Quelltext der Seite Preußischer 2051 und 2052

{{Infobox Schienenfahrzeug
 | Baureihe= preußische 2051/2052
 | Farbe1=000000
 | Farbe2=
 | Abbildung= 1903 Versuchsfahrzeug Spindlersfeld.jpg
 | Name= preußische 2051/2052
 | Nummerierung= 2051/2052
 | Hersteller= Umbau [[AEG|UEG]]
 | Baujahre= 1900
 | Ausmusterung= 1923
 | Anzahl= 2
 | Achsformel= urspr. Bo’2’<br /> nach Umbau (A1A) 3’
 | Bauart=
 | Gattung=
 | Spurweite= 1.435 mm
 | Treibraddurchmesser= 
 | VorneLaufraddurchmesser=
 | HintenLaufraddurchmesser=
 | AussenLaufraddurchmesser=
 | InnenLaufraddurchmesser=
 | Laufraddurchmesser= 
 | Anfahrzugkraft= 
 | Beschleunigung=
 | Leistungskennziffer=
 | Höchstgeschwindigkeit= 40 km/h
 | LängeÜberKupplung=
 | LängeÜberPuffer= 
 | Länge=
 | Höhe=
 | Breite=
 | Drehzapfenabstand=
 | AchsabstandDerFahrgestelle=
 | FesterRadstand=
 | Gesamtradstand= 
 | RadstandMitTender=
 | Leermasse=
 | Dienstmasse= 52 t
 | DienstmasseMitTender=
 | Reibungsmasse= 
 | Radsatzfahrmasse=
 | Raddurchmesser= 1.000 mm
 | Antrieb= [[Tatzlager-Antrieb]]
 | Geschwindigkeitsmesser=
 | Steuerung=
 | Übersetzungsstufen=
 | Kupplungstyp=
 | Bremsen= [[Druckluftbremse (Eisenbahn)#Einlösige Bremse|Druckluftbremse]] Bauart [[George Westinghouse|Westinghouse]]
 | Zusatzbremse=
 | Feststellbremse= Handbremse
 | Zugheizung=
 | Lokbremse=
 | Zugbremse=
 | Zugsicherung=
 | Halbmesser=
 | Besonderheiten=
 | Anmerkung=
 | Stromsystem= urspr. 800&nbsp;V 40 Hz Drehstrom<br /> nach Umbau 6 kV 25 Hz AC
 | Stromübertragung= [[Oberleitung]]
 | Stundenleistung= 150 kW
 | Dauerleistung= 
 | AnzahlFahrmotoren= 2
 | Fahrstufenschalter=
}}

Die [[Triebwagen]] '''2051/2052''' der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatsbahn]] waren zwei Triebwagen für den Versuchsbetrieb auf den Versuchsbahnen der [[Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld]] und [[Berliner Nordbahn#Elektrischer Vorortbetrieb nach 1900|Oranienburger Versuchsbahn]].

Sie gelten als die ersten Triebfahrzeuge in [[Deutschland]], die mit [[Chronologische Liste der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn#Erste Versuche auf Vollbahnen|Einphasen-Wechselstrom]] mit dem Stromsystem 6&nbsp;kV 25&nbsp;Hz betrieben wurden. Bestellt und gebaut wurden die Fahrzeuge für die [[Bahnstrecke Murnau–Oberammergau]] für die geplante Elektrifizierung mit 800&nbsp;V [[Drehstrom]] 40&nbsp;Hz. Die Fahrzeuge wurden nach Beendigung des Versuchsbetrieb in Deutschland ausgemustert und verschrottet.

== Geschichte ==

Bestellt wurden die Fahrzeuge für die geplante Elektrifizierung der [[Nebenbahn|Lokalbahn]] Murnau–Oberammergau, die damals im Besitz der [[Oskar Ludwig Kummer|O. L. Kummer GmbH]] stand. Der Lieferant der Fahrzeuge ist nicht bekannt. Aus der Literatur ist zu entnehmen, dass die Elektrifizierung anlässlich der [[Passionsspiele Oberammergau]] 1900 nicht fertiggestellt werden konnte und die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’2’ einen für die Lokalbahn zu hohen [[Achsdruck]] aufwiesen.<ref name="Bäzold Seite 17">Dieter Bätzold, Brian Rampp, Christian Tietze: ''Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen: Die Baureihen.'' Alba-Verlag, 1997, ISBN 3-87094-169-3, S. 17.</ref> Die Folge dieser fehlgeschlagenen Elektrifizierung war, dass die Preußischen Staatseisenbahnen beide Triebwagen aus der Konkursmasse der Bahn erwerben konnte.

Zur geplanten Elektrifizierung von Fernbahnstrecken mit einphasigem [[Wechselstrom]] wollte die [[AEG|UEG]] einen Betriebsversuch außer auf einer Werkbahn auf einer Eisenbahnstrecke durchführen, was zum Versuchsbetrieb auf der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld führte.

Die Versuche mit den Fahrzeugen waren erfolgreich und führten zur Elektrifizierung der [[Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn]]. Der Triebwagen konnte allein, im Verbund mit dem anderen Fahrzeug oder mit drei zwischengestellten Beiwagen im Mischbetrieb verkehren. Dampfzüge und Elektrozüge konnten auf demselben Gleis verkehren. Dabei wurden planmäßig Geschwindigkeiten bis 40&nbsp;km/h gefahren, bei Versuchen wurden 60&nbsp;km/h erreicht.<ref name="Springer Seite 353">F. Eichberg: ''Gesammelte Elektrotechnische Arbeiten 1897–1912.'' Springer Verlag, Berlin 1914, S. 353.</ref> Nach dem Ende der Versuche bei der Spindlersfelder Bahnlinie wurden die Fahrzeuge bei der Oranienburger Versuchsbahn für verschiedene Tests verwendet. Dort wurden beide Triebwagen ausgemustert. Je ein [[Gabriel Winter|Winter-Eichberg]]-Motor der Wagen befindet sich im [[Deutsches Museum|Deutschen Museum München]] und im [[Deutsches Technikmuseum Berlin|Deutschen Technikmuseum Berlin]].<ref>[http://spur1.blogspot.de/2013/06/standort-oranienburger-versuchsbahn-die.html Internetseite über die Oranienburger Versuchsbahn mit Angabe über die Triebwagen 2051/2052]</ref>

== Konstruktion ==

Ein Foto des originalen vierachsigen Triebwagens mit Drehstromantrieb ist in der Literatur zu sehen.<ref name="Bäzold Seite 17" /> Sie zeigt den Triebwagen als einen umgebauten vierachsigen [[Personenwagen]] mit Oberlichtaufbau. In der Ursprungsversion wurden [[Lyra-Stromabnehmer]] verwendet. Dazu ist vermerkt, dass der Wagen für die maximal zulässige Achslast von 13 Tonnen zu schwer geraten war.<ref name="Bäzold Seite 16">Dieter Bätzold, Brian Rampp, Christian Tietze: ''Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen: Die Baureihen.'' Alba-Verlag, 1997, ISBN 3-87094-169-3, S. 16.</ref>

Deshalb erscheint der Triebwagen für seine zweite Karriere bei der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld mit zwei dreiachsigen Drehgestellen. Ein Drehgestell war ein dreiachsiges Laufgestell, bei dem anderen wurden in den äußeren Achsen zwei Antriebe mit vierpoligen Fahrmotoren der Bauart Winter-Eichberg eingebaut. Die Lagerung der Fahrmotoren im Drehgestell war in [[Tatzlager-Antrieb|Tatzlager-Bauweise]] vorgenommen, das Übersetzungsverhältnis der Zahnräder betrug 1:4,26.<ref name="Springer Seite 344">F. Eichberg: ''Gesammelte Elektrotechnische Arbeiten 1897–1912.'' Springer Verlag, Berlin 1914, S. 344.</ref> Bei der Eröffnung des Versuchsbetriebes um 1902 wurde die Steuerung des Triebwagens noch als ''Handakrobatik'' bezeichnet. So mussten die beiden um 90° versetzt angeordneten Bürstengruppen der [[Repulsionsmotor]]en von Hand verstellt werden. Die Drehzahl/Drehmomentenverstellung musste über zwei Schaltwalzen von Hand unter Abfolge nach bestimmten Messergebnissen betätigt werden, um einen funkenfreien Lauf zu erreichen. Deshalb wurde beim Probebetrieb mit halber Industriefrequenz gespeist, um die Funkenbildung besser einschränken zu können.<ref name="Bäzold Seite 15">Dieter Bätzold, Brian Rampp, Christian Tietze: ''Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen: Die Baureihen.'' Alba-Verlag, 1997, ISBN 3-87094-169-3, S. 15.</ref>

Um 1904 war von solcher komplizierten Steuerung keine Rede mehr, es wurde von zwei Bürstensätzen gesprochen, die senkrecht aufeinander stehen.<ref name="Springer Seite 346">F. Eichberg: ''Gesammelte Elektrotechnische Arbeiten 1897–1912.'' Springer Verlag, Berlin 1914, S. 346.</ref>  Nun erledigte eine Schützensteuerung die Steuerung des Wagens durch die Änderung der Erregerspannung infolge Änderung der Anzapfung des Erregertrafos.<ref name="Springer Seite 347">F. Eichberg: ''Gesammelte Elektrotechnische Arbeiten 1897–1912.'' Springer Verlag, Berlin 1914, S. 347.</ref> Sämtliche Schaltstellungen der Schützensteuerung wurden elektromagnetisch vorgenommen. Bei den Schalthandlungen traten keine Verluste durch Widerstände auf.<ref name="Springer Seite 349">F. Eichberg: ''Gesammelte Elektrotechnische Arbeiten 1897–1912.'' Springer Verlag, Berlin 1914, S. 349.</ref>

Im Führerstand waren der [[Fahrschalter]] und der Richtungswendeschalter als einzige Bedienelemente verblieben. Der Fahrschalter besaß von Anfang an die [[Totmanneinrichtung]]. Die Fahrmotoren wurden stromlos, wenn die Fahrschalterkurbel nicht niedergedrückt wurde. Der Fahrschalter konnte nicht betätigt werden, wenn der Richtungsschalter nicht in einer der beiden Stellungen ''vorwärts'' oder ''rückwärts'' eingestellt war. Da die Fahrzeugsteuerung als Niederspannungssteuerung ausgelegt war, konnten beide Triebwagen über die [[Vielfachsteuerung]] ferngesteuert werden, wenn sie mit dem Steuerkabel verbunden waren.<ref name="Springer Seite 353" />

Abgebremst wurden die Fahrzeuge mit der [[Druckluftbremse (Eisenbahn)#Einlösige Bremse|Druckluftbremse]] Bauart [[George Westinghouse|Westinghouse]]. Die dafür benötigte Druckluft wurde von einem [[Luftpresser]], der von einem Elektromotor mit einer Leistung von drei PS angetrieben wurde, erzeugt. Für den Notfall konnte durch das Umpolen der Fahrtrichtung Rückstrom gegeben werden.<ref name="Springer Seite 344" />

== Siehe auch ==

* [[Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen#Elektrotriebwagen|Übersicht der preußischen Elektrotriebwagen]]

== Literatur ==

* Rainer Zschech: ''Triebwagen-Archiv.'' Transpress-Verlag, Berlin 1970.
* Brian Rampp: ''Frühgeschichte elektrischer Bahnen in Preußen.'' In: ''Preußen-Report.'' Band 10, 1997, ISBN 3-89610-005-X.
* Dieter Bätzold, Brian Rampp, Christian Tietze: ''Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen: Die Baureihen.'' Alba-Verlag, 1997, ISBN 3-87094-169-3.
* F. Eichberg: ''Gesammelte Elektrotechnische Arbeiten 1897–1912.'' Springer Verlag, Berlin 1914.

== Weblinks ==

* [http://spur1.blogspot.de/2013/06/standort-oranienburger-versuchsbahn-die.html Internetseite über die Oranienburger Versuchsbahn mit Erwähnung der Fahrzeuge]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Elektro-Triebwagen}}

{{SORTIERUNG:Preussische 2051}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|2051]]
[[Kategorie:Elektrotriebwagen für Wechselstrom 6000 V 25 Hz]]