Quelltext der Seite Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Wendlingen–Ulm}}
{{BS-daten
| DE-STRECKENNR  = 4813<ref name="sma-2011-07-21" />
| DE-KBS         =
| LÄNGE          = 59,575<ref name="pfa25a1-anl1-teil3" />
| SPURWEITE      = 1435
| STROMW         = 15 kV 16,7 Hz
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| TEXT_KARTE     = Überblick der geplanten Schnellfahrstrecke
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{{BSe|xSTR|||[[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen|Neubaustrecke von Stuttgart]]}}
{{BSe|xhKRZWae|29,314||[[Neckarbrücke Wendlingen]] (136 m)}}
{{BS|xKRZo|||[[Bahnstrecke Plochingen–Immendingen|Plochingen–Immendingen]]}}
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nach Abzw Oberboihingen]] (Wendlinger Kurve)}}
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{{BSe|xKRZo|||[[Bahnstrecke Kirchheim (Teck) Süd–Weilheim (Teck)|Kirchheim (Teck) Süd–Weilheim (Teck)]]}}
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{{BSe|xÜST|60,845|Merklingen-Widderstall<ref name="ted-2019-143-351187">{{Internetquelle |url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:351187-2019:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien |titelerg=Dokument 2019/S 143-351187 |werk=Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]] |datum=2019-07-26 |abruf=2019-07-28}}</ref><ref name="eba-2020-08-13">{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_Grossprojekt_Stuttgart_Ulm_PFA_2_3_7_Planaenderung_Ueberleitstelle_Merklingen_Widderstall.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=3 |titel=Planänderungsbescheid gemäß § 18 Abs. 1 AEG i. V. m. § 76 Abs. 2 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „Projekt Stuttgart-Ulm, PFA 2.3, 7. Planänderung „Überleitstelle Merklingen- <!--sic-->Widderstall““ in der Gemeinde Merklingen Bahn-km 54,580 bis 57,338 der Strecke 4813 Feuerbach - Stuttgart Hbf tief - Ulm Hbf |hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |format=PDF |datum=2020-08-13 |abruf=2020-08-19}}</ref>}}
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|-
|colspan="4" | <small>Quellen: </small><ref>{{Internetquelle |url=https://www.dbnetze.com/resource/blob/6282484/b80d1c8dfa5780ffdc7f9de000134e82/2021_27_30-06-21_Stammdaten-Gz_2023_1F_Juni21-xlsx-data.xlsx |titel=Stammdatenliste |hrsg=DB Netze |format=XLSX; 2,3&nbsp;MB |abruf=2022-03-30}}</ref><ref>{{YouTube |id=5rZ6Ux7tNp8 |titel=DVWG Live - Herausforderungen bei der Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm |abruf=2022-03-30 |time=1556 |upload=2021-12-13}}</ref><ref name="streckenprospekt" />
|}
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Die '''Neubaustrecke Wendlingen–Ulm''' ist eine im Bau befindliche Eisenbahn-[[Neubaustrecke]] (NBS) zwischen [[Wendlingen]] bei [[Stuttgart]] und [[Ulm]] für den Personenfern-, -regional- und Güterverkehr. Die [[Schnellfahrstrecke]] soll der Überquerung der [[Schwäbische Alb|Schwäbischen Alb]] mit Geschwindigkeiten von bis zu 250&nbsp;km/h<ref name="db-2007-05" /> dienen. Sie ist neben [[Stuttgart 21]] Teil des ''Bahnprojekts Stuttgart–Ulm''. Zusammen mit der [[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen]] misst die geplante Strecke rund 84,8&nbsp;Kilometer.<ref name="eri-2005-368">Sven Andersen: ''Neubaustrecke Stuttgart – Ulm realisierbar?.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]]''. Nr. 8/9, 2005, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;368&nbsp;f.</ref> 50,7&nbsp;Prozent (30,218&nbsp;Kilometer<ref name="pfa25a1-anl1-teil3" />) der 59,575&nbsp;Kilometer<ref name="pfa25a1-anl1-teil3" /> langen Strecke liegen in Tunneln.

Die Strecke ist als Teil der [[Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg]] im ''vordringlichen Bedarf'' des [[Bundesverkehrswegeplan 2003|Bundesverkehrswegeplans 2003]] enthalten.<ref name="regpst-2006-6" /> Sie ist darüber hinaus Teil der „Vorrangigen Achse Nr.&nbsp;17“ der [[Transeuropäische Netze|Transeuropäischen Netze]] ([[Paris]]–[[Budapest]]/[[Bratislava]], so genannte „[[Magistrale für Europa]]“) und deren ''Rhein-Donau-Korridor''.<ref name="ec-2013-38" /> Die Strecke soll den Hochgeschwindigkeits-[[Fernverkehr|Personenfernverkehr]] von der 1850 eröffneten<ref name="db-2007-05" /> [[Filstalbahn]] Stuttgart–Ulm übernehmen. Die Filstalbahn erlaubt zwar abschnittsweise bis zu 160&nbsp;km/h,<ref name="geh797">DB Netz AG: Geschwindigkeitsheft 797 vom 13. Dezember 2010, z.&nbsp;B. Seite 48.</ref> aber wegen zahlreicher enger Kurven im Bereich des Albaufstieges ([[Kurvenradius]] bis unter 300&nbsp;Meter) sind im Bereich der [[Geislinger Steige]] nur Fahrgeschwindigkeiten von 70&nbsp;km/h möglich.<ref name="tiefbau-2007-4-190">[[Peter Marquart]]: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. Planungsstand und Ausblick.'' In: ''Tiefbau'', 119, Nr. 4, 2007, {{ISSN|0944-8780}}, S.&nbsp;190–196 ({{Webarchiv | url=http://www.baumaschine.de/fachzeitschriften/baumaschinen/bauportal_dateien/2007/heft4/a190_196.pdf/at_download/file | wayback=20141020234213 | text=PDF; 657&nbsp;KiB}}).</ref>

Vorbereitende Bauarbeiten für die Neubaustrecke begannen im Herbst 2010.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/27921 |titel=Baubeginn Neubaustrecke |autor=[[Udo Andriof]] |hrsg=direktzu Stuttgart 21 |datum=2010-11-12 |abruf=2010-11-28}}</ref>
Der symbolische erste Spatenstich wurde am 7.&nbsp;Mai 2012 gefeiert,<ref name="stz-2012-05-07" /> die Strecke sollte im Rohbau bis 2018 fertiggestellt werden.<ref name="swp-2013-12-02" /> Mit der Inbetriebnahme wird inzwischen am 11. Dezember 2022{{Zukunft|2022}} gerechnet. Bis zur 2025 geplanten Inbetriebnahme von [[Stuttgart 21]] soll ein eingeschränkter Betrieb mit teilweise reduzierten Geschwindigkeiten möglich sein.<ref name="stn-2021-12-21" />

Der „Gesamtwertumfang“ des Projekts beträgt 3,985 Milliarden Euro.<ref name="psu-2021-07-08" /> Der Finanzierungsvertrag von 2009 sah 2,025 Milliarden Euro vor.

== Überblick ==
Die in Bau befindliche Strecke schließt in östlicher Richtung an das Projekt Stuttgart 21 an und beginnt dabei am westlichen Widerlager der geplanten [[Neckarbrücke Wendlingen]].<ref name="ds-14-4382" /> Sie verläuft in weiten Teilen parallel zur [[Bundesautobahn 8|Autobahn A&nbsp;8]]. Über die [[Wendlinger Kurve]] sollen Züge zwischen Stuttgart und der [[Bahnstrecke Plochingen–Immendingen]] die Neubaustrecke bei [[Wendlingen]] erreichen.<ref name="db-2007-05" /> Vor Einfädelung in den [[Hauptbahnhof Ulm]] unterquert die Strecke das Streckengleis Stuttgart–Ulm.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-11">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg, Bereich Stuttgart -<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil''. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S.&nbsp;11&nbsp;f.</ref> Im Osten schließt die Neubaustrecke an den am 18. März 2007 eröffneten Bahnhof Neu-Ulm ([[Neu-Ulm 21]]) an.

Die in Bau befindliche Strecke steigt von Stuttgart (rund {{Höhe|240|DE-NN|link=true}}) in Richtung [[Hohenstadt]] auf {{Höhe|746|DE-NN|link=true}} an und fällt in Richtung Ulm wieder auf {{Höhe|478|DE-NN|link=true}} Höhe ab.

Insgesamt 30 der 61&nbsp;Kilometer langen Strecke verlaufen in fünf Tunneln. Außerdem sind fünf Unterfahrungen von weniger als 500&nbsp;Metern Länge enthalten.<ref name="tunnel-2009-7-12" /> Oberirdisch verläuft die Strecke zumeist parallel zur A&nbsp;8.<ref name="db-2007-05" /> Von den 61&nbsp;Kilometern sind nur rund 11&nbsp;Kilometer in Geländegleichlage. Der Regelquerschnitt der zweigleisigen Strecke beträgt 13,30&nbsp;Meter, in Bündelungsbereichen mit der Autobahn ist ein Schulterabstand zwischen Autobahn und Neubaustrecke von 19,75&nbsp;Metern vorgesehen.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-11" /> Insgesamt sollen 20 Brücken und 17 [[Eisenbahnüberführung]]en entstehen. Der Hauptbahnhof Ulm soll für die Neubaustrecke umgebaut werden.<ref name="tunnel-2009-7-12" />

=== Verlauf ===
[[Datei:NBS Wendlingen-Ulm Profil.png|mini|hochkant=1.7|Der kritische Steigungsabschnitt beginnt in Streckenkilometer 37 mit einer Steigung von 30,99 ‰ über 1,47 Kilometer und setzt sich mit Steigungen zwischen 17,5 und 25 ‰ bis zum Erreichen der Albhochfläche (km 53) fort.]]

Im Bereich der [[Wendlinger Kurve]] tritt die in Bau befindliche Strecke in den [[Albvorlandtunnel]] (8,2&nbsp;Kilometer) ein. In der Röhre unterquert sie die Autobahn zweifach und tritt südwestlich von [[Kirchheim unter Teck|Kirchheim]] an die Oberfläche. Südlich weitgehend parallel zur Autobahn verläuft sie hier in südost-östlicher Richtung. Nach Unterfahrung der Autobahnraststelle ''Vor dem Aichelberg'' wird von der Autobahntrasse abgeschwenkt, um die Anschlussstelle Aichelberg zu erhalten. Im Waldgebiet ''Ziegelrain'' verschwindet die geplante Trasse im [[Boßlertunnel]]. In der rund 8,7&nbsp;Kilometer langen Röhre, der anschließenden [[Filstalbrücke]] (ca. 485&nbsp;Meter) und dem folgenden [[Steinbühltunnel]] (4,8&nbsp;Kilometer) erklimmt die Strecke mit Steigungen von etwa 24 bis 31&nbsp;‰ die Schwäbische Alb bis auf eine Höhe von {{Höhe|746|DE-NN}} im Steinbühltunnel bei Hohenstadt. Nördlich von [[Laichingen]] tritt sie wieder an die Oberfläche und folgt, weitgehend flach, der A&nbsp;8 in südöstlicher Richtung. Zwischen [[Dornstadt]] und [[Lehr (Ulm)|Lehr]] verlässt die Strecke die [[Verkehrswegebündelung|Parallellage]] und verläuft im [[Albabstiegstunnel]] (5,9&nbsp;Kilometer) in einer südöstlichen 90-Grad-Kurve und erreicht den Bahnknoten Ulm in südlicher Richtung.

Die Strecke soll in die Bahnsteiggleise 1 bis 2 des Ulmer Hauptbahnhofs einführen.<ref name="etr-2012-12-16" />

=== Trassierung ===
Die in Bau befindliche Strecke steigt von ihrem niedrigsten Punkt bei Wendlingen {{Höhe|276|DE-NN}} zu ihrem höchsten Punkt am östlichen Portal des Steinbühltunnels ({{Höhe|746|DE-NN}}) um 470&nbsp;Meter an und fällt anschließend zum Hauptbahnhof Ulm wieder um 268&nbsp;Meter auf {{Höhe|478|DE-NN}} ab.<ref name="etr-2012-12-16" />

Die [[Trassierung]] (Stand: 1994, inzwischen veraltet) sieht einen Anstieg der [[Gradiente]] von durchschnittlich 24,47&nbsp;‰ auf einer Länge von 15,91&nbsp;Kilometern vor, mit einer maximalen Steigung von 30,99&nbsp;‰ auf einer Länge von 1,47&nbsp;Kilometern. Der Beginn des [[Albaufstieg]]s (Richtung Ulm) liegt bei {{Höhe|361|DE-NN|link=true}} (Bau-Km 39,3), der [[Sattelpunkt]] bei {{Höhe|750|DE-NN|link=true}} (Bau-Km 55,2), der Abstieg Richtung Ulm verläuft mit teils 13,5&nbsp;‰ flacher. Kurz vor Einfahrt in Ulm Hauptbahnhof wird eine Steigung von 35&nbsp;‰ über eine Länge von 177&nbsp;Metern erreicht. Gegenüber der Bestandsstrecke ist demnach eine um wenigstens 160&nbsp;Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.<ref name="eri-2005-368" />

Züge des [[Schienenpersonenfernverkehr]]s sollen auf der Strecke überwiegend mit 250&nbsp;km/h verkehren.

Die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke liegt außerhalb des Knotens Ulm bei durchgängig 250&nbsp;km/h. In Ulm sind teils geringere Geschwindigkeiten zulässig. Eine optimierte Trassierung hätte in weiten Teilen mehr als 250&nbsp;km/h, bis zu 300&nbsp;km/h zugelassen.<ref name="ei-2021-04-06">{{Literatur | Autor=André Enzmann, Martin Falk, Kati Kreher, Ekkehard Lay, Peter Reinhart, Fabian Walf | Titel=Trassierungsfeinschliff: Millimeterarbeit mit großem Nutzen | Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] | Band=72 | Nummer=4 | ISSN=0013-2810 | Datum=2021-04 | Seiten=6–11 | Online=[https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/task-force-trassierung-artikel-fachzeitschrift-der-eisenbahningenieur-42021/mediaParameter/download/Medium/ PDF] }}</ref> Durch Vergrößerung dreier, überwiegend im Tunnel liegender Bögen hätte der Großteil der Strecke für 300&nbsp;km/h trassiert werden können.<ref name="db-2021-04-16">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/task-force-trassierung-gleisbauseminar/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Kleiner Aufwand – großer Nutzen: Trassierungsfeinschliff am Beispiel des Projekts Stuttgart—Ulm |autor=Peter Reinhart, Fabian Walf |hrsg=Deutsche Bahn |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2021-04-16 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2021-04-30 |format=PDF |seiten=19&nbsp;f. }}</ref>

=== Abschnitte ===
Das Projekt ''Neubaustrecke Wendlingen–Ulm'' bildet den Planfeststellungsbereich 2 der [[Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg]] und ist wiederum in sieben Planfeststellungsabschnitte unterteilt:

* ''Abschnitt 2.1 a/b'' schließt bei [[Wendlingen am Neckar]] an den Abschnitt 1.4 des Projekts Stuttgart 21 an.<ref name="rp-2007-07-19">Regierungspräsidium Stuttgart: ''Stuttgart 21 / ICE Schnellbahntrasse Wendlingen – Ulm: Regierungspräsident begrüßt Einigung für das größte Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg''. Pressemitteilung vom 19. Juli 2007.</ref> Der Antrag auf Planfeststellung wurde am 23.&nbsp;Dezember 2005 gestellt. In den Jahren 2007 bis 2009 wurden die Planunterlagen überarbeitet. In das Verfahren gingen insgesamt neun Planänderungsverfahren ein. Die Auslegung erfolgte vom 14.&nbsp;April bis 13.&nbsp;Mai 2009. Der Erörterungstermin fand am 26.&nbsp;und 27.&nbsp;Januar 2010 in Kirchheim unter Teck statt, das Anhörungsverfahren wurde im März 2014 abgeschlossen. Der Beschluss erging mit Datum vom 23. März 2015<ref name="eb-2015-03-23" /> und ist seit dem 1. Juni 2015 rechtskräftig.<ref name="ntz-2015-07-02" />
* ''Abschnitt 2.1 c (Albvorland)'' ist der daran anschließende Abschnitt, der parallel zur [[Bundesautobahn 8|Autobahn A&nbsp;8]] zwischen [[Weilheim an der Teck|Weilheim]] und [[Aichelberg (Landkreis Göppingen)|Aichelberg]]<ref name="regpst-2006-6" /> verlaufen soll. Der Planfeststellungsbeschluss wurde – als erster Abschnitt des Gesamtprojekts Stuttgart–Ulm<ref name="stz-2006-10-24" /> – am 13. August 1999 erlassen und ist seit April 2002 rechtskräftig.<ref name="regpst-2006-6" /> Er wäre 2007 verfallen und wurde daher verlängert.<ref name="stz-2006-10-24" />
* Der ''Abschnitt 2.2 (Albaufstieg)'' besteht im Wesentlichen aus dem ca. 8,8&nbsp;Kilometer langen [[Boßlertunnel]], der ca. 485&nbsp;Meter langen [[Filstalbrücke]] und aus dem ca. 4,8&nbsp;Kilometer langen [[Steinbühltunnel]]. Die gegen diesen Abschnitt vorgebrachten rund 1150 Einwendungen wurden am 9. und 10.&nbsp;Dezember 2008 [[Erörterungstermin|erörtert]].<ref name="stimme-2008-12-03">[http://stimme.de/suedwesten/nachrichten/art1960,1407707 ''Mehr als 1000 Einwendungen gegen Bahn-Albaufstieg.''] In: [[Heilbronner Stimme]] (Onlineausgabe), 3. Dezember 2008.</ref> Das Anhörungsverfahren für diesen Abschnitt wurde im August 2009 abgeschlossen.<ref>''Schnellbahntrasse Wendlingen – Ulm: Regierungspräsidium Stuttgart schließt Anhörungsverfahren für den Albaufstieg ab''. Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Stuttgart, 20. August 2009.</ref> Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Oktober 2011 erlassen.<ref name="stn-2011-10-21" />
* Im ''Abschnitt 2.3 (Albhochfläche)'' verläuft die geplante Strecke oberirdisch parallel zur Autobahn A&nbsp;8. Der Planfeststellungsbeschluss für den 21&nbsp;Kilometer langen Abschnitt zwischen [[Widderstall]] und [[Dornstadt]] wurde Mitte November 2008 erlassen.<ref name="rp-2008-11-20">Regierungspräsidium Tübingen (Hrsg.): ''Weichen für ICE-Neubaustrecke und Ausbau der A 8 auf der Schwäbischen Alb gestellt''. Presseinformation vom 20. November 2008.</ref> Die DB klagte gegen [[Auflage (Verwaltungsrecht)|Auflagen]] aus dem Beschluss.<ref name="bt-2009-12-16" /> Mit dem Bau dieses Abschnittes wurde parallel mit dem sechsspurigen Ausbau der A8 am 7.&nbsp;Mai 2012 begonnen.
* Daran an schließt der ''Abschnitt 2.4 (Albabstieg)'', in dem die Strecke per Tunnel in das Stadtgebiet von [[Ulm]] geführt wird. Für diesen Abschnitt wurde am 18.&nbsp;Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.<br /> Das Anhörungsverfahren wurde durch das [[Regierungspräsidium Tübingen]] Ende Dezember 2009 abgeschlossen.<ref name="swp-2009-12-31">{{Webarchiv | url=http://www.swp.de/geislingen/lokales/geislinger_alb/art5567,310080 | archive-is=20130213020543 | text=''Baustart im Frühjahr?''}}{{Toter Link|url=http://www.swp.de/geislingen/lokales/geislinger_alb/art5567,310080 |date=2018-11}}. Südwestpresse, 31. Dezember 2009.</ref> Am 25.&nbsp;Juni 2012 wurde der Planfeststellungsbeschluss durch das Eisenbahn-Bundesamt erteilt.<ref name="pfb-24">Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): ''Planfeststellungsbeschluss gemäß §&nbsp;18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg Bereich Wendlingen – Ulm: Planfeststellungsabschnitt 2.4, Albabstieg km 75,250 – km 81,768''. ([http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_758326/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Baden__W/23__NBS__Wendlingen-Ulm__PFA_202.4,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/23_NBS_Wendlingen-Ulm_PFA%202.pdf PDF]{{Toter Link|url=http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_758326/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Baden__W/23__NBS__Wendlingen-Ulm__PFA_202.4,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/23_NBS_Wendlingen-Ulm_PFA%202.pdf |date=2018-11}}; 0,7&nbsp;MiB).</ref>
* Der ''Abschnitt 2.5 a1'' umfasst die Einbindung in den [[Ulm Hauptbahnhof|Ulmer Hauptbahnhof]]. Für diesen wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Das Erörterungsverfahren wurde zusammen mit PFA 2.4 verhandelt. Das Anhörungsverfahren wurde durch das Regierungspräsidium Tübingen Ende Dezember 2009 abgeschlossen.<ref name="swp-2009-12-31" /> Der Planfeststellungsbeschluss ging am 13.&nbsp;März 2015 bei der Deutschen Bahn ein.<ref name="swp-2015-03-14" />
* Der ''Abschnitt 2.5a2 (Donaubrücke)'' stellt bereits die Verbindung zum Projekt [[Neu-Ulm 21]] her. Dieser Abschnitt, für den im Jahr 2003 ein Planfeststellungsbeschluss vorlag und auch im selben Jahr mit dem Bau begonnen wurde, ging im November 2007 in Betrieb.
* Der ''Abschnitt 2.5b (Neu-Ulm 21)'' umfasst die Neugestaltung des [[Bahnhof Neu-Ulm|Bahnhofs Neu-Ulm]]. Der ursprünglich sehr ausgedehnte Bahnhof wurde zwischen Herbst 2003 und November 2007 komplett umgebaut. Dazu gehörte die Reduzierung auf vier Gleise und die Neuanlage des Bahnhofes in einem [[Trogbauwerk]] mit anschließender Freimachung der ehemaligen oberirdischen Bahnanlagen.

Das Regierungspräsidium Stuttgart erwartete Mitte 2007, unter günstigen Bedingungen, den Abschluss aller Planfeststellungsverfahren bis Ende 2008.<ref name="rp-2007-07-19" /> Die Deutsche Bahn rechnete zu dieser Zeit mit dem Abschluss der (in allen Bereichen abgeschlossenen oder laufenden) Planfeststellungsverfahren bis 2009.<ref name="db-2007-07-19" /> Im April 2009 rechnete das Unternehmen damit, bis Ende 2009 alle Planfeststellungsverfahren abschließen zu können.<ref name="db-2009-04-14" /> Mitte Dezember 2009 rechnete die Bahn mit einer „schnellen“ Entscheidung in den fünf noch offenen Abschnitten.<ref name="bt-2009-12-16">{{Webarchiv | url=http://www.bundestag.de/presse/hib/2009_12/2009_310/02.html | wayback=20101018074315 | text=''Großprojekt Stuttgart 21 überwindet parlamentarische Hürde im Ausschuss''}}. ''Aktuelle Meldung'' (hib) des Deutschen Bundestages vom 16. Dezember 2009.</ref>

== Geschichte ==
=== Hintergrund ===
Bereits im April 1986 hatte ein nahe Ulm ansässiges Ingenieurbüro eine autobahnnahe Trasse nach Ulm vorgeschlagen, die der heutigen Linienführung ähnelt und Ulm voll einband. Demnach sollten Züge Richtung Ulm in Stuttgart zunächst auf die [[Bahnstrecke Stuttgart–Horb|Gäubahn]] fahren und im Süden der Landeshauptstadt auf eine Neubaustrecke einschwenken, die über den Flughafen und Wendlingen nach Ulm verlaufen wäre.<ref name="gkn-1986-04-23">''Abseits der gewohnten Schienen.'' In: [[Göppinger Kreisnachrichten]], 23. April 1986, S.&nbsp;15.</ref>

Der heute geplante Streckenverlauf geht auf den Verkehrswissenschaftler [[Gerhard Heimerl]] zurück, der im August 1988 die ursprünglich (beispielsweise im [[Bundesverkehrswegeplan 1985]] vorgesehene) [[Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg|Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg]] kommentierte und darauf aufbauend diese Streckenführung entwickelte.<ref name="eri-2005-368" /> Ihm erschien die Planung zwischen Plochingen und Günzburg „konzeptionell und räumlich zu eng gesetzt“. In einer [[Denkschrift]] konstatierte er, dass eine „erst in Plochingen ansetzende Planung“ dem Ziel einer „lückenlosen Schnellfahrstrecke in der Relation Mannheim&nbsp;– Stuttgart&nbsp;– Ulm&nbsp;– Augsburg&nbsp;– München“ nicht gerecht werden könne. Ungeachtet noch denkbarer Ausbauten würde „für alle Zeiten“ die Höchstgeschwindigkeit auf einer Länge von rund 60&nbsp;Kilometern auf 120 bis 160&nbsp;km/h begrenzt bleiben und damit ein „Langsamfahrabschnitt“ in das Schnellfahrnetz eingebaut.<ref name="ei-1996-5-8">[[Gerhard Heimerl]]: ''Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor.'' In: ''[[Der Eisenbahningenieur]]''. 1996, Heft 5, {{ISSN|0013-2810}}, S.&nbsp;8–12.</ref>

Heimerl schlug für Stuttgart einen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof mit zwei oder vier Gleisen vor. Die weitere Neubaustrecke nach Ulm sollte weitgehend parallel zur A8 verlaufen. Er empfahl dabei eine Entmischung von langsamen und schnellen Verkehren. Daraus leitete er flexiblere Trassierungsparameter (maximale Steigung von 32,5 statt 12,5 ‰) ab.<ref name="heimerl-1988">[[Gerhard Heimerl]]: ''Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart -<!--sic--> Augsburg -<!--sic--> München: Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen -<!--sic--> Günzburg''. Stuttgart, 1988, insbesondere S.&nbsp;18 und 21.</ref> Auch in Ulm sollte die Neubaustrecke direkt in den bestehenden Hauptbahnhof einführen und dafür die nördlichen Stadtteile in einem Tunnel unterfahren werden.

In einer Stellungnahme nach §&nbsp;49 des [[Bundesbahngesetz (Deutschland)|Bundesbahngesetzes]] schloss sich das Land Baden-Württemberg den neuen Überlegungen der Bahn an, die ab Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurden. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft:<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" />

* Eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke nach Ulm und weiter nach Augsburg,<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" />
* der Ausbau der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen]] (sogenannter „Remstalweg“, Stuttgart–Schorndorf–Aalen–Donauwörth–Augsburg) bei einer Maximalneigung von 12,5 ‰,<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" />
* eine Neubaustrecke in Anlehnung an den Verlauf der A8<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> sowie
* Kombinationen dieser Varianten.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> Schwerer Güterverkehr sollte nach Heimerls Konzept weiterhin auf den Altstrecken fahren (mit Nachschieben an der [[Geislinger Steige]] oder über die Strecke Bad Cannstatt–Aalen).

Als Verlängerung der Strecke nach Osten schlug Heimerl eine Neubaustrecke in einer direkteren Linienführung zwischen Ulm und [[Dinkelscherben]] vor (sog. ''Variante H&nbsp;II'').<ref name="turmforum-2006-47">[[Gerhard Heimerl]]: ''Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21.'' In: Turm-Forum Stuttgart 21 e.&nbsp;V. (Hrsg.): ''Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz''. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S.&nbsp;47–49.</ref>

Verschiedene Voruntersuchungen von möglichen Standorten von Durchgangsbahnhöfen in Stuttgart zeigten nach Heimerls Angaben kein zufriedenstellendes Ergebnis. Von diesem Hintergrund wurde letztlich der Ansatz einer durchgängigen Schnellfahrstrecke durch den zum Durchgangsbahnhof umgebauten Stuttgarter Hauptbahnhof im Rahmen von Stuttgart 21 entwickelt.<ref name="turmforum-2006-47" />

Die [[Deutsche Bahn]] sieht das Neubaustrecken-Projekt als einen integralen Bestandteil von Stuttgart 21. Vor Abschluss des Finanzierungsvertrags im März 2009 erachtete das Bundesverkehrsministerium eine getrennte Betrachtung für notwendig, um im Falle des Scheiterns der Finanzierung von Stuttgart 21 alternative Anbindungen der Neubaustrecke verfolgen zu können.<ref name="bundestag-16-5519">Deutscher Bundestag: [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/055/1605519.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Fritz Kuhn, Alexander Bonde, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN''] (PDF; 90&nbsp;KiB). Drucksache 16/5331 vom 30. Mai 2007.</ref>

=== Variantendiskussion ===
Heimerls Vorschlag wurde von den Planern aufgegriffen und, als ''H-Trasse'' bezeichnet, schließlich zur Grundlage der weiteren Planungen gemacht. Neben einer durchgehenden Neubaustrecke von Stuttgart bis Ulm (in weitgehender Autobahn-Parallellage) sah das Konzept auch eine Auflösung des in Heimerls Augen als Engpass zu bezeichnenden Stuttgarter Hauptbahnhofs vor. Die [[Deutsche Bundesbahn]] hatte zeitweilig eine ''K-Trasse'' bezeichnete Mischlösung entwickelt, die einen zum Hauptbahnhof umgestalteten Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel bis Plochingen verband. Eine Variantendiskussion mündete im Juli 1990 in einem Beschluss des DB-Vorstandes, der eine Trasse in Anlehnung an die Heimerl-Variante „aus strategischen Gründen“ und „unter dem Aspekt der Zukunftsperspektiven“ präferierte. Vor dieser Entscheidung hatten Kalkulationen um mehr als eine Milliarde D-Mark höhere Kosten für die K-Trasse gegenüber der H-Trasse ergeben. Im weiteren Verlauf wurde das Projekt Stuttgart 21 mit der autobahnnahen Neubaustrecke nach Ulm entwickelt.<ref name="ei-1996-5-8" /> Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft: Eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke nach Ulm und weiter nach Augsburg, der Ausbau des Remstalweges bei einer Maximalneigung von 12,5 ‰, eine Neubaustrecke in Anlehnung an den Verlauf der A8 sowie Kombinationen dieser Varianten.

Nach Abwägung der verschiedenen Projekte bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt:<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> {{Anker|Rahmenkonzeption K}}

* Die ''Rahmenkonzeption K'' sah einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen vor, bei einem Mischbetrieb und einer maximalen Neigung von 12,5 ‰. Ein um bis zu 35 ‰ geneigter Tunnel für den Fernverkehr sollte den Hauptbahnhof Stuttgart mit Plochingen verbinden. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> Diese Variante entstand in Anlehnung an eine Variante der Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg. Sie sah einen viergleisigen Ausbau zwischen Plochingen und Günzburg und, daran anschließend, eine Umfahrung der Geislinger Steige in einem voll güterzugtauglichen (12,5 ‰ geneigten) Tunnel zwischen Süßen/Gingen und Beimerstetten vor. Von dort sollte sie zunächst wiederum auf die Bestandsstrecke treffen und ab [[Jungingen]] auf geradem Weg nach Ulm Hauptbahnhof führen.<ref name="db-1991" /> Die Abkürzung K stand für ''Kombinations-'' bzw. ''Krittian''-Trasse (nach dem Planer der DB, [[Ernst Krittian]]).
* {{Anker|Rahmenkonzeption H}} Die ''Rahmenkonzeption H'' war als reine Schnellverkehrsstrecke mit 25 ‰ Neigung konzipiert, wobei die Bestandsstrecke weiter von Regional- und Güterzügen benutzt werden sollte.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> Ein als ''Fernbahntunnel Stuttgart'' bezeichneter und bis zu 35 ‰ steiler Tunnel sollte Feuerbach über einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem Hauptbahnhof Stuttgart mit der Autobahn 8 auf der Filderebene verbinden. Ab Wendlingen sollte eine autobahnparallele Trasse mit bis zu 25 ‰ Steigung entstehen. Darüber hinaus sollte die Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut werden.<ref name="tunnel-1993-288">''Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm.'' In: ''Tunnel'', Heft 5/1993, {{ISSN|0722-6241}}, S. 288–292.</ref> Diese zunächst auch als ''Autobahntrasse'' bezeichnete Variante ging von einer durchgehenden Trennung schneller und langsamer Züge aus, wobei letzte auch über den zweigleisig auszubauenden Remstalweg über Donauwörth, Goldshöfe und Aalen verkehren sollten.<ref name="db-1991">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg''. Zwölfseitiges [[Leporello (Heft)|Leporello]], Stuttgart, Juni 1991.</ref> Die in Heimerls Vorschlag von 1988 vorgesehene maximale Steigung von 32,5 ‰ zwischen Wendlingen und Ulm<ref name="heimerl-1988" /> war auf 25 ‰ reduziert, um die Güterzugtauglichkeit der Neubaustrecke zu erhöhen.<ref name="db-1991" />

Beide Varianten sahen eine Vollanbindung Ulms vor und beinhalteten zwischen Ulm und Augsburg eine Neu- bzw. eine Ausbaustrecke.<ref name="tunnel-1993-288" /> Nach dem Planungsstand von Juni 1991 waren für die H-Variante zwischen Stuttgart und Ulm Investitionen von 3,2 Milliarden DM vorgesehen, für die K-Variante 4,0 Milliarden DM; bei H-Variante wurden dabei zusätzlich 0,8 Milliarden DM für den Ausbau des Remstalweges angesetzt.<ref name="db-1991" />

Im Oktober 1991 legte die DB je eine als ''H′'' bzw. ''K′'' bezeichnete ''Variante'' für die Einbindung in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (K′) bzw. 3,2 (H′) Milliarden D-Mark. Gegenüber den Ursprungsvarianten wurden Fahrzeitverlängerungen von vier (K) bzw. drei (H) Minuten errechnet. Bei maximalem Ausbau wurde die Kapazität beider Varianten als ausreichend betrachtet.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> Ein weiterer Grund für die beiden „'“-Varianten waren Untersuchungen, den Talkessel ohne Gefährdung des Mineralwassers zu unterqueren.

1992 gab der Bund bei Professor Rothengatter an der [[Karlsruher Institut für Technologie|Universität Karlsruhe]] ein Gutachten in Auftrag, in der die Varianten H, K, H', K' und eine Variante H mit Halt im Neckartal untersucht wurden. Im Ergebnis wurde kein nennenswerter Effekt der flachen K-Trasse bezüglich des Güterverkehrs gesehen, da Rothengatter ebenso wie Heimerl von zunehmend leichteren Zügen ausging. Eine Variante H wurde präferiert, wobei ein weiterer Bahnhof außerhalb des Einzugsbereichs des Hauptbahnhofs die volks- und betriebswirtschaftliche Rentabilität steigern könne. Als Folge dieser Studie untersuchte die Deutsche Bundesbahn daraufhin weitere Varianten, zu denen eine Führung von Fernzügen über die Güterumgehung gehören, mit Halt in [[Untertürkheim|Stuttgart-Untertürkheim]], sowie eine neue Spange zwischen Stuttgart-Feuerbach und [[Stuttgart-Bad Cannstatt]]. Der [[Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt|dortige Bahnhof]] soll zu einem [[Fernbahnhof]] ausgebaut werden.

Mitte 1992 wurden alle vier Varianten dem Land Baden-Württemberg vorgelegt. In Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften legte das Land am 15. September 1992 eine Stellungnahme vor, in der es sich klar für eine autobahnnahe Trasse aussprach. Ferner gefordert wurden unter anderem die Einbindung von Stuttgart und Ulm, die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke sowie die Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" /> Das Projekt einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Stuttgart, Ulm und Augsburg war im ''vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992'' enthalten.<ref name="regpst-2006-6" />

Nachdem mit [[Netz 21]] eine Grundsatzentscheidung über die Entmischung von Verkehren getroffen war, wurde aus der Variante K eine Variante K<sub>25</sub> entwickelt, die einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (25&nbsp;‰, 250&nbsp;km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200&nbsp;km/h vorsah. Gleichzeitig wurden für den Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Varianten für den Raum Stuttgart entwickelt.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50" />

Laut Angaben des DB-Planers Ernst Krittian habe die DB bis in die frühen 1990er Jahre hinein 80 Varianten für eine Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm abgewogen. Die autobahnparallele Variante habe sich dabei als die Lösung mit den geringsten Belastungen für Anwohner erwiesen, war allerdings nicht güterzugtauglich.<ref name="stz-2010-10-21">[[Stuttgarter Zeitung]], 21. Oktober 2010, S.&nbsp;24, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ex-chefplaner-der-bahn-projektbeschluss-in-gutsherrenmanier.fd3cdb5b-e2f6-42ed-9892-022cb9a938d0.html stuttgarter-zeitung.de].</ref> In seiner Sitzung am 8. Dezember 1992 sprach sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn für die autobahnnahe Trasse der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm aus. Die Einbindung in den Hauptbahnhof Stuttgart war zu diesem Zeitpunkt noch ungeklärt.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-50">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg, Bereich Stuttgart -<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil''. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S.&nbsp;50–58.</ref> Nach dem Planungsstand von Januar 1993 sollten im ICE-Verkehr je Stunde und Richtung zweieinhalb Züge zwischen Stuttgart und Ulm fahren.<ref name="db-1993-6-17">Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): ''Vision eines ICE&nbsp;-&nbsp;<!--sic!-->Liniennetzes im Jahr 2005.'' In: ''Die Bahn informiert'', „Nachdruck Juni '93“, S.&nbsp;17.</ref>

Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Hauptbahnhof Stuttgart als Kopfbahnhof zu erhalten. Die Neubaustrecke sollte dabei, wie in der Durchgangsbahnhof-Variante, in Richtung Stuttgart autobahnparallel über Wendlingen bis Denkendorf (Sulzbachviadukt) verlaufen. Von dort sollte die Strecke über Esslingen/Mettingen führen und dort in die Bestandsstrecke einmünden. Ein Anschluss des Flughafens war in diesen Planungen nicht vorgesehen.<ref name="db-1995b-5">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): ''Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie''. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S.&nbsp;21, [http://www.rosenstein-stuttgart.de/fileadmin/downloads/1994_Machbarkeitsstudie_DB/Machbarkeitsstudie_1996.pdf ähnliche Fassung] (PDF; 14&nbsp;MiB).</ref>

Am 18. April 1994 wurde das Projekt ''Stuttgart 21'' offiziell vorgestellt. Es sah die Umwandlung des Hauptbahnhofs von einem Kopf- in einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor.

In der Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 war dabei Anfang 1995 zunächst zur Anbindung des Flughafens an die NBS ein Fernbahnhof im [[Nebenschluss]] mit einem [[Gleisdreieck]] vorgesehen, wobei auch nach diesen Plänen die Gäubahn bis Rohr aufgegeben werden sollte.<ref name="s21-mbs-1994">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): ''Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick)''. Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (circa 1995).</ref> Zur Anbindung der Neubaustrecke (Hauptbahnhof–Denkendorf–Wendlingen) waren Kosten von 1.065 Millionen DM (einschließlich 15 Prozent Planungskosten) vorgesehen.<ref name="db-1995b-32">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): ''Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie''. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, circa 1995, S.&nbsp;32f.</ref>

Das im September 1994 beantragte und im gleichen Monat eingeleitete<ref name="stz-1994-09-16">''Raumordnung für Neubaustrecke Wendlingen – Ulm beim Regierungspräsidium.'' In: [[Stuttgarter Zeitung]], 16. September 1994.</ref> [[Raumordnungsverfahren]], in dem rund 24000 [[Einwendung]]en zu dem Projekt vorgebracht wurden, wurde im September 1995 abgeschlossen. Das [[Regierungspräsidium Stuttgart]] erklärte das Projekt als mit „den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung“ verträglich. Es verfügte unter anderem eine engere, optimierte Bündelung mit der A&nbsp;8 und die Ermöglichung eines optionalen Neckartalbahnhofs. Damit einher gingen 26 Maßgaben und 8 Planungsempfehlungen. Unter anderem wurde die Kleine Wendlinger Kurve, optionale „Haltepunkt[e]“ im Bereich Wendlingen/Kirchheim und Merklingen sowie, im Zuge des A-8-Ausbaus, einen Ausbau auf 300&nbsp;km/h zu berücksichtigen.<ref name="rps-1995-09">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/raumordnerische-beurteilung-neubaustrecke-wendlingen-ulm/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Raumordnerische Beurteilung Aus- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg, Abschnitt Stuttgart–Ulm, Bereich Wendlingen–Ulm |hrsg=[[Regierungspräsidium Stuttgart]] |seiten=Deckblatt, 1–6, 10 |datum=1995-09 | abruf=2021-01-16 |format=PDF |offline=}}</ref>

Am 7.&nbsp;November 1995 schlossen Bund, Land und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts Stuttgart 21.<ref name="ds-14-4382" /> Im gleichen Monat gab das [[Regierungspräsidium]] Stuttgart den Raumordnungsbeschluss für eine Schnellfahrstrecke zwischen Wendlingen und Ulm bekannt. Mit der Einleitung des [[Planfeststellung]]sverfahrens wurde zu diesem Zeitpunkt bis Ende 1996 gerechnet. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm sollte dabei von 53 auf 40 Minuten sinken. Die geplanten Kosten lagen bei 2,2&nbsp;Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]].<ref name="ek-1995-11-21">Meldung ''Raumordnungsbeschluß für Schnellbahntrasse Wendlingen – Ulm<!--sic!-->.'' In: [[Eisenbahn-Kurier]], Nr. 278, November 1998, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;21.</ref> Im 1997 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde eine weitgehend mit der A&nbsp;8 gebündelte Trassenführung als günstigste Variante identifiziert.<ref name="db-2009-04-14">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''Ideen umsetzen, Menschen verbinden, Perspektiven schaffen.'', Broschüre (36 Seiten, April 2009, S.&nbsp;14).</ref> Dabei sollen 23 von 61 Streckenkilometern in Tunneln verlaufen.<ref name="dutt-1996-51">Günter Dutt: ''Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg.'' In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, {{ISSN|0340-4250}}, S.&nbsp;47–64.</ref>

Gegenüber anderen Schienenverkehrsprojekten wurde das Projekt im Lauf der 1990er Jahre zurückgestellt. Es war in der Bestandsplanung des Bundes für den Zeitraum 1998 bis 2002 nicht enthalten, die Finanzierung damit nicht gesichert. 1999 erklärte die Bahn, dass aufgrund gestiegener Kosten bei anderen Großprojekten mit einer Realisierung der Schnellfahrstrecke erst nach 2010 zu rechnen sei.<ref name="vcd-2004" /> Das Land Baden-Württemberg bot daraufhin im Herbst 1999 eine Vorfinanzierung der Strecke an, soweit die DB eine konkrete Jahreszahl für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nennen würde.<ref name="eri-1999-396">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 10, Jahrgang 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;396.</ref> Ende 1999 erklärte sich die Landesregierung von Baden-Württemberg bereit, sich mit einer halben bis einer Milliarde D-Mark an der Realisierung der Schnellfahrstrecke zu beteiligen.<ref name="sz-1999-267-L14">''Länder stellen Weichen gegen Bahn und Bund.'' In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 267, 1999, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;L14.</ref> Die geplanten Gesamtkosten der Strecke lagen zu diesem Zeitpunkt bei rund drei Milliarden D-Mark.<ref name="sz-1999-276-2">''BahnVorstand doch für Bau von „Stuttgart 21“.'' In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 276, 1999, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;2.</ref>

Wegen knapper Haushaltsmittel erwog die Deutsche Bahn im November 1999 die Möglichkeit, im Vorgriff auf die Neubaustrecke zunächst [[Neigetechnik]]züge auf der Bestandsstrecke einzusetzen. Die Fahrzeitdifferenz gegenüber der Neubaustrecke wäre zwischen Stuttgart und Ulm nach dieser Kalkulation noch bei 18 Minuten gelegen.<ref name="eri-1999-506">Meldung ''Votum für Stuttgart 21.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 12, Jahrgang 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;506.</ref>

Im Oktober 2006 fasste der [[Landtag von Baden-Württemberg]] einen Grundsatzbeschluss für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.<ref name="tunnel-2009-7-12" />

=== Planung ===
Die Planungsphase war von zahlreichen Verzögerungen geprägt. So sollte, nach früheren Planungen der [[DB ProjektBau]], im Herbst 2005 mit dem Bau begonnen werden und die Inbetriebnahme im Jahr 2013 erfolgen. Nach Kürzungen im Bundeshaushalt kam es zu Verzögerungen. Im Jahr 2000 wurde die Planung der Strecke zeitweise gestoppt.<ref name="regpst-2006-14" /> Anfang 2002 war geplant, die Planfeststellungsverfahren bis Ende 2004 abzuschließen. Nach einer aktualisierten Wirtschaftlichkeitsberechnung sollte die Strecke zwischen Mitte 2005 und Mitte 2012 gebaut werden. Die Inbetriebnahme war ebenfalls 2013 geplant.<ref name="s21-fruehjahr-2002-1">''Die Weichen sind gestellt.'' In: ''Stuttgart 21. Das Projektmagazin''. Ausgabe Frühjahr 2002, März 2002, {{ZDB-ID|1500833-2}}, S.&nbsp;1.</ref>

Am 23. Oktober 2006 sollte im Rahmen eines Spitzengesprächs zwischen Bundesverkehrsminister [[Wolfgang Tiefensee]], Ministerpräsident [[Günther Oettinger]] und Bahnchef [[Hartmut Mehdorn]] endgültig über die Realisierung der Neubaustrecke ebenso entschieden werden wie über Stuttgart 21. Die Entscheidung über Stuttgart 21 wurde auf Frühjahr 2007 vertagt, am 19.&nbsp;Juli fiel schließlich die Entscheidung.

Die Strecke war ursprünglich ausschließlich für den schnellen Personenverkehr geplant. Im Laufe der Planung wurde die Mitbenutzung durch schnellen Güterverkehr mit in die Planung aufgenommen.<ref name="vcd-2004" /> Im Gegensatz zu einer (vergleichsweise flachen) reinen Güterverkehrsstrecke könne eine nur vom Personenverkehr befahrene Strecke kostensparend mit einer Gradiente von bis zu etwa 40&nbsp;‰ (z.&nbsp;B. [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]]) trassiert werden.

Die Einrichtung eines Regionalbahnhofs bei Merklingen wurde diskutiert und nach der Erstellung einer Potentialanalyse (2014), einer Machbarkeitsstudie (Mitte 2015) und nach der Zusage der umliegenden Gemeinden, rund die Hälfte der Gesamtkosten zu tragen, nunmehr als [[Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb]] realisiert.

Im Rahmen eines Erkundungsprogramms entlang des geplanten Tunnelverlaufes wurden (Stand 2007) rund 1700 Bohrungen, 200 (großflächigere, aber wenig tiefe) Schürfungen sowie 800 Sondierungen vorgenommen. Der Trassenverlauf wurde an die Ergebnisse der Erkundung angepasst.<ref name="db-2007-05" />

Bis Mitte März 2008, dem Ende der Einwendungsfrist für den Abschnitt [[Aichelberg (Landkreis Göppingen)|Aichelberg]]–[[Hohenstadt]], gingen rund 1250 [[Einwendung]]en ein. Ein Großteil der Einwendungen richtete sich gegen den geplanten Baustellenverkehr.<ref name="stuttgarter-nachrichten-2008-03-20">{{Internetquelle |url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/detail.php/1665207 |titel=1250 Einwendungen gegen Trasse |werk=Stuttgarter Nachrichten |datum=2008-03-20 |archiv-url=https://archive.today/20130212012353/http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/detail.php/1665207 |archiv-datum=2013-02-12 |abruf=2008-03-20}}</ref>

Am 1.&nbsp;September 2011 wurde die Planung der eisenbahntechnischen Ausrüstung und des Oberbaus europaweit ausgeschrieben. Der zu vergebende Vertrag sollte vom 1.&nbsp;Februar 2012 bis 31. Dezember 2015 laufen.<ref name="ted-2011/S 167-276528">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:276528-2011:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Technische Planungsleistungen für Verkehrsanlagen'']. Dokument 2011/S 167-276528 vom 1. September 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>

Im März 2015 wurde der letzte Planfeststellungsbeschluss der Strecke erlassen.<ref name="em-2015-5-26" />

Mit der Projektsteuerung war seit etwa 2002 die [[DB ProjektBau]] GmbH beauftragt. Zum 1.&nbsp;September 2013 übernahm die [[DB Projekt Stuttgart–Ulm]] GmbH diese Funktion.

Die Weichen der Überleitstelle Nabern sollen, wie im November 2019 bekannt wurde, mit 130 bzw. 160 statt 100&nbsp;km/h befahren werden können.<ref name="ted-2019-221-541397">{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:541397-2019:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien |titelerg= |werk=ted.europa.eu |datum=2019-11-15 |archiv-url= |archiv-datum= |kommentar=Die Weichengeschwindigkeiten gehen aus [[Weiche (Bahn)#Schnellfahrweichen]] hervor. | abruf=2019-11-16 }}</ref><ref name="db-2020-12-01">{{Internetquelle | url=http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-1ab-Albvorland-Wendlingen-Kirchheim%2F12_UeSt_Nabern_Ruebholz%2F&download=03_Erlaeuterungsbericht.pdf |titel=Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b Wendlingen – Kirchheim: Planänderung „Anpassung der Überleitstelle Nabern und des Abzweigs Rübholz“: Erläuterungsbericht zur Planänderung |autor=Michael Gieschke |hrsg=DB Projekt-Stuttgart Ulm |werk=plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |seiten=6&nbsp;f. |datum=2020-12-01 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2021-12-24 |format=PDF |offline=}}</ref> Auch die zulässige Geschwindigkeit in der Anbindung der Güterzuganbindung an die Neubaustrecke in Wendlingen wurde in diesem Zusammenhang von 80 auf 100&nbsp;km/h erhöht.<ref name="db-2020-12-01" /> Im August 2020 wurde die Verschiebung der nunmehr als „Merklingen-Widderstall“ bezeichneten Überleitstelle bekannt.<ref name="eba-2020-08-13" /> Alle Maßnahmen sollen dazu dienen, das ab Ende 2022 geplante Zugangebot vollumfänglich mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität bewältigen zu können.<ref name="db-2020-12-01" />

=== Bau ===
[[Datei:Spatenstich Wendlingen-Ulm 20120507a.jpg|mini|Offizieller erster Spaten&shy;stich für die Neubau&shy;strecke am 7. Mai 2012]]
[[Datei:SteinbuehltunnelAnstichfeierSymbolischerAnschlag.jpg|mini|Symbolischer Anschlag am Stein&shy;bühl&shy;tunnel (19. Juli 2013)]]

Für eine 52&nbsp;Meter lange Brücke über die [[Landesstraße]] 1214 bei Aichelberg begannen im Herbst 2010 erste bauvorbereitende Arbeiten.<ref name="dialog21-3-4">Meldung ''Erste Arbeiten an der Neubaustrecke.'' In: ''Dialog 21'', Ausgabe 3, Januar 2011, ({{ZDB-ID|2569219-7}}), S.&nbsp;4.</ref><ref name="sbz-2010-07-08">Andreas Schanz: [http://www.schwaebische.de/lokales/wir-im-sueden/wir-im-sueden-kurz_artikel,-Der-Spatenstich-fuer-die-ICE-Trasse-Wendlingen-%E2%80%93-Ulm-steht-im-Herbst-an-_arid,4126648.html ''Der Spatenstich für die ICE-Trasse Wendlingen – Ulm steht im Herbst an.''] In: ''[[Schwäbische Zeitung]]'', 8. Juli 2010.</ref> Diese Arbeiten wurden im Zuge der Schlichtungsgespräche des Projekts Stuttgart 21 Mitte November 2010 unterbrochen<ref name="handelsblatt-2010-219-22">''Geißler stoppt Bauvorbereitungen an Bahn-Strecke.'' In: ''[[Handelsblatt]]''. Nr.&nbsp;219, 2010, {{ISSN|0017-7296}}, S.&nbsp;22.</ref> und am 13. Dezember 2010 wieder aufgenommen.<ref name="sz-2010-12-13">Thomas Braun: [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bau-der-neubaustrecke-die-bahn-legt-los.054ecab9-a5a8-42c4-ada0-b9545a6b9c3c.html ''Bau der Neubaustrecke: Die Bahn legt los.''] In: ''[[Stuttgarter Zeitung]]'', 13. Dezember 2010.</ref> Die Bauarbeiten wurden Ende August 2011<ref name="swp-2011-08-29" /> abgeschlossen, nach anderen Quellen im Dezember 2011.<ref name="stz-2012-68-93-21" />

Der [[Spatenstich|erste Spatenstich]] für das Gesamtprojekt war vor Weihnachten 2010 geplant, wurde dann auf 2011 verschoben und fand schließlich im Mai 2012 statt.<ref name="sz-2010-12-13" /><ref name="stz-2012-05-07">[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ice-trasse-von-wendlingen-nach-ulm-bahn-beginnt-mit-den-bauarbeiten.53848077-b58c-4e50-9a9b-3a5db99d5d6f.html ''Bahn beginnt mit den Bauarbeiten.''] In: ''[[Stuttgarter Zeitung]]'', 7. Mai 2012.</ref>

Ursprünglich sollten erste bauvorbereitende Maßnahmen einige Monate nach der Übereinkunft vom Juli 2007 beginnen,<ref name="db-2007-07-19">Deutsche Bahn AG: ''Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm werden gebaut''. ''Themendienst'' mit Stand vom 19. Juli 2007 auf den Seiten der Deutschen Bahn AG (Quelle nicht mehr online verfügbar).</ref> großflächige Bauarbeiten ab 2010.<ref name="ds-14-4382" /> Ende 2007 war mit einem Baubeginn 2008 gerechnet worden.<ref>''Zwischensprint auf der Bummelstrecke.'' In: ''[[Stuttgarter Zeitung]]'', 26. November 2007.</ref>

Ende März 2009 schrieb die Deutsche Bahn AG die Bauüberwachung für den Rohbau des Bauabschnitts 2.2 aus,<ref name="ted-2009/S 60-086614">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:86615-2009:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Baustellenüberwachung'']. Dokument ''2009/S 60-086614'' vom 27. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Mitte November 2009 für den Bauabschnitt 2.3,<ref name="ted-319800-2009-DE">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:319800-2009:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. BEKANNTMACHUNG – SEKTOREN. Dienstleistungsauftrag'']. Dokument ''2009/S 222-319800'' vom 18. November 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Anfang Juni 2010 für den Abschnitt 2.5a1 (Ulm Hauptbahnhof).<ref name="ted-161576-2010">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:161576-2010:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Baustellenüberwachung'']. Dokument 161576-2010 vom 3. Juni 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> sowie Mitte August 2010 für den Abschnitt 2.1.<ref name="ted-2010/S 158-244693" />

Im Rahmen der [[Archäologie|archäologischen]] Vorerkundungen wurden allein 2010 Überreste von sieben Siedlungen gefunden.<ref name="wn-2011-01-21">{{Webarchiv | url=http://www.news.de/medien/855114477/roemisches-heiligtum-auf-ice-trasse-wendlingen-ulm/1/ | wayback=20151127181913 | text=''Römisches Heiligtum auf ICE-Trasse Wendlingen-Ulm.''}} In: ''[[news.de]]'', 21. Januar 2011.</ref>

Im Juli 2011 sollten (Stand: Juni 2011), als erste Baumaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 2.3, drei Brücken zwischen [[Temmenhausen]] und Dornstadt ausgeschrieben werden.<ref name="dnhe-2011-06-15">Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.&nbsp;V. (Hrsg.): ''Bauarbeiten bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gehen weiter''. Presseinformation vom 15. Juni 2011.</ref>

Im August 2012<ref>Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Hrsg.): ''Deutsche Bahn vergibt Herstellung eines Neubaustreckenabschnitts auf der Albhochfläche''. Presseinformation vom 8. August 2012.</ref> wurde der Bau eines 6,9 Kilometer langen Abschnitts auf der Albhochfläche, einschließlich neun Brücken, vergeben.<ref>[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:13692-2012:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien'']. Dokument ''2012/S 9-013692'' vom 14. Januar 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>

Der Bau der Tunnels Albabstieg<ref name="ted-136-227619">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:227619-2012:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels'']. Dokument 2012/S 136-227619 vom 18. Juli 2012 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref> und Widderstall<ref name="ted-214642-2012">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:214642-2012:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Tunnelbauarbeiten'']. Dokument 2012/S 129-214642 vom 7. Juli 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> wurde im Juli 2012 ausgeschrieben. Ende Dezember 2012 wurde der Bauauftrag für einen ca. 6,6&nbsp;Kilometer langen Streckenabschnitt auf der Albhochfläche (Streckenkilometer 61,4 bis 68,0) mit dem [[Tunnel Imberg]] ausgeschrieben.<ref name="ted-248-411363">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:411363-2012:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien'']. Dokument 2012/S 248-411363 vom 27. Dezember 2012 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref> Die Arbeiten für diesen Streckenabschnitt wurden im Dezember 2013 für einen Gesamtwert von 61,9 Millionen Euro vergeben.<ref>[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:414499-2013:TEXT:DE:HTML ''Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien'']. Dokument 2013/S 238-414499 vom 7. Dezember 2013 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref> Der Auftragnehmer will die Arbeiten bis Herbst 2017 abgeschlossen haben.<ref>[http://www.stutz-bau.de/index.php?content=1111&news=129 ''STUTZ erhält Großauftrag für Bahnteilprojekt Stuttgart 21'']. Pressemitteilung der Firma Stutz vom 6. November 2013.</ref>

Der Baubeginn im Planfeststellungsabschnitt 2.1&nbsp;c erfolgte im November 2010. Im Dezember 2011 folgte der Abschnitt 2.3. Im Februar 2012 begannen Bauvorbereitungsmaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 2.2. Im März 2012 waren als Baufortschritt landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen (PfA 2.2) und Leitungsverlegungen (PfA 2.3) dokumentiert.<ref name="stz-2012-68-93-21">Thomas Wüpper: ''Bahn rechnet intern mit weiterer Verspätung.'' In: [[Stuttgarter Zeitung]], Jg. 68, Nr. 93, 21./22. April 2012, S.&nbsp;21 (ähnliche Fassung [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-fuer-stuttgart-21-bahn-rechnet-intern-mit-weiterer-verspaetung.7fe37bab-0d6a-42c5-89e1-d6249ac544d1.html online]).</ref>

Am 6. Juni 2013 begann der Vortrieb am Steinbühltunnel, der symbolische Anschlag wurde am 19.&nbsp;Juli 2013 gefeiert.

Ab Sommer 2013 soll der Vortrieb im Boßlertunnel beginnen, ab Herbst 2014 der Bau der Filstalbrücke.<ref name="stz-2012-24-22">Andreas Pflüger: ''Mitte 2013 beginnt das große Bohren und Buddeln.'' In: [[Stuttgarter Zeitung]], Nr. 24, 30. Januar 2012.</ref> 2013 sollten Informationszentren in Wendlingen und Ulm entstehen.<ref name="bezug-2012-3-30">''Es tut sich was im Stuttgarter Bahnhofsturm.'' In: ''Bezug'', {{ZDB-ID|2663557-4}}, Heft 3/2012, S.&nbsp;30 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Bezug-03.pdf PDF]; 2,1&nbsp;MiB).</ref> Daneben sind verschiedene Aussichtspunkte geplant.<ref name="etr-2012-12-16" /> Das letztlich ab 2017 vorgesehene Informationszentrum Wendlingen wurde dann aus Kostengründen nicht realisiert.<ref name="ntz-2017-01-03" />

Ende April oder Anfang Mai 2014 sollte der Vortrieb des Albabstiegstunnels beginnen.<ref name="swp-2013-10-17" /> Im Januar 2015 wurde der Bauauftrag für einen 7,6&nbsp;Kilometer langen Abschnitt auf der Albhochfläche (ab Streckenkilometer 53,8) für 87,5 Millionen Euro an eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung von [[Leonhard Weiss]] und ''Bauer Spezialtiefbau'' vergeben.<ref name="stn-2015-01-23" /> Es war der letzte von vier großen Bauaufträgen in diesem Abschnitt.<ref name="aa-2015-02-12" />

Im Dezember 2015 wurde der Bau des Albvorlandtunnels und daran anschließender Bauwerke bzw. Abschnitte für insgesamt rund 390 Millionen Euro vergeben.<ref name="ez-2015-12-24" /> Als letzte Rohbauarbeiten der Neubaustrecke wurden zwei Bauaufträge für die Anbindung an den Hauptbahnhof Ulm im Januar 2016 für rund 52 Millionen Euro vergeben.<ref name="aa-2016-01-16" />

Im Dezember 2015 wurde laut Pressebericht die eisenbahntechnische Ausrüstung ausgeschrieben. (Feste Fahrbahn, Schienen, Weichen, Oberleitung, Stromversorgung und Telekommunikation). Das Auftragsvolumen soll insgesamt mehrere hundert Millionen Euro betragen.<ref name="stn-2015-12-17" /> Der Auftrag für den Aufbau der Gleisanlage, Energie und Telekommunikation beispielsweise wurde, laut Mitteilung im Januar 2018, für rund 243 Millionen Euro<ref name="ntz-2018-01-16">{{Literatur |Titel=Bahntechnik: Auftrag vergeben |Sammelwerk=[[Nürtinger Zeitung]] |Datum= 2018-01-16 |Seiten=14}}</ref> an [[Rhomberg Gruppe|Rhomberg]] und [[Swietelsky]] vergeben.<ref name="rgz-2018-01-12" /> Die Bauarbeiten sollen 2019 beginnen.<ref name="ntz-2018-01-16"/> [[Fahrdraht]] und [[Tragseil]]e wurden separat ausgeschrieben.<ref>{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:491538-2020:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Frankfurt am Main: Draht |titelerg= 2020/S 202-491538 |werk=ted.europa.eu |datum=2020-10-16 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-10-17 |offline=}}</ref> Der Auftragswert liegt bei rund 48 Millionen Euro.<ref name="db-2020-11-03" />

Im Juni 2016 war die Hälfte der Tunnelstrecke vorgetrieben.<ref>[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/aktuell/newsdetail/news/halbzeit-haelfte-der-tunnel-auf-der-neubaustrecke-wendlingen-ulm-vorgetrieben/newsParameter/detail/News/datum/20160620/ ''Halbzeit: Hälfte der Tunnel auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm vorgetrieben'']. Meldung auf der Projektwebseite vom 20. Juni 2016.</ref> Ende 2017 waren 39,6 von 61,6&nbsp;Kilometer (64 %) vorgetrieben.<ref name="db-2017-12-18" />

[[Datei:Dornstadt-NBS-Wendlingen-Ulm.jpg|mini|Vor dem Westportal des Alb&shy;abstiegs&shy;tunnels war im September 2019 das nördliche Gleis bereits verlegt.]]
[[Datei:NBS Wendlingen-Ulm Brücke über Neckar-Alb-Bahn 20200530.jpg|mini|Bauarbeiten am westlichen Strecken&shy;ende (Mai 2020)]]

Im August 2019 waren die ersten zwölf Kilometer Gleis verlegt. Mit den Arbeiten wurde im Albabstiegstunnel begonnen.<ref>[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1500-auf-der-albhochflaeche-werden-die-schienen-verlegt/newsParameter/detail/News/datum/20190807/ ''Auf der Albhochfläche werden die Schienen verlegt'']. Mitteilung der Deutschen Bahn vom 7. August 2019.</ref> Am 29. Oktober 2019 wurde das Ende des Maschinenvortriebs am Albvorlandtunnel, dem letzten Tunnel der Strecke, gefeiert, der Tunnelvortrieb der Strecke war damit nahezu abgeschlossen.<ref name="db-2019-10-29">{{Internetquelle | url= http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1516-albvorland-tunnelvortriebsmaschine-wanda-ist-am-ziel/newsParameter/detail/News/datum/20191029/ |titel=Albvorland: Tunnelvortriebsmaschine „WANDA“ ist am Ziel |hrsg=Deutsche Bahn |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2019-10-29 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2019-10-29 |zitat= |offline=}}</ref>

Mitte Juli 2020 war der Tunnelvortrieb abgeschlossen und 37 Kilometer Gleis verlegt.<ref name="db-2020-07-15" />

Mitte Oktober 2020 war die Hälfte der Gleise verlegt.<ref name="db-2020-10-15">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1582-auf-der-neubaustrecke-wendlingen-ulm-ist-die-haelfte-der-gleise-verlegt/newsParameter/detail/News/datum/20201015/ |titel=Auf der Neubaustrecke ist die Hälfte der Gleise verlegt |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2020-10-15 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-10-17 }}</ref> Anfang November 2020 wurde mit der Montage der Oberleitung begonnen.<ref name="db-2020-11-03">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1585-vom-rohbau-zur-bahnstrecke/newsParameter/detail/News/datum/20201103/ |titel=Montage der Oberleitung hat begonnen |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2020-11-03 | abruf=2020-11-08 |zitat= |offline=}}</ref> Seit Oktober 2021 besteht zwischen Wendlingen und Ulm eine durchgehende Schienenverbindung (zunächst nur auf einem Gleis).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.youtube.com/watch?v=6e7SDF2dPaQ |titel=Gleise nach Ulm sind fertig - Letzte Arbeiten auf der Neubaustrecke |sprache=de |abruf=2021-11-01}}</ref> An mehr als 1.600 Baustellenführungen, die bis Juli 2022 angeboten wurden, nahmen mehr als 25.000 Menschen Teil.<ref>{{Internetquelle | autor=David Bösinger | hrsg=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V. | url=https://www.its-projekt.de/letzte-baustellenfuehrung-neubaustrecke/ |titel=25.000 Baustellenbesucher entlang der Neubaustrecke bei über 1.600 Führungen • Vorfreude auf die Inbetriebnahme in vier Monaten am 11.12.2022 |werk=its-projekt.de |datum=2022-08-02 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-08-23 |offline=}}</ref>

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NBS Wendlingen-Ulm Brücke L1214.jpg|Die bereits im Jahr 2011 fertig&shy;gestellte Brücke über die L1214 bei [[Aichelberg (Landkreis Göppingen)|Aichel&shy;berg]] (Mai&nbsp;2012)
NBS-Wendlingen-Ulm BW19.JPG|Bauarbeiten an einem Brücken&shy;bau&shy;werk auf der Alb&shy;hoch&shy;fläche bei [[Dornstadt]] (Mai&nbsp;2013)
NBS-Wendlingen-Ulm PFA2.2 Pfaffenäcker.JPG|Startbau&shy;grube des [[Steinbühltunnel|Stein&shy;bühl&shy;tunnels]], dort wurde im Juni 2013 mit dem Tun&shy;nel&shy;vor&shy;trieb begonnen (Mai&nbsp;2013)
NBS-Wendlingen-Ulm PFA2.2.jpg|Startbau&shy;grube des Stein&shy;bühl&shy;tunnels im November 2015
NBS-Wendlingen-Ulm PFA2.3 BW15.JPG|Arbeiten an einer neuen Straßen&shy;über&shy;führung über die Neu&shy;bau&shy;strecke und Autobahn bei [[Dornstadt|Tem&shy;menhausen]] auf der Albhochfläche (Mai&nbsp;2013)
NBS-Wendlingen-Ulm PFA2.3 BW20.JPG|Bauarbeiten an einer Eisenbahnüberfüh&shy;rung über einen Feld&shy;weg bei Dorn&shy;stadt (August&nbsp;2013)
NBS-Wendlingen-Ulm PFA-2-3 BW21.JPG|Gemeindeverbin&shy;dungsstraße zwi&shy;schen Böttingen und Dornstadt, die künftig über die NBS geführt werden soll (Februar&nbsp;2014)
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=== Inbetriebnahme ===
Die Fertigstellung war in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 für spätestens Dezember 2019, zusammen mit Stuttgart 21, vorgesehen.<ref name="ds-14-4382" /> Im März 2012 wurde die Inbetriebnahme um ein Jahr, auf Dezember 2020, verschoben.<ref name="db-2012-03-23" /> Laut einem Medienbericht von März 2012 habe die Deutsche Bahn intern aufgrund von Verzögerungen bei der Planfeststellung unter Umständen mit einer Inbetriebnahme erst im Dezember 2021 gerechnet. Laut einer Stellungnahme würde dieser Fall eintreten, wenn verschiedene Prämissen nicht oder nur teilweise erfüllt werden könnten. So geht das Papier für den Planfeststellungsabschnitt ''2.1ab'' von einem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2014 und dem Baubeginn im Jahr 2015 aus.<ref name="stz-2012-68-93-21" /> Laut einem Bericht von Januar 2013 plante die Deutsche Bahn intern, nach Entscheidungen über den [[Stuttgart Flughafen Fernbahnhof#Filderdialog|Filderdialog]] über den zunächst für Dezember 2020 geplanten Inbetriebnahmetermin zu entscheiden.<ref name="stz-2013-01-21" /> Im Juni 2013 war die Inbetriebnahme für Dezember 2021 geplant.<ref>Quelle fehlt</ref> Im Januar 2018 wurde die Verschiebung des Termins auf Ende 2022 bekannt. Als Ursache wurden aufwendige Planänderungsverfahren für den Artenschutz im Albvorland angegeben.<ref name="db-2018-01-26" />

{{Anker|Interimsbetrieb}}Aufgrund der inzwischen erst für 2025 erwarteten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist eine vorgezogene Inbetriebnahme der Neubaustrecke vorgesehen.<ref name="db-2018-01-26" /><ref name="bw-16-8478">{{Internetquelle | url=https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP16/Drucksachen/8000/16_8478_D.pdf |titel=Antrag der Abg. Martin Rivoir u. a. SPD und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr |titelerg=Bestellung von Zügen für den Bahnhalt Merklingen |hrsg=Landtag von Baden-Württemberg |datum=2020-07-13 | abruf=2020-08-15 |format=PDF |offline=}}</ref> Zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Wendlingen sollen die Züge die Bestandsstrecken befahren. In dem rund 12&nbsp;km langen Abschnitt zwischen dem Bahnhof Wendlingen und der Überleitstelle Nabern wird der Betrieb eingleisig sein.<ref name="db-2018-12" /> Durch die Verlagerung von Fernverkehr auf die Neubaustrecke könne das Regionalverkehrsangebot auf der Bestandsstrecke ausgebaut werden.<ref name="bezug-33-4"/>

Am 31. Januar 2022 wurde der Strom auf der Strecke und den Bahnstromleitungen eingeschaltet, Hochtastfahrten sollten im Februar beginnen.<ref name="db-2022-01-10">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1627-neubaustrecke-wendlingen-ulm-unter-strom/newsParameter/detail/News/datum/20220110/ |titel=Neubaustrecke Wendlingen–Ulm unter Strom |titelerg= |autor= |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2022-01-10 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-01-10 |offline=}}</ref> Anfang März fuhr ein [[advanced TrainLab]] (ICE TD) mit 20&nbsp;km/h über die Strecke. Die Hochtastfahrten sollten „in den kommenden Wochen“ erfolgen.<ref>{{Internetquelle | url= https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1631-premiere-erster-ice-auf-der-neubaustrecke-wendlingen-ulm-unterwegs/newsParameter/detail/News/ |titel=Premiere: Erster ICE auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm unterwegs |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2022-03-02 | abruf=2022-03-05 |offline=}}</ref> Bei einer Fahrt am 28. März 2022 erreichte der [[ICE-S]] mit Landesverkehrsminister [[Winfried Hermann]] und Bahninfrastrukturvorstand [[Ronald Pofalla]] an Bord 250 Kilometer in der Stunde, hatte aber wegen einer Signalstörung große Verspätung.<ref>[https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.ice-strecke-nach-ulm-premiere-mit-pannen.c728f12c-e0aa-4fc3-8626-6d5dee2c0aef.html ''Unterwegs mit dem Testzug auf der neuen Strecke''] in: Stuttgarter Nachrichten vom 28. März 2022</ref>

Der fahrplanmäßige Betrieb soll am 11.&nbsp;Dezember 2022 beginnen.<ref name="db-2022-01-10"/> Laut DB-Angaben können vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 bis zu dreieinhalb Züge pro Stunde und Richtung über die Strecke fahren.<ref name="bt-19-24204" /> Im Fernverkehr sind zwei bis drei Züge pro Stunde und Richtung geplant.<ref name="db-2020-07-15">{{Internetquelle | autor=Jörg Hamann | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smedianews/20200715_PI_Drescher-Vorstellung-Filstalbruecke.pdf |titel=Kurs auf Inbetriebnahme: Bahn startet 2022 Zugverkehr auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm |hrsg=DB Projekt Stuttgart–Ulm |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2020-07-15 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-07-15 |format=PDF }}</ref> Ende 2020 war geplant, die jeweils zweistündlichen [[Intercity-Express]]-Linien [[Liste der Intercity-Express-Linien#Linie 11|11]] und [[Liste der Intercity-Linien (Deutschland)#Linie 60|60]]  sowie einzelne weitere Züge über die Strecke zu führen.<ref name="bt-19-24204">{{Literatur |Titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Cem Özdemir, Dr. Anna Christmann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/23356 – Der Bahnknoten Ulm im Deutschlandtakt |Band=19. Wahlperiode |Nummer=Drucksache 19/24204 |Verlag=Deutscher Bundestag |Ort=Berlin |Datum=2021-11-10 |ISSN=0722-8333 |Seiten=8 |Online={{BT-Drs|19|24204}} |Format=PDF |KBytes=428 |Abruf=2022-04-13}}</ref> Nach dem Planungsstand von Ende 2021 soll neben diesen beiden Linien auch die [[Liste der Intercity-Express-Linien#Linie 47|ICE-Linie 47]] über die Strecke geführt werden. Die [[Liste der Intercity-Express-Linien#Linie 42|ICE-Linie 42]] und die [[Liste der Intercity-Linien (Deutschland)#Linie 62|EC-Linie 62]] sollen zunächst auf der Bestandsstrecke verbleiben.<ref name="dvwg-2021-12-13-1731">{{Internetquelle |url=https://www.youtube.com/watch?v=5rZ6Ux7tNp8&t=1731 |titel=DVWG Live - Herausforderungen bei der Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm |hrsg=[[Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft]] |werk=YouTube |datum=2021-12-13 |abruf=2021-12-25 |zitat=Welche Verkehre laufen dann ab Fahrplan in einem Jahr? Das ist einmal die Linie 11, das ist diese sehr lange Durchmesserlinie von Berlin, über Frankfurt, Stuttgart nach München. (…) Die Linie 47 fährt auf der Schnellfahrstrecke. Das ist die Linie von Dortmund, über Köln, Stuttgart nach München. Und die Linie 60, von Karlsruhe, über Stuttgart, nach München. (…) Auf der Filstalbahn bleiben (…) die Linie 42 (…) und die Linie 62 (…) |offline=}}</ref> Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm soll um 10 bis 15 Minuten reduziert werden.<ref name="db-2018-12">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Plakat_verkehrlicher_Nutzen_2019.png |titel=Gute Argumente für Reisende |werk=s21erleben.de |abruf=2019-01-06 |format=PNG}}</ref>

[[Datei:Schleifzug HSM 802 auf der Neubaustrecke zwischen Temmenhausen und Tomerdingen.jpg|mini|Im Januar 2022 wurde auf der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm geschliffen. Hierbei wird mit einem speziellen Schleifzug die Schienenoberkante abgeschliffen und auf den Betrieb vorbereitet. Am 6. Januar 2022 war dieser Schleifzug hier in Form von HSM 802 zwischen Temmenhausen und Tomerdingen auf der Neubaustrecke zu sehen.]]

Die ursprünglich für das vierte Quartal 2019 vorgesehene Ausschreibung des Regionalverkehrs für den Zeitraum 2022 bis 2025 verzögerte sich, da die Deutsche Bahn die benötigten und zugesagten Daten nicht rechtzeitig lieferte.<ref>[https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnverkehr-in-baden-wuerttemberg-land-muss-sich-bei-zug-planungen-gedulden.dd9e1dc4-95a5-4411-8376-2dc43c8ce399.html ''Land muss sich bei Zug-Planungen gedulden''.] stuttgarter-zeitung.de vom 17. Dezember 2019.</ref> Der Auftrag wurde im Oktober 2020 bekanntgemacht. In einer ersten Stufe waren ein Stundentakt zwischen Ulm und Merklingen sowie ein 2-Stunden-Takt zwischen Ulm und Wendlingen mit insgesamt rund 600.000 Zugkilometern pro Jahr vorgesehen. In einer zweiten Stufe, deren Beginn zunächst noch nicht klar war, war ein Stundentakt zwischen Ulm und Wendlingen mit rund 800.000 Zugkilometern jährlich geplant. Der Vertrag soll über fünf Jahre laufen, eine Kündigung durch den Auftraggeber ist erstmals zum Dezember 2025 möglich.<ref name="ted-2020-10-02">{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:463227-2020:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Stuttgart: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung |titelerg=2020/S 192-463227 |werk=ted.europa.eu |datum=2020-10-02 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-10-02 |sprache= |format= |kommentar= |zitat= |offline=}}</ref> Die zweite Betriebsstufe soll nunmehr bereits ab Dezember 2022 gefahren werden.<ref name="ds-311-86">{{Literatur | Titel=Stuttgart 21 PLUS | Sammelwerk= [[Drehscheibe (Zeitschrift)|Drehscheibe]] | Nummer=311 | Datum= 2021 | Seiten= 83–86 | ZDB=1283841-x | ISSN=0934-2230 }}</ref><ref name="bezug-33-4" /> Im Regionalverkehr damit ein stündlicher [[Interregio-Express]] der Linie Wendlingen–Ulm geplant, der auch in Merklingen hält.<ref name="sw-2021-09-30">{{Literatur | Titel=Schwäbische Alb und Ulm rücken näher zusammen | Sammelwerk= [[Schwäbische Zeitung]] | Datum= 2021-09-30 | Seiten=15 | Online= }}</ref> Der entsprechende Verkehrsvertrag wurde an [[DB Regio]] vergeben, die sich gegen einen weiteren Bieter durchsetzte.<ref name="vm-2021-10-18">{{Internetquelle | url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/vorlaufbetrieb-neubaustrecke-wendlingen-ulm-db-regio-soll-fahren/ |titel=Vorlaufbetrieb Neubaustrecke Wendlingen – Ulm: DB Regio soll fahren |hrsg=Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg |werk=vm.baden-wuerttemberg.de |datum=2021-10-18 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2021-10-18 |offline=}}</ref><ref name="ds-316-82" /> Eine Durchbindung von Wendlingen nach Stuttgart sei aufgrund hoher Streckenbelastung vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht möglich.<ref name="bezug-33-4">{{Literatur | Titel=„Viel geschafft und noch viel vor“ | Sammelwerk= Bezug | Herausgeber=Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.&nbsp;V. | Nummer=33 | Datum=2021-11 | ZDB=2663557-4 | Seiten= 4–7 | Online=[https://www.its-projekt.de/wp-content/uploads/2021/11/Bezug_Magazin33_32S_web.pdf PDF] }}</ref> Zwischen zwei [[Siemens Vectron|Vectron]]-Lokomotiven sollen fünf Wagen der 2. Klasse, die auf dem [[München-Nürnberg-Express]] eingesetzt waren, sowie ein 1.-Klasse-Wagen von DB Fernverkehr eingereiht werden.<ref name="ds-316-82">{{Literatur | Titel=Stuttgart 21 PLUS | Sammelwerk= [[Drehscheibe (Zeitschrift)|Drehscheibe]] | Nummer=316 | Datum= 2021-12 | Seiten= 82 | ZDB=1283841-x | ISSN=0934-2230 }}</ref> Zwei derartige Garnituren sollen in Betrieb sein, eine dritte als warme Reserve in Ulm bereitstehen. Eine weitere Lok sowie drei Wagen bilden eine Instandhaltungsreserve.<ref name="lr-2021-12-33">{{Literatur | Titel=Das Comeback des MüNEX – Entscheidung zu Wendlingen–Ulm | Sammelwerk= [[Lok-Report]] | Nummer=12 | Datum= 2021-12 | Seiten= 33 | ISSN=0344-7146 }}</ref>

[[Datei:Filstalbrücke-NBS-2021-05a.jpg|miniatur|Bauzustand an der Filstalbrücke (Mai 2021)]]
Aufgrund von Bauverzögerungen an der Filstalbrücke wurde zwischenzeitlich eine eingleisige Inbetriebnahme erwogen.<ref>{{Internetquelle |autor=Jürgen Bock |url=https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.inbetriebnahme-der-neubaustrecke-mit-nur-einem-gleis-filstalbruecke-hat-maechtig-verspaetung.caae5437-0305-4fa1-80f0-ce067363a8a4.html |titel=Stuttgart 21: Filstalbrücke hat mächtig Verspätung |werk=stuttgarter-nachrichten.de |datum=2020-01-30 |abruf=2020-02-02}}</ref> Im Juli 2020 kündigte die Bahn an, beide Gleise gleichzeitig in Betrieb nehmen zu wollen.<ref>[https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.neubaustrecke-wendlingen-ulm-bahn-sieht-sich-bei-brueckenbau-auf-kurs.5dbbfd60-80f9-4ac0-986c-96123debed89.html ''Bahn sieht sich bei Brückenbau auf Kurs'']. stuttgarter-nachrichten.de vom 16. Juli 2020</ref> Da die Zeit für notwendige [[Hochtastfahrt]]en fehlte, ging die DB davon aus, das nördliche Streckengleis (Regelfahrtrichtung von Ulm nach Wendlingen) nur für 160 statt 250&nbsp;km/h zulassen zu können.<ref name="stn-2021-12-21">{{Literatur | Autor=Christian Milankovic | Titel=Bahnstrecke nach Ulm wird ausgebremst | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= 76 | Nummer=295 | Datum= 2021-12-21 | Seiten=6 | Online= }}</ref><ref>{{YouTube |id=5rZ6Ux7tNp8 |titel=DVWG Live - Herausforderungen bei der Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm |abruf=2021-12-20 |h=0 |m=25 |sec=55 |kommentar=}}</ref> Im Juli 2022 gab die DB bekannt, die Hochtastfahrten durchführen zu können und die Zulassung beider Gleise für 250&nbsp;km/h anzustreben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.esslinger-zeitung.de/inhalt..aafe1e25-ef54-46c0-b1ac-2b161519a2dd.html |titel=Bahn: Doch volles Tempo von Ulm nach Stuttgart |autor=Christian Milankovic |datum=2022-07-28 |werk=Eßlinger Zeitung |zugriff=2022-07-28}}</ref>

== Kosten und Finanzierung ==
{| class="wikitable float-right"
! Planfest-<br/>stellungsabschnitt
! Veranschlagte<br/>Kosten (Mio. Euro, Stand 2014, veraltet)<ref name="bt-18-2239" />
|-
| 2.1 || {{0}}798,7
|-
| 2.2 || 1074,3
|-
| 2.3 || {{0}}479,4
|-
| 2.4 || {{0}}443,0
|-
| 2.5 || {{0}}143,8
|-
| Summe || 2939,2
|-
|}

=== Vorgeschichte ===
Im März 2000 knüpften die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat der DB ihre Zustimmung zum Projekt Stuttgart 21 an die Bedingung, dass die Neubaustrecke und das Projekt Stuttgart 21 zeitgleich realisiert würden. Daraufhin entschloss sich das Land Baden-Württemberg, die komplette Vorfinanzierung der Neubaustrecke unter dieser Bedingung zu übernehmen.<ref name="gdrs-177-2001">Gemeinderat der Stadt Stuttgart: Drucksache 177/2001. März 2001.</ref><ref name="stz-2006-10-25" />

Mitte Februar 2001 hatten sich Bund und Land überraschend über die Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm geeinigt. Dabei verpflichtete sich das Land, die Kosten der Neubaustrecke komplett vorzufinanzieren. Ein Kredit, dessen Zusatzkosten für das Land (je nach Zinsentwicklung) auf bis zu eine Milliarde D-Mark geschätzt wurden, sollte vom Bund demnach in acht Jahrraten ab 2011 zurückgezahlt werden.<ref name="sz-2001-38-5">''Milliardenprojekt „Stuttgart 21“ wird realisiert.'' In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 38, 2001, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;5.</ref> Eine Anfang 2001 von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erwartete gegenüber den kalkulierten drei Milliarden D-Mark ein Kostenrisiko von mindestens 420 Millionen D-Mark.<ref name="stz-2001-03-16" /><ref name="sz-2001-61-2">''Kostenexplosion bei Großprojekten der Bahn.'' In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 61, 2001, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;2.</ref> Das Gutachten wurde unter Verschluss gehalten.<ref name="stz-2001-03-16" />

Anfang 2002 wurden 1,5 Milliarden Euro, zum Stand von 1998, angegeben.<ref name="s21-fruejahr-2002-2">''DB Projekte Süd im Überblick.'' In: ''Stuttgart 21. Das Projektmagazin''. Ausgabe Frühjahr 2002, März 2002, {{ZDB-ID|1500833-2}}, S.&nbsp;2.</ref>

Laut einem Medienbericht von Juli 2011 habe die Deutsche Bahn intern das Projekt im Oktober 2002 mit mindestens 2,3 Milliarden Euro kalkuliert (inklusive Preissteigerungen 2,6 Milliarden Euro). Gegenüber dem vorherigen Planungsstand hätten sich die Baukosten um 470 Millionen Euro erhöht. Der offizielle Kostenstand lag zu diesem Zeitpunkt bei 1,35 Milliarden Euro. Die Mehrkosten wurden der Landesregierung von Baden-Württemberg auf einer Sitzung am 4.&nbsp;Juli 2003 kommuniziert. Die Kosten sollten laut Protokollvermerken nicht an die Bundesregierung kommuniziert werden, um in der Erarbeitungsphase des [[Bundesverkehrswegeplan 2003|Bundesverkehrswegeplans 2003]] keine „unzeitgemäße Diskussion“ auszulösen.<ref name="stz-2011-07-06">Thomas Wüpper, Thomas Braun: [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-wendlingen-ulm-bahn-enthielt-bundestag-mehrkosten-vor.b7293fb2-23ae-4f31-b999-b95c7d9e6591.html ''Bahn enthielt Bundestag Mehrkosten vor.''] In: [[Stuttgarter Zeitung]] (Onlineausgabe), ca. 5. Juli 2011.</ref>

Im Oktober 2004 wurden die erwarteten Kosten von 1,5 auf 2,025 Milliarden Euro angehoben. Die Kostensteigerungen hätten sich durch Änderungen in der Linienführung und vergleichsweise ungünstige neue geologische Erkenntnisse ergeben.<ref name="stz-2004-252-21">Michael Ohnewald: ''Bilanz der Ingenieure: Stuttgart 21 nicht teurer.'' In: [[Stuttgarter Zeitung]], Nr. 252, 29. Oktober 2004, S.&nbsp;21.</ref> Nach diesen Planungen sollte der Bund im Jahr 2016 231 Millionen Euro und im Jahr 2017 288 Millionen Euro übernehmen.<ref name="stz-2012-98-21" />

2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke durch. Die von der Bahn als Geschäfts- und Betriebsgeheimnis eingestufte Studie wurde 2007 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durch einen Wirtschaftsprüfer geprüft.<ref name="bt-17-955">[http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/009/1700955.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN''] (PDF; 145&nbsp;KiB). In: Drucksache 17/955 vom 3. März 2010.</ref>

Ende August 2006 war die Finanzierung von 500 Millionen Euro der geschätzten zwei Milliarden Euro Gesamtkosten ungeklärt.<ref name="sz-2006-199-6">''Oettinger appelliert an die Bundesregierung.'' In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 199, 2006, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;6.</ref> Bei einem Spitzengespräch zwischen Bund, Land und Bahn am 23. Oktober 2006 stand die Notwendigkeit des Vorhabens außer Frage, der Bund sah sich jedoch mit Verweis auf die Finanzierung des [[Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8|Projekts Nürnberg–Berlin]] nicht vor 2015 im Stande, in die Finanzierung einzusteigen. Von diesen zwei Milliarden Euro Gesamtkosten sollten der Bund und die Deutsche Bahn 1,54 Milliarden Euro übernehmen, das Land 498 Millionen Euro. Daneben bot das Land eine Vorfinanzierung des Bundesanteils an, um 2009 mit dem Bau beginnen zu können.<ref name="handelsblatt-2006-205-6" />

Im Rahmen einer [[Absichtserklärung]] einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der [[Verband Region Stuttgart]] darauf, den Baubeginn für Stuttgart&nbsp;21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Bei voraussichtlichen Kosten von rund zwei Milliarden Euro erklärte sich das Land Baden-Württemberg bereit, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Neubaustrecke zu investieren. Der Bund verpflichte sich dabei, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen sowie [[Transeuropäische Netze|TEN]]-Zuschüsse für das Projekt bei der Europäischen Union zu beantragen.<ref name="mou-2007-07-19">{{Webarchiv | url=http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/29112/publicationFile/225/memorandum-of-understanding.pdf | wayback=20140423220718 | text=''Memorandum of Understanding zwischen der Bundesrepublik Deutschland (…), dem Land Baden-Württemberg (…), der Deutsche Bahn AG, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und der DB Energie GmbH (…), der Landeshauptstadt Stuttgart (…), dem Verband Region Stuttgart (…) zur Realisierung der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und des Projekts Stuttgart 21 mit Datum vom 19. Juli 2007.'' (PDF)}}</ref>

Das Land erbrachte seinen Anteil in sechs Raten zwischen 2010 und 2015.<ref name="stn-2010-09-04" /> Das Land finanzierte seinen Anteil an Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm aus einer 2008 gebildeten [[Rücklage]], einschließlich der daraus auflaufenden Zinsen.<ref name="mm-2010-08-24">{{Webarchiv | url=http://www.morgenweb.de/nachrichten/dritte_seite/20100824_mmm0000000449398.html | archive-is=20130206213456 | text=''Nimmt Stuttgart 21 anderen Projekten Geld weg?.''}} In: [[Mannheimer Morgen]], 24. August 2010.</ref> Falls die Landesmittel vor 2016 aufgebraucht sein sollten, finanziere die Deutsche Bahn bis zu 130 Millionen Euro zwischen.<ref name="stn-2010-09-04">Michael Isenberg: [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttagrt-21-wer-zahlt-die-mehrkosten-der-ice-trasse.82a3f180-c674-4da2-827f-856101179aef.html?page=1 ''Wer zahlt die Mehrkosten der ICE-Trasse?".''] In: [[Stuttgarter Nachrichten]], 4. September 2010.</ref> Die vereinbarten Finanzierungsbeiträge des Bundes liegen zwischen 50 und 289 Millionen Euro pro Jahr und wurden bzw. werden in den Jahren 2016 bis 2020 erbracht.<ref name="bt-2011-17-7173" />

Der damalige Ministerpräsident [[Günther Oettinger]] begründete den Einsatz von Steuermitteln mit der Gewinnung von Zeit, die durch den von 2016 auf 2010 vorgezogenen Baubeginn entsteht. Die [[Kofinanzierung]] des Bundesprojektes sei in Summe billiger, als Zinsen für Bankkredite einer möglichen privaten Vorfinanzierung aufzuwenden.<ref name="spiegel-2007-07-19b">[http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,495398,00.html ''Finanzierung für Stuttgart 21 steht.''] In: Spiegel online, 19. Juli 2007.</ref> Nach Angaben der Bundesregierung war eine Bundesfinanzierung der Neubaustrecke vor 2017 nicht möglich, da die Haushaltsmittel für andere Projekte im Investitionsrahmenplan für Verkehrsprojekte benötigt wurden (Stand: Mai 2007).<ref name="bundestag-16-5519" /> Würde Stuttgart 21 scheitern, wäre eine Bundesfinanzierung der Strecke frühestens 2016 möglich und damit nicht sehr wahrscheinlich. Ferner würde eine Nichtrealisierung die verkehrliche Wirkung der [[Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar]] gefährden.<ref name="db-2009-12-10">Deutsche Bahn AG: [http://www.vcd-bw.de/presse/2012/27-2012/Anlage_VCD-PM_27-2012_DBAG_S21_aktSachstand_10-12-2009.pdf ''Aktueller Sachstand Stuttgart 21''] (PDF; 95&nbsp;KiB). Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009, S.&nbsp;7.</ref>

Am 2. April 2009 wurde der Finanzierungsvertrag über die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke abgeschlossen. Dieser sieht Investitionen in Höhe von 2,025 Milliarden Euro für die Neubaustrecke vor. Das Land trägt davon 950 Millionen Euro. Die übrigen 1,05 Milliarden Euro werden vom Bund nach §&nbsp;8&nbsp;Abs.&nbsp;1&nbsp;[[Bundesschienenwegeausbaugesetz|BSWAG]] getragen. Der Bund trägt ferner das Baukostenrisiko.<ref name="stn-2008-09-24" /><ref name="ds-14-4382">Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): {{Webarchiv | url=http://www.landtag-bw.de/WP14/Drucksachen/4000/14_4382_d.pdf | wayback=20100821062340 | text=''Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm''}} (PDF; 2,4&nbsp;MiB). Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.</ref> Die Übernahme des gesamten Baukostenrisikos sei nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums bei Projekten des Bundesverkehrswegeplans üblich.<ref name="bmvbs-2008-11-13">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: ''Berichtsanforderung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages für die Bereinigungssitzung zum HH 2009 am 20. November 2008''. Dreiseitige Stellungnahme vom 13. November 2008.</ref> Die Deutsche Bahn wollte sich mit Eigenmitteln in Höhe von 150 Millionen Euro an den Gesamtkosten beteiligen.<ref name="stz-2010-11-04">Jörg Nauke: [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-schlichtung-gegner-praesentieren-fahrplan.3ba0276a-db7c-43f0-b9bc-e213be80e930.html ''Gegner präsentieren Fahrplan.''] In: [[Stuttgarter Zeitung]], 4. November 2010.</ref>

Die dem zugrunde liegende Kostenberechnung basierte auf dem Preis- und Planungsstand von 2004 und wurde auf Basis der Ergebnisse der Entwurfsplanung fortgeschrieben. Die Finanzierung durch den Bund sollte demnach ab 1. Januar 2016 erfolgen; den Bundesanteil übernimmt bis dahin das Land Baden-Württemberg auf Basis der Finanzierungsregeln des Bundes.<ref name="ds-14-4382" /> Aufgrund der schwierigen Geologie wurden hohe Risikozuschläge in die Baukosten einkalkuliert.<ref>''27 Kilometer Tunnel durch schwieriges Gestein.'' In: ''Stuttgarter Nachrichten'', 4. Oktober 2006.</ref> Gemeinsam mit dem Projekt Stuttgart 21 wurde darüber hinaus ein Risikofonds in Höhe von 1,45 Milliarden Euro eingerichtet.<ref name="stn-2009-04-02">{{Webarchiv | url=http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/1990041_0_1140_ausstieg-noch-bis-ende-2009-moeglich-milliardenprojekt-stuttgart-21-besiegelt.html | wayback=20090413190006 | text=''Milliardenprojekt Stuttgart 21 besiegelt''}} In: ''Stuttgarter Nachrichten'', 2. April 2009 (Onlineausgabe).</ref> Die Kostenschätzung basierte auf dem Preisstand von 2004.<ref name="brh-2008-10-30">[[Bundesrechnungshof]]: {{Webarchiv | url=http://www.leben-in-stuttgart.de/divers/BRH-Bericht_S21_16-5062.pdf | wayback=20101009022855 | text=''Bericht des Bundesrechnungshofes gemäß § 88 Abs. 2 BHO über die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm''}} (PDF; 574&nbsp;KiB), Oktober 2008.</ref>

Die [[Europäische Union]] stellte für die Strecke 101,45 Millionen Euro bis 2013 bereit. In den Jahren 2007 bis 2009 steuerte die EU bereits rund 2,4 Millionen Euro bei.<ref name="bmvbs-2010-09" /> Bis 2008 wurden etwa 130 Millionen Euro für die Planung des Projekts verausgabt.<ref name="ez-2008-08-20">{{Internetquelle |url=http://www.ez-online.de/lokal/stuttgart/stuttgart/Artikel1792208.cfm |titel=„Die Bahn hat kein Interesse, das Projekt schönzurechnen“ |werk=Eßlinger Zeitung |datum=2008-08-20 |abruf=2008-08-21 |offline=ja}}</ref> In den Jahren 2012 und 2013 beteiligte sich die Europäische Union mit 20,6 Millionen Euro an der Finanzierung der Strecke.<ref name="stn-2014-16-15" /> Bis 2020 sind weitere EU-Mittel von bis zu 432,9 Millionen Euro vorgesehen.<ref name="stn-2015-07-16" />

Der [[Haushaltsausschuss#Deutscher Bundestag|Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages]] gab am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm frei.<ref name="stn-2008-11-21" />

Der [[Bundesrechnungshof]] ging Ende 2008 von Kosten in Höhe von 3,2 Milliarden Euro aus.<ref name="welt-2008-11-04">[https://www.welt.de/welt_print/article2676648/Stuttgarter-Bahnhof-tiefer-zu-legen-wird-teurer.html ''Stuttgarter Bahnhof tiefer zu legen wird teurer.''] In: [[Die Welt]], 4. November 2008.</ref> Diese Untersuchung basiert auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums.<ref name="brh-2008-10-30" /> Das Büro [[Vieregg-Rössler]] ermittelte im September 2010 in einer Studie 5,3&nbsp;Milliarden Euro als wahrscheinliche Kosten und gab eine mögliche Bandbreite von 4,6&nbsp;Milliarden bis etwa 10&nbsp;Milliarden Euro an. Als Hauptgrund für die große Bandbreite benannten die Gutachter die Ungewissheit, inwieweit auf die kostenintensive [[Neue Österreichische Tunnelbauweise]] verzichtet werden könne und würde.<ref name="studie vr-transport">Vieregg-Rössler GmbH Innovative Verkehrsberatung (Hrsg.): [http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/We-Ulm-Endbericht070910.pdf Prognose der wahrscheinlichen Projektkosten der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und Vorschläge zur Verbesserung des Personen- und Güterzugverkehrs im Korridor Stuttgart – Augsburg] (PDF; 303&nbsp;KiB), Auftraggeber Fraktion Bündnis 90 /DIE GRÜNEN im Deutschen Bundestag, Fraktion DIE GRÜNEN im Landtag von Baden-Württemberg, München im September 2010.</ref> Die Deutsche Bahn widersprach dem Gutachten.<ref name="db-2010-09-08">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubd/ubd20100908.html ''DB: Horrorzahlen zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nicht nachvollziehbar'']. Presseinformation vom 8. September 2010.</ref>

Die Auslastung der Bestandsstrecke solle nach Fertigstellung der Neubaustrecke „im wirtschaftlich optimalen Bereich“ liegen.<ref name="bt-17-955" />

=== Kostenschätzung von Juli 2010 ===
Die Gesamtkosten des Projekts wurden im Juli 2010, zum Preis- und Planungsstand von 2010, auf 2,9 Milliarden Euro geschätzt.<ref name="stz-2010-07-27">[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-865-millionen-euro-teurer.56352626-89d4-4225-abcf-496f41960ba2.html ''865 Millionen Euro teurer.''] In: [[Stuttgarter Zeitung]], 27. Juli 2010.</ref><ref name="bt-17-12656">{{Literatur |Hrsg=[[Deutscher Bundestag]] |Titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Harald Ebner, Dr. Valerie Wilms, Sylvia Kotting-Uhl, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/12357: Kostenentwicklung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm |TitelErg=Drucksache 17/12656 |Ort=Berlin |Datum=2013-03-11 |ISSN=0722-8333 |Online=http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/126/1712656.pdf}}</ref> Davon entfielen 2,5 Milliarden Euro auf Baukosten, 399&nbsp;Millionen Euro auf Planungskosten sowie 25 Millionen Euro auf amtliche Gebühren. Von den Baukosten entfielen dabei beispielsweise 1,5 Milliarden Euro auf Tunnel, 340 Millionen Euro auf den Bahnkörper, 135 Millionen Euro auf den Oberbau sowie 113 Millionen Euro auf die Fahrleitungsanlage.<ref name="bmvbs-2010-09">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: [http://www.winnehermann.de/2010/wp-content/uploads/2010/09/BMVBS_Bericht_Kostenentwicklung_S21_NBS_A-Drs.-171596.pdf ''Bericht zum Thema „Aktuelle Kostenentwicklung bei der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und des Gesamtprojektes Stuttgart 21“. Sachstand.''] (PDF; 249&nbsp;KiB). Ausschussdrucksache 17(15)96 des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am Deutschen Bundestag, September 2010.</ref> Ein Puffer für zukünftige Preissteigerungen war nicht enthalten.<ref name="direktzu-2011-06-09">[http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/inflationspuffer-in-der-kostenschaetzung-der-neubaustrecke-32016 ''Inflationspuffer in der Kostenschätzung der Neubaustrecke?'']. ''Direktzu'', 9. Juni 2011.</ref> Laut einem Pressebericht von Mitte Januar 2013 ging die Deutsche Bahn im September 2012 intern, unter Berücksichtigung der Inflation bei unverändertem [[Reale Größe|Realwert]], von Gesamtkosten von 3,26 Milliarden Euro aus. Die Finanzierung dieser Mehrkosten sei ungeklärt.<ref name="stz-2013-01-21">{{Literatur |Autor=Thomas Wüpper |Titel=Die Neubaustrecke und die vergessene Inflation |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Datum=2013-01-21 |Seiten=15}}</ref>

Die gegenüber der vorherigen Prognose von 2004 (2,0 Milliarden Euro) entstandenen Mehrkosten von 865 Millionen Euro resultieren laut Bahnangaben aus der bis dahin detaillierteren Planung (665 Millionen Euro) sowie der Inflation (200 Millionen Euro).<ref name="stz-2010-07-27" /> In den Mehrkosten waren unter anderem 25 zusätzliche Querschläge in den Tunneln sowie Kosten für eine [[European Train Control System|ETCS]]-Ausrüstung der Strecke enthalten.<ref name="dialog21-2-1">''Kosten für Alb-Überquerung präzisiert.'' In: ''Dialog 21'', Ausgabe 2, September 2010, ({{ZDB-ID|2569219-7}}), S.&nbsp;1.</ref>

Die auf dieser Kostenschätzung aufbauende [[Kosten-Nutzen-Analyse]] des Bundesverkehrsministeriums wies einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,2 aus. Unter der Annahme, dass die [[Mottgers-Spange]] und weitere Ausbau zwischen Fulda und Erfurt auf absehbare Zeit nicht realisiert werde, erhöhe sich dieser Wert auf 1,5.<ref name="uvm-2010-11-11" /> Dabei wurde das Vorhaben „ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg inkl. Einbindung in den Knoten Stuttgart“ gesamthaft bewertet und die Kosten von Stuttgart 21 nur der Bundesanteil nach BSchWAG zu Grunde gelegt. Mit Realisierung des Vorhabens sollte das Fernverkehrsangebot zwischen Stuttgart und Ulm von 33 auf 48 Zugpaare pro Tag zunehmen, darüber hinaus waren 18 Zugpaare des Regionalverkehrs zwischen Wendlingen und Ulm geplant.<ref name="Bedarfsprüf_2010">BVU/ITP im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): [https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bedarfsplan-bundesschienenwege.pdf?__blob=publicationFile ''Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege.''] Freiburg / München, Nov. 2010 (PDF; 35&nbsp;MB), abgerufen 7.&nbsp;Nov.&nbsp;2011, S. 9–18&nbsp;ff. (S.&nbsp;305&nbsp;ff. im PDF).</ref>

=== Finanzierung der Mehrkosten ===
Gespräche zwischen Bund, Land und Bahn über die Finanzierung der 2010 bekannt gewordenen Mehrkosten begannen im Juli 2010<ref name="stz-2011-03-03" /> und dauerten im November 2010<ref name="ftd-2010-11-17">{{Webarchiv | url=http://www.ftd.de/unternehmen/handel-dienstleister/:kostenverteilung-bahn-soll-fuer-stuttgart-21-mehr-bezahlen/50195703.html | wayback=20101119055036 | text=''Kostenverteilung: Bahn soll für Stuttgart 21 mehr bezahlen''}}. In: [[Financial Times Deutschland]], 17. November 2010.</ref> und März 2011<ref name="stz-2011-03-03" /> an.

Das Land Baden-Württemberg dementierte im September 2010 und März 2011 Berichte über derartige Gespräche. Es gehe von einer Übernahme der Mehrkosten durch den Bund aus.<ref name="stz-2011-03-03">Thomas Braun: [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.streit-um-mehrkosten-von-stuttgart-21-land-und-bahn-sollen-nachlegen.23ffea35-2455-4b27-bc06-4fe93499bac7.html ''Land und Bahn sollen nachlegen.''] In: [[Stuttgarter Zeitung]] (Onlineausgabe), 3. März 2011.</ref><ref name="bild-2010-09-01">[http://www.bild.de/BILD/regional/stuttgart/dpa/2010/09/01/land-keine-neuen-gespraeche-ueber-schnellbahntrasse.html ''Land: Keine neuen Gespräche über Schnellbahntrasse'']. ''bild.de'', 1. September 2010.</ref> Laut einem Medienbericht sollten sich DB und Land an den Mehrkosten beteiligen.<ref name="stz-2010-08-31">{{Webarchiv | url=http://stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2612662_0_2404_-neubaustrecke-wendlingen-ulm-bund-will-mehr-geld-von-land-und-bahn.html?_skip=0 | wayback=20100904072357 | text=''Bund will mehr Geld von Land und Bahn.''}} In: ''[[Stuttgarter Zeitung]].'' 31. August 2010.</ref>

Der Bund prüfte im Herbst 2010 die Kostensteigerungen auf Stimmigkeit und kündigte an, trotz der gestiegenen Kosten die Finanzierung ab 2016 sicherzustellen.<ref name="pfz-2010-09-29">{{Webarchiv | url=http://www.pz-news.de/Home/Nachrichten/Suedwest/arid,221896_puid,1_pageid,26.html | archive-is=20130211173901 | text=''Neubaustrecke: Bund sieht sich in der Pflicht.''}} In: ''[[Pforzheimer Zeitung]].'' 29. September 2010.</ref> Laut einem Medienbericht habe die DB zwischenzeitlich versucht, die Kosten unter das Niveau von 2004 zu senken und den Nutzen zu erhöhen. Dies habe jedoch das Bundesverkehrsministerium nicht akzeptiert.<ref name="stz-2010-07-26">{{Webarchiv | url=http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2570420_0_9223_-stuttgart-21-polizei-beendet-bahnhofsbesetzung.html?_skip=1 | wayback=20100730071541 | text=''Polizei beendet Bahnhofsbesetzung.''}} In: ''[[Stuttgarter Zeitung]].'' 26. Juli 2010.</ref>

Im Herbst 2010 erklärte ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, die Mehrkosten von 865 Millionen Euro sollten in erster Linie durch so genannte „Drittmittel“ abgedeckt werden, ohne weitere Details zu nennen.<ref name="stz-2010-11-04" /> Zur Finanzierung des Bundesanteils sollte auch ein Teil der rund einer Milliarde Euro Mittel eingesetzt werden, die von 2012 bis 2015 zusätzlich in das Schienennetz investiert werden sollten. Diese Mittel stammten wiederum teilweise aus der Dividende, die die Deutsche Bahn AG ab 2011 an den Bund abführt.<ref name="db-2011-03-16">DB Mobility Logistics AG: ''DB begrüßt Zusage über zusätzliche Mittel für Ausbau der Schiene: Eine Milliarde extra bis 2015''. Presseinformation vom 16. März 2011.</ref>

Die Deutsche Bahn beantragte am 9. Februar 2011 formal eine Kostenfortschreibung.<ref name="bt-2011-17-7173">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/071/1707173.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Harald Ebner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/6952 –''] (PDF; 100&nbsp;KiB). Drucksache 17/7173 vom 27. September 2011.</ref> Damit sollte die Finanzierung von einem Gesamtwertumfang von 2,025 auf 2,89 Milliarden Euro fortgeschrieben werden.<ref name="db-2012-03-23" /> Das EBA empfahl dem Bundesverkehrsministerium am 22. August 2011 die Fortschreibung. Mit dem Inkrafttreten des Bundeshaushalts 2012 könne die Finanzierungsvereinbarung fortgeschrieben werden.<ref name="db-2012-03-23">[[Volker Kefer]]: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21''. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012, S.&nbsp;21, 26, 27, 28.</ref> Die Änderungsvereinbarung wurde am 15. März 2012 geschlossen.<ref name="etr-2012-12-16">{{Literatur |Autor=Philipp Langefeld, Gerald Lindner, [[Stefan Penn]] |Titel=Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase |Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] |Nummer=12 |Datum=2012 |ISSN=0013-2845 |Seiten=16–20}}</ref> Der Bund übernehme demnach 1.770,1 Millionen Euro. Im Jahr 2016 solle er 102,1 Millionen Euro beisteuern, im Jahr 2017 399,0 Millionen Euro. Ab dem Jahr 2018 seien noch 1269 Millionen Euro zu finanzieren.<ref name="stz-2012-98-21">Thomas Wüpper: ''Der Finanzplan für die ICE-Trasse birgt Risiken''. Nr. 98, 27. April 2012, S.&nbsp;21 (ähnliche Fassung [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.strecke-wendlingen-ulm-der-finanzplan-fuer-die-ice-trasse-birgt-risiken.401abbdd-2ceb-4b19-888a-35a7a35e09f0.html online]).</ref> Laut einem Medienbericht betrage der Eigenanteil der Deutschen Bahn an der Strecke 75 Millionen Euro, im Wesentlichen für den Rückbau vorhandener Anlagen und eine mögliche Überschreitung der Planungskosten.<ref name="stz-2012-106-17">Thomas Wüpper: ''ICE-Strecke bringt der Bahn viel Geld.'' In: [[Stuttgarter Zeitung]], 8. Mai 2012, Nr. 106, S.&nbsp;17 ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.albtrasse-wendlingen-ulm-ice-strecke-bringt-der-bahn-viel-geld.e47dc05d-6545-4898-8704-08a3ec03f4c3.html ähnliche Fassung]).</ref>

=== Weitere Entwicklung ===
Laut Bahnangaben von Februar 2014 läge das Projekt rund zehn Prozent unter der Kostenprognose und könne bei gutem Verlauf ein Jahr früher als geplant fertiggestellt werden.<ref name="swp-2014-02-05" /> Laut Angaben von Bahnchef [[Rüdiger Grube]] von Dezember 2014 liege das Projekt mit einem dreistelligen Millionenbetrag unter der Kostenschätzung.<ref name="sz-2014-12-03" />

Die erwarteten Kosten der Strecke lagen laut DB-Angaben von Ende 2015 rund 100 Millionen Euro unter dem Budget. Zwei Drittel der Bauleistungen seien, zumeist unter den Kostenschätzungen, vergeben. Es fehlten Bauleistungen an der Albquerung, Bauleistungen im Ulmer Hauptbahnhof und die eisenbahntechnische Ausrüstung.<ref name="rnz-2015-12-17" /> Die erwarteten Kosten der Neubaustrecke lagen laut DB-Angaben Ende 2016 fast zehn Prozent unter dem Finanzierungsrahmen von 3,26 Milliarden Euro.<ref name="stz-2016-12-10" />

Bis März 2015 leistete das Land Zahlungen von insgesamt 324 Millionen Euro. Bis Ende 2016 sollten die übrigen 626 Millionen Euro ausgezahlt werden.<ref name="stn-2015-03-16" /> Bis Dezember 2015 waren rund 600 Millionen Euro verausgabt, die ausschließlich vom Land getragen wurden. Das Land rechnet damit, dass bis Anfang 2017 der restliche Zuschuss abgerufen sein werde.<ref name="stn-2015-12-12" /> Nachdem die Europäische Union die Neubaustrecke mit bis zu 433 Millionen Euro bezuschussen wird, werden die noch ausstehenden Zahlungen des Landes später fällig.<ref name="stn-2015-07-16" />

Im Januar 2018 folgte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn Beschlüssen des DB-Vorstandes und Erkenntnissen eines neuen, von [[PricewaterhouseCoopers|PwC]] und [[Emch+Berger]] im Auftrag der DB angefertigten Gutachtens und legte die Erhöhung des Gesamtwertumfangs auf 3,7 Milliarden fest. Als Hauptursachen der Mehrkosten wurden geologische Risiken sowie die Errichtung eines [[Elektronisches Stellwerk|Elektronischen Stellwerks]] in Ulm angegeben.<ref name="db-2018-01-26" />
Die Kostenprognose lag zu Ende des 3. Quartals 2018 weiterhin bei 3,7 Mrd; Euro. 73 Prozent der Bauleistungen seien vergeben gewesen.

Im 2. Quartal 2020 lagen die vertraglich gebundenen Leistungen bei 3,3 Milliarden Euro, der Gesamtwertumfang weiterhin bei 3,7 Mrd. Euro.<ref name="db-2020-10-16">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/16102020-lenkungskreis/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Lenkungskreis Stuttgart 21 |titelerg= |autor=Philipp Schwaiger<!--laut Metadaten--> |hrsg=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |seiten= 19 |datum=2020-10-16 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-10-23 |format=PDF }}</ref>

Mitte 2021 wurde der kommunizierte „Gesamtwertumfang“ von 3,703 Mrd. Euro auf 3,985 Mrd. Euro angehoben.<ref name="psu-2021-06-04">{{Internetquelle | url= https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/finanzierung-und-kosten/nbs-neubaustrecke-wendlingen-ulm/ |titel=Was kostet die Neubaustrecke Wendlingen-<!--sic-->Ulm? |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |archiv-url=http://web.archive.org/web/20210604095538/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/finanzierung-und-kosten/nbs-neubaustrecke-wendlingen-ulm/ |archiv-datum=2021-06-04 | abruf=2021-07-10 }}</ref><ref name="psu-2021-07-08">{{Internetquelle | url= https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/finanzierung-und-kosten/nbs-neubaustrecke-wendlingen-ulm/ |titel=Was kostet die Neubaustrecke Wendlingen-<!--sic-->Ulm? |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |archiv-url=http://web.archive.org/web/20210708202126/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/finanzierung-und-kosten/nbs-neubaustrecke-wendlingen-ulm/ |archiv-datum=2021-07-08 | abruf=2021-07-10 }}</ref> Die Anhebung sei Preissteigerungen, der rechnerischen Inflationsfortschreibung sowie einer späteren Inbetriebnahme geschuldet.<ref name="psu-2021-07-08" />

== Betrieb ==
Mit Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm soll ein zusätzlicher Stundentakt im Fernverkehr zwischen Stuttgart und Ulm angeboten werden, indem heute in Stuttgart endende Linien nach München verlängert werden. Somit würde mindestens ein Halbstundentakt zwischen Stuttgart und München angeboten werden. Im Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Ulm ist ein stündliches Angebot vorgesehen, wobei mit Zwischenhalten am Flughafen und in Merklingen zwischen den beiden Hauptbahnhöfen eine Reisezeit von unter 45 Minuten realisiert werden soll.<ref name="bw-16-3058" /> Die Linie soll von Stuttgart über Ulm nach [[Friedrichshafen]] und [[Lindau (Bodensee)|Lindau]] führen.<ref name="vm-2021-02-19">{{Internetquelle | url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/fahrplankonzept-fuer-die-suedbahn-und-bodenseeguertelbahn-ab-dezember-2021-steht-fest/ |titel=Fahrplankonzept für die Südbahn und Bodenseegürtelbahn ab Dezember 2021 steht fest |hrsg=[[Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg]] |werk=vm.baden-wuerttemberg.de |datum=2021-02-19 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2021-02-23 |offline=}}</ref> 

Die Strecke ist der [[Streckenklasse]] D4 zugeordnet. Züge, die über die Strecke fahren, müssen mit [[European Train Control System|ETCS]] ([[ETCS Baseline 3|Baseline 3]]) ausgerüstet sein. Einschränkungen in Bezug auf [[Lademaßüberschreitung]]en, Zügen mit Dieseltraktion oder [[Zuggattung]] bestehen nicht. Lokbespannte Züge dürfen höchstens 230&nbsp;km/h fahren.<ref name="streckenprospekt" />

Die Mindestfahrzeit Stuttgart–Ulm im ICE&nbsp;3 (einschließlich eines 5-prozentigen [[Regelzuschlag|Regelzuschlags]]) wurde 2011 mit 25,5 Minuten angegeben. Die geplante Fahrzeit im Konzept des Landes lag dem gegenüber bei 31 Minuten, um bei der unsicheren Fahrzeuglage auf der sicheren Seite zu sein.<ref name="sma-2011-07-21b">{{Internetquelle |url=https://www.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/dateien/Altdaten/202/Audit_Schlussbericht_1-00.pdf |titel=Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21 |titelerg=Schlussbericht |hrsg=DB Netz, Land Baden-Württemberg |datum=2011-07-21 |seiten=Module FP-01 (PDF-Seiten 55&nbsp;ff.) und FP-05 (PDF-Seite 80&nbsp;ff.) |abruf=2019-07-18 |format=PDF |kommentar=„Version 1-00“}}</ref> Mit [[ICE&nbsp;3]] und [[ICE&nbsp;4]] sowie zwischenzeitlichen Infrastrukturoptimierungen sollen nach Angaben der Deutschen Bahn kürzere Fahrzeiten als 31 Minuten erreichbar sein.<ref name="db-2020">{{Internetquelle | url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/infoplakate-der-tage-der-offenen-baustelle-stuttgart-hauptbahnhof-2020/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Der Knoten Stuttgart im 2. Gutachterentwurf des Deutschland-Takts |hrsg=Deutsche Bahn |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |seiten=4 im PDF |datum= 2020 | abruf=2020-01-03 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20200103202702/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/infoplakate-der-tage-der-offenen-baustelle-stuttgart-hauptbahnhof-2020/mediaParameter/download/Medium/ |archiv-datum=2020-01-03 |format=PDF |offline=}}</ref> Laut Angaben von 2020 soll die zulässige Geschwindigkeit auf Teilen der Strecke erhöht werden.<ref name="stz-2020-03-13">{{Literatur | Autor=Christian Milankovic | Titel=Bund plant neuen Bahntunnel in Stuttgart | Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] | Band=76 | Datum= 2020-03-13 | Seiten=21 | Online= [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnverkehr-in-stuttgart-bund-plant-neuen-bahntunnel-im-norden.3e1ee97a-2104-419d-be9a-c52e050c7de7.html kostenpflichtig online] }}</ref> Anfang 2021 wurde die Fahrzeit eines ICE&nbsp;3 ([[DB-Baureihe 403 (1997)|Baureihe 403]] in Doppeltraktion), einschließlich 1,4 Minuten [[Bauzuschlag (Fahrplan)|Bauzuschlag]] sowie Regelzuschlag, Richtung Ulm mit 26,8 Minuten angegeben, Richtung Stuttgart mit 26,6 Minuten.<ref name="ei-2021-04-06" /> Die zulässige Geschwindigkeit in der Einbindung der Strecke in Ulm wurde zwischenzeitlich erhöht.<ref name="db-2021-04-16" />

Der 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf des [[Deutschlandtakt]]s sah für 2030 ein Grundangebot mit vier Fernverkehrszügen pro Stunde und Richtung über die Strecke vor: Ein Halbstundentakt mit 250&nbsp;km/h schnellen Fernverkehrszügen zwischen Frankfurt und München wurde ergänzt durch ein stündliches Angebot mit 230&nbsp;km/h schnellen Zügen (Karlsruhe–Wien, teils darüber hinaus), eine zweistündliche Linie Paris–München (mit 300&nbsp;km/h schnellen Zügen) sowie eine zweistündliche Linie zwischen Hamburg und Ulm (ebenfalls mit 300-km/h-Zügen). Die planmäßige Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm (und umgekehrt) betrug dabei 31 Minuten (ohne Halt) bzw. 37 Minuten mit zweiminütigem Halt am Flughafen für die stündliche 230-km/h-Linie sowie 43 Minuten mit achtminütigem Flughafen-Halt für die Linie Hamburg–Ulm. Im Regionalverkehr war darüber hinaus ein stündliches Angebot mit 160&nbsp;km/h schnellen Zügen vorgesehen, bei dem mit Zwischenhalten am Flughafen und am Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb eine Reisezeit von 40 Minuten<ref name="sma-2018-10-09b">{{Internetquelle |url=https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-bw-pf.pdf?__blob=publicationFile |titel=Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Baden-Württemberg |hrsg=[[SMA und Partner]] |datum=2018-10-09 |abruf=2018-10-22 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20181023080044/https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-bw-pf.pdf?__blob=publicationFile |archiv-datum=2018-10-23|format=PDF}}</ref> erreicht werden sollte.<ref name="sma-2018-10-09">{{Internetquelle | url=https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-fernverkehr.pdf?__blob=publicationFile |titel=Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr |hrsg=[[SMA und Partner]] |datum=2018-10-09 |abruf=2018-10-21 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20190301222231/https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-fernverkehr.pdf?__blob=publicationFile | archiv-datum=2019-03-01 |format=PDF}}</ref>

Der im Juni 2020 vorgelegten dritte Entwurf sieht viereinhalb Züge pro Stunde und Richtung vor, darunter dreieinhalb Fernzüge.<ref name="sma-2020-06-30-fv">{{Internetquelle | url= https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf |titel=Zielfahrplan Deutschland-Takt |titelerg=Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr |hrsg=SMA und Partner AG |datum= 2020-06-30 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-06-30 |format=PDF |offline=}}</ref> Zweieinhalb der dreieinhalb Zugpaare sind mit 300&nbsp;km/h schnellen Zügen mit einer Fahrzeit von zumeist 27 Minuten je Richtung hinterlegt, je ein zweistündlicher Zug je Richtung für 250&nbsp;km/h (32 Minuten je Richtung) und 230&nbsp;km/h (38 Minuten je Richtung, mit Halt am Flughafen Stuttgart).<ref name="sma-2020-06-30-bw">{{Internetquelle | url= https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf |titel=Zielfahrplan Deutschland-Takt |titelerg=Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr |hrsg=SMA und Partner AG |datum= 2020-06-30 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-06-30 |format=PDF |offline=}}</ref> Im Schienenpersonenfernverkehr werden nach Umsetzung des Deutschlandtakts 13 Millionen Fahrgäste pro Jahr auf der Strecke erwartet (bei einer durchschnittlichen Sitzplatzauslastung von 60 Prozent), im Nahverkehr drei Millionen. Im Güterverkehr werden pro Tag (Summe beider Richtungen) elf Züge erwartet.<ref name="trimode-2021-08-17">{{Internetquelle | url=https://downloads.ctfassets.net/scbs508bajse/4k7eoC8AXcRCCdzngTDYKp/a48ad12ca02b754418b1456f9e2bbf3e/Bewertung_der_Infrastrukturma__nahmen.pdf |titel=Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf |hrsg=Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions |werk= downloads.ctfassets.net |seiten= 18, 20, 26, 37 |datum= 2021-08-17 | abruf=2021-08-19 |format=PDF |kommentar=„Entwurf, Stand: 17.08.2021“ |offline=}}</ref>

Eine [[Verkehrsprognose]] erwartete einen Anstieg der Fahrgastzahlen zwischen Stuttgart und Ulm von rund 19.000 (2010) auf etwa 32.000 Fahrgäste pro Tag (im Jahr 2025). Auf der Neubaustrecke wurden dabei 28.500 Reisende erwartet. Für den Regionalverkehr wurde der Prognose angebotsseitig das Fahrplankonzept 2020 des Landes zu Grunde gelegt.<ref name="vrs-2013-05-08-11" /><ref name="vrs-2013-05-08-a41" />

Das Projekt wurde, als Teil der NBS/ABS Stuttgart–Ulm–Augsburg im [[Bundesverkehrswegeplan 1992]] geführt.<ref name="bt-17-3311">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/033/1703311.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens,weiterer Abgeordneterund der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/3021 – Schienengüterverkehr auf den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt und Wendlingen–Ulm''] (PDF; 96&nbsp;KiB). Drucksache 17/3311 vom 14. Oktober 2010.</ref> Die zugrunde liegende Verkehrsprognose sah auf der Neubaustrecke 70 Personenfern- und 80 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 50 Personenfern- und 20 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr ([[Netz 21]]) war dabei noch nicht berücksichtigt.<ref name="bt-13-2130">Deutscher Bundestag: [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/13/021/1302130.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.''] (PDF; 335&nbsp;KiB). Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.</ref>

Im Sommerfahrplan 2001 verkehrten täglich 93 Fern-, 128 Regional- und 106 Güterzüge sowie 130 S-Bahn-Züge auf der Bestandsstrecke.<ref name="pfa1.1-1-31-akt" /> Im Zuge der Aktualisierung der Planung für den Bundesverkehrswegeplan 2003 wurden im Korridor Stuttgart–Ulm unter anderem 20 Zugpaare „leichten und schnellen“ Güterverkehrs auf die Neubaustrecke verlegt, um die Bestandsstrecke zu entlasten und schnellere Verbindungen zu ermöglichen. Diese Anpassung habe laut Bahnangaben keine Auswirkungen auf die Gesamtzahlen in den jeweiligen Korridoren.<ref name="pfa1.1-1-31-akt" />

Nach dem Planungsstand von 2007 sollte nach Fertigstellung der Neubaustrecke die Zahl der Züge von Stuttgart nach Ulm von 30 auf 53 gesteigert werden.<ref name="geotechnik-2007-4-225">Joachim Nied, [[Peter Marquart]]: ''Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm.'' In: ''Geotechnik'', 30 (2007), Nr. 4, {{ISSN|0172-6145}}, S.&nbsp;225–230.</ref> Das Betriebskonzept sah 2010 drei Fernzüge pro Stunde und Richtung auf der Neubaustrecke vor. Darüber hinaus waren in der Hauptverkehrszeit bis zu zwei schnelle Regionalzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen.<ref name="sma-2010-07-28" /> Das Land Baden-Württemberg plante die Ausschreibung des Regionalverkehrs, wenn der genaue Fertigstellungstermin klar sei.<ref name="swz-2015-11-19" /> Es kündigte im Juni 2018 an, von Dezember 2022 bis voraussichtlich Dezember 2025 einen Regionalverkehr von Stuttgart über Plochingen und Wendlingen nach Ulm einzurichten. Vorgesehen sind rund 600.000 Zugkilometer pro Jahr.<ref name="ted-2018/S 113-257157">{{Internetquelle | url=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:257157-2018:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Stuttgart: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung |werk=ted.europa.eu |datum=2018-06-15 |abruf=2018-06-15}}</ref> In dem der Planfeststellung ursprünglich zugrunde gelegten ''Betriebsszenario 2015'' wurden im Korridor zwischen Wendlingen bzw. Plochingen und Ulm pro Tag 168 Schienenpersonenfernverkehrszüge, 124 Nahverkehrszüge und 212 Güterzüge erwartet.<ref name="pfa1.1-1-31-akt" /> 2004 wurden diese Zahlen entsprechend der Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 aktualisiert (ebenfalls mit Bezugsjahr 2015). Demnach wurden im Korridor 154 Fernverkehrs-, 86 Nahverkehrs- und 170 Güterzüge sowie 134 S-Bahnen erwartet. Für den Hauptbahnhof Stuttgart wurde dabei mit 53 Fernverkehrs-Abfahrten pro Tag nach Ulm über die Neubaustrecke gerechnet, 16 Fernzüge sollten über die Bestandstrecke (Göppingen) verkehren.<ref name="pfa1.1-1-31-akt">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg, Bereich Stuttgart -<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil - <!--sic!--> Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003)''. Stand vom 4. Oktober 2004, S.&nbsp;31, 33, 35, 41, 43.</ref>

Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 wurden 49 Zugpaare des Schienenpersonenverkehrs auf der Strecke erwartet, daneben 16 Güterzüge (Summe beider Richtungen) des Güterverkehrs. Im Zuge der zugrunde gelegten Verkehrsprognose wurden Züge mit einem Gesamtgewicht zwischen 460 und 618&nbsp;t auf der Neubaustrecke erwartet. Die Güterzüge würden demnach wegen geringfügig kürzerer Reisezeiten den Weg über die Neubaustrecke wählen. Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens sei die Wahl zwischen Stuttgart und Ulm allerdings nicht von Bedeutung, da die Kapazität im Korridor zwischen Wendlingen und Ulm in jedem Fall erweitert würde.<ref name="bt-17-5700" /> Laut Angaben der Bundesregierung habe der Güterverkehr zu einem Viertel des Gesamtnutzens beigetragen. Dabei sei der Mehrverkehr auf der Schiene aufgrund der Neubaustrecke bewertet worden, beispielsweise durch die aufgrund der Verlagerung des Personenfernverkehrs entstehenden Kapazitäten für Güterverkehr auf der Bestandsstrecke. Einfache Verlagerungen von Verkehren von der Bestands- auf die Neubaustrecke seien dagegen nicht bewertet worden.<ref name="bt-18-2239" />

Nach Einschätzung der [[Europäische Kommission|EU-Kommission]] von 2007 könnten nur Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160&nbsp;km/h und einer maximalen Anhängelast von 1000 Tonnen die Strecke befahren. Diese Voraussetzungen erfüllten damals nur [[Scheibenbremse|scheibengebremste]] Züge.<ref name="e-5431/06" /> Züge von [[DB Cargo]] könnten damit nicht über die Strecke fahren (Stand: 2020).<ref name="swr-2020-11-19">{{Internetquelle | url=https://www.swr.de/swr1/bw/swr1leute/ist-als-vorstand-der-deutschen-bahn-fuer-logistik-zustaendig-100.html |titel=Dr. Sigrid Nikutta |hrsg=Südwestrundfunk |werk=swr.de |datum=2020-11-19 | abruf=2021-01-07 |kommentar=um Zeitindex 9:25 des Videos |zitat=Über diese Strecke könnten wir derzeit nicht fahren, das ist so. |offline=}}</ref> Nach Angaben der Bundesregierung sollen Güterzüge dagegen überwiegend mit 120&nbsp;km/h fahren, ausgewählte Güterzüge in einzelnen Abschnitten mit 160&nbsp;km/h. Die auf der Strecke verkehrenden Güterzüge sollen eine Länge von etwa 400&nbsp;Metern aufweisen. Laut Angaben von DB Netz läge die maßgebende Obergrenze für das Gesamtgewicht von Güterzügen auf der Strecke in Fahrtrichtung Ulm bei 1065&nbsp;Tonnen, in Richtung Stuttgart 1445&nbsp;t.<ref name="bt-17-5700" /> Der Güterverkehr soll über [[Plochingen]] und [[Wendlingen]] der Neubaustrecke zugeführt werden.<ref name="bt-17-955" /> Zwischen 5:30 und 23:00 Uhr hat der Schienenpersonenverkehr Vorrang auf der Strecke, in der übrigen Zeit der Güterverkehr. Züge, die sowohl Reisende als auch Güter befördern, dürfen auf der Strecke nicht fahren.<ref name="streckenprospekt">{{Internetquelle | url=https://www.dbnetze.com/resource/blob/8170310/51c6af1dd1a249a40f901f7a1ebebbbd/2022_28_Download-Streckenprospekt-data.pdf |titel=Streckenprospekt Schnellfahrstrecke ETCS L2oS Wendlingen -<!--sic--> Ulm |titelerg= |hrsg=DB Netz |werk=dbnetze.com |seiten=5–7, 11, 17, 18 |datum=2022-07-05<!--laut Metadaten--> |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-07-16 |format=PDF |offline=}}</ref>

Das Betriebsprogramm für den 2011 durchgeführten [[Schlichtung zu Stuttgart 21#Stresstest|Stresstest zu Stuttgart 21]] sah ein Grundangebot von viereinhalb Zügen pro Stunde und Richtung über die Strecke vor, davon 3,5 Fernzüge und einen Regionalzug.<ref name="db-2011-06-30a">{{Internetquelle | url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/en/media-library/detail/download/stresstest-liniennetzgrafik-sma/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Grundtaktfahrpaln (26 Züge) mit Spitzenstundenzügen (49 Züge) gemäß Konstruktion von DB Netz |hrsg=DB Netz AG, Land Baden-Württemberg |datum=2011-06-30 | abruf=2018-10-27 |format=PDF}}</ref> Zur Spitzenstunde (Ankunft 7:00 bis 7:59 Uhr im Hauptbahnhof Stuttgart) waren 12 Züge Richtung Stuttgart vorgesehen, davon 10 Fern- und 2 Regionalzüge.<ref name="db-2011-06-30b">{{Internetquelle | url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20111130-Fahrplanrobustheitspruefung.pdf |titel=Stresstest Stuttgart 21 |titelerg=Fahrplanrobustheitsprüfung |hrsg=DB Netz AG |seiten=44 |datum=2011-06-30 |abruf=2018-10-27 |format=PDF}}</ref> Auf der Strecke dürfen keine Züge mit offenen, beladenen [[Autoreisezugwagen|Autotransportwagen]] verkehren.<ref name="db-402.0202">{{Internetquelle | url=https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/5761978/3b835238cb634224129b6e5af41a9cc7/rw2022_402-0202-ab-12-12-2021-data.pdf |titel=Planungsprocedere; Trassenanmeldungen |titelerg=Richtlinie 402.0202 der Deutschen Bahn |autor=Volker Butzbach |hrsg=DB Netz |werk=fahrweg.dbnetze.com |seiten=14–16 |datum=2021-12-12 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-03-12 |format=PDF |offline=}}</ref>

Für die Strecke Stuttgart–Ulm will DB Fernverkehr zwei Lokomotiven der [[DB-Baureihe 245 (2012)|Baureihe 245]] als Abschlepploks beschaffen.<ref name="voraus-2017-07-24" />

== Technik ==
Auf der Strecke wird eine [[Feste Fahrbahn]] eingebaut.<ref name="db-2007-05" /> In wenigstens ein Kilometer langen Tunneln kommen neuartige Befahrbarkeitsplatten für Straßenfahrzeuge zum Einsatz.<ref name="ei-2021-9-65">{{Literatur | Autor=Philipp Nachbaur, Viktor Enoekl, Helge Grafinger | Titel=Befahrbare Gleiseindeckung aus Ortbeton für FF-Systeme | Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] | Band=72 | Nummer=9 | ISSN=0013-2810 | Datum=2021-09 | Seiten=65–70 }}</ref> Die Strecke wird mit [[ETCS Level 2]] ([[European Train Control System#3.4.0|Baseline 3 MR1/SRS 3.4.0]]<ref name="db-2021-09-03">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/user_upload/UEbersicht_ETCS-Versionen_-_V1.7_-_17.06.2021.pdf |titel=Schematische Übersicht der ETCS-Versionen |autor=Florian Rohr |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2021-06-17 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2021-09-03 |format=PDF }}</ref><ref name="streckenprospekt" />) mit regulärer Blockteilung ausgerüstet werden.<ref name="bt-18-4555" /> An Stelle der zunächst vorgesehenen [[Ks-Signalsystem|Ks-Signale]] und [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]] mit langen Blockabständen soll die Strecke nunmehr mit ETCS Level 2 „ohne Signale“ ausgerüstet werden.<ref name="bt-18-4555" /><ref name="ted-2019-197-478618">{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:478618-2019:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Stuttgart: Elektrische Signaleinrichtungen für den Eisenbahnverkehr |titelerg=Dokument 2019/S 197-478618 |werk=Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]] |datum= 2019-10-11 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2019-10-14 |offline=}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:512249-2022:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Stuttgart: Eisenbahnausrüstung |werk=ted.europa.eu |datum=2022-09-20 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-09-20 }}</ref> Im gesamten ETCS-Bereich dürfen [[Wirbelstrombremse]]n als Betriebsbremse genutzt werden.<ref name="streckenprospekt" />

Die ETCS-Ausrüstung der Strecke wurde im August 2017 für 4,6 Millionen Euro vergeben.<ref name="ted-2017/S 159-329215" /> Das [[Elektronisches Stellwerk|Elektronische Stellwerk]] (ESTW) wurde im gleichen Monat für einen nicht genannten Betrag an Siemens vergeben.<ref name="ted-2017-09-16" /> Es beinhaltet vier Stellwerksstandorte (Neckartal, Nabern, Merklingen und Albabstieg).<ref name="ted-2020-100-239370">{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:239370-2020:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien |titelerg=Dokument 2020/S 100-239370 |werk=[[Tenders Electronic Daily]] |datum= 2020-05-25 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2020-05-25 |offline=}}</ref>

Der planmäßige Ausbruchsquerschnitt der Tunnelröhren liegt bei 83,3&nbsp;Quadratmetern.<ref name="tiefbau-2007-4-190" />

Im Projekt wurden mehr als 150&nbsp;km Oberleitung gebaut.<ref name="grr-2022-02-24" /> Es kommt weit überwiegend eine Oberleitung der Bauart [[Fahrleitungsbauarten in Deutschland#Re 330|Re&nbsp;330]] zum Einsatz.<ref name="db-2020-11-03" /><ref name="zevrail-2021-96">{{Literatur | Autor=Thomas Sonntag | Titel=„Stuttgart 21“ – ein Meilenstein für die Infrastruktur der Region | Sammelwerk=ZEVrail, [[Glasers Annalen]] | Band= | Nummer=3 | Datum=2021-03 | Seiten= 96–101 | ZDB= 2072587-5 | ISSN= 1618-8330 }}</ref> Für die Bahnenergieversorgung entstanden bei Merklingen und Nabern neue [[Unterwerk]]e mit jeweils zwei 15-MW-Trafos; das Unterwerk Merklingen wurde für die Nachrüstung eines dritten Trafos vorbereitet. Ferner entstanden zwei neue bzw. angepasste Bahnstromleitungen sowie zwei neue Schaltposten.<ref name="grr-2022-02-24">{{Literatur | Autor=Christian Lammerskitten | Titel=The traction power supply of the Wendlingen–Ulm high‑speed rail line | Sammelwerk= Global Railway Review | Nummer=2 | Datum= 2022 | Seiten= 24–26 | ISSN= 2515-3013 | Online=[https://www.globalrailwayreview.com/article/133068/issue-2-2022/ abrufbar] nach Anmeldung }}</ref>

Die Strecke wird mit [[GSM-R]] versorgt.<ref name="streckenprospekt" /> Eine alternierende Anbindung der [[Base Transceiver Station|Basisstationen]] an die übergeordneten [[Base Station Controller]] soll 2022 erprobt werden.<ref name="sd-113-04-21">{{Literatur | Autor=Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel | Titel=ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs | Sammelwerk=[[Signal + Draht]] | ISSN=0037-4997 | Band= 113 | Nummer=4 | Datum= 2021-04 | Seiten= 21–29 | Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/etcs-in-grossen-bahnhoefen-am-beispiel-des-stuttgarter-hauptbahnhofs/mediaParameter/download/Medium/ PDF] }}</ref> Die Strecke wird ferner über alle drei öffentlichen Mobilfunkanbieter versorgt. In Tunneln erfolgt die Versorgung aller drei Netzbetreiber über eine von der [[Deutsche Telekom|Telekom]] betriebene Gemeinschaftsanlage.<ref name="streckenprospekt" />

Auf der Strecke liegen vier [[Heißläuferortungsanlage|Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen]].<ref name="streckenprospekt" />

== Auswirkungen ==
Durch die geplante Schnellfahrstrecke soll sich die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen Stuttgart und Ulm von 93&nbsp;Kilometern<ref name="tpis-2008">{{Webarchiv | url=http://fahrweg.dbnetze.com/site/dbnetz/de/produkte/trassen/preise/trassenpreisauskunft/trassenpreisauskunft__tpis.html | wayback=20120513182548 | text=Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010)}} der [[DB Netz AG]]: Entfernung zwischen ''Ulm Hbf'' und ''Stuttgart Hbf'' von 93,022&nbsp;Kilometern.</ref> auf rund 85&nbsp;Kilometer verkürzen.<ref name="eri-2005-368" />

Unter anderem sind folgende Reisezeitverkürzungen geplant:
* von Stuttgart nach Ulm von 54 auf 28<ref name="db-2007-05" /> oder 31<ref name="db-2013-07-19" /> Minuten im Fernverkehr; von 60 auf 41 Minuten im Regionalverkehr<ref name="db-2013-07-19" />
* von Stuttgart nach München (im Fernverkehr) von 130 auf 94 Minuten<ref name="db-2007-07-19" /><ref name="db-2015-03-18" />
* von Stuttgart nach Wien (im Fernverkehr, mit weiteren Ausbauten) von sechs Stunden und 39 Minuten auf vier Stunden und 50 Minuten.<ref name="db-2007-07-19" />
Zwischen [[Frankfurt am Main]] und [[München]] ist eine Verkürzung um 10 Minuten, auf genau 3 Stunden, vorgesehen. Die Deutsche Bahn plante 2015 für das Jahr 2030, zwei ICE-Züge pro Stunde und Richtung auf der Strecke fahren zu lassen.<ref name="db-2015-03-18" />

Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der [[Filstalbahn]] die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.<ref name="db-2007-07-19" /> Die Neubaustrecke ist mit bis zu 35&nbsp;‰ Längsneigung steiler als die [[Geislinger Steige]].

Im Zuge der geplanten Ausweitung des Fernverkehrs zwischen Stuttgart und Ulm wird es zwischen Ulm und Augsburg im Regionalverkehr voraussichtlich vermehrt zu Überholungen und Reisezeitverlängerungen kommen, bis diese Strecke ebenfalls ausgebaut ist.<ref name="beg-2017-12-27" />

== Kritik ==
Das Netzwerk Privatbahnen ''(heute: [[Netzwerk Europäischer Eisenbahnen]])'' kritisierte, dass die Neubaustrecke (ebenso wie die Bestandsstrecke) wegen ihrer starken Steigungen von schweren Güterzügen nicht ohne das (kostenintensive) Mitführen einer zweiten Lokomotive oder das Anmieten einer Schublokomotive für den Anstieg überwunden werden könne. Bereits vor dem Bau der Strecke seien erhebliche Umwege für schwere Güterzüge daher günstiger als die Zusatzkosten für Schub- bzw. Zusatzloks zu tragen. Das Nachschieben würde bis zu 1300 Euro pro Zug kosten. Die unmittelbaren Umfahrungsstrecken seien wegen Eingleisigkeit, fehlender Elektrifizierungen sowie nächtlicher Betriebsruhen dabei nicht für Umfahrungen geeignet. Es sei ökonomischer, große Umwege in Kauf zu nehmen, der Nutzen der Neubaustrecke für den Güterverkehr sei daher zweifelhaft. Durch die Entscheidung zum Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke würden die bestehenden Nachteile für den Güterverkehr zementiert werden.<ref>{{Literatur |Titel=Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart – Ulm zementiert die Probleme des Schienengüterverkehrs im Südwesten, anstatt sie zu beseitigen |Hrsg=Netzwerk Privatbahnen |Sammelwerk=Positionspapier |Datum=2007-07-12}}</ref>

Kritiker bemängelten, dass die Strecke (Trassierungsstand von 1994) den Zielen der [[TSI (Interoperabilität)|TSI]] widerspreche. Diese sehe – von einzelnen Ausnahmen abgesehen – eine maximale Steigung von 35&nbsp;‰ vor, soweit das [[Gleitender Mittelwert|gleitende]] Gefälle auf einer Länge von höchstens zehn&nbsp;Kilometer einen Wert von 25&nbsp;‰ nicht überschreitet und das durchgehende 35-‰-Gefälle eine Länge von 6000&nbsp;Metern nicht übersteige. Der Gedanke dieser Regelung sei es, Fahrzeugen zu ermöglichen, nach einer vergleichsweise kurzen Phase des Anstiegs in einem flachen Abschnitt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit zu verkehren. Kürzere Anstiege könnten dabei im Rahmen einer [[Schwungfahrt]] ohne oder mit reduzierter Antriebsleistung durchfahren werden. Die Wahl einer fast 16&nbsp;Kilometer langen Steigung von 24,5&nbsp;‰ halte die TSI formaljuristisch zwar ein, widerspreche aber ihrem Grundgedanken. Prof. Heimerl als Urheber dieser Trassierungsvariante habe sich nie zu den fahrdynamischen Aspekten geäußert; eine Diskussion über die Nachteile der Steigungen und Gefälle der Strecke habe es in der Fachwelt nicht gegeben.<ref name="eri-2005-368" />

Befürworter verwiesen auf [[Fahrdynamik|fahrdynamische]] Berechnungen, laut denen ein mit 250&nbsp;km/h in den Anstieg zur Schwäbischen Alb Richtung Ulm einfahrender [[ICE&nbsp;3]] am Scheitelpunkt noch 208&nbsp;km/h schnell sei. Der Fahrzeitverlust gegenüber einer durchgehenden Fahrt mit 250&nbsp;km/h betrage eine Minute. Die [[Beharrungsgeschwindigkeit]] eines solchen Zuges in 24,5&nbsp;‰ Steigung betrage rund 200&nbsp;km/h.<ref name="eri-2005-512">''Falsche Argumente gegen die NBS Wendlingen – Ulm.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 11/2005, S.&nbsp;512.</ref>

Kritiker sahen in der starken Steigung ein Betriebshindernis für den Güterverkehr, da nur leichte Güterzüge die Strecke verwenden könnten.<ref name="eri-2005-368" /> Selbst wenn zwei Lokomotiven vorgespannt würden, seien nur etwa 1100&nbsp;t Zuggewicht in der maßgebenden 31-‰-Steigung erreichbar.<ref name="eri-2005-512" /> Die Ausbildung des Albaufstiegs stehe auch einem Mischverkehr von Personen- und Güterzügen (tagsüber) im Weg. Mit einer voraussichtlichen Nutzung durch einen ICE je Stunde und Richtung (Stand: 2005) sei eine weitgehende Personenverkehrsstrecke nicht zu rechtfertigen.<ref name="eri-2005-368" /> Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums von 2010 könnten „bis auf die schweren Güterzüge – ein Großteil der üblichen Güterzüge, z.B.<!--sic--> die prognostisch zunehmenden Containerzüge, die Strecke befahren“.<ref name="bmvbs-2010-11">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): ''Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für Schiene und Straße'' ( {{Webarchiv|text=bmvbs.de |url=http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59396/publicationFile/30629/bedarfsplan-de.pdf |wayback=20101121190943}} PDF; 3,7&nbsp;MB), November 2010, S.&nbsp;11</ref> Die [[Europäische Kommission]] ging davon aus, dass sich die Zahl schneller Güterzüge, die die Strecke befahren können, aufgrund technischen Fortschritts bis zur Inbetriebnahme der Strecke erhöhen wird.<ref name="e-5431/06">[http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+WQ+E-2006-5431+0+DOC+XML+V0//DE&language=DE ''SCHRIFTLICHE ANFRAGE von Michael Cramer (Verts/ALE) an die Kommission'']. Anfrage vom 12. Dezember 2006, Antwort vom 2. März 2007.</ref> Laut DB-Angaben sei die mittlere Neigung von 24,47 ‰ maßgebend für die Anhängelast, soweit freie Durchfahrt im 31-‰-Abschnitt sichergestellt werden kann.<ref name="bt-17-5700">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/057/1705700.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/5571 –''] (PDF; 87&nbsp;KiB). Drucksache 17/5700 vom 3. Mai 2011, S.&nbsp;5.</ref>

Der [[Verkehrsclub Deutschland]] (VCD) kritisierte, dass die Bedienung des Flughafenbahnhofs Stuttgart die Fahrzeiten verschlechtere. Der Halt am Flughafen, nur zwölf Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt, verlängere die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen Ulm und Stuttgart um fünf Minuten. Eine – im Sinne eines [[Taktfahrplan#Integraler Taktfahrplan (ITF)|Integralen Taktfahrplans]] günstige – Fahrzeit von 30 Minuten werde dadurch überschritten.<ref name="vcd-2004" />

Der VCD kritisierte ferner die dem Planfeststellungsverfahren zugrunde liegende Kalkulation des [[Verkehrsaufkommen]]s. Sie ignoriere die Verkehrsverlagerung zwischen Frankfurt am Main und München über die neue [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]] und gehe von zu hohen Güterzugzahlen (20 Schnellgüterzüge sowie 60 Güterzüge pro Tag) aus, um die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts zu verbessern. Selbst bei Schnellgüterzügen seien die der Fahrzeitersparnis gegenüberstehenden höheren Trassenpreise und Energiekosten kritisch zu bewerten. Ferner blieben die Auswirkungen der [[Deutsche Wiedervereinigung|Wiedervereinigung]] unberücksichtigt, die der Verbindung zwischen Stuttgart und München eher den Charakter einer [[Tangente]] denn einer Haupt[[verkehrsachse]] beschert habe.<ref name="vcd-2004" />

Der VCD schlug vor, im Sinne eines Integralen Taktfahrplans eher die Streckenabschnitte zwischen Ulm und Augsburg sowie zwischen Augsburg und München auszubauen. Zwischen Ulm und Stuttgart schlug er eine Alternativtrasse vor. Demnach solle der bereits heute weitgehend mit etwa 150&nbsp;km/h befahrbare Abschnitt zwischen Stuttgart und Göppingen teilweise für 160&nbsp;km/h ertüchtigt werden. Ab Göppingen sah die Trasse einen Ausbau für 250&nbsp;km/h vor, an die sich eine gleich schnell befahrbare Neubaustrecke zwischen [[Amstetten (Württemberg)|Amstetten]] und Ulm anschließt. Deren Gradiente sollte 12,5&nbsp;‰ nicht übersteigen, in einzelnen Abschnitten bis 15,5&nbsp;‰. Zur Entmischung schneller und langsamer Verkehre sah die Trasse zwischen den Hauptbahnhöfen eine durchgehende Viergleisigkeit vor, im Fernverkehr die Nutzung aktiver [[Neigetechnik]] zwischen [[Untertürkheim]] und [[Göppingen]], mit einer durchgehenden Fahrgeschwindigkeit von 160&nbsp;km/h. Der Verband gab den Fahrzeitgewinn im Fernverkehr gegenüber der Bestandsstrecke mit rund 20 Minuten an.<ref name="vcd-2004" />

Das Büro [[Vieregg-Rössler]] beurteilte in einer Studie im September 2010 die Neubaustrecke als nicht güterzugtauglich konzipiert. Als Gründe nannten die Gutachter die hohe Steigung, fehlende Zwischenwände in den kurzen zweigleisigen Tunnels, die den [[Begegnungsverkehr]] zwischen ICE und Güterzug ausschließen, fehlende Überholmöglichkeiten und den großen Höhenunterschied am Stück von 370&nbsp;Metern. Allenfalls nachts zwischen letztem und erstem ICE könne Güterverkehr stattfinden. Dies stelle die Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Neubaustrecke in Frage.<ref name="studie vr-transport" />

Laut Berechnungen der Fahrzeugindustrie seien [[ICE 1]], [[ICE 2]] und [[ICE T]] wegen der thermischen Auslegung von Antrieb und Bremse nicht geeignet, über die Strecke zu fahren.<ref name="kurz-2009-281">Heinz Kurz: ''InterCityExpress.'' EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S.&nbsp;281.</ref> Dem widersprach die Deutsche Bahn.<ref name="bt-17-5700" />

Kritiker machten geltend, die Streckenplanung werde die Beschaffung der neuen ICx-Züge (nunmehr [[ICE 4]]) verteuern, weil die Züge nun eine 31&nbsp;‰ steile Rampe in unendlicher Länge befahren können müssten.<ref name="eri-2011-115" />

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2F Planfeststellungsunterlagen]
* [https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Stuttgart_21/Finanzierungsvertrag_S21_Anlage_Projektbeschreibung.pdf ''Projektbeschreibung Neubaustrecke (NBS) Wendlingen -<!--sic--> Ulm'']. Anlage 1.1 zur ''Finanzierungsvereinbarung Stuttgart 21'' auf den Seiten des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg
* [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/ueberblick/neubaustrecke-wendlingen-ulm/ Neubaustrecke Wendlingen-Ulm], Projektseite der Deutschen Bahn
* {{YouTube |id=6knycDu1hVs |titel=Der Messzug fährt – Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in voller Länge #Führerstandsmitfahrt Cab ride |abruf=2021-12-27  |uploader=Bahnprojekt Stuttgart–Ulm |upload=2021-12-26 |kommentar=}} Führerstandsmitfahrt einer Fahrt Richtung Wendlingen.

== Einzelnachweise ==
<references responsive>
<ref name="aa-2015-02-12">{{Literatur
 |Titel=Neubaustrecke: Nächster Abschnitt hat es in sich
 |Sammelwerk=[[Augsburger Allgemeine]]
 |Datum=2015-02-12
 |Seiten=33
}}</ref>
<ref name="aa-2016-01-16">{{Literatur
 |Titel=Neubaustrecke: Bahn vergibt Millionen-Aufträge
 |Sammelwerk=[[Augsburger Allgemeine]]
 |Datum=2016-01-16
 |Seiten=26
}}</ref>
<ref name="beg-2017-12-27">{{Internetquelle
 | url = https://beg.bahnland-bayern.de/de/presse/pressemitteilungen/bayerische-eisenbahngesellschaft-schreibt-die-regionalverkehre-der-augsburger-netze-neu-aus
 | titel = Bayerische Eisenbahngesellschaft schreibt die Regionalverkehre der „Augsburger Netze“ neu aus
 | hrsg = [[Bayerische Eisenbahngesellschaft]]
 | werk = beg.bahnland-bayern.de
 | datum = 2017-12-27
 | abruf = 2017-12-27
}}</ref>
<ref name="bt-18-2239">{{Literatur
 | Hrsg = [[Deutscher Bundestag]]
 | Titel = Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2123 – Sachstand Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
 | Band = 18
 | Nummer = 2239
 | Ort = Berlin
 | Datum = 2014-07-25
 | ISSN = 0722-8333
 | Seiten = 8, 9
 | Online = http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/022/1802239.pdf
 | Format = PDF
}}</ref>
<ref name="bt-18-4555">{{Literatur
 | Hrsg = [[Deutscher Bundestag]]
 | Titel = Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), Tabea Rößner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/4405 – Aktueller Planungs- und Realisierungsstand bei der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sowie deren Leistungsfähigkeit
 | Band = 18
 | Nummer = 4555
 | Ort = Berlin
 | Datum = 2015-04-07
 | ISSN = 0722-8333
 | Seiten = 3
 | Online = http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/045/1804555.pdf
 | Format = PDF
}}</ref>
<ref name="bw-16-3058">{{Internetquelle
 | url = https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP16/Drucksachen/3000/16_3058_D.pdf
 | titel = Geplantes Zugangebot auf der Strecke Stuttgart−Ulm
 | titelerg = Drucksache 16 / 3058
 | autor = Winfried Hermann
 | hrsg = Landtag von Baden-Württemberg
 | werk = landtag-bw.de
 | datum = 2017-11-24
 | abruf = 2018-02-03
 | format = PDF
 | seiten = 2, 3
}}</ref>
<ref name="db-2007-05">DB ProjektBau GmbH: {{Internetquelle
 | url = http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/praesentationen/nbs__stuttgart__ulm.pdf
 | titel = Neubauprojekt Stuttgart–Ulm
 | titelerg = Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20131022201917/http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/praesentationen/nbs__stuttgart__ulm.pdf
 | archiv-datum = 2013-10-22
 | datum = 2007-05
 | abruf = 2018-02-03
 | format = PDF; 5,2&nbsp;MiB
}}</ref>
<ref name="db-2013-07-19">{{Internetquelle
 | url = http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/newsdetail/news/anschlagsfeier-steinbuehltunnel/newsParameter/detail/News/datum/20130719/
 | titel = Anschlagfeier Steinbühltunnel
 | titelerg = Feierlicher Bauauftakt der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm / Susanne Ramsauer ist Tunnelpatin
 | hrsg = Deutsche Bahn AG
 | archiv-url = https://archive.today/20130724103819/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/newsdetail/news/anschlagsfeier-steinbuehltunnel/newsParameter/detail/News/datum/20130719/
 | archiv-datum = 2013-07-24
 | datum = 2013-07-19
 | abruf = 2018-02-03
}}</ref>
<ref name="db-2015-03-18">{{Internetquelle
 | url = http://www.deutschebahn.com/file/de/2185918/vXFkUHaAezV9jn2x6UA_gyt2buo/9067832/data/praesentation_neues_fernverkehrskonzept.pdf
 | titel = Mehr Bahn für Metropolen und Regionen
 | hrsg = Deutsche Bahn AG
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20150404013823/http://www.deutschebahn.com/file/de/2185918/vXFkUHaAezV9jn2x6UA_gyt2buo/9067832/data/praesentation_neues_fernverkehrskonzept.pdf
 | archiv-datum = 2015-04-04
 | datum = 2015-03-18
 | abruf = 2018-02-03
 | format = PDF; 3,12&nbsp;MiB
 | seiten = 3, 7
}}</ref>
<ref name="db-2017-12-18">{{Internetquelle
 | url = http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/baustelle/vortrieb-und-aushub-fuer-tunnelbau/nbs-vortrieb-und-aushub/downloadmedium/nbs-vortrieb-und-aushub-fuer-tunnelbau/downloadParameter/download/Medium/
 | titel = Tunnelbau für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
 | hrsg = Deutsche Bahn AG
 | datum = 2017-12-18
 | abruf = 2018-01-06
}}</ref>
<ref name="db-2018-01-26">
{{Internetquelle
 | url = http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/16812970/p08_AR_Stuttgart21.html
 | titel = Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat über Termin- und Kostenentwicklung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beraten
 | hrsg = Deutsche Bahn
 | werk = deutschebahn.com
 | datum = 2018-01-26
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 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20180127032546/http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/16812970/p08_AR_Stuttgart21.html
 | archiv-datum = 2018-01-27
 }}
</ref>
<ref name="eb-2015-03-23">{{Literatur
 | Hrsg = [[Eisenbahn-Bundesamt]]
 | Titel = Planfeststellungsbeschluss gemäß §§&nbsp;18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) für die Vorhaben „PFA 2.1 a/b, NBS Wendlingen – Ulm, Albvorland“, in den Gemeinden Wendlingen am Neckar, Oberboihingen, Kirchheim unter Teck und Dettingen unter Teck Bahn-km 25,200 bis 36,260 der Strecke Wendlingen – Ulm und „Verlegung der Landesstraße L 1250 zwischen Wendlingen und Oberboihingen“
 | Ort = Stuttgart
 | Datum = 2015-03-23
 | Seiten = 61, 65–80
 | Online = [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_NBS%20Wendlingen_Ulm,%20PFA%202.1_ab.pdf?__blob=publicationFile&v=1 online]
 | Format = PDF
}} {{Webarchiv | url=http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_NBS%20Wendlingen_Ulm,%20PFA%202.1_ab.pdf?__blob=publicationFile&v=1 | wayback=20151126030602 | text=Planfeststellungsbeschluss gemäß §§&nbsp;18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) für die Vorhaben „PFA 2.1 a/b, NBS Wendlingen – Ulm, Albvorland“, in den Gemeinden Wendlingen am Neckar, Oberboihingen, Kirchheim unter Teck und Dettingen unter Teck Bahn-km 25,200 bis 36,260 der Strecke Wendlingen – Ulm und „Verlegung der Landesstraße L 1250 zwischen Wendlingen und Oberboihingen“}}</ref>
<ref name="ec-2013-38">{{Literatur
 | Hrsg = [[Europäische Kommission|European Commission]]
 | Titel = The Core Network Corridors: Trans European Transport Network 2013
 | Ort = Brüssel
 | Datum = 2013-09
 | Seiten = 38–40
 | Online = [http://www.tentdays2013.eu/Doc/b1_2013_brochure_lowres.pdf online]
 | Format = PDF
}} {{Webarchiv | url=http://www.tentdays2013.eu/Doc/b1_2013_brochure_lowres.pdf | wayback=20140202100318 | text=The Core Network Corridors: Trans European Transport Network 2013}}</ref>
<ref name="em-2015-5-26">{{Literatur
 | Titel = Letzte Genehmigung für NBS Wendlingen – Ulm erhalten.
 | Sammelwerk = eisenbahn-magazin
 | Nummer = 5
 | Datum = 2015
 | ISSN = 0342-1902
 | Seiten = 26
}}</ref>
<ref name="eri-2011-115">{{Literatur
 | Autor = Sven Andersen
 | Titel = Engpässe im Korridor Stuttgart – München
 | Sammelwerk = [[Eisenbahn-Revue International]]
 | Nummer = 3
 | Datum = 2011-03
 | ISSN = 1421-2811
 | Seiten = 115f
}}</ref>
<ref name="ez-2015-12-24">{{Literatur
 | Titel = Schweizer Firma baut Albvorlandtunnel
 | Sammelwerk = [[Esslinger Zeitung]]
 | Datum = 2015-12-24
 | Seiten = 13
 | ZDB = 125919-2
}}</ref>
<ref name="handelsblatt-2006-205-6">{{Literatur
 | Autor = Peter Reinhardt
 | Titel = Bund steht zu Stuttgart 21
 | Sammelwerk = [[Handelsblatt]]
 | Nummer = 205
 | Datum = 2006-10-24
 | ISSN = 0017-7296
 | Seiten = 6
}}</ref>
<ref name="ntz-2015-07-02">{{Literatur
 | Autor = Gaby Kiedaisch
 | Titel = Wir wollen kein Klageverfahren anstrengen
 | Sammelwerk = [[Nürtinger Zeitung]]
 | Datum = 2015-07-02
 | Seiten = 16
}}</ref>
<ref name="ntz-2017-01-03">{{Literatur
 | Titel = Kein Infozentrum für Wendlingen
 | Sammelwerk = [[Nürtinger Zeitung]]
 | Datum = 2017-01-03
 | Seiten = 14
 | Online = http://www.ntz.de/nachrichten/wendlingen/artikel/kein-infozentrum-fuer-wendlingen/
 | Kommentar = kostenpflichtig
}}</ref>
<ref name="pfa25a1-anl1-teil3">''Planfeststellungsunterlagen Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic--> Augsburg. Bereich Wendlingen -<!--sic--> Ulm: Abschnitt 2.5a1: Ulm Hbf (…) Anlage 1: Erläuterungsbericht''. S.&nbsp;32, 33.</ref>
<ref name="regpst-2006-6">{{Internetquelle
 | url = http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/show/1201850/index.htm
 | autor = [[Peter Marquart]]
 | titel = Die Entwicklung der Projektplanung
 | werk = Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz - Tagungsband
 | hrsg = [[Regierungspräsidium Stuttgart]]
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20111217204852/http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/show/1201850/index.htm
 | archiv-datum = 2011-12-17
 | datum = 2006-09-26
 | abruf = 2018-02-03
 | format = PDF; 8&nbsp;MiB
 | seiten = 6–13
}}</ref>
<ref name="regpst-2006-14">
{{Internetquelle
 | url = http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/show/1201850/index.htm
 | autor = [[Helmut Kobus]]
 | titel = Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess
 | werk = Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz - Tagungsband
 | hrsg = [[Regierungspräsidium Stuttgart]]
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20111217204852/http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/show/1201850/index.htm
 | archiv-datum = 2011-12-17
 | datum = 2006-09-26
 | abruf = 2018-02-03
 | format = PDF; 8&nbsp;MiB
 | seiten = 14–27
}}</ref>
<ref name="rgz-2018-01-12">{{Internetquelle
 | url = http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/ulm-wendlingen-track-contract-awarded.html
 | titel = Ulm – Wendlingen track contract awarded
 | werk = railwaygazette.com
 | datum = 2018-01-12
 | abruf = 2018-01-13
 | sprache = en
}}</ref>
<ref name="rnz-2015-12-17">{{Literatur
 | Autor = Andreas Böhme
 | Titel = Die einen rechnen so, die anderen ganz anders
 | Sammelwerk = [[Rhein-Neckar-Zeitung]]
 | Datum = 2015-12-17
 | Seiten = 20
 | Online = http://www.rnz.de/politik/suedwest_artikel,-S-21-Die-einen-rechnen-so-die-anderen-ganz-anders-_arid,149897.html
}}</ref>
<ref name="sma-2010-07-28">{{Internetquelle
 | url = http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66249/_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf?command=downloadContent&filename=_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf
 | titel = Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen
 | hrsg = SMA und Partner AG
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20101009142648/http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66249/_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf?command=downloadContent&filename=_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf
 | archiv-datum = 2010-10-09
 | datum = 2010-07-28
 | abruf = 2018-02-04
 | format = PDF; 64,7&nbsp;KiB
}}</ref>
<ref name="sma-2011-07-21">{{Internetquelle
 | url = http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/schlussbericht.pdf
 | titel = Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht
 | titelerg = „Version&nbsp;1-00“, Steckbrief IN-03
 | hrsg = [[SMA & Partner AG]]
 | datum = 2011-07-21
 | abruf = 2011-07-21
 | format = PDF; 3,3&nbsp;MiB; PDF-Seite 33
 | seiten = 4
}}</ref>
<ref name="stn-2008-09-24">{{Internetquelle
 | url = http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/1827416_0_2147_stuttgart-21-finanzierungsvereinbarung-erneut-verschoben.html
 | titel = Finanzierungsvereinbarung erneut verschoben
 | werk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20090223215943/http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/1827416_0_2147_stuttgart-21-finanzierungsvereinbarung-erneut-verschoben.html
 | archiv-datum = 2009-02-23
 | datum = 2008-09-24
 | abruf = 2018-02-03
}}</ref>
<ref name="stn-2008-11-21">{{Internetquelle
 | url = http://content.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/detail.php/1879093
 | titel = Das Projekt läuft
 | autor = Konstantin Schwarz, Markus Grabitz
 | werk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20101023005325/http://content.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/detail.php/1879093
 | archiv-datum = 2010-10-23
 | datum = 2008-11-21
 | abruf = 2018-02-03
}}</ref>
<ref name="stn-2011-10-21">{{Internetquelle
 | url = http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neubaustrecke-nimmt-wichtige-huerde.af095d26-9a15-4d51-abd1-5fabc8d36a66.html
 | titel = Neubaustrecke nimmt wichtige Hürde
 | werk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | datum = 2011-10-21
 | abruf = 2018-02-03
}}</ref>
<ref name="stn-2014-16-15">{{Literatur
 | Autor = Konstantin Schwarz
 | Titel = EU gibt Geld für Stuttgart 21 und Strecke nach Ulm
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | Nummer = 16
 | Datum = 2014-01-21
 | Seiten = 15
 | Online= http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-eu-gibt-geld-fuer-stuttgart-21-und-strecke-nach-ulm.94505d12-6d68-405f-80e0-95c926af4abf.html
}}</ref>
<ref name="stn-2015-01-23">{{Literatur
 | Titel = S-21-Auftrag für Bauunternehmen Leonhard Weiss
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | Nummer = 18
 | Datum = 2015-01-23
 | Seiten = 22
}}</ref>
<ref name="stn-2015-03-16">{{Literatur
 | Titel = 596 Millionen an Bahn bezahlt
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | Nummer = 62
 | Datum = 2015-03-16
 | Seiten = 15
}}</ref>
<ref name="stn-2015-07-16">{{Literatur
 | Autor = Konstantin Schwarz
 | Titel = EU zahlt eine Milliarde für Bahnstrecke bis Ulm
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | Nummer = 161
 | Datum = 2015-07-16
 | Seiten = 17
 | Online = http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-eu-zahlt-eine-milliarde-fuer-bahnstrecke-bis-ulm.fce840c3-9436-409a-b1f0-c0c93091a687.html
}}</ref>
<ref name="stn-2015-12-12">{{Literatur
 | Autor = Konstantin Schwarz
 | Titel = Land zahlt im Frühjahr Rest für Neubaustrecke
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | Nummer = 288
 | Datum = 2015-12-12
 | Seiten = 23
 | Online = http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.ice-trasse-land-zahlt-im-fruehjahr-rest-fuer-neubaustrecke.2594f3d7-1736-4918-b9e2-a28ab8a83421.html
}}</ref>
<ref name="stn-2015-12-17">{{Literatur
 | Autor = Konstantin Schwarz
 | Titel = Bahn schreibt Ausrüstung für Strecke aus
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Nachrichten]]
 | Nummer = 71
 | Datum = 2015-12-17
 | Seiten = 19
 | Online = http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-schreibt-ausruestung-fuer-neubaustrecke-wendlingen-ulm-aus.3eb89d4a-212c-4b5a-88eb-6c5375c6225e.html
}}</ref>
<ref name="stz-2001-03-16">{{Literatur
 | Autor = [[Michael Ohnewald]]
 | Titel = Geheimpapier zu Stuttgart 21 heizt Spekulationen an
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Zeitung]]
 | Datum = 2001-03-16
 | Seiten = 23
}}</ref>
<ref name="stz-2006-10-24">{{Literatur
 | Titel = Der weitere Fahrplan des Großprojekts
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Zeitung]]
 | Datum = 2006-10-24
 | Seiten = 19
}}</ref>
<ref name="stz-2006-10-25">{{Literatur
 | Autor = Mathias Bury
 | Titel = Geld für ICE-Strecke nur bei Ja zu neuem Bahnhof
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Zeitung]]
 | Datum = 2006-10-24
 | Seiten = 21
}}</ref>
<ref name="stz-2016-12-10">{{Literatur
 | Autor = Christian Milankovic
 | Titel = Wir machen hier nicht Jugend forscht
 | Sammelwerk = [[Stuttgarter Zeitung]]
 | Band = 72
 | Datum = 2016-12-10
 | Seiten = 24
 | Online = http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ruediger-grube-zu-stuttgart-21-wir-machen-hier-nicht-jugend-forscht.b4006f81-6d46-48b0-aa0f-f26760947345.html
}}</ref>
<ref name="swp-2011-08-29">{{Internetquelle
 | url = http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Erste-Bruecke-der-ICE-Trasse-fertig;art4319,1090556
 | titel = Erste Brücke der ICE-Trasse fertig
 | autor = Raimund Wieble
 | werk = [[Südwest Presse]]
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20111218004341/http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Erste-Bruecke-der-ICE-Trasse-fertig;art4319,1090556
 | archiv-datum = 2011-12-18
 | datum = 2011-08-29
 | abruf = 2018-02-03
}}</ref>
<ref name="swp-2013-10-17">{{Literatur
 | Autor = Jürgen Buchta
 | Titel = Tunnelbau startet im März
 | Sammelwerk = [[Südwest Presse]]
 | Datum = 2013-10-17
 | Seiten = 18
 | Online = http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/Albabstieg-Tunnelbau-startet-im-Maerz;art4329,2257491
 | ZDB = 1360527-6
}}</ref>
<ref name="swp-2013-12-02">{{Literatur
 | Titel = “Glück auf” unter der Alb
 | Sammelwerk = [[Südwest Presse]]
 | Datum = 2013-12-02
 | Seiten = 12
 | ZDB = 1360527-6
}}</ref>
<ref name="swp-2014-02-05">{{Literatur
 | Autor = Fabian Zehe
 | Titel = NEUBAUSTRECKE: Planer melden Einsparungen
 | Sammelwerk = [[Südwest Presse]]
 | Datum = 2014-02-05
 | Seiten = 14
 | Online = http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Neubaustrecke-Planer-melden-Einsparungen;art4319,2471707
 | ZDB = 1360527-6
}}</ref>
<ref name="swp-2015-03-14">{{Literatur
 | Autor = Julia Kling
 | Titel = Die Bahn kann am Hauptbahnhof bauen
 | Sammelwerk = [[Südwest Presse]]
 | Datum = 2015-03-14
 | Seiten = 17
 | ZDB = 1360527-6
}}</ref>
<ref name="swz-2015-11-19">{{Literatur
 | Titel = Wirkt sich Vergabe von Bahnstrecken auf Bahnhalt aus?
 | Sammelwerk = [[Schwäbische Zeitung]]
 | Datum = 2015-11-19
 | Seiten = 17
}}</ref>
<ref name="sz-2014-12-03">{{Literatur
 | Autor = Daniela Kuhr
 | Titel = Das kostenlose Wlan für alle kommt
 | Sammelwerk = [[Süddeutsche Zeitung]]
 | Datum = 2014-12-03
 | ISSN = 0174-4917
 | Seiten = 17
}}</ref>
<ref name="ted-2010/S 158-244693">{{Internetquelle
 | url = http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:244693-2010:TEXT:DE:HTML
 | titel = D-Stuttgart: Baustellenüberwachung
 | titelerg = 2010/S 158-244693
 | hrsg = Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20111128174251/http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:244693-2010:TEXT:DE:HTML
 | archiv-datum = 2011-11-28
 | datum = 2010-08-17
 | abruf = 2018-02-03
}}</ref>
<ref name="ted-2017/S 159-329215">{{Internetquelle
 | url = http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:329215-2017:TEXT:DE:HTML
 | titel = Deutschland-Stuttgart: Elektrische Signaleinrichtungen für den Eisenbahnverkehr
 | werk = ted.europa.eu
 | datum = 2017-08-22
 | abruf = 2017-08-22
}}</ref>
<ref name="ted-2017-09-16">{{Internetquelle
 | url = http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:365643-2017:TEXT:DE:HTML
 | titel = Deutschland-Stuttgart: Elektrische Signaleinrichtungen für den Eisenbahnverkehr
 | werk = ted.europa.eu
 | datum = 2017-09-16
 | abruf = 2017-09-19
}}</ref>
<ref name="tunnel-2009-7-12">{{Literatur
 | Autor = [[Hany Azer]], B. Engel
 | Titel = Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm
 | Sammelwerk = Tunnel
 | Datum = 2009-07
 | ISSN = 0722-6241
 | Seiten = 12–24
 | Online = http://www.tunnel-online.info/download/150189/Stuttgart21.pdf
 | Format = PDF
 | KBytes = 290
}}</ref>
<ref name="tunnel-2013-2-28">{{Literatur
 | Autor = Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig
 | Titel = Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
 | Sammelwerk = Tunnel
 | WerkErg = Offizielles Organ der [[Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen|STUVA]]
 | Band = 32
 | Nummer = 2
 | Verlag = Bauverlag BV GmbH
 | Ort = Gütersloh
 | Datum = 2013-03
 | ISSN = 0722-6241
 | Seiten = 28–40
}}</ref>
<ref name="uvm-2010-11-11">{{Internetquelle
 |url = http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/75116/
 |titel = Neue Prüfung bestätigt Wirtschaftlichkeit der ICE-Neubaustrecke Stuttgart-Ulm
 |hrsg = Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
 |datum = 2010-11-11
 |abruf = 2010-11-14
 |archiv-url = https://web.archive.org/web/20101114081822/http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/75116/
 |archiv-datum = 2010-11-14
 }}</ref>
<ref name="vcd-2004">{{Internetquelle
 | url = http://www.vcd-bw.de/themen/nbs/nbs_S_UL.pdf
 | titel = Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau
 | autor = Klaus Arnoldi
 | hrsg = Verkehrsclub Deutschland
 | datum = 2004-04-02
 | abruf = 2018-02-03
 | format = PDF; 8 Seiten; 880&nbsp;KiB
}}</ref>
<ref name="voraus-2017-07-24">{{Literatur
 | Titel = Aktuelle Informationen aus dem Fahrzeugsektor (Teil 1)
 | Sammelwerk = Voraus
 | Hrsg = [[Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer]]
 | Nummer = 7
 | Datum = 2017-07
 | Seiten = 24–26
 | ISSN = 1438-0099
}}</ref>
<ref name="vrs-2013-05-08-11">{{Literatur
 | Hrsg = [[Verband Region Stuttgart]]
 | Titel = Sitzungsvorlage Nr. 190/2013, Verkehrsausschuss am 8. Mai 2013: Fortschreibung des Regionalverkehrsplan -<!--sic--> Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025
 | Datum = 2013-05-08
 | Seiten = 11
 | Online = {{Webarchiv | url=http://www.region-stuttgart.org/i2ebridge/Download?docid=12246 | wayback=20131003083221 | text=Sitzungsvorlage Nr. 190/2013, Verkehrsausschuss am 8. Mai 2013: Fortschreibung des Regionalverkehrsplan -<!--sic--> Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025}}
 | Format = PDF
 | KBytes = 615
}}</ref>
<ref name="vrs-2013-05-08-a41">{{Literatur
 | Hrsg = [[Verband Region Stuttgart]]
 | Titel = Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 8. Mai 2013
 | Datum = 2013-05-08
 | Seiten = 1
 | Online = {{Webarchiv | url=http://www.region-stuttgart.org/i2ebridge/Download?docid=12251 | wayback=20131003083209 | text=Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 8. Mai 2013}}
 | Format = PDF
 | KBytes = 5120
}}</ref>
</references>

{{Navigationsleiste Magistrale für Europa}}

[[Kategorie:Eisenbahnprojekt in Deutschland|Wendlingen Ulm]]
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke in Deutschland|Wendlingen Ulm]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg|Wendlingen Ulm]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Ulm]]