Quelltext der Seite Multinational-Force-and-Observers-Flug 1285R


{{Infobox Flugunfall
|Name              = Multinational-Force-and-Observers-Flug 1285R
|Crash image       = Douglas DC-8-63(CF), Arrow Air JP5941304.jpg
|Image caption     = Eine fast baugleiche Douglas DC-8-63 der Arrow Air
|Ship name         = 
|Date              = 12. Dezember 1985
|Type              = Strömungsabriss beim Start durch [[Vereisung]] und wegen falscher Gewichtberechnungen
|Site              = [[Gander]], {{Kanada}}
|Fatalities        = 256
|Aircraft Type     = {{USA|#}} [[Douglas DC-8|Douglas DC-8-63PF]]
|Origin            = [[Flughafen Kairo-International]], {{EGY}}
|Stopover          = [[Flughafen Köln/Bonn]], {{DEU-1949}}
|2. Stopover       = [[Gander International Airport]], {{Kanada}}
|Destination       = [[Fort Campbell (Kentucky)]], [[Kentucky]], {{USA}}
|Operator          = {{USA|#}} [[Arrow Air]]
|Tail Number       = {{USA|#}} N950JW
|Passengers        = 248
|Crew              = 8
|Survivors         = 0
}}

Auf dem '''Multinational-Force-and-Observers-Flug 1285R''' ([[Flugnummer]]: MF1285R), inoffiziell auch als '''Arrow-Air-Flug 1285R''' bezeichnet, verunglückte am 12. Dezember 1985 eine [[Douglas DC-8|Douglas DC-8-63PF]] beim Start nach einem Zwischenstopp auf dem [[Gander International Airport]]. Die Maschine befand sich auf einem von der [[Arrow Air]] durchgeführten Charterflug im Auftrag des [[Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten|US-Verteidigungsministeriums]] und sollte Soldaten der Friedenstruppe [[Multinational Force and Observers]] von [[Flughafen Kairo-International|Kairo]] nach [[Fort Campbell (Kentucky)|Fort Campbell]] in [[Kentucky]] transportieren.<ref name="ASN">[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19851212-0 Unfallbericht DC-8-63 N950JW], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 6. März 2019.</ref> Bei dem Unfall kamen alle 256 Personen an Bord ums Leben.

Es handelt sich um den schwersten Flugunfall auf [[Kanada|kanadischem]] Boden sowie um das schlimmste Flugunglück in der Geschichte des US-Militärs.<ref>{{Internetquelle |url=https://bangordailynews.com/2015/12/12/opinion/contributors/remembering-peacekeepers-30-years-after-armys-worst-air-disaster/ |titel=Remembering peacekeepers 30 years after Army’s worst air disaster |werk=Bangor Daily News |abruf=2020-04-27 |sprache=en-US}}</ref> Zum Zeitpunkt des Unfalls handelte es sich zudem um den schwersten Zwischenfall einer Douglas DC-8, bis sechs Jahre später eine Maschine der [[Nationair Canada]] auf dem [[Nigeria-Airways-Flug 2120]] abstürzte.

== Flugzeug ==
Die Maschine der US-amerikanischen [[Arrow Air]] ([[Luftfahrzeugkennzeichen|Kennzeichen]]: N950WJ, [[Fabriknummer|c/n]]: 46058, [[Seriennummer|s/n: 433]]) war eine von nur sechs gebauten Douglas DC-8-63PF. Sie wurde am 24. Februar 1969 an die US-amerikanische [[Eastern Air Lines]] ausgeliefert. Der PF-Untertyp besaß den verstärkten Boden der DC-8-63-Frachtversion, jedoch keine Ladeluke auf dem Hauptdeck. Eastern Air Lines hatte sich als einziger Kunde für diese spezielle Variante entschieden, um auch Soldaten mit Marschgepäck auf [[Charterflug#Military-Charter|militärischen Charterflügen]] befördern zu können. Am 5. Februar 1974 wurde das Flugzeug von der [[Union de Transports Aériens]] (UTA) übernommen, die sie im November 1974 für zwei Monate an [[Air Afrique]] verleaste. Im Mai 1981 wurde die Maschine bei einem Start in [[Casablanca]] ([[Marokko]]) infolge eines uneingedämmten Triebwerkschadens (uncontained engine failure) an der linken [[Tragfläche]] und am [[Höhenleitwerk]] beschädigt. UTA verkaufte die Douglas DC-8 unmittelbar nach ihrer Reparatur im November 1981 an das in [[Miami]] ansässige [[Flugzeugleasing|Leasingunternehmen]] International Air Leases (IAL).<ref>Unfallbericht des Canadian Aviation Safety Board, S. 8.</ref> Der Eigentümer dieses Leasingunternehmens war George Batchelor, dem auch die Fluggesellschaften Arrow Air und [[Capitol Air]] mehrheitlich gehörten. Das Flugzeug wurde zunächst umgehend an Capitol Air verleast, ab November 1983 an [[Arista International Airlines]] und ab Juli 1984 an [[National Airlines (1984)|National Airlines]], die es ab September 1984 für [[Air Algérie]] betrieb. Ab November 1984 verleaste IAL die Maschine an Arrow Air.<ref>[https://rzjets.net/aircraft/?reg=56137 Rzjets, Betriebsgeschichte der DC-8-63PF N950JW], abgerufen am 1. April 2019.</ref>

== Hintergrund ==
Im August 1981 begann die [[Multinational Force and Observers|MFO-Mission]] zur Friedenssicherung auf der [[Sinai-Halbinsel]] in [[Ägypten]], an der auch US-amerikanische Soldaten teilnahmen. Zum regelmäßigen Austausch der US-Truppen wurden Verkehrsflugzeuge ziviler Fluggesellschaften genutzt, wobei das [[Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten]] die Charterverträge durch öffentliche Ausschreibungen vergab. Die Fluggesellschaft ''Arrow Air'' hatte auf diese Weise den Auftrag bekommen, Militärpersonal von der südlich von [[Tacoma]] ([[Washington (Bundesstaat)|Washington]]) gelegenen [[McChord Air Force Base]] nach [[Kairo]] zu befördern und die bislang in Ägypten eingesetzten Soldaten zum [[Fort Campbell (Kentucky)|Stützpunkt Fort Campbell]] ([[Kentucky]]) zurückzubringen.

Zur Auftragserfüllung hatte ''Arrow Air'' den Einsatz einer Douglas DC-8 auf drei wöchentlich stattfindenden Flugpaaren vorgesehen. Für sämtliche Hin- und Rückflüge waren Zwischenlandungen in [[Flughafen Gander|Gander]] ([[Kanada]]) und [[Flughafen Köln/Bonn|Köln/Bonn]] eingeplant worden, wobei in Gander lediglich Nachbetankungen erfolgen und in Köln/Bonn zusätzlich die Besatzungen gewechselt werden sollten. Auf dem zweiten Rückflug in die USA verunglückte die eingesetzte Douglas DC-8-63PF beim Start in Gander.

== Flugverlauf ==
[[Datei:UTA Douglas DC-8-63PF Volpati-3.jpg|mini|Die auf Flug MF1285R verunfallte Maschine, als sie sich noch bei der [[Union de Transports Aériens|UTA]] in Betrieb befand]]
Am 10. Dezember 1985 hatte sich der zweite Abflug von der McChord Air Force Base nach Ägypten verzögert, wodurch die Maschine mit einer vierstündigen Verspätung in Kairo eintraf. Auf der ersten Etappe dieses Hinflugs hatten die Piloten bemerkt, dass die Abgastemperatur des [[Triebwerk]]s Nr. 4 (außen rechts) um 40 Kelvin über dem Normwert, aber noch innerhalb der Toleranzgrenze lag. Sie reduzierten die Leistung dieses Triebwerks im [[Reiseflug]] und dokumentierten das Problem im Logbuch.

In Ägypten stiegen 248 Soldaten der [[101st Airborne Division (Vereinigte Staaten)|101st Airborne Division]] an Bord, die zuvor mit zwei [[Sonderflug|Sonderflügen]] der ''[[Egyptair]]'' vom Stützpunkt Ras Nasrani auf der Sinai-Halbinsel nach Kairo befördert worden waren. Bis zur Ankunft der verspäteten Douglas DC-8 wurde ihr Marschgepäck in einem gesonderten Bereich des Flughafens zwischengelagert. Die Maschine startete um 20:35 UTC zur Etappe nach Köln/Bonn, wo sie um 01:21 UTC landete. Hier übernahm eine neue Cockpitbesatzung, die aus zwei 45-jährigen Piloten sowie einem 48-jährigen Flugingenieur bestand, das Flugzeug. Die nachbetankte Douglas DC-8 hob um 02:50 UTC vom Flughafen Köln/Bonn zum Weiterflug nach Gander ab, wo sie um 5:34 Uhr Ortszeit (9:04 [[UTC]]) bei Dunkelheit und leichtem Schneefall landete. Die Außentemperatur betrug etwa −4 Grad Celsius. Während das Flugzeug nachbetankt und die Kabine gereinigt wurde, hielten sich die Passagiere im Terminal auf. Die Niederschläge gingen nach der Ankunft bei Frosttemperatur zeitweise in [[Graupel]] über, der nach mehrheitlicher Ansicht der Unfallermittler an der Oberseite der Tragflächen gefror. Vor dem Weiterflug führte der Flugingenieur den Außencheck durch. Die Besatzung forderte keine Enteisung des Flugzeugs an.<ref name="ASN" />

== Unfallhergang ==
Um 10:15 Uhr UTC startete die Maschine von Bahn 22 zum Weiterflug. Die Maschine hob bei einer Geschwindigkeit von 309&nbsp;km/h ab, die deutlich über der Mindeststartgeschwindigkeit lag. Der Startlauf war 300 Meter länger, als für eine Maschine mit dem angenommenen Abfluggewicht zu erwarten gewesen wäre. Nachträglich wurde festgestellt, dass das tatsächliche Abfluggewicht rund sechs Tonnen über dem Gewicht lag, von dem die Piloten ausgegangen waren und auf dessen Basis sie die Startgeschwindigkeiten festgelegt hatten. Augenzeugen berichteten später, dass die Maschine nach dem Abheben Probleme gehabt habe, an Höhe zu gewinnen. Unmittelbar nach dem Abheben stieg die Geschwindigkeit zunächst auf 319&nbsp;km/h, fiel dann aber wieder ab. Nachdem die Maschine den angrenzenden [[Trans-Canada Highway]] in etwa 40 Meter Höhe überflogen hatte, verlor sie mit zunehmendem [[Anstellwinkel]] schnell an Höhe.<ref name="ASN" /><ref name="CASB Majority Report">{{Internetquelle |url=http://flightopsresearch.org/data/files/arrow1285.pdf |titel=Aviation Occurrence Report, Arrow Air Inc. Douglas DC-8-63 N950JW, Gander Airport, Newfoundland, 12 December 1985 |werk=[[Canadian Aviation Safety Board]] |datum=1988-11-14 |format=PDF |abruf=2019-03-16}}</ref>

Die Maschine stürzte in ein Waldstück zwischen dem Highway und dem [[Gander Lake]]. Sie streifte 1100 Meter hinter der Landebahn einige Baumkronen und ein leerstehendes Gebäude, bis sich schließlich der rechte Flügel in den Bäumen verfing und abbrach. Das Kerosin der für den letzten Teil des Fluges vollgetankten Maschine löste einen großflächigen Brand aus. Alle 248 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.<ref name="ASN" /><ref name="CASB Majority Report" />

== Unfalluntersuchung ==
[[Datei:Wreckage from Arrow Air Flight 1285 in storage.jpg|mini|Wrackteile der abgestürzten Maschine in einem Hangar am Flughafen Gander]]
Am Tag des Absturzes meldete sich ein anonymer Anrufer bei einer französischen Nachrichtenagentur in [[Beirut]] an und bekannte sich im Namen der Terrororganisation [[Islamischer Dschihad]], den Absturz der Maschine herbeigeführt zu haben. Die Regierungen der USA und von Kanada schlossen einen Absturz durch einen Terroranschlag kurz darauf aus.<ref name="tbro">{{Internetquelle |url=https://news.google.com/newspapers?id=BD0yAAAAIBAJ&sjid=EaYFAAAAIBAJ&pg=1698%2C1240370 |titel=Terror bomb ruled out in Canada’s worst crash |werk=Montreal Gazette |datum=1985-12-13 |abruf=2019-03-16}}</ref>

Nach der Aufnahme der Unfalluntersuchungen stellte die kanadische Flugsicherheitsbehörde [[CASB]] schnell fest, dass die Maschine vor dem Abflug nicht enteist worden war. Nach Überprüfung der Wetterdaten vom Unfalltag kamen fünf von neun Mitgliedern des Untersuchungsausschusses zu dem Schluss, dass zur Zeit des Absturzes atmosphärische Bedingungen geherrscht hatten, die eine Bildung von Raureif begünstigten. Ferner wurde davon ausgegangen, dass sich bereits erste Eisansätze an der Tragflächenvorderkante und -oberfläche im Anflug auf Gander gebildet haben könnten, als sich das Flugzeug für rund sieben Minuten in einer geschlossenen Wolkendecke befunden hatte.<ref name="CASB Majority Report" />

Ferner stellten die Ermittler fest, dass die Gewichtsberechnungen der Fluggesellschaft pro Passagier und Gepäckstück fehlerhaft waren. Es wurde von statistischen Werten ausgegangen, die für die durchschnittlichen Passagiere angewandt werden. Die Kalkulation ließ dabei außer Acht, dass fast ausschließlich junge Männer mit sportlicher Statur in der Maschine Platz genommen hatten.<ref name="CASB Majority Report" />

In ihrem Abschlussbericht schrieben die Ermittler, dass die Behörde nicht in der Lage sei, die Reihenfolge der Ereignisse zu bestimmen, die zu dem Unfall geführt hatten, die Beweislage jedoch den Schluss nahelege, dass die Maschine kurz nach dem Abheben an Auftrieb verloren habe und zwar in einer Höhe, in der sie sich nicht mehr habe abfangen lassen. Die wahrscheinlichste Ursache des Strömungsabrisses sei eine Vereisung der Vorderkanten und Oberseiten der Tragflächen gewesen. Andere Faktoren wie ein Schubverlust an Triebwerk Nr. 4 sowie falsche Geschwindigkeitsberechnungen könnten zu dem Unfall ferner beigetragen haben.<ref name="ASN" /><ref name="CASB Majority Report" />

Die übrigen vier der neun Mitglieder der Untersuchungsgruppe der CASB widersprachen dem Bericht. Sie gaben an, dass keine Beweise vorlägen, dass die Tragflächen vereist waren. Im Gegengutachten wurde davon ausgegangen, dass „ein Feuer an Bord, resultierend aus Explosionen unbekannten Hergangs zu einem folgenschweren Versagen von [Flugsteuerungs-]Systemen geführt“ habe.<ref name="CASB Minority Report" /> Tatsächlich hatten mehrere Augenzeugen, die mit ihren Autos auf dem Trans-Canada Highway unterwegs waren, ein Feuer beziehungsweise einen Feuerschein an der Rumpfunterseite beschrieben. Dieser These widerspricht allerdings der Umstand, dass entlang des kurzen Flugwegs der Maschine keinerlei Trümmer gefunden wurden, die auf eine Explosion vor dem Absturz hingedeutet hätten.<ref name="ASN" />

Das Gegengutachten beanstandete, dass die Daten des alten Edelstahlfolien-Flugschreibers nur bedingt aussagekräftig seien, da sie nur eine begrenzte Menge an Parametern wie Flughöhe und -geschwindigkeit, Schub und vertikale Geschwindigkeit aufzeichneten. Erschwerend für die Ermittlungsarbeiten kam hinzu, dass das Mikrofon des [[Cockpit Voice Recorder|Stimmenrekorders]] bereits vor Abflug defekt war und somit keine Erkenntnisse über die Situation im Cockpit gewonnen werden konnten.<ref name="CASB Minority Report">{{Internetquelle |url=http://flightopsresearch.org/data/files/arrow1285.pdf |titel=Dissenting Opinion, Arrow Air Inc. Douglas DC-8-63 N950JW, Gander International Airport, Newfoundland, 12 December 1985 |werk=[[Canadian Aviation Safety Board]] |datum=1988-11-14 |format=PDF |abruf=2019-03-16}}</ref>

== Folgen ==
[[Datei:Gander airport Silent witness.jpg|mini|Das Mahnmal „Silent Witness“, entworfen von dem Künstler Steve Shields aus Kentucky und errichtet an der Absturzstelle am Gander Lake. Im Hintergrund eine startende Douglas DC-8]]
Am Absturzort, nahe dem Ufer des Gander Lake wurde ein Denkmal für die Opfer errichtet, ein weiteres auf der Militärbasis Fort Campbell. In [[Hopkinsville]], [[Kentucky]], nördlich von Fort Campbell, wurde zudem ein Garten des Gedenkens angelegt.

Der frühere kanadische Verfassungsrichter Williard Estey veröffentlichte im Jahr 1989 eine Kritik an den Abschlussberichten, in der er festhielt, dass die verfügbaren Beweise keine der beiden ermittelten Unfallursachen belegen.<ref>{{Internetquelle |url=http://articles.latimes.com/1989-07-22/news/mn-3309_1_air-crash |titel=Canada Judge Rejects New Gander Crash Probe |werk=Los Angeles Times |datum=1989-07-22 |abruf=2019-03-16}}</ref>

Im Jahr 1991 veröffentlichte der ehemalige CASB-Ermittler Les Filotas, der vor dem [[Kongress der Vereinigten Staaten]] ausgesagt hatte, es sei unmöglich, dass die Maschine wegen einer dünnen Eisschicht abgestürzt sei, ein Buch, in dem er seine These von einer Explosion an Bord umfassend ausführt.<ref>Les Filotas: ''Improbable cause: dissent and deceit in the investigation of Canada’s worst air disaster..'' Seal Books, Toronto 1991, ISBN 0-7704-2488-0.</ref>

Das Gegengutachten bremste den Fortschritt in den Prozeduren zur [[Flugzeugenteisung]] aus. Im Jahr 1989 kam es in Kanada zum vereisungsbedingten Absturz einer Fokker F-28 auf [[Air-Ontario-Flug 1363]]. In der Folge wurde das öffentliche Vertrauen in die kanadische Untersuchungsbehörde [[CASB]] irreparabel beschädigt. Die kanadische Regierung löste die Behörde im Jahr 1990 auf und ersetzte sie durch das neugegründete [[Transportation Safety Board of Canada]].

== Siehe auch ==
* [[Capitol-International-Airways-Flug C2C3/26]]
* [[Air-Ontario-Flug 1363]]
* [[USAir-Flug 405]]
* [[Air-Florida-Flug 90]]
* [[Continental-Airlines-Flug 1713]]
* [[Turkish-Airlines-Flug 301]]
* [[Air-France-Flug 7775]]

== Einzelnachweise ==
<references />

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[[Kategorie:Flugunfall 1985]]
[[Kategorie:Flugunfall in Kanada]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Neufundland und Labrador)]]
[[Kategorie:Douglas DC-8]]