Quelltext der Seite Pressburger Bahn

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Wien–Pressburg}}
{{BS-daten
|AT-KBS=907, 917 <small>(CAT)</small>
|STRECKENNR=[[Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen#Normalspur|191 01]]
|LÄNGE=70,076 km <small><br />davon:<br />- Stadtstrecke Wien: 12,553 km<br />- Überlandstrecke in Österreich: 48,255 km<br />- Überlandstrecke in der Slowakei: 2,477 km<br />- Stadtstrecke Bratislava: 4,389 km<br />- gemeinsam mit Straßenbahn Bratislava: 1,639 km<br />- Verbindungsstrecke in Petržalka: 0,763</small>
|SPURWEITE=1435
|STROMW=15&nbsp;kV 16,7&nbsp;Hz
|NEIGUNG=30
|RADIUS=
|V-MAX=140
|BILDPFAD_FOTO=
|PIXEL_FOTO=
|TEXT_FOTO=
|BILDPFAD_KARTE=Eisenbahn Wien Preßburg 1944 M 1-300000.jpg
|PIXEL_KARTE=400
|ZWEIGLEISIG=Schwechat–Flughafen Wien
}}
{{BS-table}}
{{BS2||exENDEa|0,000||Streckenbeginn}}
{{BS2||exBHF|0,035|Wien Großmarkthalle|||{{Höhe|166.17|AT|link=1}}}}
{{BS2||exmKRZ|||Straßenbahn durch die Marxergasse}}
{{BS2||xmKRZt|||[[U-Bahn-Linie 4 (Wien)|Donaukanallinie, heute U4]]}}
{{BS2||exHST|0,656|[[Radetzkybrücke]]}}
{{BS2||xmKRZ|||Straßenbahn durch die Radetzkystraße}}
{{BS2||exKMW|0,9{{0}}{{0}}||Ende der Doppelspur}}
{{BS2||xmKRZu|||Straßenbahn durch die Radetzkystraße}}
{{BS2||xKRZu|||[[Stammstrecke (Wien)|Verbindungsbahn]]}}
{{BS2||exBHF|1,400|[[Liste der Straßennamen von Wien/Landstraße#K|Krieglergasse]]}}
{{BS2||xmKRZ|||Straßenbahn durch die Rasumofskygasse}}
{{BS2||exBHF|2,100|[[Rotundenbrücke]]}}
{{BS2||exBHF|3,400|[[Stadionbrücke (Wien)|Stadionbrücke]]}}
{{BS2||exmKRZu|||Straßenbahn durch die Schlachthausgasse}}
{{BS2||exBHF|4,700|[[Gaswerksteg|Gassteg]]||{{Höhe|159.70|AT}}}}
{{BS2||xKRZu|||[[Laaer Ostbahn]]}}
{{BS2||exBHF|5,850|[[Kraftwerk Simmering|Elektrizitätswerk Simmering]]||{{Höhe|160.36|AT}}}}
{{BS2||exBHF|7,100|Teerfabrik||{{Höhe|159.99|AT}}}}
{{BS2||exHST|8,400|Holzmarkt|(ab 10. März 1923)}}
{{BS2||exBHF|9,724|Artilleriekaserne||{{Höhe|157.06|AT}}}}
{{BS2||exHST|10,314|Zinnergasse}}
{{BS2||exmKRZ|||Straßenbahn durch die Kaiser-Ebersdorfer Straße}}
{{BS2||exHST|11,382|Dreherstraße||{{Höhe|158.99|AT}}}}
{{BS2||exHST|11,967|Klein [[Schwechat]] Paul-Schiff-Gasse|(bis 11. Juni 1924)}}
{{BS2||xKRZu|||[[Donauländebahn]]}}
{{BS2||xABZg+r|||von Klein Schwechat}}
{{BS2||BHF|12,553|[[Schwechat]]}}
{{BS2||HST|14,730|[[Mannswörth]]}}
{{BS2||ABZg+l|15,063||[[Awanst]] [[Borealis AG|Borealis]]}}
{{BS2||eHST|17,700|Schwechat Ost|(bis 30. April 1939)}}
{{BS2|STR+l|xABZgr}}
{{BS2|STR|exHST|18,575|Schwechat [[Flughafen Wien]]|(bis 18. Mai 1977)}}
{{BS2|tSTRa|exSTR|18,718||Stationstunnel (816&nbsp;m)}}
{{BS2|tBHF|exSTR|19,300|[[Bahnhof Flughafen Wien|Flughafen Wien]]|(seit 19. Mai 1977)}}
{{BS2|tKMW|exSTR|20,096||Pistentunnel (733&nbsp;m)}}
{{BS2|tSTRe|exBHF|21,033|[[Fischamend]] Reichsstraße||{{Höhe|176.270|AT}}}}
{{BS2|ABZg2|eABZ3xg||||}}
{{BS2|ABZr+ge1|xABZg+4|||[[Bahnstrecke Fischamend–Mannersdorf|nach Mannersdorf]]}}
{{BS2||eHST|22,500|Dorf Fischamend|(bis 30. Mai 1965)|{{Höhe|157.980|AT}}}}
{{BS2||BHF|23,379|Fischamend||{{Höhe|156.650|AT}}}}
{{BS2||BHF|29,421|[[Haslau-Maria Ellend|Maria Ellend a.d. Donau]]||{{Höhe|172|AT}}}}
{{BS2||HST|31,016|[[Haslau-Maria Ellend|Haslau a.d. Donau]]||{{Höhe|191.430|AT}}}}
{{BS2||BHF|36,305|[[Scharndorf|Regelsbrunn]]}}
{{BS2||HST|37,985|[[Scharndorf|Wildungsmauer]]}}
{{BS2||ABZg+r|||[[Ostbahn (Österreich)#Zweigbahn Bruck an der Leitha–Petronell-Carnuntum(-Hainburg)|von Bruck a.d. Leitha]]}}
{{BS2||BHF|43,218|[[Petronell-Carnuntum]]||{{Höhe|186|AT}}}}
{{BS2||eABZg+r|46,747||Awanst Ledex}}
{{BS2||BHF|47,851|[[Bad Deutsch-Altenburg]]||{{Höhe|171|AT}}}}
{{BS2||BHF|50,185|[[Hainburg an der Donau|Hainburg a.d. Donau]] Kulturfabrik}}
{{BS2||HST|50,870|Hainburg a.d. Donau Personenbahnhof}}
{{BS2||eABZgr|51,305||Awanst [[Austria Tabak]]}}
{{BS2||HST|51,574|Hainburg a.d. Donau Ungartor}}
{{BS2||BHF|56,182|[[Wolfsthal]]||{{Höhe|150|AT}}}}
{{BS2||ENDExe|56,530||Streckenende}}
{{BS2||exBHF|60,684|[[Berg (Niederösterreich)|Berg]]||{{Höhe|137.400|AT}}}}
{{BS2||exSTR+GRZq|60,775||Eigentumsgrenze L.W.P. / P.O.H.É.V.}}
{{BS2||xGRENZE|{{BSkm|60,808|6,866}}||[[Österreichische Grenzübergänge in die Nachbarstaaten|Österreich]] / [[Slowakische Grenzübergänge in die Nachbarstaaten|Slowakei]]}}
{{BS2||exHST|4,885|[[Kittsee|Kopčany]] dopravná výhybňa}}
{{BS2||KDSTxa|{{BSkm|4,389|0,000}}|Kopčany||{{Höhe|136.300|AT}}}}
{{BS2|ABZ+lr|xABZgr|||[[Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom|von Hegyeshalom]]}}
{{BS2|BHF|exSTR|0,763|[[Bahnhof Bratislava-Petržalka|Bratislava-Petržalka]]}}
{{BS2|STRr|exSTR|||[[Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom|nach Bratislava]]}}
{{BS2||exBHF|3,671|[[Petržalka]] továrenská kolónia}}
{{BS2||exHST|3,151|Petržalka horná zastávka}}
{{BS2||exHST|2,614|Petržalka Viedenská hradská}}
{{BS2||exHST|2,065|Petržalka}}
{{BS2||exHST|1,645|Petržalka Veslársky klub}}
{{BS2||exBHF|1,142|Petržalka výhybňa}}
{{BS2||exHST|0,690|Petržalka [[Štadión Petržalka|Aréna]]}}
{{BS2||exKMW|0,630||Beginn der Doppelspur}}
{{BS2||exhKRZWae|||[[Alte Brücke (Bratislava)|Alte Brücke]] über [[Donau]] und Hafenbahn}}
{{BS2||exWECHSEL|{{BSkm|0,000|1,639}}||Eigentumsgrenze P.O.H.É.V. / P.V.V.V., Ende der Schleifenfahrt}}
{{BS2|uexSTR+l|uexABZgr}}
{{BS2|uexHST(L)|uexSTRf|1,425|Bratislava Veliteľstvo armádneho zboru}}
{{BS2|uexSTRg|uexHST(R)|0,120|Bratislava Veliteľstvo armádneho zboru}}
{{BS2|uexSTRg|uexHST(R)|0,520|Bratislava Námestie Korunovačného pahorku}}
{{BS2|uexSTRg|uexHST(R)|0,790|Bratislava Hotel Savoy}}
{{BS2|uexSTRg|uexHST(R)|1,144|Bratislava Červený vôl}}
{{BS2|uexSTRl|uexSTRr|||}}
|}
|}

Die '''Pressburger Bahn''', {{huS|Bécsi villamos}} beziehungsweise {{skS|Viedenská električka}} für ''Wiener Elektrische'' genannt, war eine direkte [[Eisenbahn]]verbindung von [[Wien]] über [[Schwechat]] und [[Wolfsthal]] nach [[Bratislava|Pressburg]], ursprünglich im [[Königreich Ungarn]], heute als Bratislava Hauptstadt der [[Slowakei]]. Die einst 70,076&nbsp;Kilometer lange, durchgehend elektrifizierte und [[normalspur]]ige [[Lokalbahn]] entlang der [[Donau]] wurde 1914 eröffnet, wobei 12,553 Kilometer auf die Stadtstrecke in Wien, 50,732 Kilometer auf die ''Überlandstrecke'', 4,389 Kilometer auf die Stadtstrecke in Pressburg, 1,639 Kilometer auf den gemeinsam mit der [[Straßenbahn Bratislava]] benutzten Abschnitt und 0,763 Kilometer auf die Verbindungsstrecke zur [[Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom]] entfielen.<ref name="imhd">[https://imhd.sk/ba/doc/sk/16196/Historia-bratislavskeho-useku-Viedenskej-elektricky ''História bratislavského úseku Viedenskej električky''] auf imhd.sk, abgerufen am 28. Dezember 2019.</ref>

== Streckenbeschreibung ==
=== Wiener Stadtstrecke ===
In Wien wurde für die Pressburger Bahn eine neue Strecke gebaut, die zwischen dem Zentrum Wiens und Schwechat weitab von allen wichtigen Straßenbahnlinien, wie sie durch die Landstraßer Hauptstraße, den Rennweg und die Simmeringer Hauptstraße bestanden, verlief. Die Vorteile dieser Trassierung bestanden darin, dass die 15&nbsp;kV/16⅔&nbsp;Hz-Übertragungsleitung vom städtischen [[Kraftwerk Simmering|Dampfkraftwerk Wien Simmering]], wo die Umformersätze zur Erzeugung des Bahnstroms für die Überlandstrecke aufgestellt wurden, nach Schwechat die Fahrleitungsmasten der Stadtstrecke mitbenützen konnte. Zudem musste die Pressburger Bahn, im Gegensatz etwa zu den [[Wiener Lokalbahnen]], keine [[Streckennutzungsrecht|Péagegebühren]] für die Mitbenützung von städtischen Straßenbahngleisen entrichten.<ref name="veterany" />

Die Pressburger Bahn kreuzte zwar an der [[Kleine Marxerbrücke|Kleinen Marxerbrücke]], an der [[Radetzkybrücke]], an der Rotundenbrücke sowie an der Kreuzung Zinnergasse / Kaiser-Ebersdorfer Straße die städtische Straßenbahn im Niveau, hatte mit dieser jedoch nirgendwo eine Gleisverbindung.<ref name="veterany" />

Die Strecke innerhalb Wiens führte auf Straßenniveau. Sie begann an der Einmündung der Gigergasse in die [[Landstraßer Hauptstraße]], der Endbahnhof Großmarkthalle befand sich vor dem [[Empfangsgebäude|Aufnahmsgebäude]] des damaligen [[Bahnhof Wien Mitte|Bahnhofs Wien Hauptzollamt]]. Dort bestand Anschluss an die [[Wiener Stadtbahn|Wiener Dampfstadtbahn]] beziehungsweise ab 1925 an die [[Wiener Elektrische Stadtbahn]]. Im Anschluss folgte eine Parallelstrecke zur Vorderen Zollamtsstraße, wobei die Züge in Richtung Pressburg die Henslerstraße nutzten, während die von dort kommenden durch die Stelzhamergasse fuhren. Letztlich fuhren auch nur die Fernzüge nach Pressburg von der eigentlichen Endstelle ab, während die Lokalzüge von und nach Schwechat die Parallelstrecke als [[Wendeschleife|Häuserblockschleife]] im Uhrzeigersinn nutzten und ihre eigene Abfahrtsstelle in der Henslerstraße hatten. Die mit dem „[[Anschluss Österreichs|Anschluss]]“ an das [[Deutsches Reich 1933 bis 1945|Deutsche Reich]] im Jahr 1938 erfolgte Umstellung von [[Links- und Rechtsverkehr|Links- auf Rechtsverkehr]] führte schließlich zu einer Umkehrung der Fahrtrichtung dort.<ref>[https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Lokalbahn_Wien-Pre%C3%9Fburg_LWP Die Pressburger Bahn] auf strassenbahnjournal.at, abgerufen am 25. Dezember 2019.</ref>

Im Anschluss an die Parallelstrecke verlief die Pressburger Bahn ein kurzes Stück auf der Vorderen Zollamtsstraße, die [[Wien (Fluss)|Wien]] flussabwärts entlang, und bei der Mündung der Wien in den [[Donaukanal]] oberhalb der Rampe von der Radetzkybrücke zum Hermannpark. Kurz danach verlief die Strecke auf dem Niveau des Donaukanalkais, und auf diesem unterquerte sie die [[Franzensbrücke]] (mit Straßenbahn), die [[Verbindungsbahnbrücke (Wien)|Verbindungsbahnbrücke]] (Eisenbahn) und die [[Stadionbrücke (Wien)|Kaiser-Josef-Brücke]] (seit 1920 Schlachthaus-, heute Stadionbrücke; mit Straßenbahn).

Die weitere Strecke verlief entlang des rechten Ufers des Donaukanals und der ''Dampfschiffstraße'', der ''Weißgerberlände'', der ''Erdberger Lände'', der (damals längeren) ''Schnirchgasse'', des damaligen Steinlagerplatzes der Gemeinde Wien (beim Gassteg) und der ''Simmeringer Lände'' (heute teilweise zur [[Ostautobahn|Autobahn A4]] ausgebaut). Dort führte sie am Kraftwerk Simmering vorbei und bog (ähnlich der heutigen A&nbsp;4) 2,2&nbsp;Kilometer danach in die ''Simmeringer Haide'', damals ein landwirtschaftlich genutztes Stadtrandgebiet, ab. Von dort erreichte die Strecke schließlich die ''Kaiserebersdorfer Straße'' und unterquerte im Zuge der ''Dreherstraße'' zunächst die [[Donauländebahn]] und passierte anschließend die Stadtgrenze. Unmittelbar danach mündete die Strecke beim schon auf dem Gebiet von Schwechat liegenden ''Pressburger Bahnplatz'' in einer Rampe in die Abzweigung von der Donauländebahn aus Richtung Kledering, die heutige Zufahrt zur Überlandstrecke der Pressburger Bahn.

Die gesamte Wiener Stadtstrecke war bis auf das kurze Stück von der Endstation bis zur Einmündung des Wienflusses in den Donaukanal sowie die sieben [[Ausweiche]]n eingleisig ausgeführt, wobei ab der Einmündung Löwengasse ein eigener Bahnkörper auf [[Vignolschiene]]n zur Verfügung stand. Zur Gegenzugsicherung diente eine Signalanlage mit elektrischen Lichtsignalen, die Oberleitungsspannung betrug 600 Volt Gleichstrom. Für den Rangierbetrieb auf den Wechselstromgleisen des Systemwechselbahnhofs Schwechat, dem Betriebsmittelpunkt auf österreichischer Seite, waren die auf der Wiener Stadtstrecke eingesetzten Lokomotiven ferner mit [[Akkulokomotive|Akkumulatoren]] ausgestattet. Diese waren so dimensioniert, dass sie den ganzen Tag über nicht nachgeladen werden mussten.<ref name="imhd" /> Außerdem hatten ihre Stromabnehmer eine Sicherung, die ein versehentliches Andrahten an der Wechselstromoberleitung verhinderte.<ref name="veterany" /> Die Verwendung von [[Stromschiene]]n im Bahnhof Groß Schwechat schied hingegen wegen des dichten Betriebs dort aus.

=== Überlandstrecke ===
Die Überlandstrecke folgte im großen und ganzen der alten [[Römerstraße|römischen Heerstraße]] längs der Donau.<ref name="grieser" /> Sie war das Herzstück der Pressburger Bahn und wurde als [[Vollbahn]] nach den Vorschriften der [[k.k. Staatsbahnen]] betrieben. Ab Schwechat verlief sie in östlicher Richtung über die Haltestellen ''[[Mannswörth]]'' und ''[[Flughafen Wien#Gründung als Militärflugplatz|Heidfeld]]'', später durch den [[Bahnhof Flughafen Wien]] ersetzt, zum [[Abzweigbahnhof]] ''[[Fischamend]] Reichsstraße''. In diesem Abschnitt konnte die Pressburger Bahn die bereits seit 1884 bestehende [[Bahnstrecke Fischamend–Mannersdorf|Lokalbahn Klein Schwechat–Mannersdorf]] mitbenutzen, musste allerdings die Elektrifizierung vornehmen.

Ab Fischamend Reichsstraße führte sie weiter über die Haltestelle ''Dorf Fischamend'', den Bahnhof ''Markt Fischamend'', den Bahnhof ''[[Haslau-Maria Ellend]]'' und die Haltestelle ''Haslau-Maria Ellend'' zum Bahnhof ''[[Scharndorf|Regelsbrunn]]''. Anschließend folgten die Haltestelle ''[[Scharndorf|Wildungsmauer]]'' und die Bahnhöfe ''[[Petronell-Carnuntum]]'' und ''Bad Deutsch-Altenburg'', ehe [[Hainburg an der Donau]] erreicht wurde. Hier gab es zwei Bahnhöfe und eine Haltestelle, namentlich ''Frachtenbahnhof'', ''Personenbahnhof'' und ''Ungartor''. Der Streckenteil Petronell–Hainburg a.d. Donau Frachtenbahnhof war eine von der Pressburger Bahn mitbenützte und elektrifizierte Strecke der k.k. Staatsbahnen, die in [[Bruck an der Leitha]] Anschluss an die [[Ostbahn (Österreich)|Ostbahn]] hatte.

Östlich der Stadt Hainburg folgten die Bahnhöfe ''[[Wolfsthal]]'' und ''[[Berg (Niederösterreich)|Berg]]'', bis die Strecke bei Kilometer 60,808 auf ungarisches Staatsgebiet wechselte und kurz darauf den [[Bahnhof#Systemwechselbahnhof|Systemwechselbahnhof]] ''Kopčany'' erreichte. Dieser war nicht identisch mit dem gleichnamigen Bahnhof der [[Ostbahn (Österreich)#Zweigbahn Parndorf–Bratislava|Bahnstrecke Parndorf–Bratislava Petržalka]]. Er lag vielmehr südwestlich des heutigen Bahnhofs Bratislava Petržalka im annähernd rechten Winkel zu dessen Gleisanlagen. Der Bahnhof Kopčany war durch eine 763 Meter lange Verbindungsstrecke an den Bahnhof Bratislava-Petržalka angeschlossen, die gleichfalls als Vollbahn ausgeführt war.<ref name="imhd" />

Die Überlandstrecke wurde im Gegensatz zu den beiden Stadtstrecken mit der damals noch neuen Einphasen-[[Wechselstrom]]technik 16⅔&nbsp;[[Hertz (Einheit)|Hz]], 15.000 [[Volt]] ausgerüstet, die noch heute angewandt wird. Nach der [[Mittenwaldbahn]] in Tirol handelte es sich um die zweite Linie mit diesem Stromsystem in [[Cisleithanien]]. Ein gemischtes Gleichstrom-Wechselstrom-System für Stadt und Land wurde zuvor schon bei der [[Lokalbahn Wien–Baden]] eingesetzt, allerdings mit gleicher Spannung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Überlandstrecke betrug 60 km/h.<ref name="imhd" />

In Kopčany waren zwei Gleise für den Stromsystemwechsel ausgelegt. Dort setzte die aus Österreich kommende Wechselstromlokomotive unter Zuhilfenahme einer Stromschiene – die einen 50 Meter langen Abschnitt ohne Oberleitung überbrückte – an das andere Ende des Zuges um, während die ungarische Gleichstromlokomotive die Wagen übernahm. Um Fehlbedienungen zu vermeiden, war der [[Oberleitung#Fahrdraht|Fahrdraht]] dort ausnahmsweise in einer Höhe von 6,3 Metern aufgehängt und die Stromabnehmer der Wechselstromlokomotiven hatten einen Anschlag, der verhinderte, dass ihre [[Schleifleiste]]n diese Höhe erreichten.<ref name="veterany" /> Der Bahnhof Kopčany war darüber hinaus der Betriebsmittelpunkt der P.O.H.É.V., so befand sich dort beispielsweise ein fünfständiger [[Lokomotivschuppen]].<ref name="pozsonyikifli">[https://pozsonyikifli.sk/a-becsi-villamos-p-o-h-e-v-tortenete/ ''A Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) története.''] Dokumentation auf pressburgerkipferl.sk, abgerufen am 11. Januar 2020.</ref>

<gallery perrow="5">
CAT in Mannswörth.JPG|Haltestelle Mannswörth
Fischamend-Bf-02.jpg|Bahnhof Fischamend
Maria Ellend a.d. Donau-Bf-02.jpg|Bahnhof Maria Ellend a.d. Donau
Haslau-Bf-03.jpg|Haltestelle Haslau a.d. Donau
Bahnhof Regelsbrunn AG.jpg|Bahnhof Regelsbrunn
Wildungsmauer-Bf-01.jpg|Haltestelle Wildungsmauer
Bad Deutsch Altenburg-Bf-03.jpg|Bahnhof Bad Deutsch-Altenburg
Petronell-Carnuntum-Bf-03.jpg|Bahnhof Petronell-Carnuntum
Hainburg an der Donau, Kulturbahnhof, Gleisseite - 2012.04.14 - panoramio.jpg|Bahnhof Hainburg a.d. Donau Kulturfabrik
Hainburg a.d. Donau Personenbahnhof-Bf-02.jpg|Haltestelle Hainburg a.d. Donau Personenbahnhof
Hainburg-Ungartor-Bf-01.jpg|Haltestelle Hainburg a.d. Donau Ungartor
Pressburger Bahn - Bahnhof Wolfsthal.jpg|Bahnhof Wolfsthal
Pressburger Bahn Lokomotivenwechsel an der Landesgrenze.jpg|Lokomotivwechsel in Kopčany: vorne Wechselstrom, hinten Gleichstrom
Depo-Kopcany-Interier-1914.jpg|Lokomotivschuppen der P.O.H.É.V. in Kopčany, 1914
</gallery>

=== Pressburger Stadtstrecke ===
In Pressburg und seinem Vorort [[Petržalka]] führte die Strecke vom Bahnhof Kopčany aus kommend zu einer Haltestelle vor dem [[Bahnhof Bratislava-Petržalka|Bahnhof Petržalka]], dann in nordwestliche Richtung den alten Dorfkern von Petržalka umfahrend in Richtung der Wien–Pressburger Bundesstraße. Dieser folgte sie dann durch den Park [[Sad Janka Kráľa]] parallel zur Donau bis zur stählernen ''[[Alte Brücke (Bratislava)|Starý Most]]''.

In Pressburg wurden in der Innenstadt die Gleise der dortigen Straßenbahn mitbenützt. Da diese [[meterspur]]ig war, mussten [[Dreischienengleis]]e angelegt werden, wobei die rechte Schiene gemeinsam benutzt wurde. Die Strecke folgte ein kurzes Stück der damaligen ''[[Gábor Baross|Gábor-Baross]]-Straße'' (heute ''Štúrova ulica''), bog kurz danach auf die Uferpromenade (damals ''Justi-Ufer'', jetzt ''Vajanského nábrežie'') ein und erreichte die Endstation auf dem ''Krönungshügelplatz'', heute ''[[Námestie Ľudovíta Štúra]]''. Auf der Rückfahrt nach Wien fuhren die Züge vom Krönungshügelplatz aus weiter nach Norden über die ''Bruckgasse'' (jetzt ''Mostová ulica'') zum [[Lajos Kossuth|Kossuth]]-Platz (vorher ''Radetzkyplatz'', ''Promenade'' oder ''Theaterplatz'' genannt, jetzt ''[[Hviezdoslavovo námestie]]''). Am Nationaltheater vorbei verlief die Strecke weiter durch die ''Rosengasse'' (jetzt ''Jesenského ulica'') und die Gábor-Baross-Straße über den König-Andreas-Platz (jetzt ''Šafárikovo námestie''), wo die Schleifenfahrt endete.

Die Pressburger Stadtstrecke wurde analog zur örtlichen Straßenbahn, deren Kraftwerk auch die Stromspeisung übernahm, mit 550 Volt Gleichstrom betrieben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 25 km/h auf dem Abschnitt, welcher der P.O.H.É.V. gehörte, und 18 km/h auf der gemeinsam mit der Straßenbahn betriebenen Innenstadtschleife. In Kurven, bei der Passage von Weichen sowie bei der Johanneskirche in Petržalka waren jedoch nur 6 km/h erlaubt. Darüber hinaus musste zu den Zügen der örtlichen Straßenbahn ein Mindestabstand von 50 Metern eingehalten werden. An der Einmündung beim Hotel Savoy sowie der Kreuzung Jesenského/Štúrova hatten die Züge P.O.H.É.V. jedoch Vorrang vor den örtlichen Straßenbahnzügen. Die Haltestellen im Stadtbereich wurden gemeinsam bedient.<ref name="imhd" />

<gallery>
Odkrytá zastávka niekdajšej Viedenskej električky.JPG|Ehemalige Haltestelle der Pressburger Stadtstrecke, 2014
POHEV-Triebwagen in Pressburg - 1914.jpg|Der P.O.H.É.V.-Triebwagen hat soeben die Brücke über die Donau verlassen und befindet sich am Beginn der Innenstadtschleife
Ba-sturplatz.jpg|Auf dem heutigen ''Námestie Ľudovíta Štúra'' befand sich die stadtseitige Endstation der Pressburger Bahn
Pressburger Bahn auf der Stadtstrecke in Bratislava.jpg|Ein Zug auf der Rückfahrt nach Wien beim Hotel Savoy
P.O.H.E.V.-Triebwagen der Gattung Cmg in Pressburg.jpg|Ein P.O.H.É.V.-Triebwagen beim Theater
</gallery>

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
Wien und Pressburg waren bereits ab 1848 durch die [[Marchegger Ostbahn]] direkt miteinander verbunden. 1886 ging schließlich die Strecke Petronell-Carnuntum – Hainburg a.d. Donau Frachtenbahnhof in Betrieb, die ursprünglich ein Teil der [[Ostbahn (Österreich)|Ostbahn]] war, bevor mit dem Lückenschluss Parndorf–[[Kittsee]] durch die ''Ödenburg-Preßburger Lokalbahn AG'' ab 1899 auch südlich der Donau eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Großstädten bestand.

Unabhängig davon entstand schon in den Jahren vor 1870 für den Raum Wien das privatwirtschaftlich initiierte Projekt ''Central-Eisenbahnnetz'', das aus zehn Abschnitten bestand und als zehntes Vorhaben eine Linie ''Wien–Preßburg'' vorsah. 1869 beantragte ein prominent besetztes Konsortium beim ''[[Handelsministerium (Österreich)|Handels-Ministerium]]''<ref>''Ministerien'' (…) ''Handels-Ministerium''. In: ''Lehmann’s Allgemeiner Wohnungsanzeiger.'' Teil II: ''Nachweis. Behörden, öffentliche Institute und Gebäude, (…).'' Achter Jahrgang. Hölder, Wien 1870, S. 37&nbsp;f. ([http://www.digital.wienbibliothek.at/wbrobv/periodical/pageview/29661 online]).</ref> die Bewilligung zu Vorarbeiten – wohl im Wissen, dass die Verwirklichung des Projekts ''eine gute Weile auf sich warten lassen'' würde.<ref>{{ANNO|nfp|07|03|1869|09|AUTOR=|Der Economist. (…) Eisenbahn-Nachrichten. (…) Neuestens taucht das Project eines „Central-Eisenbahnnetzes“ für Wien auf (…)|ZUSATZ=Morgenblatt, Nr. 1624/1869|ALTSEITE=9, Mitte links.}}.</ref>

Nach der stürmischen wirtschaftlichen Entwicklung bis um den Beginn des 20.&nbsp;Jahrhunderts im Großraum Wien kam es zu einer unglaublichen Steigerung des Verkehrsaufkommens, weshalb die Transportwege vor allem auf der Schiene beträchtlich ausgebaut wurden. Nur das Verkehrsangebot östlich von Schwechat blieb dürftig, und es fehlte an einem leistungsfähigen Transportmittel.

=== Erster Plan von Josef Tauber (1898) ===
[[Datei:Ingenieur Joseph Tauber.jpg|mini|Ingenieur Josef Tauber, der geistige Vater der Pressburger Bahn]]
Um die Verbindung zwischen Wien und Pressburg weiter zu verbessern, arbeitete der Wiener Ingenieur Josef Tauber bereits 1898 einen Plan für eine [[Überlandstraßenbahn]] zwischen den beiden Städten aus.<ref name="imhd" /> Seine Vorschläge bezüglich Trassenführung, Abriss bestehender Bauten und Einleitung von Ablöseverhandlungen unterbreitete er am 17. November 1899 der zu einer Sondersitzung einberufenen [[Commission für Verkehrsanlagen in Wien]].<ref name="grieser">Dietmar Grieser: ''Zum Gansl-Essen nach Preßburg''. In: ''Der Onkel aus Preßburg: Auf österreichischen Spuren durch die Slowakei.'' Amalthea Signum Verlag, Wien, 2017.</ref>

Taubers Vorhaben provozierte jedoch großen Widerstand bei der [[Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft|Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft]], die durch die neue Bahn eine existenzbedrohende Konkurrenz für ihre langsamere, aber günstige [[Linienschifffahrt]] fürchtete, sowie bei den Pressburger Kaufleuten, die eine Abwanderung ihrer Kunden nach Wien verhindern wollten.<ref name="grieser" /> Zudem war man in Ungarn darüber besorgt, dass die ehemalige Krönungsstadt der ungarischen Könige unter einen starken Einfluss von Wien und seinen Vororten kommen könnte. Diese Umstände führten zu schwierigen Verhandlungen und einer langen Zeitspanne bis zur Umsetzung.<ref name="Martinko">Peter Martinko, Vlado Schwarz: ''Pressburgerbahn – Historie der Stadtstrecke in Bratislava.'' E-Book, herausgegeben vom ''Verein der Freunde des städtischen und öffentlichen Nahverkehrs.''</ref> Taubers Pläne von 1898 wurden somit fürs erste ad acta gelegt.<ref name="grieser" />

=== Erneuter Vorstoß auf Betreiben des Militärs (1904) ===
Neuen Auftrieb erhielt das Projekt 1904 von Seiten [[Streitkräfte von Österreich-Ungarn|österreich-ungarischer Militärkreise]]. Im Falle einer [[Mobilmachung]] oder gar eines [[Krieg|Waffengangs]], so die Argumentation des [[k.u.k. Kriegsministerium|Kriegsministeriums]], wäre eine effiziente Bahnverbindung zwischen Wien und Preßburg nicht nur eine wertvolle Unterstützung bei der Abwicklung der Truppen- und Materialtransporte, sondern diente zugleich der Versorgung der Bevölkerung.<ref name="grieser" /> Zudem wäre dank des elektrischen Betriebs bei Unruhen kein zusätzliches Personal nötig. Im Laufe der Detailplanungen entschieden sich die Verantwortlichen aus Kapazitäts- und Geschwindigkeitsgründen allerdings dafür, den Mittelabschnitt zwischen Schwechat und Kopčany nicht – wie seinerzeit von Tauber geplant – als langsamere Überlandstraßenbahn mit Triebwagen, sondern als schnellere Eisenbahn mit Lokomotivbetrieb auszuführen,<ref name="imhd" /> das heißt, man entschied sich für eine [[Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn]].

Diesmal gingen die Pläne durch, so dass am 12.&nbsp;November 1904 die [[Privatbahn|private]] [[Aktiengesellschaft]] ''Lokalbahn Wien-Pressburg'' (L.W.P.) gegründet wurde. Sie firmierte letztlich zwar als [[Elektrische Lokalbahn Wien-Landesgrenze nächst Hainburg]], behielt ihre ursprünglich vorgesehene Abkürzung aber bei.

=== Schwierigkeiten auf ungarischer Seite ===
[[Datei:Bratislava Most Frantiska Jozefa.jpeg|mini|Obwohl über die Donaubrücke bereits seit 1891 eine Strecke der ungarischen Staatsbahn verlief, durfte die Pressburger Bahn diese nicht mitbenutzen]]
Die ungarische Regierung betrachtete den Bau der neuen Bahn jedoch mit Missfallen. Sie hatte kein Interesse an der engeren Anbindung Pressburgs an Wien, weil dies ihrer [[Magyarisierung]]spolitik zuwiderlief, und ließ sich mit der Genehmigung für den ungarischen Streckenteil Zeit. So erteilte [[Franz Joseph I.]] die Bau- und Betriebsgenehmigung für den ungarischen Abschnitt schließlich erst per Unterschrift vom 7. Mai 1909,<ref name="imhd" /> die Konzessionserteilung durch das königliche ungarische Handelsministerium folgte am 5. Juni 1909.<ref name="veterany">[https://www.veterany.eu/po-stopach-zrusenych-nepouzivanych-ci-nedostavanych-zeleznicnych-trati-viedenska-elektricka-zeleznica-i/ Jaroslav Filo: ''Po stopách zrušených, nepoužívaných či nedostavaných železničných tratí 2: Viedenská elektrická železnica I. (doplnené)'', Artikel vom 8. Oktober 2009 auf veterany.eu, abgerufen am 10. April 2020]</ref>

Da der Betrieb einer Bahn auf ungarischem Staatsgebiet durch eine österreichische Gesellschaft rechtlich und politisch nicht möglich war, gründete die ungarische Seite am 23. Dezember 1909 die [[Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút]], kurz P.O.H.É.V.

Für zusätzliche Diskussionen sorgte die Endstelle auf dem Pressburger Krönungshügelplatz. Gemäß ursprünglicher Planung sollten dort ein [[Empfangsgebäude|Aufnahmsgebäude]] mit Warteraum sowie Nebengleise zum Umsetzen der Triebfahrzeuge entstehen. Die Stadt sorgte sich jedoch um die Attraktivität des beliebten Spazier- und Erholungsorts ihrer Bürger und schlug alternativ den – letztlich realisierten – Bau der Häuserblockschleife samt Mitbenutzung der Straßenbahngleise vor, womit die Rangiervorgänge in der Pressburger Innenstadt entfallen konnten.<ref name="imhd" />

Jedoch sorgte die von der Stadt Pressburg gewünschte Mitbenutzung der vorhandenen Straßenbahninfrastruktur für neue Probleme und langwierige Verhandlungen mit der örtlichen Straßenbahngesellschaft [[Dopravný podnik Bratislava|Pozsonyi Város Villamos Vasút]], kurz P.V.V.V.<ref name="imhd" /> Mit ihr musste die P.O.H.É.V. einen Betriebsvertrag aushandeln, der erst 1913 abgeschlossen werden konnte.<ref name="Martinko" /> Um die neue Strecke zu versorgen, musste die Stadt Pressburg außerdem ihr kommunales Elektrizitätswerk erweitern. Hierzu wurde, ebenfalls im Laufe des Jahres 1913, ein neuer 270-Kilowatt-Dieselmotor mit einem 130-Kilowatt-Dynamo des Herstellers Ganz und erweiterter Batterieunterstützung installiert. Die ursprünglich benutzten Dampfmaschinen dienten fortan nur noch als Reserve.<ref>[https://imhd.sk/ba/doc/en/10031/Historia-bratislavskej-MHD-v-rokoch-1909-az-1926?text=28 ''História bratislavskej MHD v rokoch 1909 až 1926'' auf imhd.sk, abgerufen am 12. April 2020]</ref>

Auch scheiterte auf ungarischer Seite die ursprünglich vorgesehene Mitbenutzung der Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom im Stadtbereich von Pressburg, wobei die Pressburger Bahn für die Fahrt über die Franz-Joseph-Brücke Streckennutzungsgebühren entrichtet hätte, am Widerstand der ungarischen Staatsbahn [[Magyar Államvasutak]]. Alternativ musste die neue Bahn die Straßenfahrbahn der Brücke mitbenutzen, wozu dort [[Schiene (Schienenverkehr)#Rillenschiene|Rillenschienen]] verlegt wurden. Aus Sicherheitsgründen wurde dieser Abschnitt zweigleisig ausgeführt. Man nahm hierbei zunächst an, dass die erst 1890 eingeweihte Brücke das zusätzliche Gewicht der Schienen problemlos tragen könnte. Doch hatten sich mittlerweile die Belastbarkeitsvorschriften geändert, weshalb erst die Tragfähigkeit der Brücke verbessert werden musste. Anschließend wurden der maximale [[Achsdruck]] auf 6,5 Tonnen und das höchste zulässige Fahrzeuggewicht auf 26 Tonnen festgelegt. Der minimal erlaubte [[Radstand|Achsstand]] betrug 2,5 Meter und der kleinste erlaubte Drehzapfenabstand 6,5 Meter. Das Budapester Unternehmen [[Ganz (Unternehmen)|Ganz]] kalkulierte hierzu am 30. November 1910, dass ein Zug auf der Donaubrücke aus maximal einer Lokomotive, zwei Personenwagen und einem Postwagen bestehen dürfe. Zudem galt ein Begegnungsverbot, das heißt, es durfte sich immer nur ein Zug auf der Brücke befinden.<ref name="Martinko" />

=== Baubeginn ===
Am 4. Juni 1911 fand schließlich in Hainburg der offizielle [[Spatenstich]] statt,<ref>{{ANNO|pch|00|00|1911|746|AUTOR=|Volkswirtschaftliche Chronik. Eisenbahnen und Industrie. (…) Die elektrische Bahn Wien–Preßburg|ZUSATZ=Heft 6|ALTSEITE=674, Mitte rechts.|anno-plus=ja}} sowie<br />{{ANNO|nfp|06|06|1911|11|AUTOR=|Der erste Spatenstich für die elektrische Bahn Wien–Preßburg|ZUSATZ=Nachmittagblatt, Nr. 16805/1911|ALTSEITE=11, Mitte links.}}.</ref> nachdem die mit dem Auftrag betraute [[AEG]] bereits am Tag zuvor mit den Bauarbeiten begann. Die Rechte und Pflichten der Arbeiter waren dabei in der „Arbeitsordnung für den Streckenbau“ festgelegt, darin unter anderem das Recht auf freie Religionsausübung. So war ihnen „an Feiertagen die nötige Zeit einzuräumen, um den ihrer [[Konfession]] entsprechenden Verpflichtungen zum Besuch des Vormittagsgottesdienstes nachzukommen“.<ref name="grieser" />

Der Betrieb zu beiden Seiten der Grenze wurde den [[Niederösterreichische Landesbahnen|Niederösterreichischen Landesbahnen]] (NÖLB) übertragen. Die Konzessionsurkunde für den österreichischen Teil der Strecke wurde allerdings erst am 24. Juni 1912 ausgestellt.<ref>{{ANNO|rgb|00|00|1912|439|AUTOR=|RGBl. 1912/125|NAME=Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder|ZUSATZ=|ALTSEITE=401–406.|anno-plus=ja}}.</ref>

=== Feierliche Eröffnung im Jahr 1914 ===
[[Datei:Pressburger-Bahn-Probefahrt-Karikatur-(1914-01-25).jpg|mini|[[Antisemitismus|Antisemitische]] Karikatur des ''[[Kikeriki]]'' aus Anlass der Pressefahrt vom 22. Jänner 1914]]
[[Datei:Plakat zur Eröffnung der Pressburger Bahn 1914.jpg|mini|Eröffnungsplakat]]
Anfang Oktober 1913 waren die Bauarbeiten bereits so weit fortgeschritten, dass für Ende des Monats erste Probefahrten absehbar waren und der 1. Dezember des Jahres als Eröffnungstag festgesetzt wurde.<ref name="nfp|07|10|1913|10">{{ANNO|nfp|07|10|1913|10|AUTOR=|Die elektrische Bahn Wien–Preßburg|ZUSATZ=Morgenblatt, Nr. 17645/1913|ALTSEITE=10, Mitte links.}}.</ref> Doch wurde noch vor Beginn des Publikumsverkehrs Kritik am Fahrplan sowie dem Fahrbetrieb der Bahn geäußert.<ref>{{ANNO|wrz|01|02|1914|06|AUTOR=|Elektrische Bahn Wien–Preßburg|ZUSATZ=Nr. 26/1914|ALTSEITE=6 Mitte.}}.</ref> Im Oktober 1913 wurde dabei ein Fahrplan angekündigt, der unter anderem einen in Wien um 23:30 Uhr abgehenden und in Pressburg um circa 1:45 Uhr ankommenden ''[[Theaterzug]]'' vorsah.<ref>{{ANNO|nfp|07|10|1913|10|AUTOR=|Die elektrische Bahn Wien–Preßburg|ZUSATZ=Morgenblatt, Nr. 17645/1913|ALTSEITE=10, Mitte links.}}.</ref>

Nach den am 12.&nbsp;und 13.&nbsp;Dezember 1913 zwischen Groß Schwechat und Fischamend Reichsstraße absolvierten Probefahrten und einem Pressetermin am 22. Jänner 1914<ref name="grieser" /> sollte die Bahn schließlich am 25. Jänner 1914 in Betrieb gehen. Aufgrund nicht näher bezeichneter Schwierigkeiten auf ungarischer Seite verschob sich der Eröffnungstermin jedoch ein weiteres Mal.<ref name="imhd" /> Schließlich wurde sie am 1.&nbsp;Februar 1914 morgens um 9:00 Uhr an der Wiener Großmarkthalle offiziell eingeweiht,<ref>{{ANNO|wrz|31|01|1914|03|Kleine Chronik.&nbsp;(…) Elektrische Bahn Wien–Preßburg.|ZUSATZ=Nr. 25/1914|ALTSEITE=3, Mitte rechts.}},<br />{{ANNO|vwc|00|00|1914|123|Eröffnung der elektrischen Bahn Wien–Preßburg.|ZUSATZ=|ALTSEITE=87.|anno-plus=ja}}.</ref> die hierzu auch mit rot-weiß-grünen [[Flagge Ungarns|ungarischen Flaggen]] geschmückt war.<ref name="imhd" />

An der Eröffnungsfahrt nahmen [[K.k. Eisenbahnministerium|Eisenbahnminister]] [[Zdenko von Forster zu Philippsberg|Freiherr Zdenko von Forster]], [[Fürsterzbischof]] [[Friedrich Gustav Piffl]] und weitere [[Honoratioren]] teil. Nach der nach katholischem Ritus vorgenommenen [[Weihe (Religion)|Weihe]] setzten sich die beiden Eröffnungszüge um 10:25 Uhr in Bewegung. Obwohl in Wien damals 30 Zentimeter Schnee lagen, verlief die Fahrt klaglos. Im [[Grenzbahnhof]] Berg gab Staatssekretär Lers in ungarischer Sprache mit den pathetischen Worten „Es gibt keine zwei Staaten auf der Welt, die sich so glücklich ergänzen wie Österreich und Ungarn“ den Befehl zur Weiterfahrt. In Pressburg, wo der erste Zug um 13:09 Uhr eintraf, bat Bürgermeister Tivadar Brolly den damaligen Wiener Bürgermeister [[Richard Weiskirchner]] samt 142 weiteren Ehrengästen zum Festmahl ins ''Hotel Carlton'', bevor die Festgesellschaft am Abend die Rückfahrt nach Wien antrat.<ref name="grieser" /><ref name="pozsonyikifli" />

=== Aufnahme des Regelbetriebs ===
[[Datei:Fahrkarte der Pressburger Bahn 1914.jpg|mini|hochkant|Fahrkarte zweiter Klasse für die Gesamtstrecke vom 26. April 1914]]
Der regelmäßige Personenverkehr auf der Pressburger Bahn begann am 5.&nbsp;Februar 1914 mit zunächst elf [[Zugpaar]]en, der zusätzliche Lokalverkehr zwischen Wien Großmarkthalle und Groß Schwechat wurde am 13.&nbsp;April 1914 aufgenommen. Der Lokalverkehr zwischen Pressburg und Engerau begann hingegen erst am 15.&nbsp;November 1914, weil sich die Auslieferung der Fahrzeuge verzögerte.<ref name="imhd" /> Insgesamt verkehrten auf der Pressburger Bahn anfangs 35&nbsp;Zugpaare, wobei im Lokalverkehr ein 20-Minuten-[[Taktfahrplan|Takt]] angeboten wurde. Ab 1916 fuhren einzelne Lokalzüge auf ungarischer Seite dann weiter bis Kittsee.<ref name="veterany" />

Die einfache [[Reisezeit]] über die Gesamtstrecke betrug je nach Fahrtrichtung und Anzahl der Zwischenhalte zwischen zwei Stunden und elf Minuten und zwei Stunden und 16 Minuten,<ref name="pozsonyikifli" /> einer weiteren Quelle zufolge waren es eine Stunde und 54 Minuten bei den [[Schnellzug|Schnellzügen]] sowie bis zu drei Stunden bei den [[Personenzug|Personenzügen]].<ref name="grieser" /> Auf den durch den Lokalverkehr abgedeckten Abschnitten hielten dabei auch die Personenzüge nicht überall.<ref name="veterany" /> Obwohl technisch alle Vorkehrungen getroffen waren, um mit der Staatsbahn zu konkurrieren, bildete die Pressburger Bahn damit eine viel langsamere Verbindung als jene.<ref>{{ANNO|emb|00|00|1914|574|AUTOR=Emil Honigmann|Die elektrotechnische Industrie im Jahre 1913. (…) IV. Elektrische Bahnen|NAME=|ZUSATZ=Nr. 26/1914 (XXXII. Jahrgang), 28. Juni 1914|ALTSEITE=558.|anno-plus=ja}}.</ref> Der Fahrpreis über die Gesamtstrecke betrug anfangs 220 [[Heller (Münze)|Heller]] in der dritten und 340 in der zweiten [[Wagenklasse]]. Dabei wies erstere elegante Holzsitze und letztere dunkelgrüne Wildledersitze auf, für die Beleuchtung der Wagen sorgten jeweils 16 elektrische Lampen.<ref name="imhd" /> Als sehr beliebt beim [[Bildungsbürgertum]] erwies sich der abendliche ''Theaterzug''. Doch auch das übrige Publikum frequentierte die neue Verbindung stark, die Pressburger etwa reisten nach Wien, um Kaffee zu kaufen oder ein Fußballspiel anzuschauen, andere besuchten das Schwimmbad in Hainburg. Die Wiener wiederum fuhren nach Pressburg, um dort ebenfalls ins Theater zu gehen oder einen ihnen verbotenen Film anzusehen.<ref name="litschko">Katrin Litschko: ''Die Pressburgerbahn feiert einhundertsten Geburtstag''. In: Neue Pressburger Zeitung vom März 2014, S. 36–37</ref>

Am 1. März 1914 probierte ferner Erzherzog [[Karl Stephan von Österreich]] mit seiner Gattin [[Maria Theresia von Österreich-Toskana (1862–1933)|Maria Theresia von Österreich-Toskana]] die neue Verbindung aus. Von ihrer Residenz aus fuhren sie mit einem Kraftwagen zum Bahnhof Groß Schwechat und stiegen dort in einen Wagen der II. Klasse ein. Das fürstliche Ehepaar, das in Bratislava mit Begeisterung aufgenommen wurde, kehrte anschließend – wiederum per Kraftwagen – nach Wien zurück.<ref name="pozsonyikifli" />

Schon im ersten Betriebsjahr wurden über drei Millionen Fahrkarten verkauft. Dies hatte zur Folge, dass schon bald nach Eröffnung der Wagenpark um 70 Prozent erweitert werden musste. Hierbei wurden die Garnituren von zwei auf vier bis fünf Wagen verlängert.<ref name="grieser" /> Wegen der eingeschränkten Tragfähigkeit der Donaubrücke konnten aber nur die ersten beiden als [[Kurswagen]] durchgehend von Wien bis Pressburg laufen, während die übrigen in Hainburg auf die Rückkehr des Zuges warteten.<ref name="pozsonyikifli" /> Im Güterverkehr, der nur zwischen Groß Schwechat und Kopčany stattfand, beförderte die Bahn beispielsweise Gemüse von der ''Schüttinsel'' nach Österreich und in der Gegenrichtung Milch nach Ungarn. Die Personen- und Frachtbeförderung erfolgte teilweise gemeinsam mittels [[Gemischter Zug|gemischter Züge]].<ref name="litschko" />

Die Bilanz des Jahres 1915, dem ersten vollen Geschäftsjahr, wies bereits einen Gewinn von 335.000 Kronen aus. Nur auf dem kurzen ungarischen Abschnitt kam es zu Verlusten. Sie führten dazu, dass aus Ersparnisgründen vorübergehend sogar der Direktor der Betreibergesellschaft sowie dessen Sohn und Tochter als [[Triebfahrzeugführer]] eingesetzt werden mussten. Eine wichtige Rolle kam der Pressburger Bahn bezüglich der Essgewohnheiten der Wiener zu, bis zum Ausbruch des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] lockten die niedrigeren Gasthauspreise in Pressburg diese scharenweise zu Tagesfahrten in die Nachbarstadt.<ref name="grieser" />

=== Erster Weltkrieg und Folgen ===
Die 1915 einsetzende allgemeine Lebensmittelverknappung, wobei die Versorgungslage im österreichischen Teil der Monarchie schlechter als im ungarischen war, führte zu einer dramatischen Zunahme der [[Hortung|Hamsterfahrten]] auf der Pressburger Bahn. Brot, Mehl, Zucker, Fett und Kaffee waren damals nur noch mit [[Lebensmittelmarke]]n erhältlich, zur Erzeugung von Ersatzprodukten wurde auf Beimengungen von Rüben und Mais zurückgegriffen. Weil sich die Hauptstadtbevölkerung alternativ bei den Bauern auf dem Land mit Gemüse und Kartoffeln eindeckte, waren die Züge damals bis auf die Trittbretter besetzt.<ref name="grieser" /> Der Export von Lebensmitteln aus Ungarn nach Österreich war dabei verboten. So bekam seinerzeit auch Prinzessin [[Stephanie von Belgien]] Schwierigkeiten, als sie nach einer Reise ins Nachbarland versuchte, zwei Kilogramm [[Mohn]] nach Österreich zu überführen.<ref name="pozsonyikifli" />

Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges kam es bei der Pressburger Bahn zu Veränderungen. Nachdem Truppen der neu gegründeten [[Tschechoslowakei]] am 31.&nbsp;Dezember 1918 die [[Alte Brücke (Bratislava)|Pressburger Donaubrücke]] besetzt und die Gleise herausgerissen hatten,<ref>{{ANNO|nfp|01|01|1919|09|AUTOR=|Der Eisenbahnverkehr Wien–Preßburg unterbunden|ZUSATZ=Morgenblatt, Nr. 19524/1919|ALTSEITE=9, Mitte oben.}}.</ref> konnte die in der Stadt gelegene ''Landesbahnstation'' in den frühen Nachmittagsstunden des 1. Jänner zum letzten Mal benützt werden.<ref>{{ANNO|nfp|02|01|1919|13|AUTOR=|Die Besetzung von Preßburg durch die Czechen|ZUSATZ=Abendblatt, Nr. 19525/1919|ALTSEITE=1, Mitte rechts.}}</ref> Die von Pressburg Richtung Wien Flüchtenden legten den sechs Kilometer langen Weg zur Weiterfahrt vom Landesbahnhof Kittsee zu Fuß zurück.<ref>{{ANNO|nfp|03|01|1919|07|AUTOR=|Die Czechen in Preßburg. (…) Erzählungen von Reisenden|ZUSATZ=Morgenblatt, Nr. 19526/1919|ALTSEITE=7, Mitte links.}}.</ref> Infolgedessen fuhren die Züge nur mehr bis zum Systemwechselbahnhof Kittsee, in der Nacht vom 14. auf den 15. August 1919 wurde die Brücke gänzlich verbarrikadiert.<ref name="veterany" />

Der allgemeine Zugbetrieb war zu dieser Zeit somit stark gedrosselt und verlief sehr unregelmäßig. Auf Grund der bürgerkriegsähnlichen Zustände in Ungarn wurde der Verkehr vom 27. April bis zum 2. Oktober 1919 nur auf österreichischer Seite aufrechterhalten und bis Berg geführt. In Österreich kamen die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges wie [[Inflation]] und Energiemangel ebenfalls zum Tragen, weshalb der Betrieb 1919 und 1920 immer wieder kurz- und längerfristig unterbrochen wurde.

Nachdem sich die Lage in der Tschechoslowakei stabilisiert hatte, gestattete diese ab dem 2. Oktober 1919 wieder Lokalbahnzüge zwischen dem nunmehrigen Bratislava und Kopčany, auf österreichischer Seite folgte die Genehmigung für die Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Betriebs am 18. Dezember 1919.<ref name="veterany" /> Ab dem 21. Mai 1920 fuhren dann wieder Fernzüge von Wien nach Kopčany, wo eine Pass- und Zollkontrolle stattfand. Reisende bis Pressburg mussten dort fortan auf die Lokalzüge umsteigen, um an ihr Ziel zu kommen, das sie nach 24 Minuten erreichten.<ref name="veterany" /> Der Bahnbetrieb war seitdem in zwei Abschnitte geteilt. Aus der P.O.H.É.V. wurde 1920 ferner die ''Lokálnej Elektrickej Železnice Bratislava–Zemská Hranica'', kurz ''B.Z.H.''

=== 1920–1935 ===
Bis zum Sommer 1920 wurde so verfahren, dass die Züge von Wien aus bis nach Berg-Landesgrenze fuhren, die Lokomotiven dort umsetzten und die meist zwei Kurswagen nach Pressburg bis zum Bahnhof Kopčany schoben. Dort wurden diese von B.Z.H.-Lokomotiven übernommen. Ab dem Sommer wurde dieses zu Lasten des tschechoslowakischen Betriebsteils gehende Verfahren eingestellt und die Strecke von Kopčany bis zur Landesgrenze Berg von 15.000&nbsp;Volt Wechselspannung auf 550&nbsp;Volt Gleichspannung umgestellt. Die derart umgebaute Strecke konnte ab dem 1.&nbsp;November 1920 in Betrieb genommen werden.

Nun wurde der Betrieb so abgewickelt, dass die beiden Kurswagen nach Pressburg von der aus Wien kommenden Lokomotive in der mittlerweile zum Bahnhof umgebauten Haltestelle Berg-Landesgrenze bis über die Staatsgrenze zur Tschechoslowakei, dort befand sich ein kurzer stromloser Abschnitt, geschoben wurden und dort von einer bereitstehenden B.Z.H.-Lokomotive übernommen wurden. In Gegenrichtung setzte die B.Z.H.-Lokomotive bereits im Bahnhof Kopčany um und schob die Kurswagen nach Wien bis zum Grenzbahnhof Berg, wo sie wieder von der österreichischen Lokomotive übernommen wurden. Damit hatte sich das kurzzeitig angewandte System im Bahnhof Kopčany nach Berg verschoben.

Zum 1. Mai 1921 übernahm die städtische Verkehrsgesellschaft Bratislavas im Auftrag der B.Z.H. die Betriebsführung auf dem gesamten tschechoslowakischen Abschnitt der Pressburger Bahn.<ref name="veterany" /> Vom 1. Juni 1922 an fanden außerdem getrennte Passkontrollen statt, auf österreichischer Seite in Berg und auf tschechoslowakischer Seite in Kopčany.<ref name="pozsonyikifli" /> Die Wiederaufnahme des direkten Verkehrs auf der ''Landesbahn Preßburg–Wien'' wurde für den 20. Dezember 1923 gemeldet.<ref>{{ANNO|nfp|15|12|1923|23|Kleine Chronik. Direkter Straßenbahnverkehr Wien–Preßburg.|ZUSATZ=Abendblatt, Nr. 21287/1923|ALTSEITE=1, unten Mitte.}}.</ref> Auf der österreichischen Seite übernahmen ferner zum 1. Jänner 1921 die Österreichischen Bundesbahnen den Betrieb von den NÖLB, die 1922 aufgelöst wurden.

=== Partielle Umspurung im Jahr 1935 ===
Da die normalspurige Strecke zur Grenze im meterspurigen Straßenbahnnetz Bratislavas einen Fremdkörper darstellte, wurde sie am 5.&nbsp;Oktober 1935 vorübergehend eingestellt und unter dem Linienbuchstaben K ein [[Schienenersatzverkehr]] mit [[Omnibus|Autobussen]] eingerichtet. Strecke und Fahrzeuge wurden in dieser Zeit auf Meterspur umgebaut und am 5. Januar 1936 als Straßenbahnlinie E wiedereröffnet. Diese durchquerte Petržalka mittels zweigleisiger Neubaustrecke auf etwas kürzerem Weg und fuhr bis Kittsee alle 20 Minuten, während die Endstation an der Grenze nur im Anschluss zu den Zügen von und nach Wien bedient wurde.<ref name="veterany" /> Somit mussten die Reisenden fortan in Berg aussteigen, um zu Fuß über die Grenze zum anderen Verkehrsmittel zu gelangen.<ref name="grieser" /> Die Pass- und Zollformalitäten mussten in einer gemeinsamen Abfertigungshalle erledigt werden.<ref name="veterany" />

=== 1938–1945 ===
[[Datei:Bratislava-Vienna old railway embankment.jpg|mini|hochkant=0.7|Reste der Schwellen auf slowakischer Seite nahe dem Grenzübergang Berg]]
Im September 1938 wurde in der Folge der [[Sudetenkrise]] am 1. Oktober 1938, direkt nach dem [[Münchner Abkommen]], das [[Sudetenland]] besetzt und sofort an das [[Deutsches Reich|Deutsche Reich]] angegliedert. Zum Sudetenland gehörte auch Petržalka, jetzt wieder Engerau genannt. Die Pressburger Stadtstrecke wurde am 7. Oktober 1938 eingestellt und der Betrieb zum Bahnhof Engerau vom 10. Oktober 1938 bis zum 11. April 1941 mit deutschen Autobussen aufrechterhalten.<ref name="veterany" />

Da die Rüstungsbetriebe in Engerau wegen der Kriegsvorbereitungen Deutschlands einen enormen Arbeitszuwachs zu verzeichnen hatten, wuchs die Nachfrage nach Transportwegen in der Gegend erheblich. So kam es ab Ende 1939 zu Planungen, die Strecke der Pressburger Bahn von Berg wieder nach Engerau zu verlängern. Die Pläne konkretisierten sich 1940 und am 10.&nbsp;Jänner 1941 konnte die bis zum Bahnhof Engerau verlängerte Strecke eröffnet werden, die jetzt durchgängig mit Wechselstrom betrieben wurde. Eine Weiterführung bis in die Pressburger Innenstadt war nicht mehr Gegenstand der Planungen.

Ab dem 1.&nbsp;November 1943 wurden wegen des hohen Verkehrsaufkommens, damals frequentierten vor allem [[Fronturlaub]]er die Strecke,<ref name="grieser" /> Fahrten vom Wiener [[Wien Aspangbahnhof|Aspangbahnhof]] über [[Simmering]], den [[Wiener Zentralfriedhof]] und weiter Richtung Schwechat aufgenommen. Wegen Bombentreffern auf die Anlagen der Bahn – vor allem in der Stadtlage in Wien durch Hauseinstürze und im Bereich des Bahnhofs Groß Schwechat – musste diese ab 1944 ihren Betrieb immer wieder kurzzeitig teilweise oder ganz einstellen. Wegen der Kampfhandlungen in ihrem Bereich wurde sie im Frühjahr 1945 von sämtlichen Fahrzeugen geräumt und der Betrieb am 3.&nbsp;April 1945 eingestellt.

=== Nach 1945 ===
[[Datei:Pressburger Bahn - Streckenende in Wolfsthal.jpg|mini|hochkant=0.7|Heutiges Streckenende in Wolfsthal]]
Nach Kriegsende – die [[Rote Armee]] hatte Mitte April 1945 Wien erobert – wurde der Verkehr auf der Pressburger Bahn ab dem 26.&nbsp;Juli 1945 sukzessive auf mehreren Teilstücken mit [[Dampflokomotive]]n wieder aufgenommen, wobei vor allem Flüchtlinge für chaotisch überfüllte Züge sorgten.<ref name="grieser" /> Lediglich die Wiener Stadtstrecke wurde bei der [[Wiener Operation|Schlacht um Wien]] anlässlich der Sprengung der über sie führenden Donaukanalbrücken so nachhaltig zerstört, dass sie nach 1945 nicht mehr hergerichtet wurde.<ref>Peter Wegenstein: ''Mehrgleisige Eisenbahnstrecken in Österreich.'' 6. Teil. In: ''Schienenverkehr aktuell.'' Oktober 1991, S. 6.</ref> Im März 1946 wurde auch der elektrische Betrieb wieder aufgenommen. Nachdem mittlerweile die letzten noch zerstörten Brücken des Viadukts in Hainburg repariert worden waren, konnte ab dem 1.&nbsp;Juli 1946 wieder bis Wolfsthal gefahren werden. Wegen der geringen Inanspruchnahme wurde jedoch das Stück von Wolfsthal bis zur zeitweiligen Endstation Berg-Landesgrenze nicht mehr bedient. Dennoch fuhren hier noch einige Zeit nach Kriegsende Güterzüge mit Dampflokomotiven, die Demontagegut aus den ehemaligen Rüstungsbetrieben im Raum Engerau/Berg in die [[Sowjetunion]] abtransportierten. Danach wurde das Gleis unmittelbar vor der Landesgrenze unterbrochen und auf österreichischer Seite bis zum Jahr 1959 abgetragen. Auf slowakischer Seite, wo später im Grenzstreifen eine Betonmauer über die verwaisten Gleisreste errichtet wurde,<ref name="grieser" /> war es noch bis in die 1980er Jahre vorhanden.

Da die Stadtstrecke in Wien durch Bombentreffer und die Kampfhandlungen in Wien im Bereich des [[Donaukanal]]s in Mitleidenschaft gezogen worden war, wurde der Betrieb darauf nicht wieder aufgenommen; die Wiener Zufahrt auf die Überlandstrecke erfolgte nur noch über die [[Aspangbahn]]. Das Gleismaterial wurde bis 1948 größtenteils abgebaut und zur Behebung der Schäden an der Überlandstrecke verwendet.

=== Neutrassierung beim Flughafen und Integration in die Schnellbahn ===
[[Datei:2009-09-18-wien-by-RalfR-01.jpg|mini|Der 1977 eröffnete unterirdische Bahnhof Flughafen Wien]]
[[Datei:Wolfsthal train 6.jpg|mini|Ein [[Bombardier Talent]] im Endbahnhof Wolfsthal]]
Der Bau der 1977 eröffneten zweiten Landebahn des Wiener Flughafens erforderte eine Neutrassierung der Pressburger Bahn. Sie unterquert, ebenfalls seit 1977, das Gelände mittels zweier Tunnel, dem ''Stationstunnel'' und dem ''Pistentunnel''. Seit jenem Jahr ist die Strecke außerdem zwischen Schwechat und Wolfsthal in das Netz der [[S-Bahn Wien]], damals noch ''Schnellbahn'' genannt, integriert und wird von deren [[Linie (Verkehr)|Linie]] S7 bedient. Sie dient vor allem der Anbindung des [[Flughafen Wien|Flughafens]] an die Bahnhöfe [[Bahnhof Wien Praterstern|Wien Praterstern]] und [[Bahnhof Wien Mitte|Wien Mitte]], wobei viele Züge von [[Bahnhof Wien Floridsdorf|Floridsdorf]] oder weiter entfernten S-Bahn-Stationen kommen. Die Verlängerung über Kopčany nach Bratislava wurde in den 1990er Jahren diskutiert, konnte jedoch nicht realisiert werden, da der Bahngrund zwischen Wolfsthal und Berg von den ÖBB verkauft worden war.

Mit Hilfe der [[Götzendorfer Spange]] (einer geplanten Abzweigung von der Pressburger Bahn zur Ostbahn) könnte eine durchgehende Verbindung Wien–Flughafen Wien–Bratislava Petržalka realisiert werden; die krisenbedingte Sparpolitik der ÖBB dürfte den Bau in den nächsten Jahren jedoch nicht zulassen. Die schnelle Bahnverbindung Wien–Pressburg verläuft auf dem [[Marchegger Ostbahn|Marchegger Ast]] nördlich der Donau zum Pressburger Hauptbahnhof und auf der [[Ostbahn (Österreich)|Ostbahn]] in Richtung Budapest, südlich der Donau, in [[Parndorf]] abzweigend über Kopčany nach Petržalka. Beide Linien hatten nach der Schließung des Südbahnhofs am 12. Dezember 2009 ihren Ausgangspunkt im provisorischen Bahnhof [[Wien Südbahnhof|Wien Südbahnhof (Ostseite)]] und werden seit 9.&nbsp;Dezember 2012 vom neuen [[Wien Hauptbahnhof|Wiener Hauptbahnhof]] (Bahnsteige 9–12) aus geführt.

Im Dezember 2007 publizierte Überlegungen der Wiener Lokalbahnen, die Pressburger Bahn ab 2013<ref>{{Webarchiv |url=http://www.wieninternational.at/de/node/6711 |text=''Wiener Lokalbahnen wollen Pressburger-Bahn wiederbeleben.'' |wayback=20100310014936}} In: ''wieninternational.at'', 14. Januar 2008, abgerufen am 17. Dezember 2012.</ref> mit straßenbahnähnlichen Triebwagengarnituren vom Stadtzentrum Wiens nach Pressburg wieder zu beleben,<ref>Gerhard Krause: {{Webarchiv |url=http://kurier.at/geldundwirtschaft/116621.php |text=''Badner Bahn will nach Bratislava. Die Wiener Lokalbahnen überraschen mit einer neuen Idee: Man will wieder eine Straßenbahn nach Bratislava betreiben.'' |wayback=20100410154510}} In: ''kurier.at'', 27. Dezember 2007, abgerufen am 17. Dezember 2012.</ref> sind nicht weiter verfolgt worden.

=== Zweigleisiger Ausbau ===
In den 1990er Jahren wurde die Strecke zwischen Schwechat und Flughafen Wien zweigleisig und nach Hochleistungsstrecken-Kriterien, das heißt größerer Gleisabstand, keine niveaugleichen Kreuzungen mit Straßen etc., ausgebaut – was einem Neubau der Strecke gleichkam. Die damals versprochene Verdoppelung der Zugzahl zum Flughafen von einem Halbstundentakt auf einen Viertelstundentakt wurde durch den ebenfalls halbstündlich verkehrenden, aber nicht in den [[Verkehrsverbund Ost-Region]] (VOR) integrierten [[City Airport Train]] (CAT) verwirklicht, der seit 2003 verkehrt. Die Anrainer waren mit dieser Entscheidung nicht zufrieden, da der CAT nonstop zum Flughafen fährt und Schwechat sowie Mannswörth damit weiterhin nur halbstündlich bedient werden.

Ursprünglich war geplant, im Rahmen des Ausbaus zwischen [[Kaiserebersdorf]] und Mannswörth einen Tunnel zu bauen, um die langsame Durchfahrt durch Schwechat zu beschleunigen. Aufgrund von Problemen mit dem Grundwasser wurde dieser Plan wieder verworfen und die Bestandsstrecke ausgebaut. Dadurch konnte die Geschwindigkeit von 40–70&nbsp;km/h auf 60–100&nbsp;km/h angehoben werden.<ref>''[[Schienenverkehr aktuell]].'' Ausgabe 01/1993, {{ZDB|568412-2}}. Verlag Pospischil, Wien 1993, S. 7.</ref> Am 29. Mai 1994 fand der feierliche Spatenstich mit Landeshauptmann [[Erwin Pröll]] und Verkehrsminister [[Viktor Klima]] statt, im Jahr 2000 konnte der zweigleisige Ausbau abgeschlossen werden.

== Umbenannte Betriebsstellen ==
Folgende Betriebsstellen der Pressburger Bahn wechselten im Laufe der Jahre ihre Bezeichnung:

{| class="wikitable"
|-
! heutige / letzte Bezeichnung || frühere Bezeichnungen
|-
| Wien Großmarkthalle || Wien Großmarkthalle Landesbahn
|-
| Rotundenbrücke || Sofienbrücke (bis 31. Mai 1922)
|-
| Stadionbrücke || Kaiser-Josef-Brücke (bis 6. November 1919), Schlachthausbrücke (bis 27. August 1937)
|-
| Artilleriekaserne || Kaiserebersdorf [[Ladestelle]] (bis 10. März 1923), Kaiserebersdorf Lokalbahn, [[Simmering|Neusimmering]]
|-
| Zinnergasse || Kaiserebersdorf Zinnergasse
|-
| Dreherstraße || Dreherstraße [[Linienamt]]
|-
| Schwechat || Groß Schwechat
|-
| Schwechat Flughafen Wien || Schwechat Ost (bis 1. Mai 1941),<ref>[http://www.bahnstatistik.de/Direktionen/RBD_Wien.htm Zeittafel der Reichsbahndirektion Wien] auf bahnstatistik.de, abgerufen am 6. Januar 2020.</ref> Heidfeld (bis 2. Juni 1957)
|-
| Flughafen Wien || Flughafen Wien-Schwechat
|-
| Fischamend || Markt Fischamend
|-
| Maria Ellend a.d. Donau || Kroatisch Haslau (bis 1923), Haslau-Maria Ellend
|-
| Petronell-Carnuntum || Petronell
|-
| Bad Deutsch-Altenburg || Deutsch-Altenburg
|-
| Hainburg a.d. Donau Kulturfabrik || Hainburg a.d. Donau Frachtenbahnhof
|-
| Hainburg a.d. Donau Personenbahnhof || Hainburg a.d. Donau Stadt
|-
| Berg || Berg in N.Ö. Landesbahn (bis 1. Mai 1939)
|-
| Kopčany dopravná výhybňa || Köpcsény Forgálami kiterő
|-
| Kopčany || Köpcsény, Kittsee
|-
| Bratislava-Petržalka || Ligetfalu, Engerau
|-
| Petržalka továrenská kolónia || Ligetfalu gyártelep
|-
| Petržalka horná zastávka || Ligetfalu felsö megállóhely
|-
| Petržalka Viedenská hradská || Ligetfalu Bécsi országút
|-
| Petržalka || Ligetfalu
|-
| Petržalka Veslársky klub || Ligetfalu Hajós egylet
|-
| Petržalka výhybňa || Ligetfalu Liget
|-
| Bratislava Veliteľstvo armádneho zboru || Pozsony Hadtest parancsnokság
|-
| Bratislava Námestie Korunovačného pahorku || Pozsony Koronázási dombtér
|-
| Bratislava Hotel Savoy || Pozsony Savoy szálloda
|-
| Bratislava Červený vôl || Pozsony Vörös Ökör
|}

== Fahrzeuge ==
=== Originalbestand ===
{| class="wikitable"
| || Besitzer || [[Gattung (Schienenfahrzeug)|Gattung]] || Nummern || Anzahl || Beschreibung || Achsen || Bemerkung
|-
| [[Datei:Pressburger Bahn Elektrische Wechselstrom-Personenzuglokomotive 3.jpg|150px]] || L.W.P. / P.O.H.É.V. || [[LWP Ewp|Ewp]] || 1–8 || {{0}}8 || Elektrische Wechselstrom-Personenzuglokomotive || 4 || später [[BBÖ 1005]], DR E 72, [[ÖBB 1072]], Maschine Nummer 6 als einzige im Besitz der P.O.H.É.V.
|-
| [[Datei:E-LOK 1060.001 (7357737028).jpg|150px]] || L.W.P. || [[LWP Ewl|Ewl]] || 1–3 || {{0}}3 || Elektrische Wechselstrom-Lastzuglokomotive || 4 || später [[BBÖ 1060]], DR E 60
|-
| [[Datei:041R32260778 Pressburgerbahn, HW Floridsdorf 26.07.1978.jpg|150px]] || L.W.P. || [[LWP Eg 1–4|Eg]] || 1–4 || {{0}}4 || Elektrische Gleichstrom-Lokomotive || 2 || für die Wiener Stadtstrecke,<br />später [[BBÖ 1085]], DR E 171, [[ÖBB 1985]]
|-
| [[Datei:Großpetersdorf - Bahnhof (05).jpg|150px]] || L.W.P. || BCah<br />BCDah<br />BCDFah<br />Cah<br />CDah || 1200–1211<br />1300–1303<br />1400–1402<br />1500–1504<br />1700–1703 || 28 || Personenwagen&nbsp;zweite&nbsp;und&nbsp;dritte&nbsp;Klasse<br />Personenwagen&nbsp;zweite&nbsp;und&nbsp;dritte&nbsp;Klasse&nbsp;mit&nbsp;Gepäckabteil<br />Personenwagen&nbsp;zweite&nbsp;und&nbsp;dritte&nbsp;Klasse&nbsp;mit&nbsp;Gepäck-&nbsp;und&nbsp;Postabteil<br />Personenwagen&nbsp;dritte&nbsp;Klasse<br />Personenwagen&nbsp;dritte&nbsp;Klasse&nbsp;mit&nbsp;Gepäckabteil || 4 || für die Gesamtstrecke, Erstlieferung von 1913 mit offenen Plattformen, Nachbestellung von 1916 mit geschlossenen Plattformen
|-
| [[Datei:POHEV Eg 6.jpg|150px]] || P.O.H.É.V. || [[POHÉV Eg 5–6|Eg]] || 5–6 || {{0}}2 || Elektrische Gleichstrom-Lokomotive || 4 || für die Pressburger Stadtstrecke
|-
| [[Datei:Pressburger Bahn Elektrische Gleichstrom-Lokomotive für die Wiener Stadtstrecke.jpg|150px]] || L.W.P. || [[LWP Eg 7–8|Eg]] || 7–8 || {{0}}2 || Elektrische Gleichstrom-Lokomotive || 4 || für die Wiener Stadtstrecke,<br />später [[BBÖ 1478]], DR E 172
|-
| [[Datei:Dopravní nostalgie 2019 (24).jpg|150px]] || L.W.P. || [[LWP Cmg (Wien)|Cmg]] || 1600–1609 || 10 || Motorwagen dritte Klasse für Gleichstrombetrieb || 2 || für die Wiener Stadtstrecke,<br />später [[BBÖ ET 24]], DR ET 187, [[ÖBB 4924]]
|-
| [[Datei:0008 LWP Ch1533 Gr. Schwechat 08.08.1980.jpg|150px]] || L.W.P. || Ch || 1525–1533 || {{0}}9 || Beiwagen dritte Klasse || 2 || für die Wiener Stadtstrecke,<br />baugleich zu den Triebwagen 1600–1609
|-
| [[Datei:P.O.H.E.V. Cmg 1611.jpg|150px]] || P.O.H.É.V. || [[POHÉV Cmg 1610–1613|Cmg]] || 1610–1613 || {{0}}4 || Motorwagen dritte Klasse für Gleichstrombetrieb || 2 || für die Pressburger Stadtstrecke
|-
| [[Datei:Beiwagen C 1536 der P.O.H.E.V..jpg|150px]] || P.O.H.É.V. || Ch || 1534–1536 || {{0}}3 || Beiwagen dritte Klasse || 2 || für die Pressburger Stadtstrecke,<br />baugleich zu den Triebwagen 1610–1613
|-
| [[Datei:Güterwagen 203 der Pressburger Bahn.jpg|150px]] || P.O.H.É.V. || Gk || 201–203 || {{0}}3 || [[gedeckter Güterwagen]] || 2 ||
|-
| [[Datei:2011-05-07 Groß Schwechat Gol 432.jpg|150px]] || L.W.P. || Gol || 428–442 || 15 || gedeckter Güterwagen || 2 ||
|-
| || L.W.P. || Gk || 700–702 || {{0}}3 || gedeckter Güterwagen || 2 ||
|-
| || L.W.P. || Gk || 751–762 || 12 || gedeckter Güterwagen || 2 ||
|-
| [[Datei:Pressburger Bahn Güterwagen Jk 102.jpg|150px]] || P.O.H.É.V. || Jk || 101–102 || {{0}}2 || [[offener Güterwagen]] || 2 ||
|-
| || L.W.P. || Jkg || 800–853 || {{0}}4 || offener Güterwagen || 2 ||
|-
| || L.W.P. || Jk || 900–901 || {{0}}2 || offener Güterwagen || 2 ||
|-
| || L.W.P. || Jk || 950–953 || {{0}}4 || offener Güterwagen || 2 ||
|}

Ein Teil der Fahrbetriebsmittel der L.W.P. wurde dabei vom Architekten [[Otto Wagner]] gestaltet.<ref name="imhd" /> Als Besonderheit hatten alle Lokomotiven beider Gesellschaften, ebenso wie alle [[Güterwagen]], zwei verschiedene [[Kupplung (Bahn)|Kupplungssysteme]]. Sie verfügten sowohl über reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen einer Vollbahn, das heißt [[Puffer (Bahn)|Puffer]] und [[Schraubenkupplung]]en, als auch über eine – etwas tiefer gelegene – [[Kupplung (Bahn)#Mittelpufferkupplung|Mittelpufferkupplung]] in Form einer [[Trichterkupplung]]. Im Gegensatz dazu hatten die Trieb- und Beiwagen für die beiden Stadtstrecken, ebenso wie die vierachsigen Reisezugwagen für die Gesamtstrecke, ursprünglich ausschließlich Trichterkupplungen. Ursächlich hierfür waren die engen Radien auf den Stadtstrecken, die langen Personenwagen konnten wegen der Gefahr der [[Überpufferung]] deshalb nicht mit Regelpuffern ausgestattet werden.<ref name="pozsonyikifli" />

Die Lokomotiven für die Stadtstrecken leisteten dabei, der geringen Fahrgeschwindigkeit entsprechend, nur etwa 200 PS, während auf der Fernstrecke 800 PS starke Maschinen die Züge führten.<ref name="Röll">{{Röll-1912|2|246|Wien-Preßburger Bahn}}</ref> In Pressburg zog dabei, statt einer Lokomotive, zum Teil auch einer der Triebwagen einen vierachsigen Reisezugwagen.

=== Nichtoriginale Fahrzeuge, die auf der Pressburger Bahn eingesetzt wurden ===
* [[ÖBB 1046]]
* [[ÖBB 1072]]
* [[ÖBB 1073]]
* [[ÖBB 1080]]
* [[ÖBB 1979]]
* [[ÖBB 4020]]
* [[ÖBB 4030]]
* [[ÖBB 4024]]
* [[ÖBB 4060]]
* [[ÖBB 4061]]
* [[ÖBB 4746]]
* [[Wiener Stadtbahnwagen]]

== Literatur ==
* ''PressburgerBahn, Historie der Stadtstrecke in Bratislava''. Bratislava, 2014 (iPad version), [https://itunes.apple.com/sk/book/pressburgerbahn/id946816328?mt=11 iTUNES].
* ''Elektrische Bahn Wien Pozsony (Pressburg)''. Union Elektrizitäts-Gesellschaft, Wien 1914, [http://permalink.obvsg.at/AC09677077 OBV].
* ''Pressburg und Hainburg.'' (Zone 13 Kol. XVI), K.u.k. Militärgeographisches Institut, Wien, teilweise berichtigt bis 7. Jänner 1914
* ''Eisenbahn- und Schiffahrtskarte der Republik Österreich.'' herausgegeben vom Kartographischen, früher Militärgeographischen Institut in Wien 1928
* ''Verkehrs- und Reisekarte von Österreich und Südbayern.'' herausgegeben vom Kartographischen, früher Militärgeographischen Institut in Wien o.&nbsp;J.
* Alfred Horn: ''„60&nbsp;Jahre“ – Die Preßburgerbahn. Mit … Plänen, Situations- und Typenskizzen sowie 33 Tabellen und tabellarischen Übersichten.'' Bohmann-Verlag, Wien 1974, {{Falsche ISBN|3-7002-0420-6}}, [http://permalink.obvsg.at/AC00311824 OBV].
* Alfred Horn: ''Preßburgerbahn – 75&nbsp;Jahre in Bildern. Eine Dokumentation''. Bohmann-Verlag, Wien 1989, ISBN 3-7002-0698-4.
* Wolfdieter Hufnagl: ''Die Niederösterreichischen Landesbahnen''. 1. Auflage. transpress-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8, S. 132–145.
* Felix Jeschke: ''Dracula on Rails: The Pressburgerbahn Between Imperial Space and National Body, 1867–1935''. In: Central Europe, X. Jahrgang, Nr. 1, Mai 2012, S. 1–17, [http://www.ingentaconnect.com/content/maney/ceu/2012/00000010/00000001/art00001 ingentaconnect.com].
* [[Karl Kraus]]: ''Die elektrische Bahn Wien-Preßburg ist eröffnet worden.'' In: ''[[Die Fackel]].'' XV. Jahr, Nr. 393/394, Wien, 7. März 1914, [http://permalink.obvsg.at/AC03201725 OBV], S.&nbsp;32.<ref group="Anm.">(Abschrift:) Die elektrische Bahn Wien-Preßburg ist eröffnet worden (/) das ist praktisch. Mitglieder des [[Wiener Männergesang-Verein|Wiener Männergesangvereins]] trugen dabei einen Chor vor, das ist unpraktisch. An der Eröffnungsfahrt nahmen teil die Inspektoren Edelstein und Kronos, das ist interessant, wiewohl der letztere nicht identisch oder verschwägert ist. In Preßburg angelangt, bemerkte einer, daß dort 1277 [[Ladislaus IV. (Ungarn)|Ladislaus IV.]] mit König [[Rudolf I. (HRR)|Rudolf]] jenen Bündnisvertrag geschlossen habe, auf Grund dessen die [[Schlacht bei Dürnkrut und Jedenspeigen|Schlacht bei Dürnkrut]] gewonnen wurde, und daß dorthin, nach Preßburg, [[Ferdinand I. (HRR)|Ferdinand I.]] nach der [[Schlacht bei Mohács (1526)|Schlacht bei Mohacs]] seine Residenz verlegte. Das ist lückenhaft, weil in Preßburg auch der [[Professor Bernhardi]] aufgeführt werden sollte. Der österreichische Eisenbahnminister hielt drei Reden, eine bei der Abfahrt des Zuges, eine an der Grenze und eine beim Ziel. Das ist viel. „Man hat sich schließlich gesagt“, meinte er, „es kann nicht Sache der Regierung sein, den technischen Fortschritt aufzuhalten, und was das Interesse der Allgemeinheit ist, ist schließlich auch das Interesse des Staates.“ Das ist einsichtig. Ein anderer Redner sagte: „Österreich braucht Ungarn und Ungarn braucht Österreich, und daher wollen wir zusammen leben und miteinander kämpfen.“ Das ist zweideutig. Am nächsten Tag wurde gemeldet, daß soeben bei der [[Rotundenbrücke|Sophienbrücke]] der Starkstromleitungsdraht der elektrischen Bahn Wien–Preßburg gerissen sei. „Infolge dieses Zwischenfalles mußte der Verkehr auf der Strecke eingestellt werden.“ Das ist bedauerlich.</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Lokalbahn Wien-Pressburg}}
* Železničná trať: [http://rail.sk/arp/slovakia/history/h404.htm ''Geschichte der Pressburgerbahn und Fotoseite über den Bahnhof Wolfsthal''] (slowakisch)
* tramways.at: [http://www.tramways.at/lists/LWP.htm Erhaltene Fahrzeuge der Bahn]
* [http://rail.sk/arp/slovakia/history/h404eg6.htm Geschichte mit alten Fotos] (slowakisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

{{Navigationsleiste Erste Bahnen mit Einphasenwechselstrom verminderter Frequenz}}

{{Normdaten|TYP=g|GND=4281790-0|VIAF=243111904}}

[[Kategorie:Bahnstrecke in Wien]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Niederösterreich]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in der Slowakei]]
[[Kategorie:Bezirk Bruck an der Leitha]]
[[Kategorie:Internationale Bahnstrecke]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1910er Jahren]]