/panorama/brennende-elektroautos-notfalls-kommt-die-firebox |titel=Brennende Elektroautos – Notfalls kommt die «Firebox» |werk=[[Schweizer Radio und Fernsehen|srf.ch]] |datum=2019-12-16 |abruf=2019-12-16}}</ref> Alternativ werden spezielle Löschdecken oder Kühlsäcke (Quarantänesystem) angeboten, die an der Einsatzstelle für eine Brandeindämmung sorgen und so die notwendige Löschwassermenge stark reduzieren können.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.feuertrutz.de/feuerwehren-testen-loeschdecke-von-bridgehill-fuer-brennende-elektroautos-28102020 |titel=Feuerwehren testen Löschdecke von Bridgehill für brennende Elektroautos |werk=FeuerTrutz |datum=2020-10-28 |sprache=de |abruf=2021-12-13}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Tobias Stahl |url=https://efahrer.chip.de/news/deutsche-erfindung-so-sollen-akku-braende-bei-e-autos-kuenftig-geloescht-werden_102540 |titel=Deutsche Erfindung: So sollen Akku-Brände bei E-Autos künftig gelöscht werden |werk=EFahrer |datum=2020-06-27 |sprache=de |abruf=2021-12-13}}</ref><ref name=":8">{{Internetquelle |url=https://www.emobile-academy.de/elektroauto-brand/ |titel=Elektroauto-Brand: Kann man E-Autos löschen? |werk=EMobile Acadamy |datum=2021-02-24 |sprache=de-DE |abruf=2021-12-13}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Lisa Brack |url=https://efahrer.chip.de/news/gefahr-bei-brennenden-e-autos-44-jaehriger-feuerwehrmann-hat-zuendende-idee_107665 |titel=Gefahr bei brennenden E-Autos: 44-Jähriger Feuerwehrmann hat zündende Idee |werk=EFahrer |datum=2022-04-11 |sprache=de |abruf=2022-04-12}}</ref> Auch extra für brennende Elektroautos entwickelte Löschlanzen sollen die Effizienz beim Löschen von Elektroautos erhöhen.<ref name=":8" />
* Wenn Löschwasser und Kühlwasser mit dem Batterieinneren in Kontakt treten, werden diese besonders stark belastet und bedürfen einer speziellen Aufbereitung, bevor diese in die Kanalisation gelangen.<ref>{{Internetquelle |autor=Rainer Klose |url=https://www.empa.ch/web/s604/brandversuch-elektroauto |titel=Wie gefährlich sind brennende Elektroautos? |werk=[[Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt|empa.ch]] |datum=2020-08-17 |abruf=2020-08-17}}</ref>
* Es besteht für Rettungskräfte die Gefahr von Stromschlägen durch den Kontakt mit Hochvoltkomponenten, die aber von der DGUV als „konstruktionsbedingt unwahrscheinlich“ angesehen wird.<ref name=":4" /> Als Lösung wurden zum Beispiel in Baden-Württemberg spezielle Hochspannungs-Schutzhandschuhe für Einsatzkräfte beschafft.<ref>{{Internetquelle |autor=Business Insider Deutschland |url=https://www.businessinsider.de/tech/e-autos-bringen-neue-gefahren-mit-sich-feuerwehr-und-polizei-muessen-sich-darauf-einstellen-2019-6/ |titel=E-Autos bringen neue Gefahren mit sich — Feuerwehr und Polizei müssen sich darauf einstellen |datum=2019-06-21 |abruf=2020-01-10}}</ref>
* Wie bei allen Fahrzeugbränden besteht auch bei Elektroautos eine Gesundheitsgefahr durch austretende [[Atemgift]]e.<ref name=":6" /><ref name=":4" /> Ob diese Atemgifte bei Elektroautos eine höhere Toxizität aufweisen, ist noch nicht erforscht.<ref name=":6" /> Generell sind bei allen Fahrzeugbränden unabhängig von der Antriebsart [[Atemschutzgerät]]e empfohlen oder vorgeschrieben.

Einige typische Herausforderungen beim Brand von Verbrennerfahrzeugen fallen hingegen bei Elektroautos geringer aus oder entfallen ganz:<ref>{{Literatur |Autor=Jürgen Kunkelmann |Hrsg=Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder, Arbeitskreis V, Ausschuss für Feuerwehrangelegenheiten, Katastrophenschutz und zivile Verteidigung |Titel=Untersuchung des Brandverhaltens von Lithium-Ionen- und Lithium-Metall-Batterien in verschiedenen Anwendungen und Ableitung einsatztaktischer Empfehlungen |Ort=Karlsruhe |Datum=2016-12 |ISSNformalFalsch=0170-0060 |Online=https://www.ffb.kit.edu/download/IMK%20Ber.%20Nr.%20175%20Kunkelmann%20Lithium-Ionen-%20und%20Lithium-Metall-Batterien%20-%20Ueberarbeitung%20-%2003.02.2017%20-%202.pdf |Abruf=2021-07-22}}</ref>

* So kommt es bei Bränden von Batterien in Elektroautos zu vergleichsweise geringer [[Rauch]]bildung.
* Die Brandtemperaturen und die [[Wärmestrahlung]] sind geringer.<ref name=":9">{{Literatur |Autor=Amandine Lecocq, Marie Bertana, Benjamin Truchot, Guy Marlair |Titel=Comparison of the fire consequences of an electric vehicle and an internal combustion engine vehicle |Sammelwerk=2. International Conference on Fires in Vehicles |Ort=Chicago |Datum=2012-09 |Seiten=183-194}}</ref>
* Die Gefahr einer Brandausbreitung durch brennend wegfließende Betriebsstoffe entfällt.
* Die [[Brandlast]] eines brennenden Autos wird vor allem vom Interieur bestimmt und ist bei einem Batteriefahrzeug tendenziell geringer als bei einem vollgetankten Verbrennerfahrzeug.<ref name=":6" /><ref name=":9" />

=== Umrüstung von Verbrennungsmotor-Serienfahrzeugen ===
Einige Umrüster bieten den Umbau von Verbrennungsmotorantrieben zu Elektroantrieben an. Häufig wird nur der Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor getauscht und das Schaltgetriebe im Fahrzeug belassen. Dies ist weniger technisch unbedingt notwendig, sondern hat zumeist zulassungsrechtliche Gründe. Wird das Getriebe ebenfalls getauscht, so muss das gesamte Fahrzeug neu zugelassen werden, was erheblichen Aufwand nach sich zieht und für geringe Stückzahlen nicht wirtschaftlich ist. In Deutschland beschäftigen sich beispielsweise [[Citysax]] und die [[German E-Cars]] mit Umrüstungen oder der Nutzung von Serienfahrzeugen als Basismodell.

Angesichts der vorangehend angedeuteten konstruktiven Randbedingungen ist die Umrüstung eines herkömmlichen Automobils zum Elektroauto jedoch im Hinblick [[Wirtschaftlichkeit]] (Umbaukosten) nur bedingt abhängig von weiteren Umständen (Ladeinfrastruktur, Fahrzeugverfügbarkeit etc.) sinnvoll. Die Nutzung von Gebrauchtfahrzeugen kann die Kosten deutlich senken.

=== Internationale Normierung und Fahrzeugstandards ===
Durch einheitliche Vorschriften soll die internationale Wettbewerbsfähigkeit und damit auch die Wirtschaftlichkeit und Verbreitung von Elektrofahrzeugen erhöht werden. Die EU, die USA und Japan haben daher ihre Pläne für eine internationale Übereinkunft am 17.&nbsp;November 2011 in Brüssel vorgestellt und wollen nun auch andere Länder für das Projekt gewinnen. Konkret sollen zwei informelle Arbeitsgruppen für Elektrofahrzeuge im Rahmen des Übereinkommens über globale technische Regelungen von 1998 eingerichtet werden, die sich jeweils mit Sicherheits- und Umweltaspekten der Fahrzeuge befassen und internationale Regelungsansätze austauschen und ausarbeiten sollen.<ref>{{Internetquelle |url=http://ec.europa.eu/deutschland/press/pr_releases/10295_de.htm |titel=EU vereinbart internationale Regeln für Elektroautos |hrsg=Europäische Kommission |abruf=2011-11-17}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1362&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en |titel=Regeln zur Beschleunigung der Einführung von Elektrofahrzeugen international vereinbart |hrsg=Europäische Kommission |abruf=2011-11-17}}</ref>

Die deutsche [[Nationale Plattform Elektromobilität]] hat eine umfangreiche Roadmap für die anstehenden Normierungen im Elektrofahrzeugbereich ausgearbeitet.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.dke.de/de/std/e-mobility/Seiten/E-Mobility.aspx |text=''Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität – Version 3.0.'' |wayback=20160203030731}} Bei: ''DKE.de.'' 2.&nbsp;Dezember 2014.</ref>

== Umweltbilanz ==
Neben der am meist diskutierten [[CO2-Bilanz|CO<sub>2</sub>-Bilanz]] spielen auch die Feinstaub-, Stickoxid- und Lärmbelastung eine Rolle. Dabei unterscheidet man zwischen der direkten Belastung bei der Fahrzeugnutzung und der indirekten Belastung bei der Herstellung des Fahrzeuges sowie der Bereitstellung der Ressourcen beim Verbrauch über den gesamten Lebenszyklus (wie z.&nbsp;B. dem Strom). Neben den absoluten Zahlen spielt vor allem der Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine politisch tragende Rolle.

=== CO<sub>2</sub>-Bilanz ===
CO<sub>2</sub>-Emissionen entstehen beim Elektroauto nicht im Auto selbst, sondern bei der Stromerzeugung sowie bei der Herstellung des Fahrzeugs und insbesondere des Akkus. Die Umweltbilanz von Automobilen wird oft nur auf den direkten Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch ([[Tank-to-Wheel]] = vom Tank zum Rad) und Emissionen von Schadstoffen oder klimaschädigenden Gasen bezogen. Weiter greift eine [[Well-to-Wheel]]-Analyse (von der Quelle zum Rad), die auch Wirkungsgrade und Emissionen für die Bereitstellung der Energie enthält. Umfassendere Vergleiche setzen auf eine [[Lebenszyklusanalyse]] ''(life cycle assessment, „LCA“).'' Teil dieser Bilanz sind u.&nbsp;a. auch der Herstellungs- und Entsorgungsaufwand für das Fahrzeug, die Bereitstellung der Antriebsenergie und Lärmemissionen. 

Das [[Umweltbundesamt (Österreich)|Umweltbundesamt in Österreich]] errechnete 2021 für ein mit 100 % Ökostrom geladenes Elektroauto der Kompaktklasse Gesamttreibhausgasemissionen von 80 g pro Kilometer. Darin enthalten sind sowohl die vor- und nachgelagerten (bzw. indirekten) Emissionen bei der Herstellung des Fahrzeugs und des Energieträgers als auch die direkten Emissionen aus dem Fahrbetrieb. Gegenüber rein fossil angetriebenen PKW, bedeutet das eine Reduzierung an Treibhausgasen von 67–79 %. Zum Vergleich benötigt ein [[Intercity-Express|ICE]] bei mittlerer Auslastung und derzeitigem [[Bahnstrom#Energieverbrauch und -herkunft bei der Deutschen Bahn|Bahnstrommix]] Gesamttreibhausgasemissionen von 40 g pro Kilometer und Reisendem.<ref>{{Literatur |Autor=[[Achim Michael Hasenberg]] |Titel=Technik oder Verzicht: Was führt zur persönlichen Klimaneutralität? |Verlag=[[Berliner Zeitung]] |Datum=2022-08 |Online=https://www.berliner-zeitung.de/open-source/technik-oder-verzicht-was-fuehrt-zur-persoenlichen-klimaneutralitaet-ein-vergleich-unter-bruedern-li.257595 |Abruf=2022-09-12}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=David Fritz, Holger Heinfellner, Stefan Lambert |Titel=Die Ökobilanz von Personenkraftwagen |Verlag=[[Umweltbundesamt (Österreich)]] |Datum=2021 |Online=https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/rep0763.pdf |Abruf=2022-09-12}}</ref>          

==== Beispiele für Berechnung ====
Laut einer Studie der Technischen Universität Eindhoven verursacht ein E-Auto ca. 65 % weniger CO<sub>2</sub> als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Ein [[Tesla Model 3]] hat gegenüber einem [[Mercedes-Benz C-Klasse|Mercedes C 220d]] seinen durch die Batterieproduktion bedingten CO<sub>2</sub>-„Rucksack“ bereits nach 30.000&nbsp;km egalisiert.<ref>{{Literatur |Autor=Auke Hoekstra, Maarten Steinbuch |Titel=Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren |Verlag=Eindhoven University of Technology |Datum=2020-08 |Sprache=en |Kommentar=deutsche Übersetzung unter https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/deutsch_Studie-EAuto-versus-Verbrenner_CO2.pdf |Online=https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/English_Studie.pdf |Abruf=2021-05-02}}</ref>

Nach einer 2019 erstellten und 2020 aktualisierten Studie des [[Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg|IFEU]] erzeugt ein 2020 in Verkehr gebrachtes Elektroauto mit 48&nbsp;kWh Akkukapazität gegenüber einem Benziner nach 12 Jahren und 150.000&nbsp;km etwa 30 Prozent weniger Klimagase über die gesamte Lebensdauer inklusive Herstellung. Gegenüber einem vergleichbaren Diesel sind es etwa 23 Prozent weniger.

Elektroautos inkl. Batterie schneiden bei einer Betrachtung des gesamten [[Produktlebenszyklus]] sowohl beim [[Energieverbrauch]] als auch beim [[Treibhausgas]]ausstoß besser ab als Fahrzeuge mit [[Verbrennungsmotor]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-from-life-cycle |titel=Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives – TERM 2018 |sprache=en |abruf=2018-12-16}}</ref> Nur wenn ausschließlich Strom aus [[Kohlekraftwerk]]en zum Betreiben des Elektrofahrzeuges dient und die Batterien in einer technologisch wenig fortschrittlichen Fabrik hergestellt werden, liegt die Treibhausgasbilanz von Elektroautos höher als bei Autos mit Verbrennungsmotor.<ref>Dunn u.&nbsp;a.: ''The significance of Li-ion batteries in electric vehicle life-cycle energy and emissions and recycling’s role in its reduction.'' In: ''[[Energy and Environmental Science]].'' 8, S.&nbsp;158–168, 166&nbsp;f., [[doi:10.1039/c4ee03029j]].</ref> Bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen [[Strommix]] stoßen batterieelektrische Fahrzeuge je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 % weniger CO<sub>2</sub> aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.<ref>Alberto Moro, Eckard Helmers: ''A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles.'' In: ''[[The International Journal of Life Cycle Assessment]].'' 2015, [[doi:10.1007/s11367-015-0954-z]].</ref> Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Anteil regenerativer Quellen im Strommix in den letzten Jahren zunimmt, wodurch sich diese CO<sub>2</sub>-Emissionen mittlerweile weiter vermindert haben. Die Herstellung eines Elektroautos ist energieaufwändiger als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Insgesamt entfallen nach einer Studie von 2010 bei Elektroautos etwa 15 % des gesamten Umwelteinflusses auf die Herstellung der [[Akkumulator]]en.<ref>{{Literatur |Autor=Dominic A. Notter u.&nbsp;a. |Titel=Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles |Sammelwerk=[[Environmental Science & Technology]] |Band=44 |Datum=2010 |Seiten=6550–6556 |DOI=10.1021/es903729a}}</ref>

2020 erschien in der Fachzeitschrift [[Nature Sustainability]] eine Studie, die die CO<sub>2</sub>-Bilanz von E-Autos über den [[Lebenszyklusanalyse|gesamten Lebenszyklus]] (d.&nbsp;h. Herstellung, Betrieb und Recycling) sowohl für das Jahr 2015 als auch die Zukunft analysierte. Die Autoren studierten dabei zunächst die Bilanz im weltweiten Durchschnitt und teilten die Welt schließlich in 59 Regionen auf, die sie dann einzeln analysierten, um regionale Unterschiede zu erkennen. Dabei kamen sie zum Ergebnis, dass bereits im Jahr 2015 die Nutzung eines durchschnittlichen E-Autos verglichen mit einem durchschnittlichen fossil angetriebenen Auto deutlich weniger Kohlendioxid produziert hätte. Demnach waren E-Autos immer dann klimafreundlicher als Verbrenner, wenn Strom getankt wurde, bei dessen Produktion weniger als 1100 g CO<sub>2</sub>/kWh anfiel. Mehr als 90 % der Weltstromerzeugung liegen unter diesem Emissionslevel. Insgesamt kamen die Autoren zu dem Ergebnis, dass E-Autos bereits 2015 in 53 der 59 Regionen weltweit mit zusammen 95 % des Straßenverkehrsaufkommens klimafreundlicher als Verbrenner gewesen seien. Im Durchschnitt lagen die Emissionen von E-Autos um 31 % unter denen von Verbrennern. Wenige Ausnahmen seien Länder wie [[Polen]] oder [[Estland]], wo die Stromerzeugung vor allem auf der Verbrennung von emissionsintensiven fossilen Brennstoffen wie [[Ölschiefer]] oder [[Kohle]] beruht. Zudem werde sich der Klimavorteil von E-Autos in der Zukunft mit dem erwarteten Rückgang der Emissionen der Stromerzeugung noch weiter verbessern, sodass zukünftig auch die ineffizientesten E-Autos eine bessere Klimabilanz aufweisen würden als die effizientesten Verbrenner. Insgesamt würde der Umstieg auf E-Autos in den meisten Regionen weltweit fast sicher die Treibhausgasemissione reduzieren, sogar unter der Annahme, dass diese Elektrifizierung des Verkehrs nicht gleichzeitig von einer [[Dekarbonisierung]] der Stromerzeugung begleitet würde.<ref>{{Literatur |Autor=Florian Knobloch et al. |Titel=Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time |Sammelwerk=[[Nature Sustainability]] |Datum=2020 |DOI=10.1038/s41893-020-0488-7}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Fiona Harvey |url=https://www.theguardian.com/environment/2020/mar/23/electric-cars-produce-less-co2-than-petrol-vehicles-study-confirms |titel=Electric cars produce less CO2 than petrol vehicles, study confirms |werk=[[The Guardian]] |datum=2020-03-23 |abruf=2020-03-29}}</ref>

Mercedes-Benz vergleicht in seiner 2014 veröffentlichten „Life cycle“-Umweltzertifikatsdokumentation<ref>''[https://www.mercedes-benz.de/passengercars/the-brand/innovation/nachhaltige-mobilitaet/_jcr_content/par/productinfotabnav/tabnav/productinfotabnavite_1890266878/tabnavitem/interactions.attachments.2.b-class_elcetric_drive_de_04-2017.pdf Life cycle Umweltzertifikat Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive.] '' (PDF, 7 MB). Bei: ''daimler.com.'' Oktober 2014.</ref> sehr umfangreich die [[Mercedes-Benz W 246|B-Klasse]] in Elektro- und Verbrennungsmotorausführung über den gesamten Lebenszyklus. Demnach verursacht die B-Klasse mit Elektroantrieb 27 % weniger CO<sub>2</sub> als die Benzin-Variante (Annahme: damaliger EU-Strommix). Auch das deutsche Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) untersuchte die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen im UMBReLA-Projekt (Umweltbilanzen Elektromobilität).<ref>''[http://www.emobil-umwelt.de/ Projektseite UMBReLA.]'' Abgerufen am 6.&nbsp;Januar 2015.</ref>

Volkswagen vergleicht in einer Studie die CO<sub>2</sub>-Bilanz des Golf mit Benzin-, Diesel-, Erdgas- und Elektroantrieb unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus (u.&nbsp;a. 200.000km, Primärenergiefaktoren, Deutscher Strommix, Herstellung Auto & Akku).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/wirtschaft/article192405223/Klimabilanz-Erst-nach-100-000-Kilometern-ist-der-E-Golf-wirklich-gruen.html |titel=Erst nach 100.000 Kilometern ist der E-Golf wirklich „grün“ |werk=welt.de |datum=2019-04-26 |abruf=2019-04-28}}</ref> Dabei kommt der E-Golf auf 120 g/km, der Diesel auf 140 g/km (Erdgasantrieb: 151 g/km; Benzin: 173 g/km). Durch die voranschreitende Energiewende in Deutschland extrapoliert die Studie für 2030 eine CO<sub>2</sub>-Bilanz von 95 g/km für das Elektrofahrzeug und 114 g/km für den Diesel, womit der Golf Diesel 20 % mehr CO<sub>2</sub> verursacht als der vergleichbare E-Golf. Unberücksichtigt bleibt in der Studie jedoch aufgrund fehlender belastbarer Daten ein mögliches „second life“ der Batterie bzw. ggf. des Recyclings jener.

Elektrofahrzeuge verlagern je nach [[Primärenergie]]einsatz [[Emission (Umwelt)|Emissionen]] für ihren Betrieb vom Fahrzeug weg zu den Orten, an denen der Strom für ihren Betrieb produziert wird. Diese lassen sich reduzieren, wenn emissionsfreie Primärenergien beispielsweise aus dem [[Regenerative Energie|regenerativen]] Bereich eingesetzt werden. Bei Verbrennungsmotoren fallen nach einer Shell-Studie 15–20 % der CO<sub>2</sub>-Emission im Bereich Herstellung und Bereitstellung von Kraftstoffen an.<ref>''Shell Pkw-Szenarien bis 2040 Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität.'' Herausgeber: Shell Deutschland Oil GmbH 22284 Hamburg; S.&nbsp;68; [https://www.shell.de/promos/media/shell-passenger-car-scenarios-to-2040/_jcr_content.stream/1455700315660/c4968e7f206e1dfe72caf825eceb1fb472487d4e/shell-pkw-szenarien-bis-2040-vollversion.pdf online], (PDF, 7 MB)</ref>

==== Akkumulator-Recycling ====
Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht [[Kohlenstoffdioxid]]. Studien in der [[Peer-Review|peer-reviewten]] Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70&nbsp;kg bis 75&nbsp;kg CO<sub>2</sub> pro kWh Akkukapazität.,<ref>{{Literatur |Autor=M. Armand, J.-M. Tarascon |Titel=Building better batteries |Sammelwerk=[[Nature]] |Band=451 |Datum=2008 |Seiten=652–657 |DOI=10.1038/451652a}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Boucar Diouf, Ramchandra Pode |Titel=Potential of lithium-ion batteries in renewable energy |Sammelwerk=[[Renewable Energy (Zeitschrift)|Renewable Energy]] |Band=76 |Datum=2015 |Seiten=375–380 |DOI=10.1016/j.renene.2014.11.058}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=D. Larcher, J-M. Tarascon |Titel=Towards greener and more sustainable batteries for electrical energy storage |Sammelwerk=[[Nature Chemistry]] |Band=7 |Datum=2015 |Seiten=19–29 |DOI=10.1038/NCHEM.2085}}</ref> Eine Studie für das schwedische Umweltministerium<ref name=":1" /> aus dem Jahr 2017 nannte hingegen Werte von 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid pro kWh Akkukapazität. Electrify-BW kritisiert die Darstellung der schwedischen Studie aufgrund fehlender Grundannahmen.<ref>[http://electrify-bw.de/electrify-bw-der-podcast-14-der-co2-rucksack-eines-elektroautos/ ''Electrify-BW – der Podcast #14: Der CO2-Rucksack eines Elektroautos.''] Bei: ''electrify-bw.de.'' Abgerufen am 14.&nbsp;September 2017.</ref> Die Studie und ihre Ergebnisse wurden vielfach aufgegriffen, obwohl ihre Datenbasis bereits bei Publikation veraltet war.<ref>[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/hajeks-high-voltage-1-nachgerechnet-wann-elektroautos-sauberer-sind-als-verbrenner/25218614-all.html ''Nachgerechnet: Wann Elektroautos sauberer sind als Verbrenner'']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 12. November 2019. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref> Unter anderem schrieben manche Medien E-Autos pauschal einen sehr großen CO<sub>2</sub>-Rucksack zu<ref>[https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/sauberautos-oder-dreckschleudern-oekobilanz-von-alternativen-antrieben-ist-ueberraschend-eindeutig/24188830.html ''Ökobilanz von alternativen Antrieben ist überraschend eindeutig'']. In: ''[[Tagesspiegel]]'', 8. April 2019. Abgerufen am 1. November 2019.</ref><ref>[https://edison.media/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html ''Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2'']. In: ''[[Edison (Magazin)]]'', 11. Januar 2019. Abgerufen am 1. November 2019.</ref> worauf die Autoren in einer extra dafür herausgegebenen Pressemitteilung erklärten, dass die Medien die Studie vielfach falsch zitieren. Die Studie mache nur eine Angabe von 150 bis 200&nbsp;kg CO<sub>2</sub> pro kWh Akkukapazität, was ein aktueller Durchschnittswert sei. Dieser lasse sich leicht reduzieren, z.&nbsp;B. durch vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien bei der Akkuproduktion. Vergleiche mit Autos mit Verbrennungsmotor enthalte die Studie nicht.<ref>[http://www.ivl.se/english/startpage/top-menu/pressroom/news/nyheter---arkiv/2017-07-03-ivl-comments-to-reactions-in-media-on-battery-study.html ''IVL comments to reactions in media on battery study.''] Bei: ''ivl.se.'' Abgerufen am 14.&nbsp;September 2017.</ref> 2019 erschien ein Update der sog. „Schweden-Studie“, bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO<sub>2</sub>-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide|NMC-Typs]] etwa 61 bis 106 kg [[Treibhauspotential|CO<sub>2</sub>-Äquivalente]].<ref>Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: [https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf ''Lithium-Ion Vehicle Battery Production'']. IVL. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref>

Nach einer Studie des Instituts für Energie- und Umwelttechnik schlägt sich in der Ökobilanz des Elektrofahrzeugs zu knapp einem Drittel der Materialbedarf für die Batterien nieder.<ref name="SPIEGEL Online 10. November 2014" />

Das Recycling von ausgedienten [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en benötigt noch viel Energie, was bisher wirtschaftlich unrentabel ist.<ref>{{Internetquelle |autor=Hellmuth Nordwig |url=https://www.deutschlandfunk.de/elektromobilitaet-das-muehsame-recycling-von-lithium-ionen.676.de.html?dram:article_id=439121 |titel=Elektromobilität – Das mühsame Recycling von Lithium-Ionen-Akkus |werk=[[Deutschlandfunk|deutschlandfunk.de]] |datum=2019-01-23 |abruf=2019-01-31}}</ref> Schon die Demontage kann durch die vielen unterschiedlichen Batteriesysteme noch nicht automatisiert erfolgen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dw.com/de/ein-ungehobener-schatz-recycling-von-e-auto-batterien/a-51996406 |titel=Ein ungehobener Schatz: Recycling von E-Auto-Batterien |werk=Deutsche Welle |abruf=2020-08-07}}</ref> Gebrauchte Akkumulatoren aus Elektrofahrzeugen, die noch funktionsfähig sind, jedoch nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit besitzen, sind als Stromspeicher für die Industrie oder Einfamilienhäuser mit Photovoltaikanlagen nutzbar.<ref>Heise: ''[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Nissan-und-General-Motors-bauen-Energiespeicher-aus-Altakkus-2735236.html Nissan und General Motors bauen Energiespeicher aus Altakkus.]'' Abgerufen am 15.&nbsp;Juli 2015.</ref> Beispielsweise werden gebrauchte Akkus aus [[BMW i3]] im Fährterminal des [[Hamburger Hafen]]s als Großspeicher mit einer Kapazität von zwei Megawatt zum Ausgleich von Schwankungen bzw. Bedarfsspitzen im Stromnetz von [[Hamburg]] eingesetzt.<ref>[https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-akku-recycling adac.de vom 13. Dezember 2019, ''Elektroauto-Akkus: So funktioniert das Recycling''], abgerufen am 8. März 2021.</ref> Die Produktionsverfahren der Automobilhersteller mit ihrem Kostensenkungspotential können so auch andere Bereiche der Energiewirtschaft beeinflussen.
{{Siehe auch|Liste von Batterie-Speicherkraftwerken}}

In einer Studie für die Europäische Umweltagentur aus dem Jahr 2016 geben das [[Öko-Institut]] und das Forschungsunternehmen Transport & Mobility Leuven an, dass zur Herstellung eines Elektroautos 70 Prozent mehr Energie verbraucht wird als bei der Herstellung eines konventionellen Fahrzeugs, während der Energiebedarf im Betrieb viel geringer sei.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Kasten, Joß Bracker, Markus Haller, Joko Purwanto |url=https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Assessing-the-status-of-electrification-of-the-road-transport-passenger-vehicles.pdf |titel=Electric mobility in Europe – Future impact on the emissions and the energy systems |werk=www.oeko.de |datum=2016-09-22 |format=PDF |abruf=2019-01-31}}</ref>

Beim Recycling der Auto-Akkus gibt es unterschiedliche Ansätze wie das Einschmelzen oder das mechanische Aufbereiten. Bei letzterem Verfahren sei aktuell eine stoffliche Recycling-Quote von über 90 % möglich, wobei dadurch der CO<sub>2</sub>-Fußabdruck der Herstellung um bis zu 40 % reduziert werden könne.<ref>{{Internetquelle |url=https://bizz-energy.com/loesungen_fuer_das_batterie_recycling |titel=Lösungen für Batterie-Recycling in Sicht |werk=bizz-energy.com |datum=2018-09-27 |abruf=2019-05-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/duesenfeld-batterie-recycling-von-elektroautos/ |titel=Schreddern für die Elektroauto-Zukunft |werk=www.auto-motor-und-sport.de |datum=2019-05-18 |abruf=2019-05-21}}</ref> Forscher des Fraunhofer-Instituts arbeiten gemeinsam mit Industriepartnern seit 2016 an einem neuen material- und energieeffizienten Recyclingverfahren, in dessen Zentrum die elektrohydraulische Zerkleinerung mittels Schockwellen steht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.r4-innovation.de/de/new-bat.html |titel=Kreislaufführung von Altprodukten |titelerg=NeW-Bat: Schockwellen helfen, Lithium-Ionen-Batterien zu recyceln |werk=Clausthaler Umwelttechnik Forschungszentrum (CUTEC) |hrsg=Clausthaler Umwelttechnik Forschungszentrum (CUTEC), Realisierung und Technischer Betrieb: informedia GmbH |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190506092426/https://www.r4-innovation.de/de/new-bat.html |archiv-datum=2021-05-17 |abruf=2022-02-18 |kommentar=Beschreibung eines Forschungsprojektes, Projekttitel: Neue energieeffiziente Wiederverwertung von Batteriematerialien (NeW-Bat), Laufzeit 01.07.2016 – 31.06.2019, Gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung}}</ref>
{{Siehe auch|Lithium-Ionen-Akkumulator#Umweltauswirkungen}}

Die Verwertung von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) aus Altfahrzeugen wird innerhalb der [[Europäische Union|Europäischen Union]] durch die Richtlinien 2000 / 53 / EC und 2006 / 66 / EC geregelt. Erstere befasst sich mit der Verwertung von Fahrzeugen am Ende ihres Lebenszyklus. Für Teile mit erhöhtem Gefährdungspotenzial wie der Batterie eines E-Fahrzeugs ist der Ausbau und eine getrennte Handhabung vorgeschrieben. Diese wird in der Batterierichtlinie 2006 / 66 / EC reglementiert, welche eine erweiterte Herstellerhaftung für Batterieproduzenten vorsieht. Diese müssen für alle Kosten des Sammel-, Aufbereitungs- und Recyclingsystems aufkommen. Fahrzeugbatterien werden darin als Industriebatterien geführt. In Bezug auf das Recyclingverfahren fallen LIB unter die Kategorie „sonstige Batterien“, für die lediglich ein Recyclinganteil von 50 % des durchschnittlichen Gewichts gilt.

Für das Recycling beschädigter E-Auto-Akkus, beispielsweise hervorgerufen durch Verkehrsunfälle, fehlen hingegen noch technisch und rechtlich klare Vorgaben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sonderabfall-wissen.de/wissen/recycling-und-entsorgung-von-e-auto-batterien/ |titel=Recycling und Entsorgung von E-Auto-Batterien |werk=Sonderabfallwissen |abruf=2020-08-07}}</ref>

In einer Studie des [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung|Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI)]] aus dem Jahre 2020 wird der voraussichtliche Ertrag bei der Demontage auf 210 bis 240&nbsp;Euro pro Tonne Batterien geschätzt. Die Hälfte des Ertrags entfalle auf Aluminium, ein Viertel auf Stahl und ein weiteres Viertel auf Kupfer. Das eigentliche Zellrecycling sei jedoch deutlich komplexer und es waren hierfür noch keine genauen Zahlen verfügbar. Zusätzlich werde das Problem erschwert durch die unterschiedlichen Bauweisen der Batterien. Ebenso unsicher sei die Umweltbewertung des Recyclingprozesses, lediglich Labordaten sprächen für eine Treibhausgasreduzierung.<ref name=":2" />

===== Anlagen in Europa =====
Die Anlage des Unternehmens [[Saubermacher Dienstleistungs AG|Redux]] in [[Bremerhaven]] kann 10.000 Tonnen pro Jahr sämtlicher Arten von Lithium-Ionen-Batterien verarbeiten.<ref>{{Internetquelle |autor=Janet Binder |url=https://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article178208140/Batterien-Kleine-Recycling-Quote.html/ |titel=Batterien: Kleine Recycling-Quote |hrsg=welt.de |datum=2018-06-26 |abruf=2021-03-08}}</ref><ref name="recyclingnews-2018">{{Internetquelle |url=https://www.recyclingnews.de/recycling/energie-fuer-die-zukunft-recycling-von-lithium-ionen-akkus |titel=Energie für die Zukunft: Recycling von Lithium-Ionen-Akkus |hrsg=recyclingnews.de |datum=2018-07-31 |abruf=2021-03-12}}</ref> Eine weitere große Recyclinganlage ist derzeit die [[Umicore]]s LIB-Recyclinganlage, die 7.000 Tonnen pro Jahr (2018) behandelt.<ref>{{Internetquelle |autor=Johannes Winterhagen |url=https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/elektroautos-wie-lithium-ionen-akkus-richtig-entsorgt-werden-15377665-p2.html |titel=Wohin mit den alten Akkus der E-Autos? |hrsg=faz.net |datum=2018-01-10 |abruf=2021-03-06}}</ref> Ende Januar 2021 nahm Volkswagen im [[Volkswagenwerk Salzgitter]] eine Pilotanlage für das Recycling von Hochvolt-Batterien in Betrieb, die 3.600 Batterien (1.500 Tonnen)<ref>http://motorzeitung.de/news.php?newsid=689195, abgerufen am 6. März 2021.</ref> pro Jahr verarbeiten kann. Aktuell werden Batterien aus Test- und Unfallfahrzeugen verarbeitet;<ref name="handels-2021-01-29">{{Internetquelle |url=https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/elektromobilitaet-volkswagen-startet-batterie-recycling-in-salzgitter/26863106.html |titel=Volkswagen startet Batterie-Recycling in Salzgitter |hrsg=handelsblatt.com |datum=2021-01-29 |abruf=2021-02-28}}</ref> sie soll etwa 2030 hochgefahren werden und ist ausbaubar.<ref>{{Internetquelle |autor=Frank Johannsen |url=https://www.automobilwoche.de/article/20210129/NACHRICHTEN/210129906/pilotanlage-in-salzgitter-vw-startet-batterie-recycling |titel=VW startet Batterie-Recycling |hrsg=automobilwoche.de |datum=2021-01-29 |abruf=2021-03-09}}</ref>

=== Direkte Fahrzeugemissionen ===
Reine Elektroautos sind [[Emissionsfreies Fahrzeug|emissionsfreie Fahrzeuge]]. Sie stoßen keine Abgase aus und werden dadurch in der jeweils höchsten [[Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung|CO<sub>2</sub>-Effizienzklasse]] eingeordnet. Diese Bewertung vergleicht die Fahrzeuge nur abhängig vom Gewicht und den Emissionen im laufenden Betrieb.<ref name="autos">{{BGBl|2011 I S. 1756}}</ref> Sie dürfen uneingeschränkt in deutschen [[Umweltzone]]n verkehren und erfüllen zum Beispiel auch die „[[Zero Emission Vehicle|zero emission]]“-Vorschriften, die in [[Kalifornien]] seit 1990 zur Luftreinhaltung gelten.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/zevprog.htm |titel=Zero Emission Vehicle (ZEV) Program |werk=ca.gov |abruf=2016-09-28}}</ref>

==== Feinstaub ====
Der Straßenverkehr ist einer der Hauptverursacher für [[Feinstaub]],<ref>https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/feinstaub-belastung#herkunft</ref><ref>https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/dateien/3_tab_emi-ausgew-luftschadst_2022.pdf</ref> der zu schweren Atemwegserkrankungen führen kann.<ref name="VDE_2010_8" /> Feinstaub entsteht bei der Verbrennung von Benzin und Diesel, aus Abgasen entstehenden sekundären Aerosolen, bei [[Bremse|Bremsvorgänge]] ([[Bremsstaub]]), sowie durch [[Reifenabrieb]] und die Aufwirbelung des Straßenstaubs.<ref name="oecd-feinstaub"/> Die Emissionsfreiheit und [[Rekuperation (Technik)|Energie-Rückgewinnungs-Systeme]] reduziert die Feinstaubbelastung bei Elektroautos zwar deutlich, der auf Grund des üblicherweise höheren Gewicht der Elektroautos stärkere Reifenabrieb erhöht die Feinstaubbelastung aber wiederum. Eine Studie der OECD geht davon aus, dass in Summe die Feinstaubbelastung durch Elektroautos sinkt.<ref name="oecd-feinstaub">{{Literatur |Autor=OECD |Titel=Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport |TitelErg=An Ignored Environmental Policy Challenge |Hrsg=OECD |Datum=2020-12-07 |Sprache=en |Umfang=149 |ISBN=978-92-64-45244-2 |DOI=10.1787/4a4dc6ca-en |Online=https://www.oecd-ilibrary.org/environment/non-exhaust-particulate-emissions-from-road-transport_4a4dc6ca-en |Format=pdf |KBytes= |Abruf=2022-09-03 |Zitat=Electric vehicles are estimated to emit 5-19% less PM10 from non-exhaust sources per kilometre than internal combustion engine vehicles (ICEVs) across vehicle classes. However, EVs do not necessarily emit less PM2.5 than ICEVs. Although lightweight EVs emit an estimated 11-13% less PM2.5 than ICEV equivalents, heavier weight EVs emit an estimated 3-8% more PM2.5 then ICEVs.}}</ref>

==== Mikroplastik ====
Laut einer Studie der [[Weltnaturschutzunion]] ist Reifenabrieb eine der größten Quellen für [[Mikroplastik]] in der Umwelt und für ein Viertel des Eintrags in den Weltmeeren verantwortlich, das [[Fraunhofer-Gesellschaft|Fraunhofer-Institut]] geht sogar von 50 % aus. Insgesamt landen laut [[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamt (UBA)]] verkehrsbedingt etwa 133 000 bis 165 000 Tonnen Kunststoff pro Jahr in Deutschland in der Umwelt. Ein Deutscher produziert pro Jahr durchs Autofahren etwa 1500 g Mikroplastik, durch Benutzung von Kunstfaserkleidung sind es 90 g, durch Mikroplastik enthaltende Kosmetik 30 g. Durch das Mehrgewicht und die bessere Beschleunigung von Elektroautos setzen sie gemäß dem UBA beim Reifenabrieb deutlich mehr Feinstaub mit Mikroplastikpartikeln frei als Verbrennerfahrzeuge. Die Partikelfreisetzung durch Reifenabrieb steigt dabei exponentiell mit höherem Gewicht. In einem Langstreckentest über mehr als 30 000 Kilometer untersuchte ''Emissions Analytics'' die Reifen vom Typ Continental Contisport 6 an einer [[Mercedes C-Klasse]]. Die durch die Reifen verursachte Partikelmenge lag im Schnitt bei 76 mg/km. Sobald 570 kg mehr ins Auto zugeladen wurde, stieg der Wert sprunghaft auf bis zu 194 mg/km.<ref>{{Literatur |Autor=Joachim Becker, Haiko Prengel |Titel=Mikroplastik: Feinstaub-Alarm auch bei Elektroautos |Verlag=[[Süddeutsche Zeitung]] |Datum=2021-05-26 |Online=https://www.sueddeutsche.de/auto/mikroplastik-feinstaub-reifenabrieb-elektroautos-1.5296008 |Abruf=2022-09-13}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Ilka Gehrke |Titel=TyreWearMapping - Einfluss von Reifenabrieb auf die Umwelt |Hrsg=Fraunhofer-Institut |Datum=2018-11-08 |Online=https://www.umsicht.fraunhofer.de/content/dam/umsicht/de/dokumente/referenzen/tyrewearmapping/präsentation-einfluss-von-reifenabrieb.pdf |Format=pdf |Abruf=2022-09-13 }}</ref>

==== Lärm ====
Beim [[Straßenverkehrslärm]] lassen sich deutliche [[Lärmbekämpfung|Lärmminderungen]] erreichen. Elektromotoren sind leise, da bei ihnen keine lauten Ansaug- und Auspuffgeräusche entstehen. Weniger Motorenlärm macht sich vor allem bei [[Omnibus]]sen, [[Lastkraftwagen]] und motorbetriebenen [[Zweirad|Zweirädern]] bemerkbar. Die bei höheren Geschwindigkeiten dominierenden [[Reifen-Fahrbahn-Geräusch]]e entsprechen denen üblicher Antriebe. Etwa 50 % der Bevölkerung sind derart durch Verkehrslärm beeinträchtigt, dass gesundheitliche Schäden zu befürchten sind. 15 % sind gefährdet, Herz-Kreislaufprobleme davonzutragen.<ref name="VDE_2010_8">VDE: ''Elektrofahrzeuge: Bedeutung, Stand der Technik, Handlungsbedarf.'' Frankfurt 2010, S.&nbsp;8.</ref> Da Elektroautos bis etwa 40&nbsp;km/h vom Lärm anderer Fahrzeuge übertönt werden und daher von Verkehrsteilnehmern wie Kindern, Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern schlechter akustisch wahrgenommen werden können, haben Fahrzeughersteller 2012<ref>''[http://www.goingelectric.de/forum/renault-zoe-allgemeines/die-kuenstlichen-fahrgeraeusche-des-renault-zoe-t231.html Die künstlichen Fahrgeräusche des Renault Zoe.]'' Bei: ''goingelectric.de.'' Elektroauto Forum, Diskussion ab 24.&nbsp;August 2012, abgerufen am 23.&nbsp;November 2016.</ref><ref>renaultze: ''[https://soundcloud.com/renaultze 3 Soundtracks für Renault Zoe.]'' Bei: ''soundcloud.com.'' 2012, abgerufen am 23.&nbsp;November 2016. Sport, Glam, Pure. Jeweils 00:30&nbsp;min.</ref><ref>{{YouTube |id=ORs6yZ06oNY |uploader=BuzzingDanZei |titel=Renault ZOE Fahrgeräusch (Sound)}}, 6.&nbsp;Oktober 2012, abgerufen am 23.&nbsp;November 2016.</ref><ref>''[http://www.autobild.de/bilder/14-autos-im-geraeuschtest-4453873.html#bild25 14 Autos im Geräuschtest.]'' Bei: ''autobild.de.'' ZOE: Bilder 22–25/70, o.&nbsp;J., abgerufen am 23.&nbsp;November 2016. Innen-(?) Geräuschmessungen auch von Renault&nbsp;ZOE.</ref> begonnen, serienmäßig Geräte zur geschwindigkeitsabhängigen Abgabe von Warngeräuschen, sogenannte ''[[Acoustic Vehicle Alerting System]]s'' (AVAS), einzubauen. Nach Japan und den USA ist auch in der EU der Einbau akustischer Warnsysteme ab dem 1.&nbsp;Juli 2019 gesetzlich für neue Fahrzeugtypen (und ab 1.&nbsp;Juli 2021 für alle Typen) vorgesehen.<ref>Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG, {{CELEX|32014R0540|online,}} abgerufen am 25.&nbsp;April 2016.</ref> Hinter dieser Forderung stehen Verbände, die sehbehinderte Menschen vertreten.<ref>Dachverband der Selbsthilfevereine des Blinden- und Sehbehindertenwesens: ''[https://www.dbsv.org/geraeuscharme-fahrzeuge.html AVAS & Geräuscharme Fahrzeuge]''</ref>

Im März 2016 wurde für 50 Länder AVAS vorgeschrieben; bei einem Treffen der UNO-Arbeitsgruppe kamen im September 2016 in Genf Verhandlungspartner überein, dass ein vom Fahrzeuglenker aktivierbarer Pauseschalter für das Warngeräusch zu verbieten ist.<ref>''[http://wien.orf.at/news/stories/2798334 Elektroautos müssen immer Geräusche machen.]'' Bei: ''orf.at.'' 22.&nbsp;September 2016, abgerufen am 23.&nbsp;November 2016.</ref>

=== Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel) ===
(Eine Betrachtung nur auf die Fahrzeugtechnik bezogen (tank-to-wheel) erfolgt im Abschnitt [[#Verbrauch und Wirkungsgrad|Verbrauch und Wirkungsgrad]].)

Wie beim Energieverbrauch sind genau die Betrachtungsgrenzen zu beachten und die Primärenergiefaktoren einzubeziehen. Diese können je nach Betrachtungsjahr, Ermittlungsverfahren, Stromanbieter, Land und weiteren Faktoren schwanken und ändern sich durch Veränderungen im Strommarkt zum Teil sehr dynamisch. Verschiedene Normen und Institutionen verwenden verschiedene Faktoren und nutzen abweichende Berechnungsverfahren. Der Umbau der Infrastruktur bringt ebenfalls CO<sub>2</sub>-Emissionen mit sich, doch kann die Nutzung von Elektroautos den Treibhauseffekt reduzieren.<ref>[http://www.bmbf.de/de/14706.php ''Elektromobilität: Das Auto neu denken.''] Bundesministerium für Bildung und Forschung, Bonn, Berlin 2010, abgerufen am 12.&nbsp;März 2012.</ref>

Neuere externe Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass sich die Herkunft des Stroms, mit dem die Batterien geladen werden, zu mehr als zwei Dritteln in der Ökorechnung niederschlägt.<ref name="SPIEGEL Online 10. November 2014">Alexander Jung: {{Webarchiv |url=http://www.spiegel.de/spiegelwissen/alternativantriebe-wie-umweltfreundlich-elektro-und-hybridmobile-sind-a-1000702.html |text=''Alternativantriebe: Warten auf Grün.'' |wayback=20141110095450}}. Bei: ''Spiegel.de.'' 10.&nbsp;November 2014.</ref>

Als Basisangabe wird der Energiebedarf in kWh/100&nbsp;km verwendet, der in einem genormten [[Fahrzyklus]] ermittelt wird (in Europa der [[Fahrzyklus#NEFZ, Richtlinie 70/220/EWG|NEFZ]]). Er bildet den Energieverbrauch zwischen Steckdose und Rad ([[Tank-to-Wheel]]) ab. Um den Wirkungsgrad des Gesamtsystems „Auto“ ([[Well-to-Wheel]]) zu ermitteln, müssen auch die vorgelagerten Verluste bei Stromerzeugung, [[Energiewandlung|-wandlung]] und [[Energieübertragung|-übertragung]] betrachtet werden. Die [[Wirkungsgrad]]e der traditionellen Stromkraftwerke sind in Bezug auf den [[Primärenergie]]einsatz stark verschieden. Sie liegen je nach Kraftwerkstyp zwischen 35 % (Braunkohlekraftwerk) und 60 % ([[Gas-und-Dampf-Kombikraftwerk|GuD-Kraftwerk]]). Außerdem zu berücksichtigen sind Transformations- und Leitungsverluste im Stromnetz. Daher liegt der [[Primärenergieverbrauch]] eines Elektroautos beim Laden am öffentlichen Stromnetz (Strommix) höher als der Stromverbrauch „ab Steckdose“. Diese Gesamtbetrachtung wird in einem [[Primärenergiefaktor]] ausgedrückt, der mit dem reinen Fahrzeugverbrauch multipliziert wird. Die Ermittlung dieses Faktors kann durch verschiedene Betrachtungsgrenzen, Zeiträume, Berechnungsgrundlagen und dynamische Entwicklungen im Energiemarkt sehr unterschiedlich ausfallen, was beim Vergleich verschiedener Systeme relevant wird.

Seit 2016 wird für die Stromerzeugung in Deutschland gemäß [[Energieeinsparverordnung]] (EnEV) ein [[Primärenergiefaktor]] von 1,8 angesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.waermepumpe.de/enev-2014.html |titel=EnEV 2014 – Was bringt die Novelle der Energieeinsparverordnung? |abruf=2014-01-05}}</ref> Davor war seit 2009 der Faktor 2,6<ref name="EnEV-2009">EnEV-2009, Anlage1, Absatz 2.1.1: [http://www.geb-info.de/Gentner.dll/EnEV-2009-Lesefassung-nicht-amtlich-260309_MjQxNTg3.PDF?UID=671A42AE87A590A03A62B0CB7468F79A3DBB0AE7615FCF ''Änderungen zur Energiesparverordnung.''] (PDF), abgerufen am 24.&nbsp;Februar 2012.</ref> gültig, der zum 1.&nbsp;Mai 2014 bereits auf 2,4 gesenkt worden war. Durch den Umbau der Stromversorgung im Zuge der [[Energiewende]] ändert sich der Primärenergieeinsatz weiterhin. Bei lokalen Betrachtungen, speziellen Stromtarifen und in anderen Ländern gelten entsprechend dem verwendeten Strommix andere Werte. Beispielsweise sind in Österreich Förderungen für Elektroautos an den Nachweis eines primären Einsatzes von Strom aus 100 % erneuerbaren Energieträgern gebunden.<ref>https://www.umweltfoerderung.at/privatpersonen/foerderungsaktion-e-mobilitaet-fuer-private-2019-2020.html</ref><ref>https://www.umweltfoerderung.at/betriebe/foerderungsaktion-elektro-pkw-fuer-betriebe/navigator/fahrzeuge/aktion-elektro-pkw-fuer-betriebe-2017-2018.html</ref>

==== Vergleich Benzin- und Dieselfahrzeuge ====
Berücksichtigt man die Verluste bei Gewinnung, Raffinierung, Erkundung, Bohrung und Transport/Bereitstellung der fossilen Kraftstoffe ([[Well-to-Tank]]), so ergeben sich nach einer Schweizer Studie aus 2008<ref name="Primärenergiefaktoren">R. Frischknecht, M. Tuchschmid: ''[http://www.esu-services.ch/fileadmin/download/frischknecht-2008-Energiesysteme.pdf Primärenergiefaktoren von Energiesystemen.]'' (PDF; 796&nbsp;kB). Bei: ''esu-services.ch.'' 18.&nbsp;Dezember 2008, abgerufen am 1.&nbsp;Dezember 2014.</ref> die Wirkungsgrade für die Bereitstellung von Benzin 77,5 %, Diesel 82 %, Erdgas 85 % (Primärenergiefaktoren von 1,29/1,22/1,17). Die deutsche Energiesparverordnung gibt den Wert nach Schätzungen mit 1,1 an. Zu diesen Bereitstellungsverlusten kommen nach Schätzungen von 2001 bauartbedingte Verluste im Auto (Tank-to-Wheel) hinzu. Diese sind bei Verbrennungsmotorantrieben aufgrund des geringen Wirkungsgrades (bei idealem Betrieb des Ottomotors liegt der Motorwirkungsgrad bei 36 %),<ref name=":0">[http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf ''Einige unkonventionelle Betrachtungen zum Kraftstoffverbrauch von Pkw.''] (PDF; 669&nbsp;kB). Magdeburger Wissenschaftsjournal 1–2/2001, abgerufen am 10.&nbsp;Januar 2015.</ref> der ineffizienten [[Kaltstart]]phase, sowie des Teillastbetriebs viel höher als bei Elektroantrieben. Rechnet man den direkten Kraftstoffverbrauch in kWh/100&nbsp;km um, so ergeben sich sehr viel höhere Werte als bei Elektrofahrzeugen.

Legt man nun den idealen Motorwirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren<ref name=":0" /> zu Grunde, so kommt man bei Ottomotoren auf einen Primärenergiefaktor von 3,58 bei einer Betrachtung von [[Well-to-Wheel]]. Dieselmotoren schneiden dabei mit einem Primärenergiefaktor von 2,97 (PKW) bzw. 2,71 (NFZ) etwas besser, aber immer noch schlechter als Elektrofahrzeuge ab.

==== Vergleich Brennstoffzellenfahrzeug ====
Auch [[Brennstoffzellenfahrzeug]]e besitzen einen geringeren Gesamtwirkungsgrad als reine Elektrofahrzeuge. Diese benötigen zum Beispiel zusätzlich einen [[Wasserstoffspeicherung|Wasserstoffspeicher]]. Die Gewinnung des Wasserstoffes und die Speicherung (bis 700&nbsp;bar Kompression oder Verflüssigung bis ca. −253&nbsp;°C) ist sehr energieaufwendig. Wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien durch [[Elektrolyse]] erzeugt, betragen die addierten Verluste aus Elektrolyse und Kompression auf 700&nbsp;bar 35 %.<ref name="heise2013">[https://www.heise.de/autos/artikel/Probefahrt-im-Toyota-FCHV-adv-1288641.html ''Probefahrt im Toyota FCHV-adv.''] In: ''heise.de.'' 29.&nbsp;Juli 2011.</ref> Zusammen mit dem Stromerzeugungswirkungsgrad der Brennstoffzelle von etwa 60 %<ref name="heise2013" /> ergeben sich Verluste von etwa 61 % auf dem Weg vom Stromerzeuger bis zum Antriebsmotor im Fahrzeug. Für denselben Weg betragen die Lade- und Entladeverluste eines Lithium-Ionen-Akkumulators nur 10 bis 20 %.<ref name="valoena">Lars Ole Valøena, Mark I. Shoesmith: {{Webarchiv |url=http://www.pluginhighway.ca/PHEV2007/proceedings/PluginHwy_PHEV2007_PaperReviewed_Valoen.pdf |text=''The effect of PHEV and HEV duty cycles on battery and battery pack performance.'' |wayback=20090326150713}} (PDF). In: ''Plug-in Highway Electric Vehicle Conference: Proceedings.'' 2007, S.&nbsp;1–9.</ref> Die Energieverluste eines Brennstoffzellenfahrzeugs sind deshalb höher als die eines rein batteriebetriebenen Elektroautos. Daher sind die Energiekosten reiner Batterie-Elektrofahrzeuge deutlich geringer als bei Brennstoffzellenfahrzeugen mit Wasserstofferzeugung über elektrischen Strom (Elektrolyse). Sonnenenergie gibt es in Hülle und Fülle, sie müsse nur genutzt werden, die Natur sei auch nicht energieeffizient, so [[Robert Schlögl]] vom [[Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion]] in Mühlheim a.d. Ruhr.<ref name="ARD-alfa; Campus Talks">[https://www.br.de/mediathek/video/campus-talks-keine-energiewende-ohne-katalyse-die-zaehmung-der-quanten-av:5de68987182724001a8c97b6 ''Keine Energiewende ohne Katalyse / Die Zähmung der Quanten''] In: ''ARD-alfa; Campus Talks''; 14. Dezember 2020; Online bis 14. Dezember 2025 in der BR Mediathek</ref> Der große [[Kraftstoff#Alternative Kraftstoffe, die auch aus regenerativen Energiequellen hergestellt werden können|Nachteil von Wasserstoff]] ist seine schlechte Transportierbarkeit. Aber auch andere [[Kraftstoff]]e wie [[Kraftstoff#Alternative Kraftstoffe, die auch aus regenerativen Energiequellen hergestellt werden können|Ammoniak]] können mit regenerativer Energie klimafreundlich gewonnen werden und mit Brennstoffzellen E-Mobile antreiben. Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) kommt im Jahr 2019 in einer durch einen Wasserstofftankstellenbetreiber beauftragten Untersuchung zum Lebenszyklus-Vergleich beider Antriebe zu dem Schluss, dass Brennstoffzellenfahrzeuge unter bestimmten Bedingungen eine günstigere Klimabilanz in Bezug auf Treibhausgas-Emissionen aufweisen können als Elektrofahrzeuge.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/news/2019/fraunhofer-ise-vergleicht-treibhausgas-emissionen-von-batterie-und-brennstoffzellenfahrzeugen.html |titel=Fraunhofer ISE vergleicht Treibhausgas-Emissionen von Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen - Fraunhofer ISE |abruf=2021-01-06}}</ref>
Diese Auftragsstudie wurde in der Fachwelt stark kritisiert.<ref>{{Internetquelle |url=https://emobly.com/de/wissen/die-kritik-an-der-fraunhofer-wasserstoff-studie |titel=Die Kritik an der Fraunhofer-Wasserstoff-Studie |abruf=2021-01-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://edison.media/erklaeren/expertenstreit-ist-brennstoffzelle-oder-akku-klimafreundlicher/24844360.html |titel=Expertenstreit: Ist Brennstoffzelle oder Akku klimafreundlicher? |abruf=2021-01-06}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Auke Hoekstra |Titel=The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions |Sammelwerk=Joule |Band=3 |Nummer=6 |Datum=2019-06-19 |Online=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435119302715 |Abruf=2021-01-06 |DOI=10.1016/j.joule.2019.06.002}}</ref>

=== Studien ===
Nach einer Studie des [[Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft|BDEW]] fahren Elektroautos mit deutschem Strommix im Jahr 2018 mit 60 Prozent weniger CO<sub>2</sub>-Ausstoß als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>{{Internetquelle |url=https://ecomento.de/2018/10/22/bdew-elektroautos-mit-fast-60-prozent-weniger-co2-als-benziner-oder-diesel/ |titel=BDEW: Elektroautos kommen auf fast 60 Prozent weniger CO2 als Benziner oder Diesel |werk=ecomento.de |datum=2018-10-22 |abruf=2018-10-26}}</ref>

Das [[Öko-Institut]] veröffentlichte im August 2017 eine Studie, wonach die Elektromobilität bereits beim damaligen Strommix mit ca. 30 % [[erneuerbare Energien]] bei der Klimabilanz konventionellen Autos überlegen ist. In der Schweiz durchgeführte Untersuchungen der gesamten [[Ökobilanz]] bestätigen die Aussage, dass nur bei Betrieb mit reinem Kohlestrom die Umweltbilanz der Elektroautos schlechter als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausfallen kann. Dabei wurde die Vergleichsrechnung für moderne Lithium-Ionen-Akkumulatoren nicht abschließend betrachtet. Verbesserte Produktionsverfahren verringern den Herstellungsaufwand und verbessern die Ökobilanz der Elektroautos weiter.<ref>{{Webarchiv |url=http://gabe.web.psi.ch/pdfs/emobility/Oekobilanz_Elektromobilitaet_Schlussbericht.pdf |text=''Ökobilanz der Elektromobilität.'' |wayback=20130123233657}}. (PDF; 361&nbsp;kB). Bei: ''PSI.ch.'' Paul Scherer Institut, 7.&nbsp;April 2010, abgerufen am 27.&nbsp;Februar 2012.</ref>

Laut einer Studie des ''Alternative Fuels Data Center'' des [[Energieministerium der Vereinigten Staaten|Energieministeriums der USA]] belief sich 2015 der jährliche CO<sub>2</sub>-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektrofahrzeuges in den USA auf rund 2,2&nbsp;Tonnen (Gesamtenergiebetrachtung, [[Well-to-Wheel]], bei 19.000&nbsp;km Fahrleistung). Der Ausstoß variierte je nach Emissionsintensität der Stromerzeugung zwischen kaum 0,5&nbsp;kg in [[Vermont]] bis zu 4,3&nbsp;Tonnen in [[West Virginia]] bei Stromerzeugung aus Kohle. Dagegen stieß ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug bei gleicher Fahrleistung 5,2&nbsp;Tonnen CO<sub>2</sub> aus.<ref>{{Internetquelle |autor=Mark Kane |url=http://insideevs.com/annual-well-to-wheel-emissions-by-state-shows-growing-strength-of-ev-usage/ |titel=Annual well-to-wheel emissions by state shows growing strength of EV usage |werk=insideevs.com |datum=2016-12-03 |sprache=en |abruf=2016-12-03}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://energy.gov/eere/vehicles/fact-950-november-7-2016-well-wheel-emissions-typical-ev-state-2015 |titel=Well-to-wheel emissions from a typical EV by state, 2015 |werk=Department of Energy |datum=2016-11-07 |sprache=en |abruf=2016-12-04}}</ref>

Ab 2020 werden für Autobauer in der EU pro Pkw im Mittel nur 95 Gramm CO<sub>2</sub>-Ausstoß pro gefahrenem Kilometer erlaubt – bei Verstoß werden Strafen fällig. Dem entspricht ein Verbrauch von vier Litern auf 100 Kilometern. Da Kunden auch SUV und Limousinen kaufen, müssen Autobauer Elektroautos verkaufen, selbst wenn das ein Verlustgeschäft wäre. Der Verkauf eines Elektroautos hat für Mercedes ab 2020 durch vermiedene Strafen 12.400 € Zusatzwert, bei BMW sind es 11.900 €, bei VW 11.400 €. Mit Elektroautos werden die Strafen minimal ab einem Anteil an der Gesamtproduktion ab 2020 bei neun Prozent, also knapp 1,5 Millionen Stück.<ref>{{Internetquelle |url=https://archiv.wirtschaftsdienst.eu/jahr/2018/2/elektroautos-eu-regulierung-loest-ungewohnten-preismechanismus-aus/ |titel=Ferdinand Dudenhöffer: Elektroautos: EU-Regulierung löst ungewohnten Preismechanismus aus |werk=Sammelwerk 98. Jahrgang, 2018, Heft 2, S. 148–150 |datum=2018-02-13 |abruf=2018-07-29}}</ref>

Das [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung]] (ISI) veröffentlichte im Januar 2020 eine Studie, wonach ein Elektrofahrzeug in der Gesamtbilanz von Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase über seine Lebensdauer 15 bis 30 % niedrigere Treibhausgasemissionen aufweist als ein vergleichbarer moderner konventioneller Pkw. Dies würde sich weiter verbessern mit dem Voranschreiten der Energiewende sowie mit dem ausschließlichen Einsatz erneuerbarer Energien in der Produktion von E-Pkws, bei der diese im Moment 70 bis 130 % höhere Treibhausgasemissionen verursachen als ein konventioneller Pkw. Fahrzeuge mit größerer Batterie, wie sie wegen der [[Reichweitenangst]] teilweise angestrebt werden, sind daher kritisch zu bewerten. Neben den Treibhausgasemissionen betrachtet die Studie auch die Umweltauswirkungen über den gesamten Zyklus eines E-Pkws. Im Vergleich zu einem konventionellen Pkw hat der E-Pkw Nachteile bei Feinstaubemissionen, Wasserentnahme, [[Bodenversauerung|Versauerung]] und [[Humantoxizität]], die vor allem bei der Batterieproduktion entsteht. Vorteile hingegen ergeben sich diesbezüglich bei [[Sommersmog]], [[Eutrophierung|Überdüngung]], Flächenbedarf und Treibhausgasemissionen. Hinsichtlich Versauerung sei jedoch im Jahre 2030 bei E-Pkw ein relativ geringerer Wert als bei konventionellen Antrieben zu erwarten.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Axel Thielmann, Martin Wietschel |url=https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html |titel=Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Antworten auf die wichtigsten Fragen zur Elektromobilität |hrsg=Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI |datum=2020-01 |abruf=2020-02-11}}</ref>

=== Ressourcen ===
Die Elektroautos mit mehr als 150&nbsp;km Reichweite, die seit den 2010er-Jahren gebaut werden, nutzen Akkus mit Lithiumtechnologie (siehe [[#Akkusysteme auf Lithium-, Blei- oder Nickelbasis]]). Bei deren Umweltbilanz wird neben der CO<sub>2</sub>-Bilanz auch die Gewinnung der [[Rohstoffe]] [[Lithium]] und [[Cobalt|Kobalt]] diskutiert.

In Medien werden häufig die Auswirkungen der Rohstoffgewinnung auf Umwelt und Menschen kritisiert.<ref>[https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-der-wahre-preis-der-elektroautos-100.html Der wahre Preis der Elektroautos], ZDF Doku planet.e: Der andere Blick auf die Erde 9. September 2018, abgerufen am 3. Oktober 2019</ref> Bei der Erzeugung des Rohstoffs Lithium würden durch Raubbau am Grundwasser zum Beispiel ganze Landstriche Südargentiniens in die Wüstenbildung getrieben und Zehntausenden einheimischer indigener Bevölkerung ihre basalen Lebensgrundlagen geraubt.<ref>{{Webarchiv| url=https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/sendung/kann-das-elektro-auto-die-umwelt-retten-100.html| wayback=20200409100544| text=Die Story im Ersten: Kann das Elektroauto die Umwelt retten?}}, [[Das Erste]] Sendereihe Reportage & Dokumentation 3. Juni 2019</ref> Diese Berichte erfahren auch Gegenkritik.<ref>[https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html Edison Handelsblatt: Lithium aus Lateinamerika: Umweltfreundlicher als gedacht]</ref> Eine Veröffentlichung des ''Institute of Technology Carlow'' kommt zu dem Schluss, dass der Abbau von Lithium keine Umweltauswirkungen habe, die im Metallbergbau ungewöhnlich sind, und es wie bei anderen Formen des Bergbaus auch lediglich entsprechender Regulierung bedürfe, um die Gewinnung umweltfreundlich zu halten.<ref>{{Literatur |Autor=Laurence Kavanagh, Jerome Keohane, Guiomar Garcia Cabellos, Andrew Lloyd, John Cleary |Titel=Global Lithium Sources—Industrial Use and Future in the Electric Vehicle Industry: A Review |Sammelwerk=Resources |Band=7 |Nummer=3 |Datum=2018-09-17 |Seiten=57 |Sprache=en |Online=https://www.mdpi.com/2079-9276/7/3/57 |Abruf=2021-03-11 |DOI=10.3390/resources7030057}}</ref> Im Norden Portugals, wo die Gewinnung von Lithium vorbereitet wird, gibt es starken Widerstand von Umweltschützern.<ref>[https://www.dw.com/de/lithium-der-streit-um-portugals-wei%C3%9Fes-gold/a-48569669 Lithium: Der Streit um Portugals weißes Gold] Bericht vom 3. Mai 2019 auf der Internetseite des staatlichen deutschen Radio- und Fernsehsenders [[Deutsche Welle]], abgerufen am 19. September 2019</ref>

Laut [[Maximilian Fichtner]], Direktor am [[Helmholtz-Institut Ulm|Ulmer Helmholtz-Institut für elektrochemische Energiespeicherung]], werden für das Lithium einer Batterie mit 64&nbsp;kWh Kapazität 3840 Liter Wasser verdunstet.<ref>{{Internetquelle |autor=Jens Tartler |url=https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/tesla-akkus-wenn-elf-avocados-umweltschaedlicher-als-eine-e-auto-batterie-sind/25291904.html |titel=Wenn elf Avocados umweltschädlicher als eine E-Auto-Batterie sind |werk=Tagesspiegel |datum=2019-12-04 |sprache=de |abruf=2021-03-14}}</ref>

Bei Kobalt liegt das Hauptabbaugebiet mit 60 % in der [[Demokratische Republik Kongo|Demokratischen Republik Kongo]], davon zu 80 % als Nebenprodukt des industriellen Kupferbergbaus; bis zu 20 % des abgebauten Kobalts werden im [[Kleinbergbau]] gefördert. Der Kleinbergbau fördert [[Kinderarbeit]], arbeitet mit wenig oder gar keinen Sicherheitsvorkehrungen und resultiert unter anderem in direktem Kontakt von Arbeitern mit Schwermetallen (insbesondere Uran) im Gestein, stellt jedoch andererseits eine wichtige Lebensgrundlage für die lokale Bevölkerung dar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bgr.bund.de/DE/Gemeinsames/Produkte/Downloads/Commodity_Top_News/Rohstoffwirtschaft/53_kobalt-aus-der-dr-kongo.pdf |titel=BGR - Die BGR - Commodity TopNews 53 (2017): Kobalt aus der DR Kongo - Potenziale, Risiken und Bedeutung für den Kobaltmarkt |format=PDF |abruf=2021-03-11}}</ref><ref name=":2" />

== Wirtschaftlichkeit ==
In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>[https://ecomento.de/2018/11/01/elektroauto-kostenvergleich-benzin-diesel-adac-2018/ Elektroauto-Kostenvergleich des ADAC: Voll-Stromer “überraschend günstig”] ecomento.de vom 1. November 2018</ref>

=== Lebensdauer ===
Die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen, inklusive des Akkus, soll weit über der von Verbrennerfahrzeugen liegen. Es gibt Berichte, die von über 800.000&nbsp;km Lebensdauer sprechen.<ref>https://www.automobilwoche.de/article/20200103/NACHRICHTEN/200109993/autovermieter-bestaetigt-tesla-batterien-halten-lange</ref> Auf 350.000&nbsp;km soll der Reichweitenverlust nur 5,45 % betragen.<ref>https://www.ecario.info/wie-lange-haelt-ein-tesla/</ref> Autohersteller bieten auf den Akku meist eine Garantie von 8&nbsp;Jahren oder 160.000&nbsp;km Fahrleistung mit mindestens 70 % der ursprünglichen Kapazität.<ref>{{Internetquelle |url=https://teslamag.de/news/model-3-tesla-garantiert-akkukapazitaet-von-mindestens-70-ueber-garantiezeitraum-17310 |titel=Model 3: Tesla garantiert Akkukapazität über Garantiezeitraum von mindestens 70% |werk=teslamag.de |datum=2017-12-22 |abruf=2019-04-20}}</ref> An der [[Pennsylvania State University]] wurde ein [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]] (LEP-Akku) entwickelt, der durch das Leiten von Strom durch eine dünne Nickelfolie auf eine Betriebstemperatur von 60&nbsp;Grad Celsius erwärmt wird, was es erlaubt die Oberfläche der Graphitelektrode zu verkleinern, was den Akku langlebiger machen soll. Nach Berechnungen der Wissenschaftler sollen bei einer täglichen Fahrleistung von 50&nbsp;Kilometern 3,2&nbsp;Millionen Kilometer mit einer Batterie gefahren werden können.<ref>[https://www.n-tv.de/wissen/Neuer-Akku-laedt-E-Autos-in-zehn-Minuten-article22304394.html Für den Massenmarkt geeignet? Neuer Akku lädt E-Autos in zehn Minuten] n-tv.de; 20. Januar 2021</ref>

=== Energieverbrauch ===
Elektrofahrzeuge weisen durch den um mehr als Faktor drei energieeffizienteren Antriebsstrang einen deutlich niedrigeren Energieverbrauch auf als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Um 100&nbsp;km zu fahren, musste bei einem im Januar 2020 veröffentlichten EcoTest für die getesteten PKWs zwischen 14,7&nbsp;kWh und 27,6&nbsp;kWh Strom genutzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2020-01-03 |abruf=2020-03-09}}</ref>

Ergebnisse von Verbrauchsmessungen an Elektrofahrzeugen berücksichtigen manchmal nur den Verbrauch während der Fahrt, nicht aber die Verluste, die beim Laden der Antriebsakkumulatoren entstehen und zwischen 10 und 25 % betragen.<ref name="valoena" /><ref>{{Internetquelle |url=https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/ladeverlust.html |titel=ADAC ermittelt bis zu 25 Prozent mehr an realen Stromkosten |abruf=2021-06-28}}</ref> Der [[Environmental Protection Agency|EPA]]-Zyklus (USA) berücksichtigt auch den Ladeverlust.<ref>{{Internetquelle |autor=Luke Ottaway |url=https://www.torquenews.com/2250/how-epa-determines-electric-vehicle-s-range-not-simple-it-sounds |titel=How the EPA determines an electric vehicle’s range – not as simple as it sounds |werk=TorqueNews.com |datum=2014-08-19 |abruf=2017-10-29}}</ref>

=== Energiekosten ===
Die Energiekosten eines Elektroautos im Vergleich zum Verbrennerfahrzeug hängen wesentlich von der Preisentwicklung bei Strom bzw. den Kraftstoffen ab. Beim Elektroauto kommt hinzu, dass der Preis erheblich von den Bezugsmöglichkeiten bestimmt wird: Während an Schnellladesäulen in Deutschland nach den Preiserhöhungen einiger Betreiber 2020 meist zwischen 42 und 79 Cent je kWh gezahlt werden müssen, sind mit Hilfe einer eigenen [[Photovoltaikanlage]] Stromerzeugungspreise von wenigen Cent pro kWh möglich. An Ladestationen einiger Handelsketten oder Stadtwerke kann Strom für Elektroautos mit Stand Juni 2021 sogar kostenlos geladen werden.<ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/kostenlos/ Kostenlose Ladestationen bei goingelectric.de]</ref> (siehe auch [[Ladestation (Elektrofahrzeug)#Kostenloses Aufladen]]) Ebenso erlauben manche Arbeitgeber das kostenlose Aufladen am Unternehmensstandort.

Aufgrund dieser Preisunterschiede hängen die Energiekosten eines Elektroautos sehr stark von den individuellen Umständen ab und können sowohl deutlich niedrigerer als auch (beim ausschließlichen Laden an Schnellladesäulen) deutlich höher sein als bei einem Verbrennerfahrzeug. Eine Untersuchung von [[Leaseplan]] ermittelte 2021 unter Zugrundelegung des Haushaltsstrompreises in Deutschland für Elektroautos durchschnittliche Stromkosten in Höhe von 78 % der Kraftstoffkosten eines Verbrenners, für Österreich 62 %, für die Schweiz 56 %.<ref>{{Literatur |Titel=LeasePlan EV Readiness Index 2021 |Verlag=LeasePlan |Ort=Düsseldorf |Datum=2021-03 |Online=https://www.heise.de/downloads/18/3/0/8/8/3/0/4/Download_EV_Readiness_Index_2021_8MB.pdf}}</ref>

Bei konventionellen Kraftstoffen ist neben den marktbedingten Preisschwankungen durch die [[CO2-Steuer|CO<sub>2</sub>-Steuer]] bis 2025 mit um ca. 16 Cent je Liter erhöhten Preisen zu rechnen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/kfz-steuer/co2-steuer/ |titel=CO₂-Steuer – was Autofahrer dazu wissen müssen |werk=ADAC |sprache=de-DE |abruf=2021-06-28}}</ref>

=== Anschaffungskosten ===
Den geringeren Verbrauchs- und Wartungskosten stehen derzeit noch höhere Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber, an denen sowohl die geringer gefertigten Stückzahlen als auch die Akkumulatoren ihren Anteil haben. Durch höhere Stückzahlen sinken die Anschaffungskosten von Elektroautos stetig. Es wird damit gerechnet, dass ab 2027 in allen [[Fahrzeugsegment (Kraftfahrt-Bundesamt)|Segmenten]] die Anschaffungskosten von Elektroautos unter denen von Verbrennern liegen.<ref>{{Internetquelle |autor=Eoin Bannon |url=https://www.transportenvironment.org/press/evs-will-be-cheaper-petrol-cars-all-segments-2027-bnef-analysis-finds |titel=EVs will be cheaper than petrol cars in all segments by 2027, BNEF analysis finds |hrsg=Transport & Environment |datum=2021-05-10 |sprache=en |abruf=2021-05-12}}</ref>

Zudem erfolgt meist eine Subventionierung der Anschaffungskosten. In Deutschland sind das seit Juli 2020 bis zu 9000 Euro pro Fahrzeug. Weiter gibt es für [[Firmenwagen|Dienstwagen]] steuerliche Anreize vom Staat.<ref>[https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/kaufen/foerderung-elektroautos/ adac.de foerderung Elektroauto]</ref> Es gibt weitere Förderungen der Bundesländer wie etwa den BW-e-Gutschein in Baden-Württemberg mit 1000 Euro für gewerbliche Nutzung.<ref>[https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/politik-zukunft/elektromobilitaet/foerderung-elektromobilitaet/e-fahrzeuge/ baden-wuerttemberg.de e-Guthaben]</ref> Im Internet gibt es Online-Rechner, mit denen man die maximale Förderung in Abhängigkeit vom Standort berechnen kann.<ref>[https://efahrer.chip.de/e-rechner/foerderdatenbank chip.de Förderrechner]</ref>

==== Günstige Elektroautos ====
[[Datei:Wuling Hongguang Mini 001.jpg|mini|[[Wuling Hongguang Mini EV]], meistverkauftes Elektroauto in China für etwa 4000 bis 5000 Euro ohne Subvention]]

Ein Elektroauto beispielsweise, das möglichst kostengünstig produziert wird, ist der [[e.GO Life]]. Dieses Elektroauto ist nach Abzug der Subvention von 9000 Euro in Deutschland ab 13.000 Euro erhältlich. Der [[Dacia Spring]] wird nach Subvention für etwa 12.000 Euro verkauft. Der chinesische [[Suda SA01]] wird in Deutschland ab etwa 9000 Euro nach Subvention verkauft. Der [[Dartz Nikrob EV]] wird vor Subvention in Europa für etwa 10.000 Euro verkauft. Letzterer basiert auf dem [[Wuling Hongguang Mini EV]], der in China ohne Subvention für etwa 4000 bis 5000 Euro angeboten wird und dort derzeit (Stand Mai 2021) das meistverkaufte Elektroauto ist.

Die Elektroautos der [[New Small Family]] des VW-Konzerns konnten zuletzt zu Listenpreisen zwischen etwa 20.000 <!-- Seat Mii Electric (MJ21), Listenpreis 20.202,52 € bei 16% --> und 24.000 Euro <!-- Škoda Citigoe iV Best of, Listenpreis 24.360,00 € bei 16% --> vor Subventionen erworben werden.<ref>Liste der förderfähigen Elektrofahrzeuge des BAFA</ref> Nach der Erhöhung der deutschen Kaufprämie im Juni 2020 erhöhte sich die Lieferzeit auf über ein Jahr, sodass ein Bestellstopp verfügt wurde. Der e-up! aus dieser Familie war im ersten Quartal 2021 das am häufigsten neu zugelassene Elektroauto in Deutschland.<ref>{{Internetquelle |autor=Torsten Seibt |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/elektroauto-neuzulassungen-deutschland-maerz-gesamtjahr-2021 |titel=Neuzulassungen Elektro-Autos März 2021: Tesla fährt der Konkurrenz davon |werk=auto motor und sport |datum=2021-04-15 |abruf=2021-09-01}}</ref>

==== Mietakku ====
Renault u.&nbsp;a. bietet für die Akkus Mietmodelle an. Damit soll den Kunden das Risiko und vor allem die Angst vor frühzeitig verschleißenden Energiespeichern genommen werden. Außerdem wird der Kaufpreis des Fahrzeugs reduziert, jedoch bewegen sich bei höheren Grundinvestitionen die kilometerabhängigen Mietpreise oft in den gleichen Größenordnungen wie die Kraftstoffkosten vergleichbarer Modelle. Seit 2013 z.&nbsp;B. kann man die Antriebsbatterie des [[Nissan Leaf]] ab 79&nbsp;€/Monat mieten. Das entspricht 9,48&nbsp;€&nbsp;/ 100&nbsp;km bei einer Fahrleistung von 10.000&nbsp;km pro Jahr.

=== Reparatur- und Wartungskosten ===
Die Kosten von Wartung und verschleißbedingten Reparaturen sind bei Elektroautos in der Regel geringer als bei Autos mit Verbrennungsmotor.

Bei Elektroautos entfallen folgende Teile und Betriebsstoffe eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, und damit auch die zugehörigen Wartungs- und Reparaturkosten:
* [[Auspuff]]anlage samt [[Fahrzeugkatalysator]]
* [[Steuerkette]] bzw. Zahnriemen
* [[Lichtmaschine]], Wasserpumpe und Keilriemen samt Spannrolle
* [[Kupplung]]
* [[Zündkerze]]nwechsel und -wartung bei Fahrzeugen mit Ottomotor
* Zustand des Katalysators und der Motorregelung ([[Untersuchung des Motormanagements und Abgasreinigungssystems|Abgasuntersuchung]])
* [[Kraftstofffilter]], [[Ölfilter]] und [[Luftfilter]]
* [[Motoröl]]
* [[AdBlue]] bei Dieselfahrzeugen

Die folgenden Komponenten sind bei einem Elektroauto einfacher aufgebaut oder weniger beansprucht und sind daher seltener von Defekten betroffen:
* Der [[Viertaktmotor]] einschließlich seiner Peripherie enthält zahlreiche beweglichen und thermisch hoch beanspruchte Teilen unterliegt hohem Verschleiß, während Elektromotoren typischerweise länger halten als das Fahrzeug und dabei nicht oder kaum gewartet werden müssen.
* Das [[Fahrzeuggetriebe|Getriebe]] muss bei einem Verbrennerfahrzeug immer als [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]] (Handschalt- oder Automatikgetriebe) ausgeführt werden und ist daher deutlich komplexer und anfälliger als die in Elektroautos üblichen Festgetriebe.
* Die [[Bremse]]n werden deutlich weniger beansprucht, da die Mehrheit der Verzögerungsvorgänge über die Rekuperation ausgeführt wird. Entsprechend müssen [[Bremsklotz|Bremsklötze]] und [[Bremsscheibe]]n/-[[Trommelbremse|trommeln]] seltener gewechselt werden.

Hingegen können die Reifen von Elektroautos wegen des aus dem Stand zur Verfügung stehenden hohen Drehmoments und des hohen Fahrzeuggewichts bei entsprechender Fahrweise stärker beansprucht werden und müssen dann häufiger gewechselt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Daniel Ewen |url=https://www.autobild.de/artikel/reifen-fuer-elektroautos-rollwiderstand-grip-tragfaehigkeit-abrollgeraeusch-19455719.html |titel=Reifen für Elektroautos: Was ist beim Reifenkauf zu beachten? |werk=Autobild |datum=2021-04-01 |abruf=2021-09-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Bernd Conrad |url=https://autonotizen.de/neuigkeiten/elektroauto-reifen-ratgeber-format-rollwiderstand-reichweite |titel=Reifen-Killer Elektroauto? |werk=autonotizen.de |datum=2020-05-29 |sprache=de |abruf=2021-09-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.continental-reifen.de/autoreifen/reifenwissen/reifen-grundlagen/reifen-fuer-elektrofahrzeuge |titel=Reifen für Elektrofahrzeuge |werk=Continental |sprache=de |abruf=2021-09-26}}</ref>

Die US-amerikanische Verbraucherorganisation [[Consumer Reports]] hat in einer Analyse tatsächlicher Wartungs- und Reparaturausgaben von Autobesitzern festgestellt, dass diese bei Elektroautos nur etwa halb so hoch ausfallen, und rechnet damit, dass ein Elektroauto im Lauf seines Lebens etwa 4600 US-$ weniger Wartungs- und Reparaturkosten verursacht.<ref>{{Literatur |Autor=Chris Harto |Titel=Electric Vehicle Ownership Costs: Chapter 2—Maintenance |Verlag=Consumer Reports |Datum=2020-09 |Online=https://advocacy.consumerreports.org/wp-content/uploads/2020/09/Maintenance-Cost-White-Paper-9.24.20-1.pdf}}</ref> Vermutet wird, dass die Einsparungen aufgrund des technischen Fortschritts bei Elektroautos in Zukunft noch höher ausfallen werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Benjamin Preston |url=https://www.consumerreports.org/car-repair-maintenance/pay-less-for-vehicle-maintenance-with-an-ev/ |titel=Pay Less for Vehicle Maintenance With an EV |werk=Consumer Reports |sprache=en-US |abruf=2021-06-28}}</ref>

Eine Auswertung von Vollkasko-Schadenfällen der Jahre 2018 bis 2020 des Zentrums für Technik der [[Allianz SE|Allianz-Versicherung]] ermittelte für Elektroautos jedoch je Schadenfall ca. 10 % höhere Reparaturkosten und sogar 30 % nach Kollisionsschäden. Die Autoren sehen die Ursache bei den Herstellern und ihren Reparaturvorschriften: Mercedes schreibe beispielsweise nach jeder [[Airbag]]-Auslösung den Austausch der Fahrzeugbatterie vor. Durch Schutzummantelungen der Hochvoltkabel könnten die Hersteller die Reparaturkosten bei [[Marderbiss]]en um 97 % senken.<ref>{{Internetquelle |autor=Joachim Becker |url=https://www.sueddeutsche.de/auto/elektroauto-versicherung-reparaturen-1.5416564 |titel=Versicherung bei Elektroautos: Stromer in der Kostenfalle |werk=Süddeutsche Zeitung |datum=2021-09-23 |sprache=de |abruf=2021-09-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.t-online.de/-/90841946 |titel=Haben E-Autos höhere Reparaturkosten? |werk=T-Online |datum=2021-09-23 |sprache=de |abruf=2021-09-26}}</ref>

=== Versicherungskosten ===
Die [[Versicherungsprämie|Prämien]] für die [[Haftpflichtversicherung]] und [[Kaskoversicherung]] eines Elektroautos sind in Deutschland tendenziell etwas günstiger als bei Autos mit Verbrennungsmotor.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.autobild.de/artikel/elektroauto-versicherung-13429369.html |titel=Elektroauto-Versicherung: Das muss man wissen |werk=Auto-Bild |datum=2018-04-06 |abruf=2021-03-28}}</ref> Analysen der Vollkaskoprämien durch die [[Preisvergleichsportal|Vergleichsportale]] [[Verivox]] und [[Check24]] kamen 2020 bzw. 2021 zu dem Ergebnis, dass die meisten Elektroautos günstiger zu versichern sind als ein vergleichbares Verbrennerfahrzeug.<ref>{{Internetquelle |autor=Marcel Sommer,Thomas Harloff |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/versicherungsvergleich-verivox-e-autos-gegen-verbrenner/ |titel=Versicherungsvergleich: E-Autos gegen Verbrenner: Hier gewinnt die Zukunft - und zwar deutlich |datum=2021-06-01 |sprache=de |abruf=2021-06-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://ecomento.de/2021/06/01/kfz-versicherung-elektroauto-vs-verbrenner-auswertung/ |titel=Auswertung: Kfz-Versicherung für E-Autos bis zu ein Drittel günstiger als für Verbrenner |werk=ecomento.de |datum=2021-06-01 |sprache=de-DE |abruf=2021-06-02}}</ref>

Zu beachten ist, dass die Versicherung meist an der Dauerleistung bemessen wird, die bei Elektroautos in der Regel deutlich geringer ist als die Spitzenleistung.<ref>[https://www.ragossnig.eu/versicherungstipps-f%C3%BCr-elektroautos-und-e-bikes Versicherungstipps für Elektroautos und E-Bikes]: Berechnung der Haftpflicht erfolgt nicht nach der Spitzenleistung, sondern nach der Dauerleistung in kW (z.&nbsp;B. Tesla S85D: Spitzenleistung 386&nbsp;kW, Dauerleistung 67&nbsp;kW).</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.motor-talk.de/blogs/zephy-s-blog/elektroantrieb-spitzen-und-dauerleistung-erklaert-t6445916.html |titel=Elektroantrieb – Spitzen- und Dauerleistung erklärt: Zephy’s Blog |datum=2018-09-19 |abruf=2021-03-28}}</ref>

In einigen Ländern entfallen bestimmte Steueranteile bei der Versicherung, beispielsweise in Österreich die [[motorbezogene Versicherungssteuer]].<ref>[https://www.oesterreich.gv.at/themen/bauen_wohnen_und_umwelt/elektroautos_und_e_mobilitaet/Seite.4320010.html oesterreich.gv.at: Allgemeines zu Elektroautos und E-Mobilität]</ref>

=== Gesamtkosten ===
{{Staatslastig|DE}}

Im Januar 2017 legte ein [[ADAC]]-Kostenvergleich dar, dass fünf in Deutschland erhältliche reine Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger waren als vergleichbare Autos mit konventionellem Antrieb. In die Berechnung gingen ein: Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung bei einer Haltedauer von fünf Jahren. Auch die in Deutschland erhältliche Kaufprämie wurde mit eingerechnet. Es wurden unterschiedliche Kilometerleistungen durchgerechnet.<ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokosten/autokosten-vergleich/default_geschuetzt.aspx?ComponentId=35230 Von Abschreibung bis Zapfsäule. Autokosten – Vergleiche.]'' Bei: ''adac.de.'' Abgerufen am 30.&nbsp;Juli 2017.</ref><ref>''[https://www.adac.de/_mmm/pdf/E-AutosVergleich_260562.pdf Was kosten die neuen Antriebsformen?]'' Bei: ''adac.de.'' (PDF; 54&nbsp;kB). Abgerufen am 30.&nbsp;Juli 2017.</ref>

In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>[https://ecomento.de/2018/11/01/elektroauto-kostenvergleich-benzin-diesel-adac-2018/ Elektroauto-Kostenvergleich des ADAC: Voll-Stromer “überraschend günstig”] ecomento.de vom 1. November 2018</ref>

Im Januar 2020 veröffentlichte das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) eine Studie, die besagt, dass zu dieser Zeit bestimmte E-Fahrzeuge unter der Gesamtkostenbetrachtung günstiger gewesen seien. In den nächsten 5 bis 10 Jahren würden E-Fahrzeuge einen größeren Kostenvorteil zu ihren konventionellen Counterparts haben. Hauptgründe dafür seien die sinkenden Kosten der Akkumulatorenherstellung, der voraussichtlich nach 2020 billiger werdende Strom und der Preisanstieg von Produkten aus dem knapper werdenden Erdöl.<ref name=":2" />

Der ADAC stellte in einem Vergleichstest im Juli 2020 fest, dass viele Elektroautos hinsichtlich Gesamtkosten deutlich günstiger als vergleichbare Diesel- und Benzinfahrzeuge sind. Zu sinkenden Grundpreisen für Elektroautos kommt seit Juli 2020 in Deutschland eine erhöhte Kaufprämie von 9000 Euro dazu (6000 Euro vom Staat, 3000 Euro vom Hersteller). Zudem hätten Elektroautos deutlich niedrigere Energie- und Wartungskosten. Bei den Kosten wurden berücksichtigt: Versicherung, Kfz-Steuer, Ausgaben für Wartung und Reparaturen, Reifenverschleiß, Kraftstoff- bzw. Stromkosten, eine Pauschale für die Wagenwäsche bzw. Wagenpflege, sowie der Wertverlust des Fahrzeugs. Letzterer spielte eine große Rolle.<ref>[https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/elektroauto-kostenvergleich/ Kostenvergleich Elektro, Benzin oder Diesel: Lohnt es sich umzusteigen?] adac.de vom 21. Juli 2020</ref>

=== Wirtschaftlichkeit und Garantie ===
Die Wirtschaftlichkeit eines Elektroautos hängt von den Anschaffungskosten, Betriebskosten und von der Haltbarkeit ab.

Während die Lebensdauer von Autos mit Verbrennungsmotoren oft mit verschlissenen Motoren endet, so wird die Nutzungsdauer von Elektroautos wesentlich durch die Haltbarkeit des Akkumulators bestimmt. Er fällt in der Regel nicht plötzlich aus, sondern verliert kontinuierlich über die Zeit und die Anzahl der Ladezyklen an Kapazität. Die Hersteller haben ihre Garantien im Laufe der Entwicklung immer weiter ausgedehnt und geben 2021 für aktuelle Modelle in der Regel eine Garantie von 70 % der Nennkapazität über einen Zeitraum von 8 Jahren oder einer Laufleistung von 160.000&nbsp;km.<ref name=":7" /><ref>{{Internetquelle |autor=Lars Hänsch-Petersen |url=https://www.autobild.de/artikel/elektroauto-akku-hersteller-garantie-lebensdauer-porsche-tesla-vw-20343233.html |titel=Elektroauto: Diese Akku-Garantien geben die Hersteller |werk=Autobild |datum=2021-07-08 |sprache=de |abruf=2021-09-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://e-auto-journal.de/hersteller-gewaehrleistung-bei-e-autos/ |titel=Hersteller Gewährleistung bei e-Autos |werk=e-auto-journal.de |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.greengear.de/neuwagengarantie-elektroauto-hybridauto-garantie-batterie-hybridantrieb/ |titel=Neuwagengarantie fürs Elektroauto und Hybridauto: Garantie auf Batterie und Antrieb |werk=greengear.de |abruf=2019-04-20}}</ref> [[Toyota]] bietet für den elektrischen [[Toyota Proace|Proace]] sogar eine Garantie von 15 Jahren und 1.000.000&nbsp;km.<ref>{{Internetquelle |autor=Tobias Stahl |url=https://efahrer.chip.de/news/15-jahre-millionen-km-akku-garantie-jetzt-kommt-der-elektro-bulli-von-toyota_102414 |titel=Millionen km Akku-Garantie: Das ist der Elektro-Bulli von Toyota |sprache=de |abruf=2021-09-26}}</ref>

Bisherige Erfahrungsberichte deuten darauf hin, dass es nur sehr wenig Garantiefälle gibt, und die Antriebsbatterien deutlich länger halten als die üblichen Garantien.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-08/elektromobilitaet-batterie-recycling |titel=Die Mär vom Sondermüll auf Rädern |werk=Die Zeit |datum=2015-08-26 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://winfuture.de/news,102773.html |titel=Praxisdaten: Akkus in Tesla-Autos altern viel langsamer als gedacht |werk=winfuture.de |datum=2018-04-16 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref name=":7" />

== Energiewirtschaftliche Aspekte und Elektromobilität ==
{{Hauptartikel|Elektromobilität}}

Elektromobilität ist ein politisches Schlagwort, das vor dem Hintergrund der Nutzung von Elektrofahrzeugen für den Personen- und Güterverkehr sowie der Bereitstellung der zum Aufladen am Stromnetz benötigten Infrastruktur genutzt wird. Das Wort Elektromobilität ist auch ein Sammelbegriff für die Besonderheiten sowie alternative Fahrzeug- und Verkehrskonzepte, aber auch Einschränkungen, die bei Elektrofahrzeugen im Alltag auftreten.

Weltweit gibt es einige Orte, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als [[autofrei]] bezeichnet werden. Dazu zählen beispielsweise verschiedene schweizerische Orte. Zugelassen sind dort häufig nur Elektrofahrzeuge. Von diesen zumeist kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind jedoch viele unterwegs, für Handwerker, als Lieferfahrzeuge, als Taxis oder Hotelzubringer. Auch auf den deutschen Nordsee-Inseln [[Helgoland]], [[Juist]] und [[Wangerooge]] besteht gemäß [[Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland)|StVO]] ein grundsätzliches Fahrzeugverbot. Die wenigen Fahrzeuge, die auf den Inseln verkehren dürfen, sind überwiegend Elektrofahrzeuge.

=== Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ===
In Deutschland werden bis 2030 10 Millionen E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen prognostiziert, was die Stromnachfrage um 3–4,5 % steigern würde.<ref name=":2" /> Im Falle von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3&nbsp;TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Der gesamte deutschlandweite elektrobetriebene [[Öffentlicher Nahverkehr|öffentliche Nah-]] und [[Fernverkehr]] benötigt rund 15&nbsp;TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.<ref name="Elektroautoverbrauch">{{Literatur |Autor=R. Löser |Titel=Autos der Zukunft (Serie, Teil III): Elektroautos die rollenden Stromspeicher |Sammelwerk=[[Spektrum der Wissenschaft]] |Band=04/09 |Datum=2009 |Seiten=96–103}}</ref>

Das [[Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit|Bundesumweltministerium]] schätzte 2020 den zusätzlichen Strombedarf durch eine komplette Elektrifizierung der 45 Millionen Pkw in Deutschland auf 100 TWh pro Jahr, was rund einem Sechstel der zu dieser Zeit verbrauchten Strommenge in Deutschland entspricht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/strombedarf-und-netze/ |titel=Strombedarf und Netze: Ist das Stromnetz fit für die Elektromobilität? |werk=Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit |datum=2020-07-17 |abruf=2021-06-29}}</ref>

=== Belastung der Stromnetze ===
Durch das gleichzeitige Aufladen von vielen Elektroautos könnte theoretisch das derzeitige Stromnetz überlastet werden.
Der [[Gleichzeitigkeitsfaktor]] besagt aber, dass dies nicht zutrifft. Um es weiter auszuschließen, hilft zum einen der Ausbau der Stromnetze. Ein anderer Weg ist, Akkus als Puffer zu nutzen.

==== Akkus als Puffer in den Ladestationen ====
Um das Stromnetz zu entlasten und Ultra-Schnellladesäulen auch in Gebieten ohne starken Stromanschluss zu ermöglichen, werden Ladestationen zunehmend mit einem eigenen Akku als Puffer ausgestattet, die den Strom zwischenspeichern können. So kann der Puffer langsam aus dem Stromnetz geladen werden (z.&nbsp;B. zu Zeiten, wo der Strom günstig ist) und dann den Strom schnell an das Elektroauto abgeben. Dieser Puffer ermöglicht auch den Einsatz von Wind- und Solarkraftanlagen in der direkten Umgebung der Ladestation.<ref>[https://www.ee-news.ch/de/erneuerbare/article/31683/empa-die-ultraschnelle-stromtankstelle ee-news.ch] Zitat: «Unsere Ladestation ist im Grunde eine riesige Batterie, sie wird langsam aufgeladen und gibt dann den Strom sehr schnell wieder ab»</ref><ref name="electrive-2018-e-charger">[https://www.electrive.net/2018/03/14/e-charger-600-enercon-nimmt-hpc-ladesystem-in-betrieb/ electrive.net: ''E-Charger 600: Enercon nimmt HPC-Ladesystem in Betrieb''], abgefragt am 14. März 2018.</ref><ref>[https://www.goingelectric.de/2017/06/12/news/autarke-supercharger-tesla-will-sich-teilweise-vom-netz-abkoppeln/ goingelectric.de] Autarke Supercharger: Tesla will sich teilweise vom Netz abkoppeln</ref> (s.&nbsp;a. [[Batterie-Speicherkraftwerk]])

==== Akkus der Elektroautos als Puffer ====
Positive Effekte im Stromnetz würden auch entstehen, wenn Elektroautos ihre Batterien in einem [[Intelligentes Stromnetz|intelligenten Stromnetz]] gezielt nicht zu Zeiten laden, an denen der Strombedarf hoch ist und durch das Zuschalten von [[Spitzenlast]]kraftwerken (meist Gas) gedeckt werden muss, sondern zu Zeiten, in denen ein Überschuss an regenerativ erzeugtem Strom vorhanden ist. Dazu muss berücksichtigt werden, dass durch den bestehenden CO<sub>2</sub>-Handel in der Stromerzeugung die Nachfrage der Antriebsenergie als neuer Stromnachfrager im Stromnetz auftritt – ohne dass dafür mehr [[Emissionsrechtehandel|Zertifikate]] zugeteilt werden würden. Mit steigender Zahl der E-Fahrzeuge wird so zukünftig der Druck im Strommarkt erhöht. Jedoch ist das erst bei größeren Fahrzeugzahlen überhaupt relevant. Das [[Öko-Institut]] in Freiburg hat dazu im Auftrag des Bundesumweltministeriums im mehrjährigen Projekt OPTUM 2011 einen Abschlussbericht erarbeitet.<ref name="OPTUM-Bericht">[http://www.isoe.de/fileadmin/redaktion/Downloads/Mobilitaet/optum-projektbericht-2011.pdf ''Abschlussbericht OPTUM: Optimierung der Umweltpotenziale von Elektrofahrzeugen.''] (PDF). Öko-Institut, Oktober 2011, abgerufen am 20. Februar 2012.</ref><ref name="Öko-Institut-EV-CO2-Studie">[http://www.oeko.de/oekodoc/1348/2012-001-de.pdf ''Zukunft Elektromobilität? Potenziale und Umweltauswirkungen.''] (PDF; 199&nbsp;kB). Öko-Institut, 2012, abgerufen am 20. Februar 2012.</ref>

Das Konzept „[[Vehicle to Grid]]“ (dt: „Fahrzeug ins Netz“) sieht vor, die Energiespeicher in Elektro- und [[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridautos]] für das öffentliche Stromnetz als Pufferspeicher nutzbar zu machen. Da auch Elektroautos mehr parken als fahren und die meiste Zeit mit einer Ladestation verbunden sein können, wäre es so möglich, die Schwankungen bei der Erzeugung von Elektrizität aus erneuerbaren Energien zu puffern oder Spitzenlasten auszugleichen. Nissan mit ''Nissan mit Leaf-to-Home'' in Japan und das Unternehmen ''e8energy'' mit ihrem System ''DIVA'' in Deutschland<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goingelectric.de/2014/10/21/news/e8energy-diva-batteriespeicher-bidirektional-chademo/ |titel=e8energy DIVA: das Elektroauto als Hausspeicher |abruf=2015-01-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.e8energy.de/portfolio-item/diva/ |titel=DIVA – dezentrales und bidirektionales Energiemanagement |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20141029055019/http://www.e8energy.de/portfolio-item/diva/ |archiv-datum=2014-10-29 |abruf=2015-02-02}}</ref> bieten bereits derartige Systeme für die Integration in einen Haus-Batteriespeicher an. Diese Betriebsweise erhöht allerdings den Akkumulatorenverschleiß, was bei einer weitergehenden externen Steuerung durch einen Energiedienstleister oder Netzbetreiber mit einem entsprechenden Abrechnungsmodell ausgeglichen werden müsste. Um damit die gesamte Pufferkapazität aller deutschen [[Pumpspeicherkraftwerk]]e (etwa 37,7&nbsp;GWh) zu erreichen, müssten sich etwa 3,77&nbsp;Mio. Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit je 10&nbsp;kWh ihrer Batteriekapazität beteiligen.<ref group="Anmerkung">3,77 Mio. × 10&nbsp;kWh&nbsp;= 37,7&nbsp;GWh.</ref> Bei oben angegebenen 15&nbsp;kWh pro 100&nbsp;km entspricht das ca. 65&nbsp;km Reichweite. Eine Umstellung des kompletten deutschen Pkw-Bestands von ca. 42&nbsp;Mio. Autos<ref>KBA-Statistik: ''Fahrzeugklassen und Aufbauarten – Deutschland und seine Länder am 1.&nbsp;Januar 2011.''</ref> auf Elektroautos würde diese Pufferkapazität schon ergeben, wenn im Schnitt jedes Fahrzeug nur 1&nbsp;kWh (entsprechend 6,5&nbsp;km Reichweite) als Puffer im Netz zur Verfügung stellt.<ref group="Anmerkung">42 Mio. × 1&nbsp;kWh = 42&nbsp;GWh &gt; 37,7&nbsp;GWh.</ref>

=== Ladeinfrastruktur ===
[[Datei:AutostromLadestationAachen 1966.jpg|mini|hochkant=0.6|Typ-2-Ladestation, sehr häufig]]
[[Datei:Elektrotankstelle Reykjavik 2.jpg|links|mini|Verkehrsschild: Hinweis auf Ladestation in Reykjavík]]

==== Öffentlich zugängliche Ladestationen ====
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)}}
[[Datei:E-Säule Rheinenergie Elektroautos Gotenring 8.jpg|mini|Öffentliche Ladestation in [[Deutz (Köln)|Köln-Deutz]]]]
[[Datei:Stromtankstelle Medenbach West jm54100.jpg|mini|hochkant|Schnellladestation an Autobahnraststätte: Chademo, CCS, Typ2]]

In Deutschland stehen über 19.000<ref>''[http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/Deutschland/ Stromtankstellen Statistik Deutschland.]'' Bei: ''goingelectric.de.'' Abgerufen am 2.&nbsp;Juni 2019.</ref> öffentliche Standorte mit mehr als 54.000 [[Ladepunkt]]en zur Verfügung (Stand 02/2020). Sie befinden sich überwiegend in Ballungsgebieten und größeren Städten.<ref>''[http://www.stromtip.de/News/26122/BDEW-Aufbau-der-Stromtankstellen-kommt-voran.html BDEW: Aufbau der Stromtankstellen kommt voran.]'' Bei: ''Stromtipp.de.'' 1.&nbsp;Oktober 2012.</ref> Hinzu kommen die firmeneigenen [[Tesla Supercharger|Supercharger]] des Unternehmens [[Tesla, Inc.]], exklusiv für die eigenen Fahrzeuge.<ref>''[https://www.tesla.com/de_DE/supercharger?redirect=no Unterwegs laden.]'' tesla.com</ref> Private Ladepunkte in Garagen und auf Grundstücken sind in diesen Zahlen nicht enthalten. Das Netz von öffentlich zugänglichen Aufladepunkten wird ständig ausgebaut.

; Städte mit den meisten öffentlich zugänglichen Ladepunkten in Deutschland
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Rang
! Stadt
! Ladepunkte
|-
| style="text-align:center"| 1 || [[Berlin]] || align="right"| 1799
|-
| style="text-align:center"| 2 || [[München]] || align="right"| 1327
|-
| style="text-align:center"| 3 || [[Hamburg]] || align="right"| 1214
|-
| style="text-align:center"| 4 || [[Stuttgart]] || align="right"| 516
|-
| style="text-align:center"| 5 || [[Wolfsburg]] || align="right"| 493
|-
| style="text-align:center"| 6 || [[Essen]] || align="right"| 424
|-
| style="text-align:center"| 7 || [[Köln]] || align="right"| 383
|-
| style="text-align:center"| 8 || [[Dresden]] || align="right"| 304
|-
| style="text-align:center"| 9 || [[Regensburg]] || align="right"| 282
|-
| style="text-align:center"| 10 || [[Hannover]] || align="right"| 280
|-
| colspan="3" style="text-align:center;" | <small>Stand: Mai 2021, Quelle: de.statista.com<ref>[https://de.statista.com/statistik/daten/studie/691955/umfrage/anzahl-der-oeffentlichen-ladepunkte-fuer-elektrofahrzeuge-nach-deutschen-staedten/ Städte in Deutschland mit der höchsten Anzahl an öffentlichen Ladepunkten für Elektrofahrzeuge im Mai 2021]</ref></small>
|}
{{Veraltet | dieses Abschnitts | seit=2019-05}}

Viele Ladestellen erfordern eine vorherige Anmeldung beim Ladestellenbetreiber oder eine Universalkarte, mit der man an vielen Ladestationen laden kann. Nicht alle Ladestellen sind täglich rund um die Uhr zugänglich. Die drei gängigen Steckertypen sind heute Typ2, Chademo und CCS. Die Leistungsfähigkeit der Ladesäule und der im Fahrzeug verbauten Ladetechnik schlägt sich direkt in der Ladezeit nieder. In Städten und Gemeinden findet man meist langsamere Ladestationen vom Typ2 (11&nbsp;kW oder 22&nbsp;kW Ladeleistung). Entlang der Autobahnen und vielbefahrenen Straßen findet man meist Schnellladesäulen mit sog. Tripleladern (Chademo, CCS, Typ2) mit meist 50&nbsp;kW Ladeleistung. In jüngerer Zeit werden auch Ultraschnellladesäulen installiert mit bis zu 350&nbsp;kW Ladeleistung. Bei solchen Ladeleistungen kann man – vorausgesetzt, das Fahrzeug verfügt über ein entsprechendes Ladegerät – 500&nbsp;km Reichweite in etwa 10 bis 20 Minuten nachladen.

In Europa wird mit der Richtlinie 2014/94/EU der Ladestandard CCS ([[Combined Charging System]]), der verschiedene Wechselstrom- und Gleichstromladeverfahren mit seinen Steckertypen ''Typ&nbsp;2'' und ''Combo&nbsp;2'' ermöglicht, eingeführt. Er wird von den europäischen Automobilherstellern unterstützt. Während die Wechselstromladung mit dem Typ&nbsp;2 bereits etabliert war, wurde im Juni 2013 eine erste öffentliche 50-kW-Gleichstrom-Ladestation vom Typ CCS in Wolfsburg eingeweiht.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.landesinitiative-mobilitaet.de/neuigkeiten/laden.html |titel=Erste öffentliche 50&nbsp;KW DC Schnellladesäule auf der e-Mobility-Station in Wolfsburg eingeweiht |hrsg=Landesinitiative Elektromobilität Niedersachsen |datum=2013-06-20 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130627232855/http://www.landesinitiative-mobilitaet.de/neuigkeiten/laden.html |archiv-datum=2013-06-27 |abruf=2013-07-09}}</ref>

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die ''Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile ([[Ladesäulenverordnung]] – LSV).'' Sie setzt die EU-Vorgaben in deutsches Recht um und trifft zusätzliche Festlegungen. Die eingeführten Regelungen für die Errichtung und den Betrieb von Ladesäulen waren zuvor in der Entwurfsphase kontrovers diskutiert worden.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph M. Schwarzer |url=https://www.heise.de/autos/artikel/Erzwungene-Einheit-Entwurf-zur-Ladesaeulenverordnung-des-BMWi-2519961.html |titel=Erzwungene Einheit: Entwurf zur Ladesäulenverordnung des BMWi |werk=heise online |datum=2015-01-19 |abruf=2015-02-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.bsm-ev.de/emog/lsv-jan15 |titel=Entwurf einer Ladesäulen-VO führt auf Sonderweg |hrsg=bsm, Bundesverband für solare Mobilität |datum=2015 |abruf=2019-08-24}}</ref>

Viele Arbeitgeber, Restaurants, Parkhausbetreiber, Einkaufszentren, Einzelhändler usw. bieten Lademöglichkeiten an, die entweder kostenloses Laden ermöglichen oder ein standardisiertes Abrechnungsverfahren über [[Ladestation (Elektrofahrzeug)#Betreiberverbünde|Ladeverbünde]] nutzen. Bemerkenswert ist, dass Firmen wie Aldi, Lidl, Ikea, Kaufland, Euronics und andere auf ihren Parkplätzen kostenlose Ladestationen anbieten. Das kostenlose Aufladen während des Einkaufs dient als Kunden-Werbung.<ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ ''Stromtankstellenverzeichnis''] dort Verbund selektieren, bei goingelectric.de.</ref>

Verschiedene Websites wie z.&nbsp;B. GoingElectric<ref>''[http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric.]''</ref> oder LEMnet<ref>''[http://www.lemnet.org/ Internationales Verzeichnis der Stromtankstellen.]'' Bei: ''LEMnet.'' Abgerufen am 6.&nbsp;März 2012.</ref> oder Chargemap<ref>''[https://de.chargemap.com/map Chargemap (deutsch), Kartografie]''</ref> bieten bei der Ladepunktsuche und Routenplanung Hilfestellung. Auch in den Navigationssystemen der Elektroautos sind die Ladestationen verzeichnet.

==== Induktives Laden und Oberleitungen ====
[[Datei:HVV 1493-III.JPG|mini|Busladestation in Hamburg]]

Ein berührungsloses (ohne offene Kontakte), jedoch kabelgebundenes induktives Ladesteckersystem war bereits in den 1990er Jahren beim [[General Motors EV1]] realisiert worden.

Eine Vision ist, das Ladesystem für Elektroautos in die Fahrbahn einzubauen. Während der Fahrt oder beim Parken kann dann mittels [[Elektromagnetische Induktion|Induktion]] Energie berührungslos übertragen werden. Diese Systeme werden bisher nur im geschlossenen industriellen Bereich<ref>[http://www.sueddeutsche.de/auto/elektroautos-drahtlos-laden-tanken-im-vorbeifahren-1.1811903 „Tanken im Vorbeifahren“.] Bei: ''sueddeutsche.de.'' 7.&nbsp;November 2013, abgerufen am 22.&nbsp;Mai 2014.</ref> und bei Buslinien realisiert. Das induktive Aufladen an Haltestellen wird beispielsweise seit 2002 in Genua und Turin praktiziert<ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/Induktive-Ladekonzepte-von-Conductix-Wampfler-1612803.html ''Induktive Ladekonzepte von Conductix Wampfler.''] Bei: ''heise.de.'' 7.&nbsp;Juni 2012.</ref><ref>{{Internetquelle |autor=jüp |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/induktives-ladesystem-fuer-e-busse-a-837696.html |titel=Induktives Ladesystem für E-Busse: Kraft ohne Kabel |werk=Spiegel.de |datum=2012-06-09 |abruf=2015-12-06}}</ref> und seit März 2014 bei [[Braunschweiger Verkehrs-GmbH|Braunschweiger Verkehrsbetrieben]] an einer [[Batteriebus]]linie mit Fahrzeugen von [[Solaris Bus & Coach|Solaris]] in der Praxis erprobt.<ref>Christoph M. Schwarzer: [http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-12/elektrobus-emil-braunschweig ''Batterieelektrisch zur nächsten Haltestelle.''] Bei: ''zeit.de.'' 16.&nbsp;Dezember 2014.</ref> Auch das US-Unternehmen Proterra testet Batteriebusse mit Aufladestationen an den Haltstellen.<ref>''[http://www.proterra.com/ www.proterra.com.]'' Abgerufen am 1.&nbsp;Januar 2015.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/tr/artikel/Der-E-Bus-der-Zukunft-1263030.html |titel=Der E-Bus der Zukunft? |datum=2011-06-20 |abruf=2015-01-01}}</ref>

Bei Versuchen mit Kondensatorspeichern in Shanghai wurden kurze Oberleitungsstücke an den Haltstellen installiert, die vom Bus mit ausfahrbaren Bügeln erreicht werden. Ein ganz ähnliches Prinzip gab es in den 1950ern bereits mit den [[Gyrobus]]sen, jedoch wurde dort die Energie in Schwungrädern gespeichert. Gerade beim [[ÖPNV]] mit festen Haltestellen bietet dieses Verfahren der kurzen Zwischenladungen gut planbar die Möglichkeit, die notwendige Akkukapazität und damit die Fahrzeugkosten deutlich zu verringern, ohne die Autonomie der Fahrzeuge zu stark zu beschränken.

Auch [[Oberleitung]]snetze sind im städtischen Personennahverkehr nicht unbekannt. Einige Verkehrsunternehmen können auf eine lange Geschichte beim Einsatz von [[Oberleitungsbus]]sen zurückblicken. In neuerer Zeit gibt es Vorschläge, derartige Systeme z.&nbsp;B. für Lastkraftwagen auf den Lastspuren auf Autobahnen einzusetzen.<ref>''[http://www.focus.de/auto/ratgeber/unterwegs/siemens-testet-elektrische-autobahn-mit-oberleitung-fahren-lkw-bald-wie-strassenbahnen_id_4042038.html Siemens testet elektrische Autobahn: Mit Oberleitung: Fahren LKW bald wie Straßenbahnen?]'' Bei: ''Focus.de.''</ref>

=== Verkehrsfinanzierung und Steuern ===
{{Belege fehlen}}
{{Überarbeiten}}
Mit einem zunehmenden Anteil von Elektrofahrzeugen am Straßenverkehr wird es zu einem Umbau der Straßenfinanzierung kommen. Derzeit werden in Deutschland auf Kraftstoffe [[Energiesteuer]]n (früher: Mineralölsteuer) erhoben. Aufgrund des geltenden [[Gesamtdeckungsprinzip]]s können diese abgeführten Steuern nicht zweckgebunden mit den Aufwendungen für die Erhaltung und/oder Modernisierung von Straßen und Infrastruktur gegengerechnet werden. Die Energiesteuern betragen bei [[Motorenbenzin|Benzin]] derzeit 7,3&nbsp;Ct/kWh, bei Diesel 4,7&nbsp;Ct/kWh, [[Autogas]] mit 1,29&nbsp;Ct/kWh. Strom ist in Deutschland heute zu etwa 40 % mit Steuern und Abgaben belastet. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 29,14&nbsp;Ct/kWh (Stand 2014) entfallen 3,84&nbsp;Ct/kWh auf allgemeine Steuern ([[Stromsteuer]] und [[Konzessionsabgabe]]). Daneben enthält der Strompreis auch noch [[Strompreis|verschiedene Abgaben]]<ref group="Anmerkung">KWK-Umlage, EEG-Umlage, §&nbsp;19-Umlage, Offshore-Umlage und AbLa-Umlage.</ref> in Höhe von 6,77&nbsp;Ct/kWh für die [[Energiewende]], an der sich der fossil betriebene Fahrzeugpark nicht beteiligt. Bei allen Energieformen fällt außerdem noch die [[Umsatzsteuer]] an.

Aufgrund des geringeren Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs ergeben sich deutlich geringere Steuereinnahmen pro gefahrenem Kilometer. Bei steigendem Bestand an Elektrofahrzeugen ergeben sich mit den derzeitigen Steuersätzen also geringere Einnahmen für den allgemeinen Staatshaushalt durch das ''Fahren'' mit dem Auto. Berücksichtigt man allerdings, dass Elektroautos bis in absehbare Zeit in der Anschaffung deutlich teurer sein werden als Benziner, so nimmt die Staatskasse beim ''Kauf'' eines Elektroautos mehr Umsatzsteuer ein als beim Kauf eines Benziners.

=== Energieautarkie ===
Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen Benzin oder Dieselöl, ein Elektroauto benötigt elektrischen Strom. Elektrische Energie wird in den meisten Staaten in geringerem Maße importiert beziehungsweise durch einen geringeren Anteil an importierten Energieträgern erzeugt, als dies für die Herstellung von Benzin oder Dieseltreibstoff nötig ist. Einige Staaten mit hohem Wind- und Wasserkraftpotenzial, wie etwa Norwegen, können theoretisch ohne den Import von Energieträgern auskommen.<ref>''[http://www.motor-talk.de/news/von-wegen-norwegen-hier-faehrt-die-elektrozukunft-schon-t4241867.html „98&nbsp;Prozent des Stroms stammen aus Wasserkraft, Energie gibt es im Überfluss. (…) Norwegen will die Elektromobilität; aus Umweltgründen, und um diesen Energieüberschuss besser nutzen zu können.“]'' Bei: ''motor-talk.de.'' Abgerufen am 30.&nbsp;März 2014.</ref>

Elektrizität kann aber auch lokal und dezentral durch erneuerbare Energien erzeugt werden. So kann beispielsweise ein Grundstücks- oder Hausbesitzer mit den entsprechenden Gegebenheiten seinen Strombedarf selbst zu einem großen Teil decken (s.&nbsp;a. [[Energieautarkie]]).

== Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen ==
=== Weltweit ===
==== Bestand ====
'''Geschätzter weltweiter Bestand an batterieelektrischen Fahrzeugen'''
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| caption  = Quelle: [[Internationale Energieagentur]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-electric-car-stock-2010-2019 |titel=Global electric car stock, 2010-2019 |hrsg=IEA |sprache=en |abruf=2021-01-21}}</ref>

Quelle: [[Statista]]<ref>{{Internetquelle |autor=Mathilde Carlier |url=https://www.statista.com/statistics/270603/worldwide-number-of-hybrid-and-electric-vehicles-since-2009 |titel=Battery electric vehicles in use – worldwide 2016-2020 |werk=Statista |datum=2021-08-05 |sprache=en |abruf=2022-01-18}}</ref>
}}

Ende 2019 waren weltweit 7,9 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge extern ladefähig (Plug-in-EVs).<ref name="zsw">{{Internetquelle |url=https://www.zsw-bw.de/presse/aktuelles/detailansicht/news/detail/News/zahl-der-elektroautos-steigt-weltweit-von-56-auf-79-millionen.html/ |titel=Zahl der Elektroautos steigt weltweit von 5,6 auf 7,9 Millionen |hrsg=Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff‐Forschung Baden‐Württemberg (ZSW) |datum=2020-02-26 |abruf=2020-03-06}}</ref> Davon 3,8 Millionen in China und knapp 1,5 Millionen in den USA.<ref name="zsw" />

'''Meistverkaufte Modelle (kumuliert)'''
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| caption  = Stand: Dezember 2021<ref>https://ev-sales.blogspot.com/2020/10/milestone-of-month-100k-models.html</ref><ref>https://cleantechnica.com/2021/02/28/electric-vehicle-sales-bonanza-20-charts-graphs/</ref><ref>https://cleantechnica.com/2022/01/30/world-ev-sales-tesla-model-3-wins-4th-consecutive-best-seller-title-in-record-year/</ref><!-- Die Zahlen aus den drei Quellen müssen zusammengerechnet werden. -->
}}

Das meistverkaufte Elektroauto der Welt war 2015, 2016 und 2017 das Tesla Model S.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.konstruktionspraxis.vogel.de/ueber-eine-million-elektroautos-fahren-weltweit-auf-den-strassen-a-523114/ |titel=Über eine Million Elektroautos fahren weltweit auf den Straßen |werk=konstruktionspraxis.vogel.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/zsw--weltweit-sind-1-3-millionen-elektroautos-unterwegs_100022209/ |titel=ZSW: Weltweit sind 1,3 Millionen Elektroautos unterwegs |werk=pv-magazine.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/zsw-industriealisierung-von-elektromobilitaet-kommt-in-schwung-287.html |titel=ZSW: Industrialisierung von Elektromobilität kommt in Schwung |werk=automobil-produktion.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref> 2018 wurde es vom Tesla Model 3 abgelöst.

==== Marktentwicklung ====
In verschiedenen Studien wird eine ähnliche Entwicklung vorausgesehen wie bei Digitalkameras, die Analogkameras ablösten usw., ein sog. [[Tipping-Point]].<ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/elektroauto-durchbruch-trendforscher Trendforscher erwartet baldigen Durchbruch der E-Autos.]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>{{YouTube |id=JHUzfw24oCk |titel=Vortrag von Lars Thomsen, Zukunfts- und Trendforscher}}, gehalten auf der 26.&nbsp;internationalen „Motor-und-Umwelt“-Konferenz der AVL&nbsp;List&nbsp;GmbH am 12.&nbsp;September 2013 in Graz, Österreich.</ref> Das Elektroauto gilt als [[Disruptive Technologie]]. In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1&nbsp;USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300&nbsp;USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.<ref name="McKinseyGrafik">[http://innovativer.files.wordpress.com/2012/06/mckinsey_20120628.jpg?w=555 ''Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von Kraftstoffpreis und Akkupreis.''] Grafik von McKindsey, erschienen in den VDI-Nachrichten 26/2012.</ref><ref name="McKinseyGrafik2">''[http://www.mckinsey.com/insights/energy_resources_materials/battery_technology_charges_ahead Battery technology charges ahead.]'' McKinsey Quarterly, Juli 2012.</ref> Tatsächlich lag mit Stand November 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1&nbsp;USD pro Liter und der [[Akkumulator#Preisentwicklung|Akkupreis]] unterhalb von 200&nbsp;USD pro kWh.<ref name="auto">''[http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/dramatischer-preisverfall-e-auto-batterien-daimler-und-evonik-suchen-partner-fuer-li-tec/8350860.html Dramatischer Preisverfall: E-Auto-Batterien.]'' Bei: ''wiwo.de.''</ref>

Nach einem 2017 veröffentlichten Interview mit dem deutschen [[Physiker]] Richard Randoll<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-der-durchbruch-kommt-2022-a-1166688.html |titel="2026 kommt das Aus für den Verbrennungsmotor" |werk=spiegel.de |datum=2017-09-17 |abruf=2020-02-23}}</ref> verdoppelt sich die Zahl der weltweit verkauften batteriebetriebenen Elektroautos alle 15 Monate. Dieses [[Exponentielles Wachstum|exponentielle Wachstum]] werde bereits 2026 zum „endgültige(n) Aus für den Verbrennungsmotor“ führen.

Eine Hauptrolle bei der Verbreitung von Elektroautos spielt auch der Autohandel. Laut der ''New York Times'' raten Autohändler oft von der Anschaffung eines Elektroautos ab, wenn sie die neue Technik nicht gut kennen, da der Handel mehr am Service der Autos mit Verbrennungsmotoren verdiene. Laut der „National Automobile Dealers Association“ würden Autohändler etwa dreimal so viel mit dem Service verdienen wie mit dem Auto-Verkauf. Elektroautos bedürfen weniger Service. Der Handel sei ein [[Flaschenhals (Wirtschaft)|Flaschenhals]] bei der Verbreitung der Elektromobilität.<ref>{{Internetquelle |autor=Matt Richtel |url=http://www.nytimes.com/2015/12/01/science/electric-car-auto-dealers.html |titel=A Car Dealers Won’t Sell: It’s Electric |werk=New York Times |datum=2015-11-24 |sprache=en |abruf=2015-11-26}}</ref>

Die Europäische Union verschärfte die Gesetze für den CO<sub>2</sub>-Ausstoß von Kraftfahrzeugen<ref>Bundesumweltministerium: ''[http://www.bmub.bund.de/fileadmin/bmu-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/eu_verordnung_co2_emissionen_pkw.pdf PDF.]'' Abgerufen am 11.&nbsp;April 2016.</ref><ref>''[http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Gesellschaft/CO2-Kostenspirale-fuer-neue-Pkw vdi-nachrichten.com.]'' Abgerufen am 11.&nbsp;April 2016.</ref> mit dem Ziel von 95&nbsp;g/km für 2020. Die Berechnung erfolgt anhand des [[Flottenverbrauch]]s der Automobilhersteller.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.europarl.europa.eu/news/de/news-room/content/20140221ipr36626/html/Begrenzung-der-CO2-Emissionen-von-Pkw |text=''Begrenzung der CO2-Emissionen von Pkw.'' |wayback=20150122095613}} Pressemitteilung Europäisches Parlament vom 25.&nbsp;Februar 2014, abgerufen am 4.&nbsp;Januar 2015.</ref> Für Elektroautos wurden sogenannte ''Super Credits,'' eine Form der [[Klimakompensation]], ausgehandelt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/konferenz-zur-elektromobilitaet-merkels-geschenk-fuer-die-autoindustrie-1.1682234 |titel=Konferenz zur Elektromobilität: Merkels Geschenk für die Autoindustrie |werk=Sueddeutsche.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Dabei senkt der Verkauf eines emissionsfreien Elektroautos den gesamten Flottenverbrauch überproportional. Ähnliche Effekte treten auch in der US-Klimapolitik auf, siehe [[Corporate Average Fuel Economy]]. Dies wird von Befürwortern, zu denen die deutsche Regierung und die deutsche Automobilindustrie gehören, als Marktstimulation für die Elektromobilität gesehen, Gegner bezeichnen sie als Subvention für die Automobilindustrie, deren gesetzlich gegebener Druck emissionsarme Fahrzeuge zu entwickeln gelockert wird und sonst fällige Strafzahlungen<ref>''[https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nfz/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nutzfahrzeugen.html CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen], vda.de.'' Abgerufen am 11.&nbsp;April 2016.</ref> für die Überschreitung der Grenzwerte vermieden werden.

2017 war das [[Tesla Model&nbsp;S]] mit 16.132 Stück –&nbsp;eine Steigerung von 30 Prozent zum Vorjahr&nbsp;– erstmals das meistverkaufte Oberklassefahrzeug in Europa. Es lag vor der S-Klasse von Mercedes (13.359 Fahrzeuge) und dem 7er von BMW (11.735 Fahrzeuge). In den USA ist das Model&nbsp;S schon seit dem Jahr 2014 das meistverkaufte Auto der Oberklasse.<ref name="Model S erobert Spitzenplatz bei Absatzranking">{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-model-s-in-europa-erfolgreicher-als-bmw-und-mercedes-a-1194415.html |titel=Model S erobert Spitzenplatz bei Absatzranking. Tesla schlägt Mercedes und BMW erstmals in Europa |werk=Manager-Magazin.de |datum=2018-02-18 |abruf=2018-02-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://ecomento.tv/2016/02/15/elektroauto-tesla-model-s-bestverkauftes-grosses-luxusauto-in-den-usa/ |titel=Elektroauto Tesla Model S bestverkauftes großes Luxusauto in den USA |werk=ecomento.tv |datum=2016-02-15 |abruf=2016-02-15}}</ref>

'''Größte Hersteller reiner E-Autos im Jahr 2021'''
{| class="wikitable"
|-
! Hersteller !! Einheiten
|-
| Tesla (USA)|| 812.653
|-
| Wuling (China) || 424.068
|-
| BYD (China)|| 212.355
|-
| Volkswagen (Deutschland) || 211.667
|-
| Renault (Frankreich) || 91.408
|-
| colspan="2" style="text-align:center;" | <small>Quelle: Open EV-Charts.org<ref>{{Internetquelle |url=https://open-ev-charts.org/#electric-sales:combine-countries:all-countries:year:all-time:top30:table |titel=Absolute EV Sales |werk=Open EV-Sales |abruf=2022-04-03}}</ref></small>
|}

'''Marktanteile batterieelektrischer Autos pro Land'''
{| class="wikitable sortable"
|-
! Land
! 2017
! 2018
! 2019
! 2020
! 2021
! 2022
|-
| {{NOR}}
| style="text-align:right;" |
| style="text-align:right;" | 31,2 %
| style="text-align:right;" | 42,4 %
| style="text-align:right;" | 54,3 %
| style="text-align:right;" | 64,5 %
| style="text-align:right;" | 80,8 %
|-
| {{SWE}}
| style="text-align:right;" |
| style="text-align:right;" | 2,0 %
| style="text-align:right;" | 4,4 %
| style="text-align:right;" | 9,5 %
| style="text-align:right;" | 19,2 %
| style="text-align:right;" | 28,1 %
|-
| {{CHN}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 2,3 %
| style="text-align:right;" | 3,2 %
| style="text-align:right;" | 4,9 %
| style="text-align:right;" | 12,1 %
| style="text-align:right;" | 17,1 %
|-
| {{NLD}}
| style="text-align:right;" |
| style="text-align:right;" | 5,5 %
| style="text-align:right;" | 13,7 %
| style="text-align:right;" | 20,3 %
| style="text-align:right;" | 19,6 %
| style="text-align:right;" | 16,4 %
|-
| {{DNK}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 7,2 %
| style="text-align:right;" | 13,5 %
| style="text-align:right;" | 16,4 %
|-
| {{CHE}}
| style="text-align:right;" |
| style="text-align:right;" | 1,0 %
| style="text-align:right;" | 4,4 %
| style="text-align:right;" | 8,6 %
| style="text-align:right;" | 13,9 %
| style="text-align:right;" | 16,1 %
|-
| {{FIN}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 1,7 %
| style="text-align:right;" | 4,4 %
| style="text-align:right;" | 10,3 %
| style="text-align:right;" | 13,5 %
|-
| {{AUT}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 2,8 %
| style="text-align:right;" | 6,4 %
| style="text-align:right;" | 13,7 %
| style="text-align:right;" | 13,1 %
|-
| {{DEU}}
| style="text-align:right;" | 0,7 %
| style="text-align:right;" | 1,0 %
| style="text-align:right;" | 1,7 %
| style="text-align:right;" | 6,7 %
| style="text-align:right;" | 13,6 %
| style="text-align:right;" | 13,1 %
|-
| {{FRA}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 1,4 %
| style="text-align:right;" | 1,9 %
| style="text-align:right;" | 6,7 %
| style="text-align:right;" | 9,8 %
| style="text-align:right;" | 11,9 %
|-
| {{GBR}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 0,6 %
| style="text-align:right;" | 1,6 %
| style="text-align:right;" | 6,3 %
| style="text-align:right;" | 9,3 %
|-
| {{IRL}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 2,9 %
| style="text-align:right;" | 4,5 %
| style="text-align:right;" | 8,3 %
| style="text-align:right;" | 13,1 %
|-
| {{ITA}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 2,4 %
| style="text-align:right;" | 4,6 %
| style="text-align:right;" | 3,3 %
|-
| {{USA}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 1,3 %
| style="text-align:right;" | 1,4 %
| style="text-align:right;" | 1,9 %
| style="text-align:right;" | 3,0 %
|-
| {{ESP}}
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:right;" | 0,5 %
| style="text-align:right;" | 0,8 %
| style="text-align:right;" | 2,1 %
| style="text-align:right;" | 2,8 %
| style="text-align:right;" | 4,0 %
|-
| colspan="7" style="text-align:center;" | <small>Quelle: Open EV-Charts.org<ref>{{Internetquelle |url=https://open-ev-charts.org/#electric-ratio:year:all-time:combine-brands:top30:table |titel=Relative EV Sales |werk=Open EV-Sales |abruf=2022-05-28}}</ref></small>
|}

[[Datei:BYD1472-TbDEvent-3rdJuly16-P1380221.JPG|mini|Ein Doppeldecker [[BYD electric bus]] in London. 2016 wurden in China 115.000 [[Batteriebus]]se neu zugelassen.]]

==== Staatliche Förderungen der Elektromobilität ====
In vielen Ländern gibt es zahlreiche Förderungen, um den Wechsel von Autos mit Verbrennungsmotor hin zu Autos mit Elektromotor zu begünstigen. Eine Förderung ist die Subvention beim Neuwagenkauf (siehe [[#Staatliche Förderung|Deutschland]], [[#Norwegen|Norwegen]], [[#Frankreich|Frankreich]] usw.). Eine weitere Förderung ist die steuerliche Begünstigung (siehe [[#Staatliche Förderung|Deutschland]], [[#Norwegen|Norwegen]] usw.). Im Gegenzug werden Autos mit Verbrennungsmotor benachteiligt. So werden für diese höhere Steuern beim CO<sub>2</sub> fällig (siehe [[Emissionsrechtehandel|CO<sub>2</sub> Zertifikate in der EU]] usw.). Es gibt Tempolimits z.&nbsp;B. Tempo 100&nbsp;km/h auf manchen Autobahnen in [[#Österreich|Österreich]], von denen Elektroautos ausgenommen sind. Es gibt Fahrverbote z.&nbsp;B. [[Dieselfahrverbot]] in manchen Innenstädten in Deutschland. Zudem setzen einige Länder ein Jahr fest, ab dem dann keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden dürfen (z.&nbsp;B. [[#Norwegen|Norwegen]], [[#Niederlande|Niederlande]], [[#Vereinigte Staaten|Kalifornien]], [[#Großbritannien|Großbritannien]] usw.). In der [[#Europa|EU darf der Flottenverbrauch eines Herstellers]] einen bestimmten CO<sub>2</sub>-Wert nicht mehr überschreiten, was die Hersteller dazu veranlasst, Elektroautos zu verkaufen.

=== Europa ===
<!-- ==== Förderung ==== -->
Die [[Europäische Union]] fördert Elektroautos unter anderem mittels der Begrenzung des durchschnittlichen Kohlendioxid-Ausstoßes der von den Autofirmen verkauften PKW-Flotte (95&nbsp;g Kohlendioxidausstoß pro Kilometer). In einer Studie vom April 2020<ref>https://idw-online.de/de/news744768 Dorothea Hoppe-Dörwald: Verluste bei Elektrofahrzeugen lohnen sich für Autokonzerne, Pressemitteilung der Hochschule Worms, abgerufen am 18. April 2020</ref> wird festgestellt, dass sich für die Autohersteller sogar ein Preisdumping für Elektroautos lohne, weil die Nullemission der abgesetzten E-PKW im Jahre 2020 aus förderpolitischen Gründen doppelt gezählt werden dürfe (2021 1,67fach). Die Firmen könnten Strafzahlungen an die EU vermeiden, indem sie ausreichend Elektroautos verkauften bzw. könnten dadurch mehr gewinnträchtigere, konventionelle PKW absetzen, wobei schwere Typen weiter bevorteilt seien. Die Autoren kritisieren weiterhin, dass 5 % der produzierten Flotte von vornherein ausgenommen werden können.

=== Deutschland ===
Das [[Kraftfahrt-Bundesamt]] führt umfangreiche Statistiken über Fahrzeugbestand und Neuzulassungen in Deutschland.

==== Bestand ====
Der Bestand an reinen Elektro-Pkw hat von Anfang 2008 bis Anfang 2022 auf das 431-fache zugenommen. Das durchschnittliche Wachstum betrug 54,2 % pro Jahr.
[[Datei:Anteil der Personenkraftwagen mit Elektro-Antrieben (in Prozent) 2020.svg|mini|hochkant=2|Anteil an Neuzulassungen der Personenkraftwagen mit Elektro-Antrieben (in Prozent, nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts) 2020:<br /> {{Farbindex|D7181C|bis 6}}<br />
{{Farbindex|F07C4A|7 bis 9}}<br />
{{Farbindex|FEC980|10 bis 12}}<br />
{{Farbindex|FFFFBF|13 bis 16}}<br />
{{Farbindex|C7E8AD|17 bis 19}}<br />
{{Farbindex|81BFAB|20 und mehr}}
]]
{| class="wikitable"
! Datum
! Bestand<ref name="KBA FZ13/2014" /><ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/fz_b_umwelt_archiv/2020/2020_b_umwelt_z.html |titel=Bestand an Pkw in den Jahren 2011 bis 2020 nach ausgewählten Kraftstoffarten |hrsg=Kraftfahrtbundesamt |abruf=2021-01-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.electrive.net/2021/03/02/bestand-in-deutschland-waechst-auf-309-083-bev-pkw/ |titel=Bestand in Deutschland wächst auf rund 310.000 Elektroautos |hrsg=electrive.net |datum=2021-03-02 |abruf=2021-03-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.electrive.net/2022/03/07/e-auto-bestand-in-2022-verdoppelt/ |titel=Deutscher Elektroauto-Bestand hat sich 2022 verdoppelt - electrive.net |hrsg=electrive.net |datum=2022-03-07 |abruf=2022-03-09}}</ref>
! Änderung
|-
| 1. Januar 2008 || align="right"|1.436 ||
|-
| 1. Januar 2009 || align="right"|1.452 || align="right"| +1,1 %
|-
| 1. Januar 2010 || align="right"|1.588 || align="right"| +9,4 %
|-
| 1. Januar 2011 || align="right"|2.307 || align="right"| +45,3 %
|-
| 1. Januar 2012 || align="right"|4.541 || align="right"| +96,8 %
|-
| 1. Januar 2013 || align="right"|7.114 || align="right"| +56,7 %
|-
| 1. Januar 2014 || align="right"|12.156 || align="right"| +70,9 %
|-
| 1. Januar 2015 || align="right"|18.948 || align="right"| +55,9 %
|-
| 1. Januar 2016 || align="right"|25.502 || align="right"| +34,6 %
|-
| 1. Januar 2017 || align="right"|34.022 || align="right"| +33,4 %
|-
| 1. Januar 2018 || align="right"|53.861 || align="right"| +58,3 %
|-
| 1. Januar 2019 || align="right"|83.175 || align="right"| +54,4 %
|-
| 1. Januar 2020 || align="right"|136.617 || align="right"| +64,3 %
|-
| 1. Januar 2021 || align="right"|309.083 || align="right"| +126,2 %
|-
| 1. Januar 2022 || align="right"|618.460 || align="right"| +100,1 %
|}

'''Grafische Darstellung der Bestandsentwicklung'''
{{Graph:Chart|width=400|height=250|xAxisTitle=Jahr|yAxisTitle=Elektro-Pkw (ohne Hybride): Bestand am 1. Januar|type=line|x=2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022|y1=1436, 1452, 1588, 2307, 4541, 7114, 12156, 18948, 25502, 34022, 53861, 83175, 136617, 309083, 618460 |colors=#0000aa,#ff8000|yAxisMin=0|xGrid=1|yGrid=1}}

==== Neuzulassungen ====
Die Neuzulassungen elektrischer Pkw haben sich wie folgt entwickelt:

[[Datei:PEV Registrations Germany 2010 2014.png|mini|Elektroauto- und Plug-in-Hybrid-Neuzulassungen in Deutschland]]

{{Balkendiagramm
| caption  = Elektroauto-Neuzulassungen (ohne Hybride) in Deutschland<ref>{{Internetquelle |url=https://open-ev-charts.org/#electric-sales:DE:quarter:all-time:combine-brands:table |titel=EV Sales Germany |hrsg=open-ev-charts.org |abruf=2022-04-27}}</ref>
| left1    = Quartal
| right1   = Stück
| bars     =
{{Balken Pixel | 2017 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 5060)}}||{{formatnum:5060}} }}
{{Balken Pixel | 2017 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 5129)}}||{{formatnum:5129}} }}
{{Balken Pixel | 2017 Q3 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 6244)}}||{{formatnum:6244}} }}
{{Balken Pixel | 2017 Q4 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 8623)}}||{{formatnum:8623}} }}
{{Balken Pixel | 2018 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 9014)}}||{{formatnum:9014}} }}
{{Balken Pixel | 2018 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 8037)}}||{{formatnum:8037}} }}
{{Balken Pixel | 2018 Q3 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 7173)}}||{{formatnum:7173}} }}
{{Balken Pixel | 2018 Q4 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 11321)}}||{{formatnum:11321}} }}
{{Balken Pixel | 2019 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 15798)}}||{{formatnum:15798}} }}
{{Balken Pixel | 2019 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 15028)}}||{{formatnum:15028}} }}
{{Balken Pixel | 2019 Q3 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 16539)}}||{{formatnum:16539}} }}
{{Balken Pixel | 2019 Q4 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 14910)}}||{{formatnum:14910}} }}
{{Balken Pixel | 2020 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 25509)}}||{{formatnum:25509}} }}
{{Balken Pixel | 2020 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 18061)}}||{{formatnum:18061}} }}
{{Balken Pixel | 2020 Q3 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 53414)}}||{{formatnum:53414}} }}
{{Balken Pixel | 2020 Q4 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 95063)}}||{{formatnum:95063}} }}
{{Balken Pixel | 2021 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 64672)}}||{{formatnum:64672}} }}
{{Balken Pixel | 2021 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 84014)}}||{{formatnum:84014}} }}
{{Balken Pixel | 2021 Q3 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 87971)}}||{{formatnum:87971}} }}
{{Balken Pixel | 2021 Q4 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 119252)}}||{{formatnum:119252}} }}
{{Balken Pixel | 2022 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 83629)}}||{{formatnum:83629}} }}
{{Balken Pixel | 2022 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/120000 * 83575)}}||{{formatnum:83575}} }}
}}
In den ersten zwei Monaten des Jahres 2022 betrug der Anteil der rein elektrischen Pkw (ohne Hybride) an allen neu zugelassenen Pkw 12,8 %.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Produktkatalog/produkte/Fahrzeuge/fz10/fz10_gentab.html?nn=3514348 |titel=Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Marken und Modellreihen |hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]] |abruf=2022-04-03}}</ref>

==== Modelle ====
Die folgende Tabelle zeigt die Top 10 der Elektroauto-Modelle nach Neuzulassungen in Deutschland.

{| class="wikitable sortable"
|-
! Rang
! Modell
! 2017
! 2018
! 2019
! 2020
! 2021
! 2022 erstes Halbjahr
|-
| style="text-align:right;" | 1
| [[Renault Zoe]]
| style="text-align:right;" | 4.322
| style="text-align:right;" | 6.360
| style="text-align:right;" | 9.431
| style="text-align:right;" | 30.376
| style="text-align:right;" | 24.736
| style="text-align:right;" | 6.069
|-
| style="text-align:right;" | 2
| [[Tesla Model 3]]
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:right;" | 5
| style="text-align:right;" | 9.013
| style="text-align:right;" | 15.202
| style="text-align:right;" | 35.262
| style="text-align:right;" | 10.801
|-
| style="text-align:right;" | 3
| [[VW e-up!]]
| style="text-align:right;" | 1.078
| style="text-align:right;" | 1.019
| style="text-align:right;" | 465
| style="text-align:right;" | 10.839
| style="text-align:right;" | 30.797
| style="text-align:right;" | 5.484
|-
| style="text-align:right;" | 4
| [[VW ID.3]]
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:right;" | 14.493
| style="text-align:right;" | 26.693
| style="text-align:right;" | 6.084
|-
| style="text-align:right;" | 5
| [[Hyundai Kona Elektro]]
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:right;" | 368
| style="text-align:right;" | 3.521
| style="text-align:right;" | 14.008
| style="text-align:right;" | 17.240
| style="text-align:right;" | 7.587
|-
| style="text-align:right;" | 6
| [[Smart Fortwo Electric Drive]]
| style="text-align:right;" | 2.987
| style="text-align:right;" | 4.204
| style="text-align:right;" | 5.287
| style="text-align:right;" | 11.544
| style="text-align:right;" | 17.409
| style="text-align:right;" | 5.302
|-
| style="text-align:right;" | 7
| [[BMW i3]] BEV
| style="text-align:right;" | 2.791
| style="text-align:right;" | 3.792
| style="text-align:right;" | 9.117
| style="text-align:right;" | 8.629
| style="text-align:right;" | 12.178
| style="text-align:right;" | 5.506
|-
| style="text-align:right;" | 8
| [[VW e-Golf]]
| style="text-align:right;" | 3.026
| style="text-align:right;" | 5.743
| style="text-align:right;" | 6.898
| style="text-align:right;" | 17.438
| style="text-align:right;" | 1.556
| style="text-align:right;" | –
|-
| style="text-align:right;" | 9
| [[Fiat 500e]]
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:right;" | 872
| style="text-align:right;" | 12.516
| style="text-align:right;" | 11.278
|-
| style="text-align:right;" | 10
| [[Audi e-tron GE|Audi e-tron]]
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:right;" | 3.578
| style="text-align:right;" | 8.135
| style="text-align:right;" | 8.691
| style="text-align:right;" | 5.590
|}<!-- https://open-ev-charts.org/#electric-sales:DE:year:all-models:table -->

==== Staatliche Förderung ====
Die [[Bundesregierung (Deutschland)|deutsche Bundesregierung]] stellte 2009 einen nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität auf und gründete eine [[Nationale Plattform Elektromobilität|nationale Plattform für Elektromobilität]] mit verschiedenen Fördermaßnahmen, um die Entwicklungsanstrengungen zu Elektrofahrzeugen zu intensivieren.<ref name="Nat. EPlan EMobilität">'' {{Webarchiv |url=https://www.bmbf.de/files/nationaler_entwicklungsplan_elektromobilitaet.pdf |text=Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität. |wayback=20160614083256}}'' (PDF; 240&nbsp;kB). BMWi, August 2009, abgerufen am 10.&nbsp;Juni 2016.</ref> Sie gab das Ziel aus, „dass bis 2020 nicht weniger als eine Million und bis 2030 sogar sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs“ sein sollten.<ref>Norbert Röttgen, Bundesminister für Umwelt Naturschutz und Reaktorsicherheit, zitiert nach: ''Erneuerbar mobil, Marktfähige Lösung für eine klimafreundliche Elektromobilität.'' S.&nbsp;6, BMU, 1.&nbsp;Auflage. Berlin März 2011.</ref> Dieses Ziel wird deutlich verfehlt.

Da die Markteinführung nur schleppend verlief, schuf die Politik 2015 das [[Elektromobilitätsgesetz]],<ref>[http://www.bmub.bund.de/N51149/ ''Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz.''] Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums Nr. 175, Berlin, 24.&nbsp;September 2014.</ref> das es den Gemeinden erlaubt, Elektromobilität unter anderem durch privilegierte Park- und Ladeplätze und Öffnung von [[Busfahrstreifen|Busspuren]] zu fördern.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sonnenseite.com/de/news-archiv/?archivID=3602 |titel=Ökologische Kommunikation mit Franz Alt |werk=sonnenseite.com |abruf=2016-09-28}}</ref> Der Anteil deutscher Autofahrer, die von freigegebenen Busspuren profitieren können, dürfte jedoch eher gering ausfallen. Außerdem wird damit der Zweck der Busspuren konterkariert, und somit dieses Ansinnen als wenig nachhaltiger politischer Aktionismus kritisiert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goingelectric.de/2014/09/24/news/regierung-beschliesst-elektromobilitaetsgesetz/ |titel=Regierung beschließt Elektromobilitätsgesetz – Elektroauto Blog |werk=goingelectric.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Zur Unterscheidung von anderen Fahrzeugen kann seit Oktober 2015 ein [[Kfz-Kennzeichen (Deutschland)#Kennzeichen für Elektrofahrzeuge|E-Kennzeichen]] beantragt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.autobild.de/artikel/e-kennzeichen-autokennzeichen-fuer-elektroautos-5642890.html |titel=E-Kennzeichen: Autokennzeichen für Elektroautos – „E“ wie Elektroauto |werk=autobild.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Elektrofahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1.&nbsp;Januar 2016 wurden für 10 Jahre von der [[Kraftfahrzeugsteuer (Deutschland)|Kraftfahrzeugsteuer]] befreit.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/keine-kfz-steuer-fuer-elektroautos-zehn-jahre-lang-a-834800.html |titel=Gesetzentwurf der Regierung: Elektroautos fahren zehn Jahre steuerfrei |werk=spiegel.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Seit Jahresbeginn 2016 verkürzt sich dieser Zeitraum auf fünf Jahre, danach gilt ein ermäßigter Steuersatz. Im September 2016 beschloss der Bundestag, dass diese Regelung rückwirkend zum 1.&nbsp;Januar 2016 doch wieder 10&nbsp;Jahre betragen soll.<ref>{{Internetquelle |autor=Stefan Krempl |url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Bundestag-beschliesst-neuen-Steuerbonus-fuer-Elektroautos-3330117.html |titel=Bundestag beschließt neuen Steuerbonus für Elektroautos |werk=heise online |datum=2016-09-23 |abruf=2019-08-24}}</ref> Im Gegensatz zu größeren Automobilen sind Leichtelektromobile (unter anderem der Klasse L7e) trotz ihrer höheren Umweltfreundlichkeit derzeit von der [[Umweltprämie]] ausgenommen, was von Mitgliedern der [[Bündnis 90/Die Grünen|Grünen]] kritisiert wurde.<ref>{{Literatur |Autor=Anja Krüger |Titel=Förderung von Elektromobilität: Ein Herz für Mini-Autos |Sammelwerk=Die Tageszeitung: taz |Datum=2020-01-22 |ISSN=0931-9085 |Online=https://taz.de/Foerderung-von-Elektromobilitaet/!5655777/ |Abruf=2020-05-13}}</ref>

Die Lobbyorganisationen der Autohersteller, wie der [[Verband der Automobilindustrie]] und der [[Bundesverband der Deutschen Industrie|BDI]] warben 2015/2016 bei deutschen Bundespolitikern offensiv für eine staatliche Subventionierung von Elektroautos und den Aufbau eines Netzes aus Ladestationen.<ref>Christoph Eisenring: ''[http://www.nzz.ch/wirtschaft/wirtschaftspolitik/elektroautos-in-deutschland-autolobby-ruft-nach-subventionen-ld.6049 Autolobby ruft nach Subventionen.]'' Bei: ''NZZ.ch.'' 3.&nbsp;März 2016, abgerufen am 20.&nbsp;März 2018.</ref><ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/BDI-fordert-Gesamtpaket-fuer-mehr-Elektroautos-3161064.html BDI fordert Gesamtpaket für mehr Elektroautos], auf Heise.de, abgerufen am 13.&nbsp;April 2016</ref> Im Mai 2016 führte die Bundesregierung eine Kaufprämie in Höhe von 4.000€ für reine Elektroautos bzw. 3.000&nbsp;€ für Plug-in-Fahrzeuge ein. Die Gesamtfördersumme liegt bei 1,2&nbsp;Milliarden Euro, davon 600 Millionen Euro vom Bund und 600 Millionen von der Industrie. 100 Millionen Euro plante der Bund für Ladestationen und weitere 200 Millionen Euro für Schnellladesäulen.
20 % des Bundesfuhrparks sollte 2017 elektrisch fahren. Von den dafür bereitgestellten Mitteln waren Mitte Juni 2018 nur 2,4 % abgerufen worden.<ref>{{Internetquelle |autor=Flemming Goldbecher |url=https://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Deutschland-Welt/Gruenen-Anfrage-zur-Elektromobilitaet-Nur-3-Prozent-des-Fuhrparks-der-Bundesregierung-sind-E-Autos |titel=Ziel verfehlt: Bundesregierung erreicht nur Mini-Quote |werk=hna.de |hrsg=Hannoversche Allgemeine |datum=06.05.201 |abruf=2019-08-24}}</ref> Gleichzeitig wurde das Ziel von einer Million Elektroautos 2020 auf die Hälfte reduziert.<ref>[https://www.tagesschau.de/wirtschaft/elektroautos-kaufpraemie-101.html Käufer bekommen 4000 Euro dazu], auf tagesschau.de, abgerufen am 27.&nbsp;April 2016</ref>

Zum 8. Juli 2020 führte die Bundesregierung zusätzlich zum [[Umweltbonus]] die sogenannte Innovationsprämie ein. Mit dieser stieg die Förderung beim Kauf eines reinen Elektrofahrzeugs auf maximal 9.000 Euro sowie für Plug-in-Hybride auf bis zu 6.750 Euro.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/energiewende/kaufpraemie-fuer-elektroautos-erhoeht-369482 |titel=Kaufprämie für Elektroautos erhöht |sprache=de |abruf=2021-12-20}}</ref> Eigentlich sollte diese Fördermöglichkeit im Dezember 2021 enden. Im Dezember 2021 teilte das [[Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz]] hingegen mit, dass die Bezuschussung in dieser Form um ein weiteres Jahr verlängert werde.<ref>{{Internetquelle |autor=tagesschau.de |url=https://www.tagesschau.de/wirtschaft/verbraucher/e-auto-kaufpraemie-verlaengert-101.html |titel=Kaufprämie für E-Autos und Hybride bis Ende 2022 verlängert |sprache=de |abruf=2021-12-20}}</ref> Im Jahr 2022 wurden Änderungen an der Förderung vorbereitet, weil viele Käufer die Prämie kassierten, aber die Wagen sechs Monat nach dem Kauf mit Gewinn weiterverkauften. So wurde fast jeder vierte der in Deutschland bis Juli 2022 insgesamt 98.000 verkauften Tesla-Autos ins Ausland weiterverkauft.<ref>{{Literatur |Autor=Haiko Prengel |Titel=(S+) Missbrauch der Elektroauto-Förderung: Warum fast jeder vierte Tesla von den deutschen Straßen verschwunden ist |Sammelwerk=Der Spiegel |Datum=2022-09-01 |ISSN=2195-1349 |Online=https://www.spiegel.de/auto/missbrauch-der-elektroauto-foerderung-warum-fast-jeder-vierte-tesla-von-den-deutschen-strassen-verschwunden-ist-a-05d35662-e958-495d-99e6-5c6de99e0c1e |Abruf=2022-09-04}}</ref>

Der [[Bundesrat (Deutschland)|Bundesrat]] forderte in einem Beschluss vom 23.&nbsp;September 2016, dass ab dem Jahr 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Der Beschluss richtete sich auch an die EU-Kommission, spätestens ab dem Jahr 2030 in der gesamten europäischen Union nur noch emissionsfreie Pkw zuzulassen. Basis ist das [[Übereinkommen von Paris]], das vorsieht, dass die Welt ab 2050 [[Klimaneutralität|CO<sub>2</sub>-neutral]] sein soll. Um dies zu erreichen, müsse man bereits 2030 die Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotor stoppen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/bundeslaender-wollen-benzin-und-dieselautos-ab-2030-verbieten-a-1115671.html |titel=Bundesländer wollen Benzin- und Dieselautos verbieten |werk=spiegel.de |abruf=2016-11-03}}</ref>

=== Österreich ===
{{Balkendiagramm
| float    = right
| titlebar = CornflowerBlue
| left1    = {{AUT|#}}
| left2    =
| right1   = Stück
| barwidth = 300px
| bars     =
{{Balken Pixel |2015 |CornflowerBlue| {{#expr:floor(200/40000 * 5032)}}||{{formatnum:5032}} }}
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{{Balken Pixel |2020 |CornflowerBlue| {{#expr:floor(200/40000 * 44498)}}||{{formatnum:44498}} }}
{{Balken Pixel |2021 |CornflowerBlue| {{#expr:floor(200/40000 * 76539)}}||{{formatnum:76539}} }}
| caption = Kraftfahrzeugbestand mit reinem Elektroantrieb<ref>''[http://www.beoe.at/statistik/ E-Autos: Neuzulassungen steigen,]'' beoe.at, 20. August 2019, [[Bundesverband Elektromobilität Österreich]] (BEÖ); abgerufen am 22.&nbsp;August 2019.</ref><ref name="kfz-bestand ö">{{Internetquelle | url=http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/kraftfahrzeuge_-_bestand/index.html | titel = Kraftfahrzeuge – Bestand |werk=Statistik Austria|hrsg=Bundesanstalt Statistik Österreich |abruf=2022-04-29}}</ref>
}}

Auch die österreichische Bundesregierung gab 2010 das Ziel aus, die Anzahl der Elektroautos auf Österreichs Straßen zu erhöhen, bis 2020 auf 200.000.<ref>[http://diepresse.com/home/panorama/klimawandel/570895/200000-EAutos_Ziel-der-Regierung-nur-schoener-Traum ''200.000 E-Autos: Ziel der Regierung nur schöner Traum.''] Bei: ''[[Die Presse|DiePresse]].com.'' 3.&nbsp;Juni 2010, abgerufen am 12.&nbsp;März 2012.</ref> Ende 2020 waren es dann tatsächlich jedoch nur 44.498.<ref name="kfz-bestand ö" />

2016 kündigten Vertreter des Verkehrs- und Umweltministeriums Förderungen für Kauf und Verbreitung von Elektroautos im Umfang von 72&nbsp;Mio. € an. 48&nbsp;Mio. € davon sollen den Ankauf bzw. Absatz stützen. Privatpersonen konnten 4000 €, Vereine, Institutionen und Betriebe 3000 € beim Kauf eines reinen Elektroautos erhalten; alle Gruppen konnten 1500 € für ein Hybrid-Elektroauto erhalten. Die Regelung galt für Käufe zwischen 1.&nbsp;Jänner 2017 und Ende 2018. Für diese Kraftfahrzeuge gab es Kennzeichen mit grünem Schriftzug. Damit wurden Privilegien verbunden, etwa beim Parken oder das Benutzen von Busspuren. Je 24&nbsp;Mio. € kamen vom Umweltministerium, vom Verkehrsministerium und von den Automobilimporteuren. Mit 48&nbsp;Mio. € konnten mindestens 12.000 Förderungen finanziert werden. ÖAMTC und VCÖ kritisierten die Förderungen als falsche Anreize.<ref>''[http://orf.at/stories/2367899/2367898/ Kaufprämie soll E-Autos fördern: Paket umfasst 72 Millionen Euro.]'' Bei: ''[[Österreichischer Rundfunk|orf]].at.'' 23.&nbsp;November 2016, abgerufen am 23.&nbsp;November 2016.</ref>

Im Frühjahr 2018 wurde bekannt, dass das [[Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus]] um [[Bundesminister (Österreich)|Bundesministerin]] [[Elisabeth Köstinger]] plant, Elektroautos von den auf österreichischen Autobahnen und Autostraßen streckenweise geltenden „[[Liste der Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich#Immissionsschutzgesetz - Luft (IG-L)|Immissionsschutzgesetz&nbsp;-&nbsp;Luft]]“-[[Geschwindigkeitsbeschränkung]]en („IG-L“) auszunehmen. Dies folgte dem Prinzip, dass sich nur diejenigen Verkehrsteilnehmer – nämlich Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren –, die im Gegensatz zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen auch tatsächlich für die zu hohen Luftschadstoff-Werte, die zur Aktivierung dieser über [[Verkehrsbeeinflussungsanlage]]n verordneten Begrenzungen führen, verantwortlich sind, den entsprechenden Beschränkungen unterwerfen müssen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oeamtc.at/news/oeamtc-begruesst-geplante-aufhebung-von-igl-hunderter-fuer-e-autos-25287936 |titel=ÖAMTC begrüßt geplante Aufhebung von "IGL-Hunderter" für E-Autos |hrsg=[[Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club|ÖAMTC]] |datum=2018-05-23 |abruf=2018-08-30}}</ref>
Das bedeutet beispielsweise, dass auf einigen Autobahnen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nur maximal 100&nbsp;km/h fahren dürfen, während Elektroautos von diesem Tempolimit befreit sind.<ref>[https://www.adac.de/verkehr/recht/verkehrsvorschriften-ausland/umwelt-tempolimit-oesterreich/ adac.de Umwelt-Tempolimit in Österreich]</ref>

Mit Juli 2020 wurde die Förderung für den Kauf von Elektroautos für Privatpersonen, Vereine, Institutionen und Betriebe gleichermaßen auf 5000 € angehoben. Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Förderung ist ein Brutto-Listenneupreis von maximal 60.000 € und eine vollelektrische Reichweite von mindestens 50&nbsp;km nach WLTP.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oesterreich.gv.at/themen/bauen_wohnen_und_umwelt/elektroautos_und_e_mobilitaet/Seite.4320020.html |titel=Elektroautos und E-Mobilität – Förderungen und weiterführende Links |sprache=de |abruf=2021-09-06}}</ref> Darüber hinaus wurden die Förderungen für private Ladestationen auf 600 €, Ladestationen in Mehrparteienhäusern auf 1.800 € angehoben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wirtschaft/oesterreich/2065971-E-Auto-Foerderung-in-Oesterreich-steigt-auf-5000-Euro.html |titel=E-Auto-Förderung in Österreich steigt auf 5000 Euro |hrsg=[[Wiener Zeitung]] |datum=2020-06-29 |abruf=2020-09-13}}</ref> Die Förderung ist weiterhin an den hauptsächlichen Bezug erneuerbarer Energien geknüpft.<ref name="E-Mobilitätsförderung 2020">{{Internetquelle |url=https://www.umweltfoerderung.at/fileadmin/user_upload/media/umweltfoerderung/Uebergeordnete_Dokumente/Factsheet_E-Mobilitaetsoffensive_2019_2020.pdf |titel=E-Mobilitätsförderung 2020 |hrsg=Bundesministerium Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie |datum=2020-06-29 |format=PDF |abruf=2020-09-13}}</ref>

Während die Neuzulassungen von benzin- bzw. dieselgetriebenen Autos deutlich gegenüber 2019 abnahmen (−39 % bzw. −28 %), stiegen die Neuzulassungen von reinen Elektroautos gegenüber 2019 um 72,8 %.<ref name="kfz-bestand ö" />

=== Schweiz ===
Der Anteil von reinen Elektroautos am Gesamtbestand der Personenwagen stieg laut [[Bundesamt für Statistik]] im Jahr 2019 gegenüber dem Vorjahr von 0,4 % auf 0,6 %. Im gleichen Jahr waren über 28.716 vollelektrische Fahrzeuge registriert<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/kataloge-datenbanken/medienmitteilungen.assetdetail.11407548.html |titel=Elektro-Autos nehmen Fahrt auf: Zahl der Neuzulassungen hat sich 2019 mehr als verdoppelt |titelerg=Strassenfahrzeuge im Jahr 2019: Gesamtbestand und neue Inverkehrsetzungen |werk=[[Bundesamt für Statistik|bfs.admin.ch]] |datum=2020-01-31 |abruf=2020-02-18}}</ref> und es wurden 13.165 neue batterieelektrische Fahrzeuge und 4.271 neue Plug-in-Hybride zugelassen; das waren 4,2 % bzw. 1,6 % der Neufahrzeuge und damit zusammen 5,6 %.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto.swiss/statistiken/alternative-antriebe |titel=Alternative Antriebe |werk=auto-schweiz > Statistiken > Alternative Antriebe |hrsg=auto-schweiz |abruf=2020-02-08}}</ref>

In der Schweiz gibt es verschiedene Fördermaßnahmen für Elektroautos. Zum Beispiel wurden Elektroautos von der [[Automobilsteuer]] in Höhe von 4 % des Fahrzeugwertes befreit.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/Foerdermassnahmen/ |titel=Fördermassnahmen in der Schweiz |werk=swiss-emobility.ch |abruf=2020-02-18}}</ref> Die Fördermaßnahmen variieren von Kanton zu Kanton. Beispielsweise erstattet der [[Kanton Basel-Stadt]] 20 % des Kaufpreises eines reinen Elektroautos, maximal aber 5.000 Franken.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/Foerdermassnahmen/ |titel=Fördermassnahmen - Swiss eMobility |sprache=de |abruf=2021-09-21}}</ref>

=== China ===
[[Datei:PEV Registrations China from 2011.png|mini|Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Autos in China]]
[[Datei:BYD Electric Taxi.jpg|mini|Elektrotaxi in Shenzhen ([[BYD e6]]) (2011)]]
In [[Volksrepublik China|China]] startete die Regierung im Jahr 2008 eine Kampagne unter dem Motto „Zehn Städte, Eintausend Fahrzeuge“.<ref>[http://www.chinadaily.com.cn/ ''Power point to boost green buses and cars.''] In: ''China Daily.'' 8./9.&nbsp;Mai 2010, S.&nbsp;4.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://nf.nfdaily.cn/nfrb/content/2010-05/18/content_12005417.htm |text=''Elektrotaxis in Shenzhen in Betrieb genommen.'' |wayback=20120118233434}}. In: ''Nanfangdaily.com.'' 18.&nbsp;Mai 2010 (chinesisch).</ref>

Mitte 2014 beschloss [[Staatsrat der Volksrepublik China|die chinesische Regierung]], von September 2014 bis 2017 beim Kauf eines Elektroautos die Mehrwertsteuer zu erlassen und eine Kaufprämie von bis zu 10.000 Dollar zu gewähren.<ref>''[http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/china-befreit-elektroautos-von-der-mehrwertsteuer-a-980328.html Keine Mehrwertsteuer für Elektroautos. China gibt Vollstrom – wie reagieren Daimler und Co.?]'' Bei: ''Manager-Magazin.de.'' 10.&nbsp;Juli 2017, abgerufen am 15.&nbsp;August 2017.</ref>

In den großen chinesischen Städten gibt es für Autos eine Zulassungsbeschränkung. So durften in Peking 2016 nur 150.000 Autos zugelassen werden. Davon waren 60.000 Zulassungen für Elektroautos reserviert. Die Zulassungen werden über eine Lotterie zugeteilt. So kann nur jeder 665.&nbsp;Bewerber für ein Benzinauto eine Zulassung erhalten.<ref>[http://german.cri.cn/3105/2016/02/29/1s247899.htm ''Elektroautos in Beijing. Eine Alternative gegen die Zulassungslotterie.''] Bei: ''[[Radio China International]].'' 29.&nbsp;Februar 2016.</ref><ref>[http://www.tagesspiegel.de/berlin/elektromobilitaet-ideen-zum-anzapfen/9959240.html ''Ideen zum Anzapfen.''] Bei: ''tagesspiegel.de.'' 28.&nbsp;Mai 2014.</ref>

Im Oktober 2016 wurde bekannt, China arbeite an einem Plan, ab dem 1.&nbsp;Januar 2018 eine Elektroautoquote einzuführen. Nach dem damaligen Gesetzentwurf müsste jeder Autohersteller mindestens acht Prozent seiner Fahrzeuge in China als Elektroauto verkaufen. Erfüllt ein Hersteller diese Quote nicht, muss der Hersteller bei anderen Herstellern, die diese Quote übererfüllen, Credits abkaufen oder aber die eigene Produktion drosseln. Die Quote solle dann jedes Jahr gesteigert werden.<ref name="China2016Quote">{{Internetquelle |url=https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/autohersteller-fuerchten-elektroauto-quote-in-china-14505669.html |titel=Chinesischer Gesetzentwurf: Autohersteller fürchten Elektroauto-Quote |werk=faz.net |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref><ref name="China2016Quote2">{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-quote-in-china-schockt-deutsche-autokonzerne-a-1119033.html |titel=Chinas Vorschlag schockt deutsche Autobauer |werk=manager-magazin.de |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref><ref name="China2016Quote3">{{Internetquelle |url=http://www.sueddeutsche.de/1.3228492 |titel=Deutsche Autohersteller sind entsetzt über chinesische Elektroquote |werk=sueddeutsche.de |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref>
Auf ausländische Fahrzeuge verhängt China Importzölle von 25 Prozent. Wer diese umgehen will, muss als Hersteller ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem chinesischen Hersteller gründen. BMW arbeitet mit dem chinesischen Autobauer Brilliance zusammen, VW mit FAW und SAIC.<ref>[https://www.businessinsider.de/eine-unerwartete-entscheidung-von-china-hat-folgen-fuer-die-deutsche-e-auto-industrie-2018-4 businessinsider.de]</ref>

Im Februar 2022 wurden 317.000 „[[New Energy Vehicle]]s“ (NEV) verkauft, was gegenüber dem Vorjahresmonat einer Steigerung von 189 % entspricht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.electrive.net/2022/03/09/china-nev-verkaeufe-steigen-um-189-prozent/ |titel=China: NEV-Verkäufe steigen um 189 Prozent |werk=electrive.net |datum=2022-03-09 |abruf=2022-04-02}}</ref> Davon hatten 245.000 (77,3 %) einen batterieelektrischen Antrieb (BEV), 72.000 (22,7 %) waren Plug-in-Hybride (PHEV). Der Anteil der NEV an allen Antriebsarten betrug 21,8 % (BEV 16,8 % + PHEV: 4,9 %). Unter den Herstellern der NEV belegten [[BYD]], [[SAIC Motor|SAIC]] und [[Tesla, Inc.|Tesla]] die ersten drei Plätze.

=== Frankreich ===
[[Frankreich]] gewährt eine Art Abwrackprämie beim Tausch eines alten Autos mit Verbrennungsmotor gegen ein Neufahrzeug mit Elektromotor von bis zu 10.000&nbsp;Euro. Ein Plug-in-Hybrid erhält noch 6.500&nbsp;Euro.<ref>[http://energyload.eu/elektromobilitaet/finanzierung/frankreich-elektroauto-foerderung/ ''10.000 € – Frankreich macht ernst bei der Elektroauto-Förderung!''] Bei: ''energyload.eu.'' 20.&nbsp;Januar 2016, abgerufen am 22.&nbsp;März 2016.</ref>

Alle drei großen französischen Automobilhersteller Citroën, Renault und Peugeot haben Elektroautos im aktuellen Verkaufsprogramm und können teilweise, wenn auch im kleinen Maßstab, auf eine längere Historie von Elektroautos im Angebot zurückschauen.

Anfang Juli 2017 hatte der französische Umweltminister mitgeteilt, dass sich Frankreich bis 2040 von der Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotor verabschieden möchte. Man wolle so bis 2050 CO<sub>2</sub>-neutral sein.<ref>[http://www.zeit.de/politik/ausland/2017-07/frankreich-diesel-benzin-autos-verbot-nicolas-hulot ''Frankreich will bis 2040 weg vom Verbrennungsmotor.''] Bei: ''zeit.de.'' 6.&nbsp;Juli 2017, abgerufen am 7.&nbsp;Juli 2017.</ref><ref>[http://www.dw.com/de/aus-f%C3%BCr-diesel-und-benziner-in-frankreich/a-39584860 ''Aus für Diesel und Benziner in Frankreich.''] Bei: ''dw.com.'' 6.&nbsp;Juli 2017, abgerufen am 7.&nbsp;Juli 2017.</ref>

Im März 2017 waren in Frankreich mehr als 100.000 Elektroautos angemeldet.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/politik/3370-frankreich-will-1-million-elektroauto-ladestationen-f%C3%B6rdern ''Frankreich will 1 Million Elektroauto-Ladestationen fördern.''] Bei: ''emobilitaetonline.de.'' 13.&nbsp;Juni 2017, abgerufen am 27.&nbsp;Juli 2017.</ref>

Etwa 80 Prozent des verbrauchten Stroms wird in Frankreich aus Kernenergie erzeugt (s. [[Kernenergie in Frankreich]]).

=== Großbritannien ===
[[Datei:PEV Registrations UK 2011 2014.png|mini|Der Verkauf von Elektroautos in Großbritannien]]

Seit 2014 steigen die Verkäufe von Elektroautos in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] stark an.<ref name="Lilly2018">Chris Lilly: [http://www.nextgreencar.com/electric-cars/statistics/ ''Electric car market statistics.''] In: ''Next Green Car.'' 5. Januar 2018, abgerufen am 6. Juni 2018 (englisch).</ref>

Ende April 2019 waren mehr als 210.000 Elektroautos und -[[Kleintransporter]] angemeldet.<ref name="Lilly2018" /> Dies entspricht einem Anteil von 2,7 % an den gesamten Pkw-Neuzulassungen.

Der Kauf von Elektrofahrzeugen wird in Großbritannien staatlich gefördert. Am 1. Januar 2011 wurde das [[Förderprogramm]] „Plug-in Car Grant“ eingeführt. Anfangs wurde der Kauf eines Elektroautos mit 25 % der Anschaffungskosten bis zu einer Höhe von maximal 5.000 Pfund (5.700 Euro) bezuschusst.<ref>[http://www.greencarcongress.com/2010/02/uk-ev-20100226.html ''UK Government Announces £5,000 Grants Towards Purchase of Electric Drive Vehicles and First “Plugged-in Places”.''] In: ''Green Car Congress.'' 26. Februar 2010, abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref> Die maximale Förderhöhe beträgt jedoch seit März 2016 – je nach Höhe der Emissionen und rein elektrischer Reichweite des Autos – nur noch 4.500 bzw. 2.500 Pfund (5.100 bzw. 2.850 Euro).<ref>Stephan Hiller: [https://energyload.eu/elektromobilitaet/finanzierung/elektromobilitaet-foerderprogramm-grossbritannien/ ''Elektromobilität: Förderprogramm für PKW in Großbritannien.''] In: ''Energyload.'' 2. Februar 2016, abgerufen am 3. Juni 2018.</ref> Bis Mai 2018 wurden 148.465 förderfähige Elektroautos zugelassen.<ref>[https://www.smmt.co.uk/2018/06/may-ev-registrations/ ''May – EV registrations.''] In: ''SMMT.'' 5. Juni 2018, abgerufen am 6. Juni 2018 (englisch).</ref> Seit Februar 2012 gibt es außerdem das Programm „Plug-in Van Grant“, das einen Zuschuss von 20 % bis zu 8.000 Pfund (9.100 Euro) beim Kauf eines Elektro-Kleintransporters gewährt.<ref>John Kirwan: [https://www.motortrader.com/motor-trader-news/automotive-news/goverment-retains-plug-in-grant-cars-17-01-2012 ''Plug in grant extended to vans.''] In: ''MotorTrader.com.'' 17. Januar 2012, abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref> Bis März 2018 wurde dieser Zuschuss 4.490-mal in Anspruch genommen.<ref>[https://www.racfoundation.org/data/plug-in-van-grant-claims-data-page ''Plug-in van grant claims.''] In: ''RAC Foundation.'' Abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref>

Großbritannien möchte ab 2035 den Verkauf von Neufahrzeugen mit Diesel- und Benzinmotor – einschließlich Hybridfahrzeugen – verbieten.<ref name="GB2035">{{Literatur |Autor=Tilman Steffen, dpa, AFP |Titel=Großbritannien: Britische Regierung verbietet Zulassung von Verbrennerautos ab 2035 |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2020-02-04 |ISSN=0044-2070 |Online=https://www.zeit.de/wirtschaft/2020-02/grossbritannien-verbrennungsmotoren-verbot-2035 |Abruf=2020-02-08}}</ref><ref name="EAutoNews">{{Internetquelle |autor=Michael |url=https://www.elektroauto-news.net/2020/grossbritannien-verbrenner-spaetestens-2035/ |titel=Großbritannien zieht Verbrenner-Verbot auf spätestens 2035 vor |werk=Elektroauto-News.net |hrsg=Sebastian Henssler Webdienstleistung |datum=2020-02-06 |abruf=2020-02-08}}</ref> Bis 2050 sollen Autos mit Verbrennungsmotor von den Straßen verschwinden;<ref name="GB2035" /> in Schottland gilt dies sogar schon ab 2045.<ref name="EAutoNews" /> Für Dieselfahrzeuge sollen ab 2020 auf vielbefahrenen Straßen Gebühren erhoben werden. Über Einfahrverbote in Innenstädte wird diskutiert. Ziel ist die Senkung der Luftschadstoffe insbesondere in Städten.<ref>[http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2017-07/grossbritannien-verbietet-diesel-und-benziner ''Großbritannien will Diesel und Benziner verbieten.''] Bei: ''zeit.de.'' 26.&nbsp;Juli 2017, abgerufen am 27.&nbsp;Juli 2017.</ref>

=== Indien ===
Elektroautos in [[Indien]] werden hauptsächlich von zwei inländischen Automobilkonzernen hergestellt, nämlich [[Mahindra Electric]] und [[Tata Motors]].<ref>{{Literatur |Autor=Rishi Iyengar |Titel=India’s race to electric cars faces speed bumps |Sammelwerk=CNNMoney |Sprache=en |Online=http://money.cnn.com/2018/02/09/technology/india-electric-vehicles-auto-expo/index.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Die Regierung versucht mit ihrer „Make in India“-Initiative einheimische Herstellung zu fördern und möchte, dass Firmen 30 Prozent ihrer Rohmaterialien aus Indien beziehen.<ref>{{Literatur |Autor=Ananya Bhattacharya |Titel=What is stopping Tesla from entering India? |Sammelwerk=[[Quartz (Website)|Quartz]] |Sprache=en |Online=https://qz.com/1292186/elon-musk-says-tesla-will-enter-india-as-soon-as-his-indian-born-cfo-says-its-ok/ |Abruf=2018-07-04}}</ref>

{{Veraltet | dieses Abschnitts || seit=2018}}

Im Januar 2013 kündigte der damalige indische Ministerpräsident [[Manmohan Singh]] den National Electric Mobility Mission Plan an, der durch finanz- und geldpolitische Maßnahmen bis zum Jahr 2020 mehr als 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen soll.<ref>{{Internetquelle |url=http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=116719 |titel=National Electric Mobility Mission Plan |sprache=en |abruf=2018-07-04}}</ref> Das Projekt soll unter anderem Subventionen von bis zu 150.000 Rupien für Elektroautos zahlen. Die Regierung will im Jahr 2020 eine jährliche Verkaufszahl von 7 Millionen Elektrofahrzeuge erreichen. Das Subventionsschema heißt FAME und soll mit Maßnahmen für Infrastrukturbildung unterstützt werden. Die Abkürzung FAME (Faster Adoption and Manufacturing of [Hybrid] Electric Vehicles) bedeutet die schnellere Einführung und Herstellung von (hybriden) Elektrofahrzeugen in Indien.

Die Gründe für die Einführung von Elektrofahrzeugen in Indien sind hauptsächlich die zunehmende Luftverschmutzung und der steigende Benzinpreis.<ref>{{Literatur |Autor=B. S. Reporter |Titel=Our dependence on costly imported oil a growing burden: PM |Sammelwerk=Business Standard India |Datum=2013-01-10 |Sprache=en |Online=https://www.business-standard.com/article/economy-policy/our-dependence-on-costly-imported-oil-a-growing-burden-pm-113011000095_1.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Die indische Regierung will aber auch ihre Versprechungen in dem [[Übereinkommen von Paris|Pariser Klimaabkommen]] einhalten, weshalb sie 2016 bekanntmachte, ab 2030 nur noch elektrisch angetriebene Autos zulassen zu wollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.energiezukunft.eu/politik/indien-ab-2030-nur-noch-e-autos-und-diesel-steuer/?L=0 |titel=Indien: Ab 2030 nur noch E-Autos und Diesel-Steuer |sprache=de |abruf=2018-07-04}}</ref>

Eine Umfrage der Interessensgruppe SMEV hat gezeigt, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen im Jahr 2016 im Vergleich zum vorherigen Jahr um 37 Prozent gestiegen ist.<ref name="livemint.com-2016">{{Literatur |Autor=Amrit Raj |Titel=India’s electric vehicle sales grow 37.5% to 22,000 units |Sammelwerk=https://www.livemint.com/ |Datum=2016-04-04 |Sprache=en |Online=https://www.livemint.com/Industry/lBkrw7B4nyVbSYAlrak9CK/Indias-electric-vehicle-sales-grow-375-to-22000-units.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Allerdings waren nur 8 Prozent der rund 25.000 Fahrzeuge Elektroautos die meisten dagegen Elektroroller. Laut SMEV ist die fehlende Basisinfrastruktur das größte Problem.<ref name="livemint.com-2016" /><ref>{{Literatur |Autor=WELT |Titel=China optimistisch, Indien nicht: Elektroauto-Zukunft |Sammelwerk=DIE WELT |Datum=2018-01-11 |Online=https://www.welt.de/motor/news/article172378470/China-optimistisch-Indien-nicht-Elektroauto-Zukunft.html |Abruf=2018-07-04}}</ref>

=== Niederlande ===
In den [[Niederlande]]n wurden 43.000 Elektrofahrzeuge (inkl. Plug-in-Hybrid) im Jahr 2015 zugelassen.<ref>[http://www.automobil-produktion.de/2016/02/analyse-darum-haengt-holland-deutschland-bei-e-mobility-ab/ ''Analyse: Darum hängt Holland Deutschland bei E-Mobility ab.''] Bei: ''automobil-produktion.de.'' 10.&nbsp;Februar 2016, abgerufen am 10.&nbsp;Februar 2016.</ref> 2019 lag der Anteil bei den Neuzulassungen bei 9,0 Prozent.<ref>[https://www.next-mobility.news/absatztrends-q1-2019-e-mobilitaet-im-internationalen-vergleich-a-820677/ next-mobility.news]</ref><ref>[http://www.manager-magazin.de/politik/europa/elektromobilitaet-so-setzt-der-elektroauto-boom-hollands-fiskus-zu-a-1072200.html ''Warum Holland grün angemalten Spritschluckern 7000 Euro schenkt.''] Bei: ''manager-magazin.de.'' 15.&nbsp;Januar 2016, abgerufen am 10.&nbsp;Februar 2016.</ref>
Das Parlament in den Niederlanden hat 2016 beschlossen, eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben.<ref>[http://www.electrive.net/2016/03/31/holland-mercedes-bmw-karma-china-energica/ ''Holländisches Verbrenner-Verbot ab 2025?''] Bei: ''electrive.net.'' 31.&nbsp;März 2016, abgerufen am 31.&nbsp;März 2016.</ref><ref>[http://www.dutchnews.nl/news/archives/2016/03/only-electric-cars-to-be-sold-in-netherlands-from-2025/ ''Only electric cars should be sold in Netherlands from 2025.''] Bei: ''dutchnews.nl.'' 30.&nbsp;März 2016, abgerufen am 31.&nbsp;März 2016.</ref><ref>[http://www.nltimes.nl/2016/03/30/mps-want-only-zero-emissions-cars-sold-on-dutch-market-by-2025/ ''MPs want only zero emissions cars sold on Dutch market by 2025.''] Bei: ''nltimes.nl.'' 30.&nbsp;März 2016, abgerufen am 31.&nbsp;März 2016.</ref>

=== Norwegen ===
[[Datei:Norweagian stock of passenger cars by type of powertrain 2018.png|mini|Verteilung nach Antriebsarten, Stand 12/2021<ref name="Kjøretøybestanden2020">{{cite web |url=https://elbil.no/over-200-000-elbiler-i-norge/ |title=Personbilbestanden i Norge fordelt på drivstoff |language=no |trans-title=passenger car stock in Norway by fuel |first=Petter |last=Haugneland |publisher=Norsk Elbilforening (Norwegian Electric Vehicle Association) |date=2022-01-07 |access-date=2022-01-07}} See graph under "Personbilbestanden i Norge fordelt på drivstoff" - ''As of 2021|12|31, there were 15.9% all-electric cars and 6.18% are plug-in hybrid cars in use on Norwegian roads. Combined, plug-in electric passenger cars represented 22.13% of all cars in circulation in the country, up from 17.17% in 2020''.</ref> ]]
[[Datei:Registrations EVs Norway 2004 2013.png|mini|Absatz von Elektroautos in Norwegen seit 2006<ref name="NorwayEVSales2013">{{Internetquelle |url=http://www.gronnbil.no/nyheter/over-20-000-ladbare-biler-paa-norske-veier-article366-239.html |titel=Over 20.000 ladbare biler på norske veier |werk=GrønnBil.no |datum=2014-01-08 |sprache=no |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140114155448/http://www.gronnbil.no/nyheter/over-20-000-ladbare-biler-paa-norske-veier-article366-239.html |archiv-datum=2014-01-14 |abruf=2014-01-13}}</ref><ref name="OFV2015">{{Internetquelle |url=http://www.ofvas.no/aktuelt-3/bilsalget-i-2015-article567-622.html |titel=Bilsalget i 2015 |werk=ofvas.no |hrsg=Norwegian Road Federation |datum=2016-01 |sprache=no |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160209215417/http://www.ofvas.no/aktuelt-3/bilsalget-i-2015-article567-622.html |archiv-datum=2016-02-09 |abruf=2016-02-09}}</ref><ref name="OFV2017">{{Internetquelle |url=http://www.ofvas.no/bilsalget-i-2017/category751.html |titel=Bilsalget i 2017 |werk=ofvas.no |hrsg=Opplysningsrådet for Veitrafikken AS |sprache=no |abruf=2018-01-11}} „A total of 71,737 plug-in electric vehicles were registered in Norway in 2017, consisting of: 33,025 new electric cars, 8,558 used imported all-electric cars, 29,236 new plug-in hybrid cars, 742 new all-electric vans, and 176 used imported all-electric vans.“</ref><ref name="OFV2019">{{cite web |url=https://ofv.no/bilsalget/bilsalget-i-2019 |title=Bilsalget i 2019 |language=Norwegian|trans-title=Car sales in 2019 |author=Norwegian Road Federation (OFV) |publisher=OFV |date=2020-01-02 |accessdate=2020-05-05}}</ref>]]

Die [[Norwegen|norwegische]] Regierung hat eine Reihe von staatlichen Vergünstigungen und finanziellen Anreizen geschaffen (etwa 20.000 Euro pro Fahrzeug), sodass Elektroautos zum Teil preiswerter sind als Verbrennungsmotorfahrzeuge.<ref name="dw.de-17246614" /> Reine Elektroautos sind von der Mehrwertsteuer (25 %), Kfz-Steuer und Neuwagenabgabe befreit.<ref>Hannah Fuchs: [https://emobly.com/de/wissen/norwegen-hochburg-der-elektromobilitaet/ Norwegen: Hochburg der Elektromobilität]. 27. Januar 2019, emobly.com</ref> Elektroautos dürfen auf vielen Busspuren am Stau vorbei gefahren werden. Parken ist kostenlos, ebenso das Benutzen der Fjördfähren und das Benutzen von mautpflichtigen Strecken.<ref>[http://www.zeit.de/2016/09/elektroautos-subventionen-nutzen-auslandsvergleich-kritik ''Die Milliardenwette.''] Bei: ''zeit.de.'' 3.&nbsp;März 2016, abgerufen am 4.&nbsp;März 2016.</ref> Bis Anfang 2019 war auch das Auftanken an öffentlichen Ladestationen kostenfrei, jedoch funktionierte die Rotation nicht, so dass man sich Anfang März 2019 zur Einführung von Gebühren entschloss.<ref>[https://www.wiwo.de/politik/europa/ladesaeulen-oslo-stoppt-gratis-strom-fuer-e-autos/24058062.html "Oslo stoppt Gratis-Strom für E-Autos"] Wiwo.de vom 2. März 2019</ref>

2013 waren in Norwegen neun Prozent aller Neuwagen Elektroautos.<ref name="dw.de-17246614">''[http://www.dw.de/elektroauto-boom-in-norwegen/a-17246614 Elektroauto-Boom in Norwegen.]'' Bei: ''Deutsche Welle.''</ref>
Im Februar 2015 waren 21&nbsp;Prozent aller Neuwagen Elektroautos.<ref>''[http://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/1331-norwegen-faehrt-auf-e-golf-ab-elektroautos-boomen-weiter Norwegen fährt auf e-Golf ab – Elektroautos boomen weiter.]''</ref> 2016 stieg dieser Anteil auf 29 Prozent,<ref>''[https://www.welt.de/motor/news/article161475557/Elektroauto-Maerkte.html Elektroauto-Märkte.]'' Abgerufen am 25.&nbsp;Januar 2017.</ref>
2017 weiter auf 39,3 Prozent.<ref name="focus-marktzahlen-2017">{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/marktzahlen-2017-elektroautos-deutschland-verdoppelt-marktanteil-aber-stromer-absturz-in-den-niederlanden_id_8329020.html |titel=Verkaufszahlen 2017 |werk=focus.de |datum=2018-01-19 |abruf=2018-03-03}}</ref> 2020 lag dieser Wert bei über 54 Prozent.<ref>{{Internetquelle |autor=Helmut Steuer |url=https://www.handelsblatt.com/politik/international/elektromobilitaet-warum-e-autos-in-norwegen-so-populaer-sind/26830672.html |titel=Warum E-Autos in Norwegen so populär sind |werk=handelsblatt.com |datum=2021-01-21 |abruf=2021-01-23}}</ref> Im Januar 2022 handelte es sich bei 84 Prozent der Neuwagen um Elektroautos.<ref>{{Internetquelle |autor=businessportalnorwegen |url=https://businessportal-norwegen.com/2022/02/03/neuwagenverkauf-im-januar19-der-top-20-sind-elektroautos/ |titel=Pkw-Absatz im Januar: 19 der „Top 20“ sind in Norwegen Elektroautos |datum=2022-02-03 |sprache=de-DE |abruf=2022-02-16}}</ref>

Im Juni 2017 wurden in Norwegen erstmals mehr Autos mit Elektromotor (52 Prozent) als solche mit reinem Verbrennungsmotor zugelassen.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/3441-norwegen-elektrofahrzeuge-%C3%BCberholen-erstmals-verbrenner-bei-neuzulassungen ''Norwegen: Elektrofahrzeuge überholen erstmals Verbrenner bei Neuzulassungen.''] Bei: ''emobilitaetonline.de.'' 12.&nbsp;Juli 2017, abgerufen am 16.&nbsp;Juli 2017.</ref>
Die norwegischen Transportbehörden legen in ihrem nationalen Transportplan 2018–2029 dar, den Verkauf von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2025 zu verbieten. Lediglich schwere Fahrzeuge dürfen dann noch von Otto- oder Dieselmotoren angetrieben werden. Der Plan ist von den Landesbehörden für Straßen, Eisenbahn, Küsten und Flugplätze erstellt worden und sollte im Frühjahr 2017 dem norwegischen Parlament zur Abstimmung und Inkraftsetzung vorgelegt werden.<ref>[http://www.badische-zeitung.de/wirtschaft-3/norwegen-will-sich-vom-benzinauto-verabschieden--119776372.html ''Norwegen will sich vom Benzinauto verabschieden.''] Bei: ''badische-zeitung.de.'' 21.&nbsp;März 2016, abgerufen am 22.&nbsp;März 2016.</ref>

Im September 2018 war der Marktanteil in Norwegen bei Neuzulassungen von Pkw mit Benzinmotoren auf 16 Prozent, mit Dieselmotor auf 12 Prozent gesunken. Beobachter sahen den Verbrennungsmotor auf dem Weg zum Nischenprodukt.<ref>[https://ecomento.de/2018/10/22/cam-studie-china-usa-treiben-e-mobilitaet-voran/ CAM-Studie: China, USA und Tesla treiben E-Mobilität voran] bei ecomento.de</ref>

Anfang 2019 waren in Norwegen 200.000 E-Fahrzeuge zugelassen.<ref>[https://www.mein-elektroauto.com/2019/01/in-norwegen-sind-31-prozent-aller-neuwagen-elektroautos/23989/ In Norwegen sind 31 Prozent aller Neuwagen Elektroautos]. 22. Januar 2019, mein-elektroauto.com</ref>

Im September 2020 lag in Norwegen der Anteil von reinen Elektroautos bei Neuzulassungen bei 61,5 Prozent, der von Plugin-Hybriden zusätzlich bei 20 Prozent, was zusammen 81,6 Prozent ergibt.<ref>[https://teslamag.de/news/norwegen-september-61-prozent-reine-elektroautos-vw-id3-vor-tesla-model-3-30339 Norwegen: 61,5 Prozent reine Elektroautos im September]</ref>

=== Vereinigte Staaten ===
[[Datei:US PEV Sales.png|mini|links|Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Autos in den USA]]

In den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] wurde im August 2016 der Wert von 500.000 verkauften elektrisch aufladbaren Fahrzeugen (Plugins) erreicht.<ref name="US500k">{{Internetquelle |autor=Jeff Cobb |url=http://www.hybridcars.com/americans-buy-their-half-millionth-plug-in-car/ |titel=Americans Buy Their Half-Millionth Plug-in Car |werk=HybridCars.com |datum=2016-09-01 |abruf=2016-09-02}}</ref> In verschiedenen Städten werden Batteriebusse getestet.

Das Unternehmen [[Tesla, Inc.]], ansässig in [[Kalifornien]], ist der einzige Hersteller, der ausschließlich Elektroautos in Großserie herstellt. Dieser hat gleich drei unterschiedliche Modelle unter den Top 10 und einen aktuellen Marktanteil von 78 % (Stand 10/2019). In den USA gibt es abhängig vom Bundesstaat finanzielle Unterstützung/Kaufprämien für Elektroautos.

Im dritten Quartal 2018 erreicht Tesla einen Gewinn von 311 Mio. Dollar. Das ist das dritte Quartal mit Gewinn für Tesla seit dem Börsenstart 2010. Lange Zeit hielten Kritiker Tesla für niemals gewinnbringend und damit nicht überlebensfähig.<ref>Zachary Shahan: [https://cleantechnica.com/2018/10/21/18-nasty-tesla-charts/ 18 Nasty Tesla Charts], cleantechnica.com, 21. Oktober 2018</ref><ref>[https://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/tesla-erwirtschaftet-ueberschuss-von-312-millionen-dollar-123.html Tesla erwirtschaftet Überschuss von 312 Millionen Dollar] automobil-produktion.de vom 25. Oktober 2018</ref> Im September 2018 war das [[Tesla Model 3]] in den USA nach Umsatz das bestverkaufte Automodell und nach Stückzahl das viertmeistverkaufte Automodell in den USA.<ref>[https://www.bluewin.ch/de/digital/model-3-bereits-auf-platz-4-aller-us-autoverkaeufe-155319.html Model 3 von Tesla bereits auf Platz 4 der US-Autoverkäufe?] bei bluewin.ch</ref>

Im 4. Quartal 2021 waren 3,4 % der verkauften Pkw und leichten Nutzfahrzeuge („light-duty vehicles“) rein elektrisch angetrieben, weitere 1,4 % waren Plug-in-Hybride.<ref>{{Internetquelle |autor=U.S. Energy Information Administration / Michael Dwyer |url=https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=51218&src=email/ |titel=Electric vehicles and hybrids surpass 10% of U.S. light-duty vehicle sales |werk=eia.gov |datum=2022-02-09 |abruf=2022-04-03}}</ref>

In Kalifornien sollen ab 2035 keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden dürfen.<ref>[https://ecomento.de/2020/09/25/verbrenner-verbot-kalifornien-oezdemir-fordert-deutsche-reaktion/ ecomento.de: Kalifornien kündigt Verbrenner-Verbot an]</ref>

== Wettbewerbe und Rekorde ==
[[Datei:Spark-Renault SRT 01 E (Formula E).JPG|mini|[[Spark-Renault SRT 01E|Formel-E-Rennwagen]]]]

Die [[FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft|Formel E]] nahm 2014 den Rennbetrieb auf und nutzt vor allem [[Stadtkurs]]e.

In der [[Formula SAE]], auch bekannt als ''Formula Student'', nehmen Elektrofahrzeuge bereits seit 2010 teil. Ein Elektroauto dieser Klasse hält den Rekord für die schnellste Beschleunigung eines Autos von 0 auf 100&nbsp;km/h: Das Fahrzeug ''Grimsel'' der ETH Zürich und der Hochschule Luzern benötigte dafür im Juni 2016 auf dem Schweizer [[Militärflugplatz Dübendorf]] 1,513 Sekunden.<ref>''[https://www.heise.de/autos/artikel/Beschleunigungsrekord-fuer-schweizer-Elektroauto-3246651.html Beschleunigungsrekord für Schweizer Elektroauto.]'' In: ''heise.de.'' 23.&nbsp;Juni 2016, abgerufen am 24.&nbsp;Juni 2016.</ref>

Beim [[Pikes Peak International Hill Climb|Pikes-Peak-Bergrennen]] war 2013 erstmals ein [[Elektromotorrad]] ''(Lightning Electric Superbike)'' mit einer Zeit von 10:00,694&nbsp;Minuten Sieger in der Gruppe aller Motorräder. Am 28.&nbsp;Juni 2015 konnte am Pikes Peak erstmals ein Elektroauto das Rennen über alle Klassen gewinnen. Auch der zweite Platz wurde von einem Elektroauto errungen. Bereits im Jahr 2014 hatten Elektroautos die Plätze 2 und 3 erreicht.<ref>{{Internetquelle |url=http://ecomento.tv/2014/07/02/mitsubishi-elektro-renner-feiert-doppelsieg-am-pikes-peak/ |titel=Mitsubishi Elektro-Renner feiert Doppelsieg am Pikes Peak |werk=ecomento.tv |hrsg=ecomento UG |datum=2014-07-02 |abruf=2016-02-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Tobias Grüner |url=http://www.auto-motor-und-sport.de/motorsport/pikes-peak-2015-sieger-elektroauto-9731026.html |titel=Pikes Peak 2015. Sieg für Elektro-Rakete mit 1.368&nbsp;PS |werk=Auto-Motor-und-Sport.de |hrsg=Motor Presse Stuttgart |datum=2015-07-02 |abruf=2016-02-02}}</ref> 2018 stellte Volkswagen mit [[Romain Dumas]] einen neuen Streckenrekord unter 8 min auf.

[[Datei:Peugeot EX1 at the Frankfurt Motor Show IAA 2011 (6144467970).jpg|mini|Peugeot EX1]]

Peugeot und Toyota stellten die Tauglichkeit von rein elektrisch angetriebenen Rennwagen auf der [[Nordschleife]] des Nürburgringes unter Beweis. Am 27.&nbsp;April 2011 umrundete der Peugeot&nbsp;EX1 die 20,8&nbsp;km lange Nordschleife in 9:01,338&nbsp;min, der Toyota&nbsp;TMG&nbsp;EV&nbsp;P001 verbesserte diesen Wert am 29.&nbsp;August 2011 auf 7:47,794&nbsp;min.<ref>''[http://www.langstrecke.org/2011/11/auf-rekordfahrt-am-nurburgring-elektroautos-im-motorsport/ Auf Rekordfahrt am Nürburgring – Elektroautos im Motorsport.]'' In: ''Langstrecke.org.'' 21.&nbsp;November 2011, abgerufen am 13.&nbsp;März 2012.</ref> Im Mai 2017 stellte [[Peter Dumbreck]] im 1000&nbsp;kW starken [[NIO (Automobilhersteller)|NIO]] EP9 mit 6:45,9 einen weiteren neuen Rundenrekord auf.<ref>''[http://www.speed-magazin.de/specials/news/nio-ep9-erzielt-neuen-rundenrekord-auf-der-n%C3%BCrburgring-nordschleife_60026.html NIO EP9 erzielt neuen Rundenrekord auf der Nürburgring Nordschleife.]'' Bei: ''speed-magazin.de.'' 13.&nbsp;Mai 2017, abgerufen am 29.&nbsp;Mai 2017.</ref>

Weiterhin gibt es Wettbewerbe für elektrische Fahrzeuge, bei denen die Alltagstauglichkeit und Reichweite im Vordergrund stehen. So fand in der Schweiz von 1985 bis 1993 jährlich die [[Tour de Sol]] als Demonstration für die Leistungsfähigkeit der Solartechnik und Elektromobilität statt. In Deutschland ist die eRUDA („elektrisch Rund um den Ammersee“) die größte Elektro-Rallye, sie fand 2013 zum ersten Mal statt.<ref>[http://www.sueddeutsche.de/muenchen/starnberg/inning-eruda-startet-nicht-mehr-in-inning-1.2671238 ''Eruda startet nicht mehr.''] Bei: ''[[Süddeutsche Zeitung|Sueddeutsche.de.]]'' 29.&nbsp;September 2015.</ref> Seit 2018 findet in Deutschland alljährlich der [[E-Cannonball]] statt.

Im Januar 2017 nahm ein Elektroauto an der [[Rallye Dakar|Rallye Paris-Dakar]] teil und bewältigte die gesamte Strecke von 9000&nbsp;km durch Argentinien, Paraguay und Bolivien. Das Auto war eigens für das Rennen konzipiert und gebaut worden. Es verfügte über einen 250-kW-Motor (340&nbsp;PS) und einen 150-kWh-Akku. Der Akku bestand aus mehreren Modulen. Jedes Modul konnte extra per Stromkabel aufgeladen werden, um so den Ladevorgang zu beschleunigen.<ref>[http://oekonews.at/?mdoc_id=1112013 ''Dakar Rallye: Erstmals 100 %<!-- sic --> elektrisch im Ziel.''] Bei: ''Sueddeutsche.de.'' 29. September 2015.</ref>
<!--
[[Roborace]] wird die weltweit erste Rennserie für [[Autonomes Fahren|autonome]] [[Elektrofahrzeug]]e werden und soll 2017 starten. Sie wird die gleichen Strecken nutzen, die auch in der [[FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft]] befahren werden und sich am Rennkalender der Meisterschaft ausrichten.<ref>{{Internetquelle |autor=Timo Pape |url=http://www.formel-electric.de/news/formel-e-revolutioniert-motorsport-roborace-als-fahrerlose-rahmenserie-7401.html |titel=Formel E revolutioniert Motorsport: „Roborace“ als fahrerlose Rahmenserie |werk=Formel-electric.de |datum=2015-11-27 |abruf=2017-01-03}}</ref> Zehn Teams, jedes mit jeweils zwei Fahrzeugen, sollen im Rahmen der Events an einem einstündigen Rennen teilnehmen. Jeder Rennstall soll dazu mit gleichen Rennautos ausgerüstet werden. Die [[Echtzeitbetriebssystem|Echtzeitalgorithmen]] und die [[künstliche Intelligenz]] der Fahrzeuge müssen jedoch eigenständig programmiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.formel-electric.de/roborace.html |titel=Roborace – die Rahmenserie der Formel E |werk=Formel-electric.de |abruf=2017-01-03}}</ref>--Privatinitiative ist offenbar eingestellt-->

Den Höhenrekord für Elektroautos stellte am 18. Mai 2022 [[Rainer Zietlow]] mit einem [[VW ID.4]] auf. Er fuhr in [[Bolivien]] am Vulkan [[Uturuncu]] bis auf eine Höhe von 5.816 Meter und kam damit in das [[Guinness-Buch der Rekorde]].<ref>[https://www.speed-magazin.de/emobility/news/e-mobilitaet-extrem-vw-id4-gtx-weltrekord-auf-5816-hoehenmetern_84827.html ''E-Mobilität extrem: VW ID.4 GTX Weltrekord auf 5.816 Höhenmetern.'']
speed-magazin.de, 23. Mai 2022, abgerufen am 25. Mai 2022.</ref>

== Spielzeug und Modellbau ==
Elektrisch betriebene Modellautos werden seit Langem als Spielzeug verkauft und erfreuen sich großer Beliebtheit, weil elektrisch betriebene Fahrzeuge gefahrlos in geschlossenen Räumen betrieben werden können, keine Schmierstoffe benötigen, längere Strecken als Spielzeuge oder Modelle mit Federaufzugantrieb fahren können und sich bei kleinen Abmessungen leichter realisieren lassen als Fahrzeuge mit Dampfantrieb oder mit Verbrennungsmotor. Bei diesen Autos kann es sich sowohl um maßstablich verkleinerte Modelle echter Autos mit mehr oder minder großer Detailtreue handeln als auch um Fantasieprodukte. Elektrisch betriebene Spielzeug- und Modellautos verwenden meistens Einwegbatterien, seltener Akkumulatoren. Bei einfacheren Spielzeug- und Modellautos existiert meist nur ein einfacher Schalter, um das Modell in Betrieb zu setzen, teurere Modelle und Spielzeuge können ferngesteuert sein, wobei dies drahtlos oder drahtgebunden sein kann. Im ersteren Fall kommen meistens Funkfernsteuerungen und seltener Infrarot- oder Ultraschallfernsteuerungen zum Einsatz.
Es werden auch Rennen mit ferngesteuerten Elektroautos durchgeführt.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion]]

== Literatur ==
* Martin Doppelbauer: ''Grundlagen der Elektromobilität: Technik, Praxis, Energie und Umwelt.'' Springer Vieweg, Wiesbaden [2020], ISBN 978-3-658-29729-9.
* Klaus Hofer: ''E-Mobility Elektromobilität: elektrische Fahrzeugsysteme.'' 2. überarb. Aufl., VDE-Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-8007-3596-9.
* [[Achim Kampker]]: ''Elektromobilproduktion.'' Springer Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-642-42021-4.
* Anton Karle: ''Elektromobilität: Grundlagen und Praxis.'' 5., vollst. überarb. u. erw. Aufl., Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2021, ISBN 978-3-446-46078-2.
* Danny Kreyenberg: ''Fahrzeugantriebe für die Elektromobilität: Total Cost of Ownership, Energieeffizienz, CO2‐Emissionen und Kundennutzen.'' Springer Vieweg, Wiesbaden [2016] (zugl. Diss. Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe 2015), ISBN 978-3-658-14283-4.
* Christian Milan: ''Geschäftsmodelle in der Elektromobilität: Wirtschaftlichkeit von Elektroautos und Traktionsbatterien.'' tredition, Hamburg 2013, ISBN 978-3-8495-5184-1.
* Oliver Zirn: ''Elektrifizierung in der Fahrzeugtechnik: Grundlagen und Anwendungen.'' Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2017, ISBN 978-3-446-45094-3.
* Gijs Mom: ''Das ‚Scheitern‘ des frühen Elektromobils (1895–1925). Versuch einer Neubewertung''. In: Technikgeschichte, Bd. 64 (1997), H. 4, S. 269–285.
* ''Glossar rund um die Elektromobilität.'' In: ''Electric Drive'', Nr. 3/2019, S. 64–65.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Electrically-powered automobiles|Elektroautos}}
{{Wiktionary}}
{{Wikinews|Portal:Elektroautos}}
* {{Internetquelle
   |autor=Tomi Engel
   |url=http://www.dgs.de/fileadmin/files/FASM/TE-120.pdf
   |titel=Unter 120 Gramm?
   |hrsg=[[Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie]]
   |datum=2007-08-14
   |format=PDF; 124&nbsp;kB
   |abruf=2018-11-06
   |abruf-verborgen=1
   |kommentar=Studie zur Elektromobilität}}
* {{Internetquelle
   |autor=Philipp Nobis, Christoph Pellinger, Thomas Staudacher
   |url=http://www.ffe.de/download/article/333/eFlott_Abschlussbericht_FfE.pdf
   |titel=eFlott: Wissenschaftliche Analysen zur Elektromobilität. Langfassung
   |hrsg=[[Forschungsstelle für Energiewirtschaft]]
   |datum=2011-10
   |format=PDF; 8,2&nbsp;MB
   |abruf=2018-11-06
   |abruf-verborgen=1
   |kommentar=Auftraggeber der Studie: E.ON Energie AG}}
* {{Internetquelle
   |url=https://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/elektromobilitaet.html
   |titel=Portal „Elektromobilität“
   |hrsg=Agentur für Erneuerbare Energie
   |abruf=2018-11-06
   |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
   |url=https://www.dekra-elektromobilitaet.de/de/home
   |titel=Elektromobilität
   |hrsg=[[Dekra]]
   |abruf=2018-11-06
   |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
   |url=https://www.ffe.de/taetigkeitsfelder/mobilitaet-und-alternative-antriebskonzepte/82-elektrostrassenfahrzeuge
   |titel=Elektrostraßenfahrzeuge
   |hrsg=[[Forschungsstelle für Energiewirtschaft]]
   |datum=2017-02-05
   |abruf=2018-11-06
   |abruf-verborgen=1
   |kommentar=Studie über die elektrizitätswirtschaftliche Einbindung von Elektrostraßenfahrzeugen}}
* {{Internetquelle
   |url=http://www.agenda21-treffpunkt.de/lexikon/Elektroauto.htm
   |titel=Elektroauto / Elektromobilität
   |werk=Agenda21-Treffpunkt
   |datum=2017-09-01
   |abruf=2018-11-06
   |abruf-verborgen=1
   |kommentar=Klimabilanz und Nachhaltigkeit von Elektroautos}}
* {{Internetquelle
   |autor=Martin Wietschel u.&nbsp;a.
   |url=http://www.fraunhofer-isi-cms.de/elektromobilitaet/Media/forschungsergebnisse/13203112691920-10.92.21.153-elektromobilitaet_broschuere.pdf
   |titel=Gesellschaftspolitische Fragestellungen der Elektromobilität
   |hrsg=[[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung]]
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   |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131213101200/http://www.fraunhofer-isi-cms.de/elektromobilitaet/Media/forschungsergebnisse/13203112691920-10.92.21.153-elektromobilitaet_broschuere.pdf
   |archiv-datum=2013-12-13
   |abruf=2018-11-06
   |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
   |url=http://www.bund-rvso.de/elektromobilitaet-elektroauto.html
   |titel=Elektroauto / Elektromobilität: Illusion oder Chance?
   |hrsg=[[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland]] (BUND)
   |datum=2011-02-02
   |abruf=2018-11-06
   |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
   |url=https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-der-wahre-preis-der-elektroautos-100.html
   |titel=Rohstoffe für Akkus: E-Autos: Ein nur scheinbar sauberes Geschäft
   |hrsg=[[ZDF|zdf.de]]
   |datum=2018-09-09
   |abruf=2019-01-15
   |abruf-verborgen=1}}
* [https://www.ausstellung-elektromobil.de/ Ausstellung „elektro+mobil. Geschichte und Gegenwart einer Zukunftstechnologie“]

== Anmerkungen ==
<references group="Anmerkung" />

== Einzelnachweise ==
<references responsive>
<ref name="KBA FZ13/2014">
{{Internetquelle
 |url=http://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2014/fz13_2014_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3
 |titel=Bestand an Personenkraftwagen 1955 bis 2014 nach Kraftstoffarten
 |werk=Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 13, 1. Januar 2014
 |hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]]
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 |datum=2014-03
 |format=PDF
 |abruf=2014-06-26}}
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<!--ref name="KBA FZ13/2019">
{{Internetquelle
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 |titel=Bestand an Pkw in den Jahren 2010 bis 2019 nach ausgewählten Kraftstoffarten
 |werk=Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 13, 1. Januar 2019
 |hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]]
 |seiten=10
 |datum=2019-03
 |format=PDF
 |abruf=2020-02-23}}
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<ref name="Crastan S57">
[[Valentin Crastan]]: ''Elektrische Energieversorgung 2.'' Berlin/Heidelberg 2012, S. 57.
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<ref name="Elektra S91">
ELEKTRA: Entwicklung von Szenarien der Verbreitung von Pkw mit teil- und voll-elektrifiziertem Antriebsstrang unter verschiedenen politischen Rahmenbedingungen; Projektnummer 816074; Auftragnehmer: Technische Universität Wien, Institut für Elektrische Anlagen und Energiewirtschaft; Wien, 31. August 2009; Seite 91 ff. [http://www.eeg.tuwien.ac.at/eeg.tuwien.ac.at_pages/research/downloads/PR_216_ELEKTRA-Studie.pdf eeg.tuwien.ac.at] (PDF).
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<ref name="DLR 11">
DLR-Vortrag: Batterie oder Brennstoffzelle – was bewegt uns in Zukunft? K. Andreas Friedrich; Institut für Technische Thermodynamik; Pfaffenwaldring 38–40, Stuttgart; Chart 11 [http://www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/ec/Friedrich_Electromobilitaet.pdf dlr.de] (PDF; 3,5&nbsp;MB)
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[[Kategorie:Umwelttechnik]]
[[Kategorie:Elektrische Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Automobilantriebsart]]
[[Kategorie:Elektroauto| ]]
[[Kategorie:Fahrzeugklasse]]