Quelltext der Seite Preußischer 551/552 Altona bis 669/670 Altona

{| class="wikitable float-right" width="360"
|--
! colspan="4" style="color:white; background:black;" align="center"| '''Preußischer 2100/2101–2368/2369''' / '''Preußischer 551/552–669/670 Altona'''
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| colspan="4" align="center" | [[Datei:SVB-Zug.jpg|300px|Preußischer ET 551]]
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 | Nummerierung || colspan="1" align="center" |  ab 1910 551/552–651/652 Altona || ab 1910 653/654–663/664 Altona  || ab 1910 665/666–669/670 Altona
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 | Hersteller || colspan="1" align="center" | mech.: [[Linke-Hofmann-Busch|LHW]], [[Van der Zypen & Charlier]]<br />el.: [[AEG]] || mech.: [[Linke-Hofmann-Busch|LHW]], [[Van der Zypen & Charlier]]<br />el.: [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]] || mech.: [[Linke-Hofmann-Busch|LHW]], [[Van der Zypen & Charlier]]<br />el.: [[AEG]]
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 | Baujahre || colspan="1" align="center" | 1905–1907 || align="center" |1907 || align="center" |1907
 |-
 | Umbau || colspan="3" align="center" | 1932 Umbau in elT 1501 a/b – 1560 a/b
 |-
 | Anzahl || colspan="1" align="center" | 51 || align="center" |6 || align="center" |3
 |-
 | Achsformel || colspan="1" align="center" | Bo’1 + 1(1A) || align="center" |Bo’1 + 1 2’ || align="center" | Bo’1 + 1(1A)
 |-
 | Stromsystem || colspan="3" align="center" | 6 kV [[Wechselspannung|~]] 25 Hz
 |-
 | Spurweite || colspan="3" align="center" | 1.435 mm
 |-
 | Treibraddurchmesser || colspan="3" align="center" | 1.000 mm
 |-
 | Laufraddurchmesser || colspan="3" align="center" | 1.000 mm
 |-
 | Höchstgeschwindigkeit || colspan="3" align="center" | 50 km/h
 |-
 | Länge über Puffer || colspan="2" align="center" | 29.650 mm || colspan="3" align="center" | 29.550 mm
 |-
  | Achsabstand der Fahrgestelle || colspan="3" align="center" | 2.500 mm
 |-
  | Dienstmasse || colspan="1" align="center" | 70,25 t || align="center" | 70,27 t || align="center" | 70,22 t
 |-
 | größte Achslast || colspan="3" align="center" | 15,5 t
 |-
 | |Bremsen || colspan="3" align="center" | Westinghouse-Druckluftbremse
 |-
 | |Installierte Leistung || colspan="1" align="center" | 255 kW || colspan="1" align="center" | 264 kW || colspan="1" align="center" | 255 kW
 |-
 | Fahrmotorentyp || colspan="1" align="center" | [[Gabriel Winter|Winter-Eichberg]] || align="center" | [[Reihenschlussmotor]] || colspan="1" align="center" | [[Gabriel Winter|Winter-Eichberg]]
 |-
 | Motoraufhängung || colspan="3" align="center" | [[Tatzlager-Antrieb|Tatzlager-Bauweise]]
 |-
 | Übersetzungsverhältnis || colspan="1" align="center" | 1:4,22 || colspan="1" align="center" | 1:3,65 || colspan="1" align="center" | 1:4,22
 |-
  | Anzahl Fahrmotoren || colspan="1" align="center"|3 || align="center" | 2 || align="center"|3
 |-
 | Sitzplätze || colspan="1" align="center" | 126 || colspan="2" align="center" | 128
 |-
  | Klassen || colspan="3" align="center" | 2. / 3.
 |-
 |}
Die Triebwagen der Reihe '''Preußischer 551/552 Altona bis 669/670 Altona''' waren elektrische [[Triebzug|Triebzüge]] der [[Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn]].

Sie waren nach Versuchen auf der [[Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld]] und der [[Berliner Nordbahn#Elektrischer Vorortbetrieb nach 1900|Oranienburger Versuchsbahn]] als eine der ersten Serienfahrzeuge für den Betrieb mit [[Chronologische Liste der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn#Erste Versuche auf Vollbahnen|Einphasen-Wechselstrom]] in 60 Exemplaren beschafft worden. Diese 60 Fahrzeuge wurden 1925 rekonstruiert und blieben in dieser Form bis 1952 bei der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] und der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] in Betrieb. Die Bezeichnung der umgebauten Fahrzeuge änderte sich in ''1501 a/b  bis 1560 a/b''. Es ist kein Exemplar erhalten geblieben.

== Geschichte ==

Für den Betrieb auf der heutigen [[S-Bahn Hamburg]], der zunächst als Probebetrieb für die Entwicklung neuer elektrischer Fernbahnnetze gedacht war,<ref>Rainer Zschech: ''Triebwagen-Archiv.'' Transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1970, S. 140.</ref> wurden 1905 zunächst 60 Fahrzeuge von den [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] bestellt. Die Einheiten sollten aus zwei kurzgekuppelten dreiachsigen Wagen bestehen. Die Einheit wurde als Viertelzug bezeichnet. Die Züge sollten im planmäßigen Betrieb mit zwei bis vier Viertelzügen verkehren.<ref name="Elektro-Triebwagen Seite 14">Brian Rampp: ''Die Hamburger Stadt- und Vorortbahnen.'' In: ''Preußen-Report.'' Band 10, 1997, ISBN 3-89610-005-X, S. 14.</ref> Der erste Zug mit der Bezeichnung ''2100/2101'' wurde im gleichen Jahr fertiggestellt und auf der [[Berliner Nordbahn#Elektrischer Vorortbetrieb nach 1900|Oranienburger Versuchsbahn]] bis 1907 ausführlich getestet.<ref name="Elektro-Triebwagen Seite 16">Brian Rampp: ''Die Hamburger Stadt- und Vorortbahnen.'' In: ''Preußen-Report.'' Band 10, 1997, ISBN 3-89610-005-X, S. 16.</ref>

Die Fahrzeuge wurden mit zwei verschiedenen Antriebsmotoren geliefert. Mit dem [[Gabriel Winter|Winter-Eichberg-Motor]] wurden die Viertelzüge ''2100/2101 bis 2198/2199'' und ''2350/2351 bis 2356/2357'' ausgerüstet. Mit dem [[Reihenschlussmotor]] waren die Viertelzüge ''2358/2359 bis 2368/2369'' ausgestattet.<ref name="Elektro-Triebwagen Seite 17">Brian Rampp: ''Die Hamburger Stadt- und Vorortbahnen.'' In: ''Preußen-Report.'' Band 10, 1997, ISBN 3-89610-005-X, S. 17.</ref> In der Entwicklung wurden den ausführenden Firmen freie Hand gelassen, lediglich der gemeinsame Betrieb mit [[Vielfachsteuerung]] sollte gewährleistet sein. Das führte dazu, dass Viertelzüge mit elektrischer Ausrüstung der [[AEG]] aus zwei Triebwagen, Viertelzüge mit elektrischer Ausrüstung der [[Siemens-Schuckertwerke]] aus einem Trieb- und einem Steuerwagen bestanden. Bei den ET + ET-Viertelzügen besaß der Triebwagen mit der elektrischen Ausrüstung und den Stromabnehmern zwei Antriebsachsen, der andere lediglich eine.

Ab dem 1. Oktober 1907 wurden die Züge auf der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn planmäßig eingesetzt. Dabei verkürzte sich auf dem Abschnitt [[Hamburg-Blankenese]]–[[Hamburg-Ohlsdorf]] die Fahrzeit von 66&nbsp;Minuten während der Dampflokzeit auf 52&nbsp;Minuten. Es traten zunächst Probleme bei den Fahrzeugen auf, die zu zahlreichen Ausfällen führten. Mängel bei der Stromversorgung waren für die zeitweise Einstellungen des elektrischen Betriebes verantwortlich. Ein Mangel bei den Fahrzeugen war nicht ausreichende Isolation bei den [[Transformator]]en und den Fahrmotoren, was zu übermäßiger Erwärmung der Bauelemente führte. Mechanische Mängel waren zu schwach dimensionierte Lagerungen bei den Drehgestellen, die Kurzkupplungen waren zu schwach bemessen, bei Kurvenfahrt führten die anfangs gerade ausgeführten [[Puffer (Bahn)|Hülsenpuffer]] zu starken Belastungen der Pufferbohle mit Verbiegungen.<ref name="Archiv">Rainer Zschech: ''Triebwagen-Archiv.'' Transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1970, S. 141.</ref>

Insgesamt gesehen haben sich die Fahrzeuge im Gesamtbetrieb bewährt. Konzipiert waren sie für eine Lebensdauer von sieben bis acht Jahren,<ref name="Archiv" /> in der Praxis waren sie in der Ausgangsvariante bis 1925 im Einsatz. Ab 1910 wurden sie mit der neuen Bezeichnungen ''ET 551/552 Altona bis ET 669/670 Altona'' versehen. Alle 60 ausgelieferten Triebwagen wurden in der Zeit mit einer verstärkten elektrischen Ausrüstung versehen und erhielten die neuen Bezeichnungen ''1501 a/b bis 1560 a/b'' mit folgenden technischen Daten:<ref>Rainer Zschech: ''Triebwagen-Archiv.'' Transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1970, S. 338.</ref>

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=000000
|Farbe2=
|Baureihe=elT 1501 a/b  bis 1560 a/b
|Name= 
|Abbildung=
|Nummerierung= DR: elT 1501 a/b – 1560 a/b<br />(DB: ET 99 061a/b – ET 99 070a/b)
| Gattung= BCPw3/BC3
|Hersteller= Hauptwerkstätte der [[Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn]]
|Baujahre= 1925
|Ausmusterung= bis 1952
|Anzahl=60
|Achsformel= Bo’ 1 + 1 2’
|Spurweite=1.435 mm
|Treibraddurchmesser=1000 mm
|Laufraddurchmesser=1000 mm
|Anfahrzugkraft= 67 kN
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=60 km/h
|LängeÜberPuffer=29.650 mm
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|AchsabstandDerFahrgestelle= 2.500 mm
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|Leermasse=
|Dienstmasse = 71.100 kg
|DienstmasseMitTender =
|Reibungsmasse=
|Radsatzfahrmasse= 16.300 kg
|Antrieb= [[Tatzlager-Antrieb]]
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=Westinghouse-Druckluftbremse
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=

|InstallierteLeistung= 
|Traktionsleistung= 
|Motorentyp= 
|Motorbauart= 
|Nenndrehzahl=
|Leistungsübertragung=

|Stromsystem= 6 kV [[Wechselspannung|~]] 25 Hz
|Stromübertragung= Oberleitung
|Stundenleistung= 300 kW
|Dauerleistung= 235 kW
|AnzahlFahrmotoren=2
|Fahrstufenschalter=

|Raddurchmesser=
|Gattungszeichen=
|Sitzplätze= 124
|Stehplätze= 
|Fußbodenhöhe=
|Niederfluranteil=
|Klassen=2./3.
|Nutzmasse=
|Betriebsart=
}}

Nach dem Umbau waren die Fahrzeuge nur noch zweimotorig. Die Hauptarbeiten betrafen die Ertüchtigung der elektrischen Ausrüstung. So wurden neue Fahrmotoren mit anderer Übersetzung eingebaut. Als Hochspannungsschalter wurde der Ölschalter durch eine Hochspannungssicherung ersetzt. Außerdem wurde die Steuerung geändert.

Die Wagenaufbauten aus Holz wurden einer Aufarbeitung unterzogen. 1928/1929 wurde die [[Kupplung (Bahn)|Zug- und Stoßeinrichtung]] getauscht. Anstelle der bisherigen [[Schraubenkupplung]] erhielten die Fahrzeuge eine [[Scharfenbergkupplung]]. In dieser Konfiguration waren sie bei der Deutschen Bundesbahn im Einsatz. Die letzten Fahrzeuge wurden 1952 ausgemustert.<ref name="Elektro-Triebwagen Seite 16" />

== Konstruktion ==
=== Wagenbau ===
[[Datei:Sb-HH AEG Prototyp 1905.jpg|mini|links|Abbildung des Prototypes der 551/552–669/670 aus dem Jahr 1905]]
Der Wagentyp entsprach den damals üblichen [[Personenwagen]] mit Oberlichtaufbau und Abteiltüren. Der Hauptrahmen bestand aus genieteten Stahlträgern. Auf ihm wurde der Wagenkastens aufgenietet, der aus einem Holzgerippe, beplankt mit Blechen, bestand. Das Fahrzeug war mit einem Drehgestell und einer Vereins[[lenkachse]] ausgestattet. Die Abfederung zwischen dem Fahrgestell und dem Wagenkasten wurde mit Blatt- und Schraubenfedern realisiert. In dem Drehgestell, bei dem nur eine Achse angetrieben war und bei den anderen Fahrzeugtypen im Laufachsdrehgestell war der [[Luftpresser|Luftverdichter]] untergebracht. Die [[einlösige Bremse]] wirkte auf alle Räder im Drehgestell. Die Lenkachsen waren ungebremst.

Die Fahrgasträume waren schlicht gehalten. An der Stirnseite beider Wagen war auf der in Fahrtrichtung linken Seite der Führerstand, der fallweise verschlossen werden konnte. Im Führerstand des Wagens mit den Stromabnehmern war die Hochspannungskammer untergebracht. Obwohl die Wagen als Abteilwagen ausgebildet waren, besaßen sie zusätzlich im Inneren einen Seitengang sowie ein Gepäckabteil. Ein Abort war nicht vorhanden. Die Beleuchtung war elektrisch, ebenso die Heizung. Diese wurde über Widerstände geregelt, die nur wirken konnten, wenn die Fahrmotoren stromlos geschaltet waren.

=== Elektrischer Teil ===
Diese Fahrzeuge waren je nach Ausführungsfirma unterschiedlich ausgerüstet, einheitlich war die kompatible Steuerung der Fahrzeuge. Über die Wagen von AEG ist bekannt, dass sie Schleifbügel-Stromabnehmer, ähnlich den [[Lyrastromabnehmer]] besaßen, die mit Druckluft betätigt werden konnten.<ref>Rainer Zschech: ''Triebwagen-Archiv.'' Transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1970, S. 143.</ref> In der Hochspannungskammer waren zwei [[Trennschalter|Bügeltrennschalter]], der Blitzschutz, die Erdungseinrichtung, die [[Überstromschutzeinrichtung|Hochspannungssichrung]] und ein Ölschalter untergebracht. Der [[Transformator]] war ölgekühlt und unter dem Wagenkastenboden aufgehängt. Anzapfungen gab es für die Fahrmotoren mit 450&nbsp;V und 700&nbsp;V sowie für die Hilfsbetriebe mit 300&nbsp;V. Die Niederspannungsseite ermöglichte einen Betrieb des Wagens mit 300&nbsp;V bei Fahrten im [[Bahnbetriebswerk]].

Die Steuerung des Fahrzeuges im Betrieb wurde mit einer elektromagnetischen Schützensteuerung realisiert. Anfangs besaßen die Wagen nur vier, später sechs Fahrstufen. Für die Steuerung der Winter-Eichberg-Fahrmotoren besaßen sie zusätzliche Transformatoren für die [[Magnetische Feldstärke|Erregung]]. Ein Erregertransformator speiste die Rotoren der Fahrmotoren, der Stator erhielt seine Spannung in zwei Stufen regelbar. Die Fahrmotoren waren als vierpolige [[Gleichstrommaschine]]n ausgeführt und eigenbelüftet. Die inneren Lager waren ölgekühlt und erhielten das Öl durch eine Ölpumpe. Ursprünglich war für die Luftversorgung der Druckluft-Bremse nur der Luftpresser des führenden Wagens zuständig. Später arbeiteten alle Luftpresser abhängig vom führenden Wagen. Die Stromabnehmer konnten in Abhängigkeit vom Fahrwendeschalter gesteuert werden. Für die Druckluftsteuerung besaßen die Wagen eine durchgehende Hauptluftbehälterleitung. Alle Kabel waren in speziellen Kanälen geführt.

Die Wagen mit der elektrischen Ausrüstung der Siemens-Schuckertwerke besaßen [[Scheren-Stromabnehmer]]. Ihre Fahrmotoren waren versuchsweise als [[Reihenschlussmotor]] ausgeführt. Sie besaßen Widerstandsverbinder, die in den Nuten des [[Anker (Elektrotechnik)|Ankers]] eingebaut waren. Durch eine nachträglich eingebaute Fremdlüftung konnte die Leistungsfähigkeit der Motoren erhöht werden. Die Steuerung konnte die Zugkräfte auf den einzelnen Fahrstufen gut anpassen.

Bei Messfahrten wurden folgende Beschleunigungen ermittelt:

- bei Anfahrt von Stand bis 30&nbsp;km/h 0,43&nbsp;m/s²<br />
- bei Anfahrt von Stand bis 45&nbsp;km/h 0,3&nbsp;m/s².<ref name="Archiv" />

== Siehe auch ==
* [[Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen]]

== Literatur ==
* Rainer Zschech: ''Triebwagen-Archiv. Dampftriebwagen, Elektrotriebwagen, Akkumulatortriebwagen, Verbrennungstriebwagen d. Dt. Reichsbahn u. einiger anderer Eisenbahnen.'' 2. Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1970, {{DNB|458737623}}.
* Brian Rampp: ''Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.'' In: ''Preußen-Report.'' Band 10: ''Elektrolokomotiven und Elektrotriebwagen.'' (= Eisenbahn-Journal Archiv. 1/97). Merker, Fürstenfeldbruck 1997, ISBN 3-89610-005-X.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Elektro-Triebwagen}}

{{SORTIERUNG:KPEV 2100}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)]]
[[Kategorie:Elektrotriebwagen für Wechselstrom 6300 V 25 Hz]]
[[Kategorie:S-Bahn-Triebfahrzeug]]
[[Kategorie:S-Bahn Hamburg]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (AEG)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (LHB)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (SSW)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Westwaggon)]]