Quelltext der Seite Reichsbrücke

{{österreichbezogen}}
{{Infobox Brücke
| BEZEICHNUNG = {{RSIGN|AT|B|8|Angerner Straße}} Reichsbrücke
| BILD = Wien - Reichsbrücke.JPG
| BILDTEXT = Reichsbrücke, vom linken, nördlichen Ufer (22. Bezirk) aus gesehen
| OFFIZIELLERNAME = 
| NUTZUNG = Kraftfahrzeuge, im Untergeschoß U-Bahn,<br /> Radfahrer, Fußgänger
| ÜBERFÜHRT = [[Angerner Straße|Straßenzug Lassallestraße–Wagramer Straße]] (B8)
| QUERUNG = [[Handelskai]]<br />[[Donauuferbahn (Wien)|Donauuferbahn]]<br />[[Donau]]<br />[[Donauinsel]]<br />[[Neue Donau]]<br />[[Donauufer Autobahn|Donauuferautobahn A22]]
| UNTERFÜHRT = 
| ORT = [[Wien]], zwischen [[Leopoldstadt]] (2. Bezirk)<br /> und [[Donaustadt]] (22. Bezirk)
| UNTERHALT = 
| ID = 
| KONSTRUKTION = Spannbetonbrücke, [[Doppelstockbrücke]]
| LÄNGE = 865&nbsp;Meter
| SPANNE = 
| BREITE = 26,10&nbsp;Meter
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| ERÖFFNUNG = 8. November 1980
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| BREITENGRAD = 48/13/42/N
| LÄNGENGRAD = 16/24/36/E
| REGION-ISO = AT-9
| MEERESHÖHE = 157
| MEERESHÖHE-BEZUG = AT
| EXTRA = 
| BILD-KARTE = Karte-reichsbrücke.png
| BILD-KARTE-TITEL = 
| BILD-KARTE-BREITE = 300px
| BILD-KARTE-BESCHREIBUNG = Lage der Reichsbrücke in Wien
}}

Die '''Reichsbrücke''' ist eine der bekanntesten Brücken [[Wien]]s. Sie überquert die [[Donau]], die [[Donauinsel]] sowie die [[Neue Donau]] und verbindet den 2. [[Wiener Gemeindebezirke|Wiener Gemeindebezirk]], [[Leopoldstadt]], mit dem 22. Bezirk, [[Donaustadt]]. Das Bauwerk erstreckt sich vom [[Mexikoplatz]] am [[Handelskai]] (2. Bezirk) in nordöstlicher Richtung bis zur [[Donau City]] und dem [[Vienna International Centre]] (22. Bezirk).

Die heutige Reichsbrücke wurde im Jahr 1980 eröffnet; sie ist der dritte Donauübergang in derselben Achse, der den Namen Reichsbrücke trägt. Die erste Reichsbrücke (auch: Kronprinz-Rudolf-Brücke, als Projekt: Reichsstraßenbrücke), eine eiserne Strombrücke auf fünf Pfeilern, bestand von 1876 bis 1937. Die zweite Reichsbrücke, eine Kettenbrücke mit zwei 30&nbsp;Meter hohen Pylonen auf zwei Strompfeilern, wurde 1937 eröffnet; sie war neben [[Stephansdom]] und [[Wiener Riesenrad|Riesenrad]] eines der Wahrzeichen der Stadt Wien. Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] war sie der einzige intakte Donauübergang in Österreich stromabwärts von [[Linz]] und entwickelte sich zum meistbefahrenen Straßenstück Österreichs. Am Sonntag, dem 1. August 1976, stürzte die Brücke in den frühen Morgenstunden auf voller Breite der Donau ins Wasser. Bei dem Unglück, das bei dem damaligen [[Stand der Technik]] nicht vorhersehbar gewesen war, kam ein Mensch ums Leben. Die Bedeutung und die emotionale Aufladung, welche die Brücke durch ihre bewegte Vergangenheit bei der Wiener Bevölkerung erhalten hatte, steigerten sich durch den Einsturz weiter.<ref>Payer 2002, S. 111</ref>

== Vorgeschichte ==

[[Datei:Karte Donaudurchstich.jpg|mini|Die Donau vor ihrer Regulierung ''(mittig ist der Standort der Reichsbrücke eingezeichnet)'']]

Einige Jahre nach dem [[Donauhochwasser 1830|schweren Hochwasser des Jahres 1830]] wurde bereits erwogen, die Donau zu regulieren und gleichzeitig mehrere Brücken über das dadurch entstehende Strombett zu errichten. Geplant war unter anderem eine Kettenbrücke etwa am Ort der heutigen Reichsbrücke, deren Errichtungskosten auf zwei bis drei Millionen Gulden geschätzt wurden.<ref>Schneider 1987, S. 9</ref> Diese Pläne kamen jedoch ebenso wie spätere Absichten, stabile Brücken über die unregulierte Donau zu schlagen, vor der [[Wiener Donauregulierung]] nicht zur Ausführung; die Projekte kamen über die Planungsphase nicht hinaus. Sämtliche [[Liste der Donaubrücken|Donaubrücken]], ob für den Straßenverkehr oder seit 1838 für die [[Nordbahn (Österreich)|Nordbahn]], hatten damals eher provisorischen Charakter: Es waren [[Jochbrücke]]n aus Holz, die regelmäßig von Überschwemmungen oder [[Eisstoß|Eisstößen]] weggerissen und anschließend neu errichtet wurden.<ref>Jaksch 1976, S. 2</ref>

Am 12. September 1868 wurde durch einen kaiserlichen Erlass die Regulierung der Donau angeordnet. Gleichzeitig sollten „stabile Brücken“ errichtet werden. Eine davon sollte eine direkte Verlängerung der Jägerzeile (heute: Praterstraße) und der Schwimmschulstraße (heute: [[Lassallestraße (Wien)|Lassallestraße]]) darstellen. Mit der Wahl dieses Standortes sollte eine zentrale städtebauliche Achse fortgesetzt werden, die von der [[Gloriette (Wien)|Gloriette]] in [[Schloss Schönbrunn|Schönbrunn]] über den [[Stephansdom]] und den [[Praterstern]] bis zur Donau reichte. Auf der anderen Seite der Donau sollte die Brücke an die Wiener, Kagraner und Leopoldauer [[Reichsstraße (Österreich)|Reichsstraße]] (seit 1910 Wagramer Straße) anschließen, die zu einer wichtigen Verkehrsverbindung in die nordöstlichen Gebiete der Monarchie wurde.<ref>Payer 2002, S. 111 f.</ref> Der Name der Brücke wurde dementsprechend auf „Reichsstraßenbrücke“ festgelegt.

== Erste Reichsbrücke – 1876 bis 1937 ==
{{Infobox Brücke
|BEZEICHNUNG=Kronprinz-Rudolf-Brücke<br /> seit 6. November 1919: Reichsbrücke
|BILD=Kronprinz-rudolf-bruecke.jpg
|BILDTEXT=
|OFFIZIELLERNAME=Kronprinz-Rudolf-Brücke (1876–1919), seither Reichsbrücke
|NUTZUNG=Fahrzeuge, Straßenbahn (ab 26. Juni 1898,<br /> auf der Strombrücke eingleisig) und Fußgänger
|ÜBERFÜHRT=
|QUERUNG=Handelskai, Donau und Überschwemmungsgebiet
|UNTERFÜHRT=
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|UNTERHALT=
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|KONSTRUKTION=Eiserne Gittertragwerke (Strombrücke), 341,20&nbsp;Meter
|LÄNGE= 1019,75&nbsp;Meter (inkl. Brücke über Handelskai und Überschwemmungsgebiet)
|BREITE=11,40&nbsp;Meter
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|ERÖFFNUNG= 21. August 1876
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|SCHLIESSUNG= 11. Oktober 1937
|MAUT=32 Kreuzer bzw. 64 Heller pro Fahrzeug (bis 1904)
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|POSKARTE = none
|BREITENGRAD = 48/13/42/N
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| NEBENBOX = ja
}}
Die von Kaiser [[Franz Joseph I.]] in Auftrag gegebene Brücke, die den Hauptteil des 2. Bezirks mit dem nach der [[Wiener Donauregulierung|Donauregulierung]] am linken Donauufer liegenden Bezirksteil [[Kaisermühlen]], mit der nunmehrigen [[Alte Donau (Wien)|Alten Donau]] und mit der bis 1890 / 1892 selbstständigen Gemeinde [[Kagran]] verband, war vom August 1876 bis zum Oktober 1937 befahrbar. Sie wurde mehrmals umbenannt: Während der Bauzeit hatte sie den vorläufigen Namen Reichsstraßenbrücke, nach ihrer Eröffnung hieß sie Kronprinz-Rudolf-Brücke. Die Bezeichnung „Reichsbrücke“ setzte sich aber schon bald im allgemeinen Sprachgebrauch durch, so hieß zum Beispiel die Haltestelle der [[Donauuferbahn (Wien)|Donauuferbahn]] bei der Brücke offiziell ''[[Wiener Kommunalbad|Kommunalbad]]-Reichsbrücke''. Nach dem Zerfall der Monarchie wurde sie am 6. November 1919 offiziell in Reichsbrücke umbenannt.<ref>Schneider, S. 27</ref>

Mit einer Gesamtlänge von knapp 1020&nbsp;Metern war sie die damals längste Brückenverbindung über die Donau. Sie war 11,40&nbsp;Meter breit, wobei die Fahrbahn 7,60&nbsp;Meter und die beiden [[Gehweg|Trottoirs]] 3,80&nbsp;Meter einnahmen. Die ursprüngliche Planung hatte eine Gesamtbreite von acht Klaftern (15,20&nbsp;Meter) vorgesehen; das Parlament entschied kurz vor Baubeginn, die Breite aus Kostengründen zu reduzieren.<ref>Schneider S. 13</ref>

Die Brücke bestand aus drei Teilen. Der so genannte [[Hubertusdamm]], der das [[Marchfeld]] vor Hochwasser schützte, und das bei der Donauregulierung geschaffene [[Überschwemmungsgebiet]] (Inundationsgebiet) am nördlichen, linken Stromufer wurden von einer steinernen, 432&nbsp;Meter langen Inundationsbrücke überspannt, die aus 16 Bögen mit 23 beziehungsweise 39&nbsp;Meter [[Brücke#Sonstige Begriffe|lichter Weite]] bestand. Den [[Handelskai]] am südlichen, rechten Stromufer überspannte die sogenannte Kaibrücke aus Stein mit einer Länge von 90,4&nbsp;Metern und vier Bögen zu je 18,96&nbsp;Meter lichter Weite.<ref>Schneider 1987, S. 37f.</ref> Die eigentliche Strombrücke war 341,20&nbsp;Meter lang und bestand aus vier einzelnen eisernen [[Gitterträger|Gittertragwerken]], die auf fünf 3,80&nbsp;Meter starken Pfeilern ruhten, von denen drei im Wasser standen. Der Abstand der Pfeiler zueinander betrug 79,90&nbsp;Meter.<ref>Ramberger/Aigner 2001, S. 166f.</ref>

=== Bau ===
[[Datei:Kronprinz-rudolf-strombruecke.jpg|mini|Die Strombrücke vom nördlichen, linken Donauufer aus gesehen (im Hintergrund der Stephansdom); Aufnahme vor Sommer 1898, da noch ohne Straßenbahngleis]]

Der Bau begann im August 1872. Damals war zwar das Strombett der Donau bereits größtenteils fertiggestellt, jedoch noch nicht geflutet. Die Reichsbrücke wurde also, wie die [[Nordbahnbrücke]], die [[Stadlauer Ostbahnbrücke|Stadlauer Brücke]]<ref>{{Literatur |Titel=Die Donaubrücke bei Stadelau |Sammelwerk=[[Deutsche Bauzeitung]] |Band=Jahrgang IV |Nummer=21 |Datum=1870-05-26 |Sprache=de |Seiten=174 |Fundstelle=linke Spalte untere Mitte |Online=http://opus.kobv.de/btu/volltexte/2009/865/pdf/db187021.pdf |Format=PDF |KBytes=1584 |Abruf=2021-01-09 |Zitat=Die Donaubrücke bei Stadelau in der Linie der Oesterreichischen Staatsbahn ist in jüngster Zeit mit ihrem eisernen, in den Werkstätten von Schneider & Comp. zu Creuzot angefertigten Oberbau versehen worden. Die Brücke über den eigentlichen Strom ist 400&nbsp;m (5 Oeffnungen à 80&nbsp;m Spannweite), die Fluthbrücke 360&nbsp;m, das gesamte Bauwerk also 760&nbsp;m lang; das Gewicht der Eisenkonstruktion wird auf 60,000 [[Zentner]] angegeben. Die einzelnen Träger sind am Lande montiert und von dort aus auf ihre Pfeiler hinausgeschoben worden.}}</ref> und die Kaiser-Franz-Josephs-Brücke (später: [[Floridsdorfer Brücke]]), in Trockenbauweise errichtet.

Geplant wurde das Bauwerk vom Straßen- und Wasserbau-Department des [[k.k.]] Innenministeriums, dessen Chef, Ministerialrat [[Mathias Waniek]], Ritter von Domyslow, mit der Oberbauleitung betraut war. Insgesamt kostete der Bau 3,7 Millionen [[Gulden]].<ref>Schneider 1987, S. 9</ref> Die Metallkonstruktion hatte ein Gesamtgewicht von 2.193&nbsp;Tonnen und wurde von der Firma [[Schneider Electric|Schneider & Co]] in [[Burgund]] aus belgischem [[Schweißeisen]] hergestellt.

Die beiden Brückenpfeiler an den Ufern wurden etwa fünf Meter unter der Flusssohle, die drei im Wasser stehenden Pfeiler etwa elf Meter unter der Flusssohle auf so genanntem „blauen Wiener [[Tegel (Gestein)|Tegel]]“ gegründet (ein steifer bis halbfester Boden ähnlich dem [[Tonminerale|Ton]], der als [[Sedimentgestein]] typisch für das [[Wiener Becken]] ist). Die Pfeiler der beiden Vorlandbrücken (Kaibrücke und Inundationsbrücke<ref>vgl. [[Inundierung]]</ref>) wurden flach in grobem Schotter gegründet.<ref>Ramberger/Aigner 2001, S. 167</ref>

Als einzige der vier zu jener Zeit gebauten Donaubrücken war die Reichsbrücke noch nicht für den Verkehr freigegeben, als das neue Donaubett am 14. April 1875 geflutet wurde. Erst 16&nbsp;Monate später, am 21. August 1876, am Geburtstag von [[Rudolf von Österreich-Ungarn|Kronprinz Rudolf]], eröffnete der k.k. Statthalter von Niederösterreich, Freiherr [[Sigmund Conrad von Eybesfeld]], in Vertretung des Kaisers die Brücke und gab ihr zu Ehren des Kronprinzen – entgegen der ursprünglichen Planung – den Namen „Kronprinz-Rudolf-Brücke“. An der Eröffnungsfeier nahmen unter anderen eine Delegation aus Japan, Reichskriegsminister [[Feldzeugmeister]] Graf [[Artur Maximilian von Bylandt-Rheidt]] und der Wiener Bürgermeister [[Cajetan von Felder]] teil. Der Statthalter verlas eine kaiserliche Entschließung, worin Franz Joseph I. die volle kaiserliche Zufriedenheit mit Oberbauleiter Waniek bekanntgab und mehrere Ingenieure und Bauräte mit dem Ritterkreuz des kaiserlichen [[Franz-Joseph-Orden]]s ausgezeichnet wurden.<ref>Schneider 1987, S. 22</ref> Als Höhepunkt der Feier wurde der Schlussstein des letzten Pfeilers der Auffahrtsrampe eingesetzt, – unter ihm wurden in einer Kassette mehrere Urkunden, Fotos der Brücke, Münzen und Medaillen eingemauert.

=== Brückenbetrieb ===

[[Datei:Kronprinz-rudolf-kaibruecke.jpg|mini|Die Kaibrücke über den [[Handelskai]] am südlichen, rechten Donauufer, Aufnahme ca. 1907]]
[[Datei:Kronprinz-Rudolf-Brücke 1876.jpg|mini|Die Brückenrampe und die vier gemauerten Bögen über den Handelskai am südlichen, rechten Donauufer, daran (rechts im Bild) anschließend die Brücke über den Strom, Aufnahme aus 1876]]
[[Datei:Reichsbrücke von Osten (1929) by Sergius Pauser.jpg|mini|Reichsbrücke von Osten. Das einzige bekannte Gemälde der ersten Reichsbrücke. Öl auf Leinwand (1929). Künstler: [[Sergius Pauser]]. In Privatbesitz.]]

Nach dem [[Suizid|Selbstmord]] Kronprinz [[Rudolf von Österreich-Ungarn#Späteres Leben|Rudolfs]] im Jahr 1889 erhielt die Brücke im [[Volksmund]] den Namen „Selbstmörderbrücke“.<ref>Payer 2002, S. 112</ref> Sie war in den ersten Jahren ihres Betriebs noch kein besonders beliebter Donauübergang: Industrie und Gewerbe siedelten sich nur langsam jenseits der Donau an. Außerdem gab es noch keine nennenswerten Handelswege ins nördlich gelegene [[Marchfeld]]: Über die [[Alte Donau (Wien)|Alte Donau]], die dafür hätte überquert werden müssen, führte bis etwa 1900 lediglich eine wackelige Holzbrücke.<ref>Schneider 1987, S. 25</ref>

In den ersten 28&nbsp;Jahren ihres Betriebs war die Überquerung der Reichsbrücke kostenpflichtig: Pro Fahrzeug waren 32&nbsp;[[Kreuzer (Münze)|Kreuzer]] bzw. 64 [[Heller (Münze)#Österreich|Heller]] zu entrichten, was regelmäßig von Wiener Zeitungen kritisiert wurde.<ref>Schneider 1987, S. 22</ref> Erst nachdem die Ortschaften nördlich der [[Alte Donau (Wien)|Alten Donau]] im Jahr 1904 / 1905 als [[Floridsdorf|21. Bezirk]] eingemeindet worden waren, wurde die Überfahrt kostenfrei gestellt und die Beliebtheit der Brücke stieg. Ab dem 26.&nbsp;Juni 1898 wurde die Brücke von der [[Straßenbahn]] befahren. Anlass dafür war das 50-Jahre-Regierungsjubiläum von Kaiser Franz Joseph. Die Strecke führte (über die Strombrücke nur eingleisig) vorerst zur Schießstätte bei der Arbeiterstrandbadstraße und wurde am 22.&nbsp;Dezember 1898 bis zum [[U-Bahn-Station Kagraner Platz|Kagraner Platz]] verlängert. Betreiber war die ''Wien-Kagraner Bahn'' (WKB), die dafür anfänglich sechs aus [[Hamburg]] übernommene Triebwagen verwendete. 1904 übernahm der Verkehrsbetrieb [[Straßenbahn Wien|Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen]] die WKB.<ref>Krobot, [[Josef Otto Slezak|Slezak]], Sternhart: ''Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen.'' Slezak, Wien 1972, S. 43</ref>

=== Das Ende der Brücke ===

1910 wurden in Wien über zwei Millionen Einwohner gezählt. Am linken, nördlichen Donauufer entstanden immer mehr Siedlungen und Gewerbebetriebe. Dies erhöhte zugleich die Bedeutung und die Verkehrsbelastung der Reichsbrücke. Weder die Gesamtlast noch die Fahrbahnbreite von weniger als acht Meter waren für diese Mehrbelastung ausreichend. 1930 wurden Schäden an der Brücke entdeckt, die in absehbarer Zeit die Generalsanierung notwendig gemacht hätten. In den letzten Jahren ihres Bestandes wurden Gewichtsbeschränkungen verfügt, um die Brücke zu schonen.<ref>Schneider 1987, S. 27</ref> Die Wiener Stadtregierung plante zunächst einen Umbau der alten Reichsbrücke.<ref>{{ANNO|nfp|30|12|1931|19|AUTOR=|Kein Neubau, sondern Umbau der Reichsbrücke. Beginn der Bauarbeiten im Jahre 1933|ZUSATZ=Abendblatt, Nr. 24171/1931|ALTSEITE=3.}}.</ref> 1933 wurde unter der Bundesregierung [[Engelbert Dollfuß|Dollfuß]] ein Neubau verfügt.<ref>Jaksch 1976, S. 4</ref>

Während der drei Jahre dauernden Bauarbeiten musste die alte Brücke benutzbar bleiben, – also wurde die bestehende 340&nbsp;Meter lange und 4.900&nbsp;Tonnen schwere Strombrücke im September 1934 um 26&nbsp;Meter stromabwärts verschoben und dort mit den Ufern verbunden. Der Verschiebevorgang dauerte nur sechs Stunden, die Verkehrsunterbrechung bis zur Wiederbenutzbarkeit dauerte insgesamt drei Tage.<ref>Ramberger/Aigner 2001, S. 169f.</ref> Die verschobene Brücke war daraufhin noch drei Jahre lang in Betrieb. Direkt nach der Eröffnung ihrer Nachfolgerbrücke wurde sie demontiert.<ref>Jaksch 1976, S. 15</ref>

== Zweite Reichsbrücke – 1937 bis 1976 ==
{{Infobox Brücke
|BEZEICHNUNG=Zweite Reichsbrücke
|BILD=Zweite reichsbruecke fahrbahn.jpg
|BILDTEXT=Die zweite Reichsbrücke, zirka 1975, vom 2. Bezirk aus gesehen. Links hinten die [[Baustelle]] des [[Vienna International Centre]].
|OFFIZIELLERNAME=Reichsbrücke; von 11. April 1946 bis 18. Juli 1956 ''Brücke der Roten Armee''
|NUTZUNG=Individualverkehr (2 Fahrstreifen neben den Gleisen, 2 auf den Gleisen), [[Wiener Straßenbahn|Straßenbahn]] (2 Gleise in Mittellage), Fußgänger (2 Gehsteige)
|ÜBERFÜHRT=
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|KONSTRUKTION=über den Strom: [[Kettenbrücke (Bauform)|„Unechte“, selbstverankerte Kettenbrücke]] mit aufgehobenem Horizontalschub<ref>Jaksch 1976, S. 42</ref>; Verbreiterung der seit 1876 benutzten Inundationsbrücke
|LÄNGE= 1225&nbsp;Meter
|BREITE= 26,90&nbsp;Meter (inklusive Gehsteige)
|SPANNE= 241,2&nbsp;Meter in der Mittelöffnung, 60,05 bzw. 61,05&nbsp;Meter in den Seitenöffnungen
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|BAUBEGINN=September 1934
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|ERÖFFNUNG= 10. Oktober 1937
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|SCHLIESSUNG= 1. August 1976 (Einsturz)
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|POSKARTE = none
|BREITENGRAD = 48/13/42/N
|LÄNGENGRAD = 16/24/36/E
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| NEBENBOX = ja
}}
Die zweite Reichsbrücke hatte eine Gesamtlänge von 1255&nbsp;Meter. Die Strombrücke war mit einer Länge von 373&nbsp;Meter und einer maximalen Stützweite von 241,2&nbsp;Meter beim Bau die drittgrößte [[Kettenbrücke (Bauform)|Kettenbrücke]] Europas. Sie besaß zwei [[Pylon (Brückenbau)|Pylonen]] aus Stahl mit einer Höhe von 30&nbsp;Meter über Fahrbahnoberkante, die auf zwei Strompfeilern standen und zwei Stahlketten mit den Brückenüberbaulasten trugen.

Die Brücke war als Symbol für den Reichtum und die Größe Wiens inszeniert. So wurde sie noch in den späten 1930er Jahren neben Stephansdom und Riesenrad zum dritten Stadtemblem Wiens erklärt und diente als international verbreitetes Symbol auf allen Werbeschriften und Einladungen zur [[Messe Wien|Wiener Messe 1938]].<ref>Payer 2002, S. 116</ref>

=== Wettbewerb ===

Zunächst schrieb das Handelsministerium einen Vorwettbewerb aus, den zwar die Architekten [[Emil Hoppe]] und [[Otto Schönthal]] gewinnen konnten, dessen Ergebnis jedoch nicht den Vorstellungen des Ministeriums und der Stadt Wien entsprach.<ref>Schneider 1987, S. 39</ref> Der finale Wettbewerb zum Neubau der Reichsbrücke wurde schließlich im Frühling 1933 ausgeschrieben und im November prämiert. Als baukünstlerischer Berater der achtköpfigen Jury fungierte der Architekt [[Clemens Holzmeister]]. Die Juroren wählten aus 64 eingereichten Vorschlägen, wovon einer sogar eine Untertunnelung der Donau vorsah. Das Siegerprojekt war eine Kettenbrücke der Architekten [[Siegfried Theiss]] und [[Hans Jaksch]]. Dieser Entwurf sah nur zwei im Wasser stehende Pfeiler vor. Drei Viertel der vollen Flussbreite sollten frei überspannt werden. Die Brücke würde direkt an die weiterhin zu nutzende, lediglich zu verbreiternde Inundationsbrücke der ersten Reichsbrücke über Überschwemmungsgebiet und Hubertusdamm anschließen.

=== Bau ===

Baubeginn war am 26. Februar 1934, zwei Wochen nach den [[Österreichischer Bürgerkrieg|bürgerkriegsartigen Februarkämpfen]]. Die Kosten von 24&nbsp;Millionen [[Österreichischer Schilling|Schilling]] wurden zu einem Drittel der Stadt Wien auferlegt, zwei Drittel kamen aus dem Bundesbudget. Es waren ausschließlich österreichische Firmen am Bau beteiligt.<ref>Payer 2002, S. 114</ref> Die beiden Pfeiler wurden im Fluss in [[Senkkasten]]-Bauweise errichtet, der Tragwerksbalken auf einem temporären Stützgerüst aus Stahlblech durch Nieten zusammengesetzt.

Die alte Brücke wurde dabei während des Baus in Betrieb gelassen, da sie schon zu wichtig für den Verkehr in Wien war. Die Pfeiler der alten Brücke wurden deshalb verlängert und der Oberbau der alten Brücke 26 m in Fließrichtung der Donau verschoben.<ref>[http://www.bernd-nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/4_desaster/wien/wien.html Bernd Nebel, Der Einsturz der Reichsbrücke]</ref>

Bald tauchten die ersten Schwierigkeiten auf. Der Baugrund, insbesondere in der Donau, auf dem die Brückenpfeiler und die Ankerblöcke für die Ketten fundiert werden sollten, erwies sich als weniger tragfähig, als die Planer angenommen hatten. Ursprünglich war vorgesehen, einen Großteil des Gewichtes der Strombrücke, vornehmlich des zwischen den Pfeilern liegenden mittleren Teils der Brücke, von zwei Ketten tragen zu lassen, die auf beiden Seiten über die zwei Pylone verlaufen und direkt im Fluss an schweren, festliegenden Ankerblöcken aus Beton verankert werden sollten. Jedoch wurde befürchtet, dass diese Widerlager auf dem weichen Donauboden durch die großen [[Zugkraft|Zugkräfte]] von 78,5&nbsp;Millionen [[Newton (Einheit)|N]] (8.000&nbsp;t) je Kette ins Gleiten geraten würden und nicht ausreichend im Donauboden verankert werden könnten.<ref>Schneider 1987, S. 44f und Jaksch 1976, S. 23</ref>

Professor [[Paul Fillunger]] von der [[Technische Universität Wien|Technischen Hochschule in Wien]] entwickelte sich zum größten öffentlichen Kritiker des Baus. Er war der Ansicht, dass nicht nur die Gründung der Ankerblöcke, sondern auch die der Pfeiler im weichen Donauboden unverantwortlich war, weil die Brücke nicht die nötige Standsicherheit aufweisen würde. Gegensätzlicher Meinung war sein Professorenkollege, der [[Bodenmechanik]]er [[Karl von Terzaghi]]. Seiner Ansicht nach war die Beschaffenheit des Donaubodens für die Pfeilergründung geeignet. Die Meinungsverschiedenheit war Teil einer persönlichen Fehde, die öffentlich ausgetragen wurde. Fillunger nahm sich 1937 aufgrund eines Disziplinarverfahrens, das an der TH Wien gegen ihn lief, gemeinsam mit seiner Frau das Leben. Die Konstruktion der Brücke wurde nach den Vorschlägen Terzaghis umgeplant: Die Ketten wurden nicht in Ankerblöcken am Donauboden befestigt, sondern direkt an den beiden Hauptträgern des stählernen Tragwerkes, also an der Brücke selbst, rückverankert,<ref>Schneider 1987, S. 45f.</ref> sie war also eine sogenannte ''unechte Hängebrücke'' ([[Zügelgurtbrücke]]).

Im Juni 1936 wurde der Bau von einem Schiffsunglück überschattet: Der Personendampfer „Wien“ der [[Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft|DDSG]] wurde an einen Pfeiler getrieben. Das Schiff zerbrach und sank sofort. Sechs Menschen kamen dabei ums Leben.<ref>Jaksch 1976, S. 23</ref>

Das letzte Schlussglied der aus je 49&nbsp;Blechpaketen als Gliedern bestehenden zwei Ketten wurde am 16. November 1936 eingelegt. Danach begann das Absenken des Trägergerüsts, um die Kette in Spannung zu versetzen. Die Herstellung der Betonfahrbahnplatte des Brückenüberbaus sowie die Montage der Gehsteige folgten im Frühjahr 1937, im Sommer wurden die Eisenteile der Brücke dunkelgrün gestrichen.

Vom 1. bis zum 3. Oktober 1937 fand die Belastungsprobe des Bauwerks statt, bei der die Ketten gedehnt und die Pylonen leicht gedreht wurden.<ref>Schneider 1987, S. 57f.</ref> Anschließend wurden als Belastungsprobe 84&nbsp;[[Lastkraftwagen]] und 28 mit Steinen beladene Straßenbahnwagen auf die Brücke gefahren und für einige Stunden dort stehen gelassen.<ref>Jaksch 1976, S. 25</ref> Alle Messungen liefen zufriedenstellend ab, sodass am 4. Oktober die erste Straßenbahngarnitur der Linie&nbsp;16 über die Reichsbrücke fahren konnte. Einen Tag später wurde die Brücke inoffiziell für den Straßenbahnverkehr freigegeben. Für den Autoverkehr blieb sie bis zu ihrer Eröffnung gesperrt.

=== Austrofaschistische Propaganda ===

Ein arbeits- und kostenintensives Projekt wie der Bau der Reichsbrücke war ganz im Sinne des [[Austrofaschismus|austrofaschistischen]] Regimes: Die Arbeitslosigkeit lag Ende 1933 bei 38,5&nbsp;Prozent. Der Bau der zweiten Reichsbrücke kann daher auch als Arbeitsbeschaffungsprojekt gesehen werden, ähnlich wie die Errichtung der [[Großglockner-Hochalpenstraße]] oder der [[Wiener Höhenstraße]].<ref>Payer 2002, S. 113</ref>

Am 10. Oktober 1937 wurde die Reichsbrücke offiziell eröffnet. Die [[Ständestaat (Österreich)|ständestaatliche]] Regierung veranstaltete einen feierlichen Staatsakt mit Bundespräsident [[Wilhelm Miklas]], Bundeskanzler [[Kurt Schuschnigg]], Kardinal [[Theodor Innitzer]], dem Wiener Vizebürgermeister [[Fritz Lahr]] und dem Handelsminister [[Wilhelm Taucher]], der die neue Reichsbrücke als „Symbol schaffender Lebenskraft des neuen Österreich“ bezeichnete.<ref name="Payer 115">Payer 2002, S. 115</ref> Anwesend waren neben Architekten, Bauverantwortlichen und Konstrukteuren auch eine Delegation des Werks „Neues Leben“ der [[Vaterländische Front|Vaterländischen Front]], alle am Bau beteiligten Arbeiter der Baufirmen sowie 10.000 Schulkinder. Soldaten des [[Bundesheer (1. Republik)|Bundesheeres]] säumten das Ufer.<ref>Schneider 1987, S. 59f.</ref>

Der Wiener Stadtforscher Peter Payer schreibt über die pompöse Inszenierung:

{{Zitat|Unübersehbar propagierte die genauestens inszenierte Feier das neue Gesellschaftsmodell der austrofaschistischen Regierung: die Beendigung des Klassenkampfes und die Überwindung sozialer Schranken durch sinnvolle Arbeit und ein Miteinander aller Berufsgruppen. […] Die Vollendung der Brücke wurde als beispiellose kulturelle Errungenschaft, als gemeinsames Werk aller Beteiligten dargestellt.|Peter Payer<ref name="Payer 115" />}}

Die Veranstaltung wurde live im Radio übertragen, die Zeitungen berichteten breit darüber. Zu dem Anlass wurden Postkarten und Briefumschläge herausgegeben, ein [[Sonderstempel]] verwendet und sogar ein eigenes „Reichsbrückenlied“ gedichtet:

{{Zitat|Von den Hütten, wo die Flammen<br />
schlagen über Stein und Stahl zusammen<br />
kommen wir und wollen sehn<br />
ob die Pfeiler, die wir gossen<br />
ob die Glieder und die Trossen<br />
wohl und gut zusammenstehn.<br />
<br />
Seht, die Träger, die wir formten<br />
mit den Nieten, die wir normten<br />
in der Brücke nun verschweißt<br />
die den Abgrund überwindet<br />
und die Ufer fest verbindet<br />
und die Arbeit laut lobpreist!<br />
<br />
Tausend Hämmer, Räder, Feilen,<br />
tausend Hände mussten eilen,<br />
dass das große Werk entstand!<br />
Heil der Arbeit, die verbindet,<br />
Kluft und Spaltung überwindet, <br/>
Heil dem Werk, Heil unserm Land!|Reichsbrückenlied
 |Quelle=
 |ref=
}}
Das Lied wurde zur Melodie von [[Prinz Eugen, der edle Ritter]] gesungen.<ref>{{Internetquelle |url=https://assets.efilms.at/_media/movies_wm/_img/Originals/scan_Die-Reichsbruecke_1937.pdf |titel=Richard Wolf: Die Reichsbrücke 1937. Bundesleitung des VF-Werkes "Neues Leben", Wien 1937, S. 29 |abruf=2022-06-08}}</ref>

=== Die Reichsbrücke im Zweiten Weltkrieg ===

Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] setzte die deutsche [[Wehrmacht]] zwei Unterstützungspfeiler aus Eisenbeton unter der Reichsbrücke in die Donau, damit das Bauwerk bei einem Treffer nicht vollständig ins Wasser fallen würde, sondern wieder repariert werden könnte. Außerdem wurden an jedem der beiden Pylonen Plattformen für [[Flugabwehrkanone]]n errichtet.
[[Datei:Wien02 Mexikoplatz Reichsbrücke 2018-02-24 GuentherZ GD Luftlandegardisten 0273.jpg|mini|Gedenktafeln für die Luftlandegardisten und...]]
[[Datei:Wien02 Mexikoplatz Reichsbrücke 2018-02-24 GuentherZ GD Gardelandungstrupp 0279.jpg|mini|...den Gardelandungstrupp und die Matrosen der Roten Armee]]
Anfang April 1945, in den letzten Tagen des Krieges, bewegten sich [[Rote Armee|sowjetische Armeen]] von Süden und Westen auf das Stadtzentrum zu. Die flüchtenden Einheiten der [[Schutzstaffel|SS]] sprengten bei ihrem Rückzug nach Norden nach und nach fast alle Wiener Donaubrücken.

Für die [[Nordwestbahnbrücke]], die [[Floridsdorfer Brücke]] und die [[Nordbahnbrücke]] hatten die „Verteidiger“ Wiens vom [[Führerhauptquartier]] am 8. April 1945 die Erlaubnis zur Sprengung eingeholt; die [[Stadlauer Ostbahnbrücke]] wurde ohne explizite Erlaubnis ebenfalls gesprengt. Bei der Reichsbrücke hatte [[Adolf Hitler|Hitler]] die Sprengung bis zum 11. April 1945 zunächst mehrmals ausgeschlossen und sie erst am 13. April Nachmittag erlaubt, zu einem Zeitpunkt, als der südliche Brückenkopf bereits von der Roten Armee eingenommen war, der nördliche Brückenkopf ohne Deckung in ihrem Feuerbereich lag und die deutschen Truppen, die sich aufs linke Donauufer zurückgezogen hatten, nordwestwärts abzogen, um nicht von der Roten Armee eingeschlossen zu werden. Daher bestand zur Sprengung keine Chance mehr. Die Rote Armee besetzte am Abend des 13. April auch den nördlichen Brückenkopf.

Am 11. April, am Höhepunkt der [[Wiener Operation|Schlacht um Wien]], waren die russischen Truppen mit Panzerbooten auf der Donau bereits bis zur Reichsbrücke (von den Russen offiziell „Objekt 56“ genannt) vorgedrungen und hatten das Gebiet vernebelt. Sie gingen am rechten Donauufer, etwa 500&nbsp;Meter nordwestlich der Brücke, an Land und rückten langsam zum Bauwerk vor.

Noch Jahrzehnte später war unklar, wieso gerade die Reichsbrücke nicht gesprengt wurde. Die Rote Armee, die österreichische Widerstandsbewegung [[O5]] sowie Angehörige der Wehrmacht behaupteten später, gerade sie hätten die Sprengung verhindert.<ref name="Payer 117">Payer 2002, S. 117</ref> Eine Version besagte, dass schon bei der Schlacht am 11. April einige Soldaten der Roten Armee bis zum Brückenkopf gelangt sein sollen, wo sie die Sprengleitungen zerstörten. Eine andere Version lautete, dass Rotarmisten unter Führung eines ortskundigen Wiener Kanalarbeiters durch das Wiener Kanalsystem zur Brücke geschlichen seien, um die Sprengung zu verhindern.<ref>Jaksch 1976, S. 39</ref> Klarheit schuf 2012 die Auswertung historischer Quellen mit dem Resumee: ''Letztlich war es Hitler selbst, der eine Sprengung der Brücke bis zum letzten Augenblick verhindert hatte.''<ref>Renato Schirer: ''Die Reichsbrücke im Zweiten Weltkrieg''. In: ''Pro civitate Austriae. Information zur Stadtgeschichtsforschung in Österreich''. Neue Folge, Heft 17, Wien 2012, S. 83 ff., Zitat S. 102</ref>

Die Reichsbrücke war nun der einzige intakte Donauübergang zwischen Linz und der Staatsgrenze. Ihr wurde dadurch ein Symbolstatus zuteil, sie stand als Zeichen für die Widerstandskraft Österreichs.

Die Stadtverwaltung benannte die Reichsbrücke zum Jahrestag der Befreiung Wiens am 11. April 1946 zu Ehren der Befreier in „Brücke der Roten Armee“ um.<ref name="Payer 117" /> Außerdem wurde aus diesem Anlass von der Stadtverwaltung links neben der Brückenauffahrt im 2. Bezirk ein Obelisk (rötlich gefärbter Leichtbeton auf Holzkonstruktion) mit dem Sowjetstern an der Spitze errichtet, auf dem in Deutsch und Russisch zu lesen war:

{{Zitat|DEM HELDENHAFTEN<br />
GARDELANDUNGSTRUPP<br />
UND DEN MATROSEN<br />
IN DANKBARKEIT<br />
DAS BEFREITE<br />
WIEN|Obelisk, dann Gedenktafel an der Brücke<ref>zitiert nach Jaksch 1976, S. 32</ref>}}

Der Obelisk wurde nach 1955 entfernt. Die Inschrift wurde nun auf einer Bronzetafel angebracht, die direkt an der Brücke montiert war.<ref>Renato Schirer: ''Die Reichsbrücke im Zweiten Weltkrieg''. In: ''Pro civitate Austriae. Information zur Stadtgeschichtsforschung in Österreich''. Neue Folge, Heft 17, Wien 2012, S. 106</ref> Die Brücke wurde per 18. Juli 1956 wieder Reichsbrücke benannt.

=== Die Reichsbrücke in der Nachkriegszeit ===
[[Datei:016R30150775 Reichsbrücke, Hochwasser 15. 07. 1975.jpg|mini|Reichsbrücke, Hochwasser 1975]]
Bis zum Wiederaufbau der Floridsdorfer Brücke 1946 blieb die Reichsbrücke der einzige Weg, Wien von Nordosten kommend auf der Straße zu erreichen. Obwohl sie nicht gesprengt wurde, erlitt sie dennoch zahlreiche Schäden, in erster Linie durch Granattreffer. 1946 erfolgte die erste Sanierung der Kriegsschäden der Brücke, ab Mai 1947 erfolgten Arbeiten in größerem Umfang. Dabei wurden fünf Hängestangen instand gesetzt und die Gewölbe der Inundationsbrücke repariert. Die Rauchschutzdecke über der Donauuferbahn wurde ausgewechselt. An sieben Kettengliedern mussten insgesamt 26 Lamellen erneuert werden. Dafür wurden Hilfspfeiler auf Schleppkähnen verwendet, die auf der Flusssohle aufsaßen.<ref>Ludwig Faber: ''Die Instandsetzungsarbeiten an der Brücke der Roten Armee (Reichsbrücke) über die Donau in Wien.'' In: ''Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins.'' Jg. 1953, {{ISSN|0372-9605}}, S. 1–9.</ref> Die Arbeiten wurden 1952 beendet. Auf der Reichsbrücke war ursprünglich [[Holzpflaster|Holzstöckelpflaster]] verlegt, dieses wurde 1958–1960 durch [[Granit]]steinpflaster ersetzt, wodurch sich für jedes Pylonlager eine zusätzliche Auflast von 4688&nbsp;kN ergab.<ref>''Bericht der Expertenkommission zur Beurteilung der Ursache des Einsturzes der Wiener Reichsbrücke.'' In: ''der aufbau.'' Jg. 1977, {{ISSN|0004-7805}}, S. 303–313.</ref> Der enorm angestiegene Individualverkehr führte immer öfter zur Behinderung des Straßenbahnverkehrs auf der Brücke; daher wurden die Gleise in den sechziger Jahren durch Sperrlinien zu für den Individualverkehr nicht zugelassenen Fahrbahnteilen erklärt. Nun waren Staus des Autoverkehrs die Folge.

'''<big>Brückenprüfung und geplante Instandsetzung</big>'''

Im Herbst 1975 wurde als Folge einer Bauwerksüberprüfung mit der Vorbereitung einer umfassenden Brückeninstandsetzung begonnen. Geplant waren eine Erneuerung des gesamten Fahrbahnaufbaus mit einem lärmarmen Asphaltbelag, die Erneuerung der beiden Gehwege und ein kompletter Korrosionsschutz der Stahlkonstruktionen. Für das Projekt erfolgte eine intensive Überprüfung durch die [[Magistratsabteilung|MA29]] unter Beiziehung eines im Stahlbau renommierten Ziviltechnikers. Die Ausschreibung der gesamten Arbeiten (Generalunternehmerausschreibung) war in Arbeit. Am 30. Juli 1976 – also zwei Tage vor dem Einsturz der Brücke – waren die Prüfer noch in den Brückenträgern unterwegs, um die letzten technischen Details für die Instandsetzung zu klären. Der unerwartete Einsturz beendete das Projekt.

== Reichsbrückeneinsturz 1976 ==
[[Datei:024L24050876 Einsturz der Reichsbrücke, Blick vom Donauturm.jpg|mini|Eingestürzte Reichsbrücke vom Donauturm aus gesehen]]
[[Datei:Vienna-reichsbruecke-collapse6.jpg|mini|Das südliche, rechte Ufer nach dem Einsturz, Aufnahme August 1976]]
[[Datei:Vienna-reichsbruecke-collapse5.jpg|mini|Brückentrümmer am nördlichen, linken Ufer, Aufnahme August 1976]]
Am Sonntag, dem 1.&nbsp;August 1976, stürzte die Reichsbrücke zwischen 4:53 Uhr und 4:55&nbsp;Uhr auf beinahe voller Länge der Strombrücke ins Wasser. Die erste Radiodurchsage erfolgte um 5:00&nbsp;Uhr. Ein Augenzeuge beschrieb den Einsturz so: „Die ganze Brücke hat sich plötzlich einen halben Meter gehoben und ist dann laut krachend auf der gesamten Länge abgesackt.“<ref>zitiert nach Schneider 1987, S. 87</ref>

Auf der Kaibrücke sowie auf der Inundationsbrücke brach der Träger samt Fahrbahn an mehreren Stellen, beide Brücken hielten jedoch stand. Die Strombrücke selbst brach in drei Teile, wobei der Mittelteil als Ganzes ins Wasser fiel und die beiden Außenteile schräg ins Wasser hingen. Der südseitige Pylon fiel stromabwärts und beschädigte dabei das Heck eines Passagierschiffes schwer, der nordseitige Pylon stürzte in die andere Richtung auf das Überschwemmungsgebiet.<ref>Payer 2002, S. 118</ref>

Zum Zeitpunkt des Einsturzes befanden sich sieben Personen in vier Fahrzeugen auf der Brücke: ein Busfahrer in einem städtischen [[Gelenkbus]], zwei Mitarbeiter des [[Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club|ÖAMTC]] in einem Pannenhilfe-Fahrzeug, der Lenker eines [[VW Käfer]]s, welcher mit zwei Mitfahrern unterwegs war und wegen eines abgefallenen Rades die Pannenhilfe beantragt hatte, sowie der Lenker eines [[Ford Transit|Ford Transits]], der beim [[Österreichischer Rundfunk|ORF]] als Chauffeur angestellt war. Der Busfahrer stürzte mit seinem Fahrzeug in die Donau, konnte jedoch binnen weniger Stunden unverletzt gerettet werden, da der Bus nicht unterging, sondern auf den Trümmern im Wasser stehen blieb. Die ÖAMTC-Mitarbeiter und die drei VW-Insassen befanden sich auf jenem Teil der Kaibrücke, der zwar brach und sich senkte, jedoch nicht völlig zerstört wurde, so dass sie sich selbst zu Fuß retten konnten. Der ORF-Chauffeur, welcher zuvor noch bei der Panne Hilfe geleistet hatte, wurde in seinem Kleintransporter eingeklemmt und erst am Tag nach dem Einsturz tot geborgen. Er war somit das einzige Todesopfer.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.derstandard.at/story/2000042021111/der-tag-an-dem-die-reichsbruecke-brach |titel=Der Tag, an dem die Reichsbrücke brach |sprache=de-AT |abruf=2022-06-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://kurier.at/politik/vor-35-jahren-stuerzte-die-reichsbruecke-ein/716.884 |titel=Vor 35 Jahren stürzte die Reichsbrücke ein |datum=2011-12-05 |sprache=de |abruf=2022-06-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.wolfgangfreitag.com/wp/2001/07/reichsbruecke/ |titel=Reichsbrücke: Wann stürzt die nächste Brücke ein? |werk= Wolfgang Freitag: Fotografie und Text |sprache=de-DE |abruf=2022-06-06}}</ref>

Binnen einer Stunde war ein Viertel aller in Wien verfügbaren Fahrzeuge der [[Berufsfeuerwehr Wien|Feuerwehr]] am Einsturzort, es wurde Alarm der Stufe IV gegeben.<ref>Schneider 1987, S. 87</ref> Auch [[Bundessicherheitswachekorps|Polizei]], [[Rettungsdienst|Rettung]] und [[Bundesheer]] waren mit großen Aufgeboten vertreten. Die auf der Brücke befindlichen Wasserleitungen, die den Norden Wiens mit Trinkwasser versorgten, setzten den Handelskai unter Wasser. Zudem wurden Explosionen befürchtet, weil die über die Brücke geführten Gasleitungen gebrochen waren. Es herrschte am Unglücksort tagelang strenges Rauchverbot. Zunächst waren zahlreiche Menschen nördlich der Donau ohne Gas, Strom, Wasser und Telefon. Schon am 2.&nbsp;August war die Versorgung jedoch wiederhergestellt.

Erster Journalist an Ort und Stelle war [[Kurt Votava]], Mitarbeiter des Studios Wien des [[ORF]]. Seine sehr guten Kontakte zu Polizei und Rettungsdienst führten dazu, dass er von per Notruf angeforderten Kräften sofort vom Einsatz erfuhr und sich daher sehr rasch zur Einsturzstelle begeben konnte.

=== Einsturzursachen ===
[[Datei:024L06040876 Einsturz der Reichsbrücke, Detail abgebrochener Pfeiler (Ursache des Einsturzes).jpg|mini|Gebrochener Brückenpfeiler, eine der Ursachen]]
Bereits kurz nach dem Einsturz erklärte die Wiener Stadtregierung eine Fremdeinwirkung für höchst unwahrscheinlich. Zugleich gab die Stadtregierung bekannt, dass die Brücke im Jahr der Katastrophe insgesamt siebenmal überprüft worden sei, wobei keine erheblichen Mängel hätten festgestellt werden können.

Eine umgehend einberufene Expertenkommission aus Professoren der Technischen Universitäten in Wien und [[Technische Universität Graz|Graz]] legte am 9. August ihren ersten Zwischenbericht vor, in dem die Einsturzursache grob eingegrenzt wurde: So schieden laut Untersuchungskommission eine Sprengung, Erdbeben, generelle Instabilität, ein Abreißen der Ketten oder Hänger, ein Ausreißen der Verankerungen aus den Widerlagern und die [[Korrosion]] eines tragenden Bauteiles als Ursachen eindeutig aus.<ref>Schneider 1987, S. 123</ref> Nach dem Untersuchungsbericht brach zuerst der nordöstliche Pylon durch Abscheren des Pfeilers knapp unter dem Brückenauflager ein. Der zweite Pylon wurde dann mitgerissen.

Ein halbes Jahr später präsentierte die Kommission ihren 400-seitigen Endbericht, der vom vorläufigen Bericht nicht abwich, sondern ihn nur präzisierte. Die zentrale Aussage des Berichtes bestand darin, dass der Einsturz nicht vorhersehbar gewesen sei, weil eine Vielzahl an Faktoren zusammengewirkt habe und die technischen Mittel 1976 nicht ausgereicht hätten, um all diese Faktoren zu berücksichtigen.
Die Hauptfaktoren<ref>vgl. hierzu [http://wien.gv.at/verkehr/brueckenbau/donaubruecken/reichs.html wien.gv.at (Reichsbrücke)] (Stand: 19. November 2007), Schneider 1987, S. 123, Jaksch 1976, S. 84f. sowie Payer 2002, S. 120</ref> lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Der Auflagerost, der das gesamte Gewicht der [[Brücke#Lager|Brückenlager]] auf die Pfeiler übertrug, lag auf einem Betonsockel ohne [[Bewehrung]]. Beim Bau der Brücke war dieser Trägerrost tatsächlich mit minderwertigem Beton ummantelt worden, der Sandbrocken enthielt. Jedoch war dieser Beton nicht tragend – er hatte nur die Aufgabe, den Auflagerost vor Korrosion zu schützen sowie die Blechträger zusätzlich zu stützen. Durch die Minderwertigkeit dieses Füllbetons habe jedoch Wasser in den Pfeilersockel eindringen können, was zu einer „fortschreitenden Zerrüttung“ ([[Kriechen (Werkstoffe)|Kriechen]] und [[Schwinden (Beton)|Schwinden]]) im Betonsockel führte. Die Kommission hielt es für wahrscheinlich, dass es dadurch schon früh zu Rissen im Pfeilerbeton gekommen sei – weil die Pfeiler mit massiven Granitblöcken umgeben waren, konnte dies bei früheren Überprüfungen nicht festgestellt werden.

Darüber hinaus erkannte die Kommission mehrere Faktoren, die sich ungünstig auswirkten und zum Einsturz beitrugen. Die wichtigsten davon:<ref>[[Arbeiter-Zeitung]] vom 16. März 1977 [http://www.arbeiter-zeitung.at/cgi-bin/archiv/flash.pl?seite=19770316_A03;html=1 Online-Version] (Stand: 24. Dezember 2007) sowie Karrer 2002, S. 26</ref>
* Die Brückenpfeiler waren ungewöhnlich schlank ausgebildet, wodurch die Kontaktpunkte der Pfeiler zum Trägerrost äußerst klein waren.
* Die Festlager (jene Lager, die alle horizontalen Kräfte wie [[Windlast]] oder Bremskräfte der Fahrzeuge aufnahmen) waren an der stromabwärts gelegenen Pfeilerseite angebracht worden – was sich als ungünstig erwies, weil die Hauptwindrichtung von Nordwest nach Südost verläuft.
* Ursprünglich war die Reichsbrücke als reine Hängebrücke konstruiert gewesen. Weil der weiche Donauboden eine Verankerung der Ketten nicht zuließ, änderten die Planer den Entwurf auf eine in sich verankerte Brücke um, was die Statik des Bauwerks nachteilig veränderte.

=== Politische Folgen ===

Die in der Stadt Wien regierenden Sozialdemokraten gerieten unverzüglich ins Kreuzfeuer der Opposition. Am Tag nach dem Einsturz kündigte die [[Österreichische Volkspartei|ÖVP]] an, eine Sondersitzung des Wiener Gemeinderates einzuberufen und dabei die Absetzung des SPÖ-Stadtrates für Planung, [[Fritz Hofmann (Politiker, 1928)|Fritz Hofmann]], zu verlangen. Politiker von ÖVP und [[Freiheitliche Partei Österreichs|FPÖ]] forderten den Rücktritt des Bürgermeisters [[Leopold Gratz]], der sich zwar gegen diese Angriffe verteidigte, Stadtrat Hofmann aber nicht in Schutz nahm.<ref>Schneider 1987, S. 127</ref> Am 5.&nbsp;August gab Gratz schließlich in einer internen Sitzung der SPÖ seinen Rücktritt bekannt. Nach Unterredungen mit Bundeskanzler [[Bruno Kreisky]] und Verkehrsminister [[Erwin Lanc]] zog er diesen jedoch wieder zurück.

Etwas kurios mutet in der Rückschau die Diskussion um Planungsstadtrat Hofmann an. Dieser war am 31.&nbsp;Juli auf Urlaub gefahren, und es galt als wahrscheinlich, dass er nichts vom Einsturz der Reichsbrücke wusste. Sein genauer Aufenthaltsort war nicht bekannt. Hofmann wurde mehrere Tage lang durch Presse und Rundfunk gesucht. Erst am 5.&nbsp;August gab es ein Lebenszeichen von ihm: Er hatte die vergangenen Tage auf einer Berghütte am [[Matterhorn]] verbracht und dabei keine Medien konsumiert. In [[Zermatt]] wurde sein [[Kraftfahrzeugkennzeichen|Autokennzeichen]] von einer Schweizerin erkannt, die die Suchaufrufe in einer Schweizer Zeitung gelesen hatte. Hofmann wurde mit einem Flugzeug in [[Zürich]] abgeholt, er traf am 6.&nbsp;August in Wien ein und erklärte sofort seinen Rücktritt, der von Bürgermeister Gratz angenommen wurde. Durch den Abschlussbericht der Expertenkommission galt Fritz Hofmann als rehabilitiert, was 1981 zu seiner erneuten Berufung als amtsführender Stadtrat führte.

=== Folgen für den Verkehr ===
[[Datei:Vienna-reichsbruecke-collapse1.jpg|mini|Für den Schiffsverkehr war die Donau unpassierbar, Aufnahme August 1976]]

Die Reichsbrücke war im Jahr 1976 nicht nur eines der am meisten befahrenen Straßenstücke Wiens, sie überquerte auch eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten Mitteleuropas. Ihr Einsturz wirkte sich daher sowohl auf den Straßen- wie auf den Schiffsverkehr aus.

Noch am Einsturztag wurden bei einer Pressekonferenz erste Maßnahmen für den Straßenverkehr präsentiert. Alle zur Reichsbrücke führenden Straßen wurden abgesperrt, die Straßenbahnlinien 25 und 26 über die Schüttaustraße nach Kaisermühlen abgelenkt sowie die Linien B und B<small>K</small> zum Mexikoplatz kurzgeführt. Der Krisenstab der Wiener Stadtregierung ordnete umgehend an, zwei Ersatzbrücken zu errichten: eine für die Straßenbahn sowie eine für den Autoverkehr. Entgegen den Befürchtungen kam es in Wien zu keinem Verkehrschaos.<ref>Schneider 1987, S. 90</ref>

Während der Personenschiffsverkehr der [[Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft|DDSG]] schon am Tag nach dem Einsturz problemlos wiederaufgenommen werden konnte, weil die Anlegestellen entsprechend verlegt wurden (die DDSG bot lediglich Fahrten von Wien oder nach Wien an), kam der Erz-, Kohle-, Benzin- und Heizöltransport auf der Donau in den ersten Wochen komplett zum Erliegen.<ref>Schneider 1987, S. 111f.</ref>

Am 1. August wiesen die österreichischen Behörden alle ausländischen Schiffe an, stromabwärts fahrend vor [[Passau]] sowie stromaufwärts fahrend vor [[Budapest]] vor Anker zu gehen. Zwar wurde das Bundesheer beauftragt, am nordseitigen Ufer umgehend eine Schifffahrtsrinne in die Trümmer zu sprengen, jedoch war klar, dass es Wochen dauern würde, bis die Donau wieder regulär befahrbar sein würde.

Auch auf den Bahnverkehr hatte der Einsturz Auswirkungen, da im Bereich der Reichsbrücke die für den Güterverkehr wichtige [[Donauuferbahn (Wien)|Donauuferbahn]] unterbrochen wurde. So wurde noch am 1. August um 17:00 die aufgrund ihres schlechten Zustandes seit 1. Juni 1975 für den durchgehenden Verkehr gesperrte [[Vorortelinie]] als Teil der Umgehungsstrecke (via [[Bahnstrecke Wien Penzing–Wien Meidling|Verbindungsbahn]] und [[Donauländebahn]]) wieder in Betrieb genommen. Indirekt hatte der Einsturz der Reichsbrücke für eine nicht geplante Verlängerung des Dampfbetriebes auf den Lokalbahnen des [[Weinviertel|Weinviertels]] gesorgt, da so viele Dieselloks wie möglich für den umgeleiteten Güterverkehr in Wien benötigt wurden.<ref>{{Literatur |Autor=Eduard Saßmann |Titel=Dampfbetrieb in Österreich |Band=1 |Auflage=1. |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2009 |Seiten=93}}</ref>

Am 9. August entschied die Stadtregierung, dass kleine und mit ungefährlichen Gütern beladene Schiffe die Einsturzstelle durch den [[Donaukanal]] umschiffen durften. Tanker wurden in dem schmalen Gewässer, das am Stadtzentrum vorbeifließt, jedoch nicht zugelassen. Am 20. September befuhr das hundertste Schiff den Donaukanal.<ref>Karrer 2002, S. 63ff.</ref>
Am 26. September durchfuhr erstmals wieder ein Schiff die Donau auf Höhe der Reichsbrücke, am 30. September wurde die Strecke [[Regensburg]]–[[Schwarzes Meer]] offiziell wiedereröffnet.<ref>Schneider 1987, S. 112f.</ref>

=== Der Einsturz in Kunst und Medien ===
Die österreichischen Medien berichteten durchwegs entsetzt über den Einsturz und forderten einhellig politische Konsequenzen, vor allem den Rücktritt des Planungsstadtrats Hofmann. Auch Bürgermeister Gratz sowie die gesamte Stadtregierung wurden scharf kritisiert. Mit der Parole „Einer muss gehen!“<ref name="Schneider-Schlagzeilen" />, forderte etwa der Wiener ''[[Kurier (Tageszeitung)|Kurier]]'' mindestens ein Mitglied der Stadtregierung zum Rücktritt auf.

[[Datei:Vienna-reichsbruecke-collapse2.jpg|mini|„Brückenschauen“ – Schaulustige säumen das Ufer, Aufnahme August 1976]]Die Katastrophe dominierte am 2. August – neben [[Niki Lauda]]s Unfall auf dem [[Nürburgring]] – auch die europäische Medienberichterstattung. Die ''[[Neue Zürcher Zeitung]]'' etwa wunderte sich über die vielen Schaulustigen: Unter dem Titel „Sonntagsvergnügen für Schaulustige“<ref name="Schneider-Schlagzeilen" /> berichtete sie über die „Völkerwanderung der Wiener“<ref name="Schneider-Schlagzeilen">zit. nach Schneider, 1987, S. 93</ref> zum Ort der Katastrophe: Noch am 1. August pilgerten Tausende zum Ort des Einsturzes, um die im Wasser liegende Brücke und als besondere Attraktion den noch auf ihr stehenden Gelenkbus – im Volksmund schon nach einigen Tagen „Donaubus“ genannt<ref>Payer 2002, S. 119</ref> – zu besichtigen. 

Das „Brückenschauen“ wurde später Thema des Volkslieds „Reichsbrückenmarsch“ der beiden Wiener Liedersänger [[Kratochwil und Napravnik]] auf einer [[Single (Musik)|Single]], die ziemlich rasch nach dem Brückeneinsturz erschien. (Auf der Rückseite der Single befindet sich „Donauwies’n“). In dem Lied heißt es:{{Zitat|Heute gemma Bruck’n schaun,<br />
schaut’s wie sich die Leute stau’n<br />
Fremdenführer stengan durt,<br />
man hört so manches fremde Wurt.<br />
Grand Rumores, die Bruck’n ist kapores,<br />
Ladies and Gentlemen<br />
please coming to me<br />
um five Schilling can you looking,<br />
durch my looking-glass this Bruck’n<br />
tomorrow is maybe<br />
the Floridsdorfer Bridge’n hi.|Kratochwil+Napravnik, „Reichsbrückenmarsch“, ariola 17 235<ref>zitiert nach Schneider 1987, S. 141</ref>}}

Auch [[Wolfgang Ambros]] verarbeitete den Einsturz der Brücke unter dem Pseudonym „Anton Brückenkopf und der Chor der Donaustädter Verkehrsbehinderten“ im satirischen Lied „Gratz´s mi!“ zur Melodie seines Hits „Zwickt´s mi!“.<ref>Das Lied auf YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=EO-ydoFr8AY</ref> Der Titel ist eine Anspielung auf Bürgermeister Gratz, ebenso wird der Planungsstadtrat [[Fritz Hofmann (Politiker, 1928)|Fritz Hofmann]] und dessen Abwesenheit kritisiert:
{{Zitat|Ein hoher Herr mit Ideal und Sinn für wahre Werte,<br />
macht Urlaub in die Schweizer Berg, dass nennt man echt a Härte!<br />
Was kümmern ihn schon seine Pflichten,<br />
was schert ihn denn, was los in Wien - <br />
nur wichtig is, man kann sich´s richten<br />
und Hauptsach´ dass i vü verdien!<br />

(Ref.) Gratz´s mi, i man i tram!<br />
Des derf ned wahr sein,<br />
wo samma daham!...|Anton Brückenkopf (aka Wolfgang Ambros), „Gratz´s mi!“, Bellaphon BA 20053
 |Quelle=
}}

Schon Tage nach dem Einsturz gab es ein reges Geschäft rund um die Brücke, das an einen [[Devotionalie]]nhandel erinnerte. So wurden etwa Schrauben und [[Niet]]en eingesammelt und an Ort und Stelle um 20&nbsp;Schilling pro Stück verkauft. Eine [[Tabaktrafik|Trafikantin]] aus Kaisermühlen kaufte alle Ansichtskarten der Reichsbrücke, die sie bekommen konnte, und verkaufte sie als letzte Souvenirs des eingestürzten Bauwerks.<ref name="Zeit35">''[[Die Zeit]]'', Ausgabe 35 vom 23. August 2007: [http://www.zeit.de/2007/35/Reichsbruecke?page=all Online-Version] (Stand: 24. Dezember 2007)</ref>

Später wurde der Einsturz in mehreren literarischen Texten verarbeitet. So schrieben etwa [[Gert Jonke]]<ref>[[Gert Jonke]]: ''Reichsbrücke''. In: Jonke, Gert: ''Himmelstraße – Erdbrustplatz oder das System von Wien.'' Residenz-Verlag, Salzburg/ Wien 1999, ISBN 3-7017-1172-0, S. 80–83 (erstmals erschienen 1980).</ref> und [[Peter Orthofer]]<ref>Orthofer, Peter: ''Apropos Brücken.'' In: ''wien aktuell.'' Heft 10/1980, {{ISSN|0043-5279}}, S. 32.</ref> literarische Essays zur Katastrophe, [[Ludwig Roman Fleischer]] widmete der Brücke einen Roman: Die ''Reichsbrücken-Rhapsodie'' erschien 1994. Die Lyrikerin [[Christine Busta]] widmete der Brücke ein Gedicht namens „Nachruf einer Brücke“, in dem es unter anderem heißt:

{{Zitat|Wehrlos hat sie gewartet,<br />
vergeblich hinausgezögert, verhalten<br />
ist eine menschenleere Stunde<br />
die tödliche Niederkunft|[[Christine Busta]], „Nachruf einer Brücke“<ref>zitiert nach Jaksch 1976, S. 90</ref>}}

=== Bergung und Wiederverwertung der Brücke ===
[[Datei:026R09251176 Reichsbrücke stadtauswärts, Bergung und Zerteilung der Stahlteile.jpg|mini|Bergung und Zerteilung der Stahlteile, November 1976]]
[[Datei:Vienna-reichsbruecke-collapse4.jpg|mini|Der berühmt gewordene „Donaubus“, Aufnahme August 1976]]
[[Datei:ÖAF-Gräf & Stift - Gelenkbus GU230.JPG|mini|Der abgestürzte Gelenkbus im [[Verkehrsmuseum Remise]]]]
Insgesamt waren 180&nbsp;Arbeiter in mehreren Schichten an der Bergung der Reichsbrücke beteiligt. Die Arbeiten dauerten bis zum Jänner 1977.

Als Priorität wurden die Brückenteile an den beiden Ufern erkannt, von denen einer die [[Donauuferbahn (Wien)|Donauuferbahn]] blockierte und so den Zugverkehr beeinträchtigte. Erste Bergungsversuche durch das österreichische Bundesheer am 6.&nbsp;August 1976 schlugen fehl: Die Bergepanzer rutschten an den Ufern ab. Auch mehrere Versuche der Feuerwehr, den Boden zu befestigen, scheiterten. Pläne, die schweren Brückenteile am zentrumsseitigen Ufer mit mehreren großen Explosionen zu zerkleinern, wurden nach Probesprengungen wieder verworfen: Die Druckwelle hätte die angrenzenden Hochhäuser beschädigen können. Am 11.&nbsp;August wurden schließlich insgesamt 40 kleine Sprengungen mit insgesamt 15&nbsp;Kilogramm Gelatine-[[Donarit]] in 120 Bohrlöchern durchgeführt. Die Sprengungen erfolgten im Abstand von je einer Tausendstelsekunde.<ref>Schneider 1987, S. 116</ref> Danach konnten die zerkleinerten Teile nach und nach geborgen werden.

Deutlich aufwendiger gestaltete sich die Bergung des Mittelteils, der als Ganzes ins Wasser gefallen war. Im Oktober 1976 beschloss die Wiener Stadtregierung, den 240&nbsp;Meter langen Brückenrest in einem Stück aus dem Wasser zu ziehen: Dafür wurden am zentrumsseitigen Ufer, im Bereich Mexikoplatz, Fundamente für 14 hydraulische Pressen gemauert. Die Maschinen wurden mittels Stahlseilbündeln mit der Brücke verbunden. Ende November 1976 begann die Bergung: Die Brücke wurde in einer stundenlangen Prozedur jeweils 30&nbsp;Meter an Land gezogen und danach durch [[Brennschneiden]] abgeschnitten. Anschließend wurden die Seile an der Brücke neu befestigt und der Vorgang insgesamt siebenmal wiederholt. Am 25.&nbsp;Jänner 1977 war die Bergung abgeschlossen.

Im Brückeninformationscenter der [[Magistrat der Stadt Wien#Magistratsabteilungen|Magistratsabteilung]] 29 (Brückenbau) ist heute noch ein Teil der Brückenauflage zu besichtigen. Einige Nieten und Schrauben werden im [[Bezirksmuseum Donaustadt]] ausgestellt. Der legendäre „Donaubus“ konnte nach der Bergung repariert werden und wurde noch 13&nbsp;Jahre lang im Linienverkehr eingesetzt. Als betriebsfähiges Museumsfahrzeug wird er im [[Verkehrsmuseum Remise]] gezeigt.<ref>Payer 2002, S. 122</ref><ref>http://wien.orf.at/news/stories/2657386/ Verkehrsmuseum ab September, ORF.at vom 12. Juli 2014</ref>

Die Stahlteile der Reichsbrücke wurden in den Monaten nach dem Einsturz nach Linz transportiert, wo sie von [[Voestalpine]] eingeschmolzen und wiederverwendet wurden. Die Beton- und Granitteile wurden teilweise an Ort und Stelle für den Straßenneubau verwendet. Ein Großteil des Brückenbruchs wurde jedoch auf die [[Deponie Rautenweg|Mülldeponie Rautenweg]] im Nordosten Wiens transportiert. Erst vor wenigen Jahren stießen die Arbeiter der Deponie auf etwa 30.000&nbsp;Tonnen an steinernen und granitenen Überresten der alten Reichsbrücke, über deren genauen Standort keine Aufzeichnungen existiert hatten. Sie wurden freigelegt (Koordinaten: {{Coordinate|text=/|NS=48.25985|EW=16.47959|dim=100|type=landmark|region=AT-9|name=Überreste der Reichsbrücke}}) und sollen für den Straßenbau wiederverwertet werden. Aus einem Teil des Granitbruchs machte die für die Müllbeseitigung zuständige Magistratsabteilung 48 (Stadtreinigung und Fuhrpark) 31&nbsp;Jahre nach dem Brückeneinsturz 500&nbsp;Reichsbrücken-Gedenksteine für ausgewählte Empfänger. Dazu wurden kleine Granitwürfel aus der alten Reichsbrücke auf Holzbrettern befestigt und an Personen vergeben, die sich in besonderer Art und Weise um die Abfallbeseitigung und den Umweltschutz in Wien verdient gemacht haben.<ref name="Zeit35" />

=== Ersatzbrücken ===
[[Datei:Vienna-reichsbruecke-collapse3.jpg|mini|Straßenbahn-Ersatzbrücke über die Donau bei der Belastungsprobe]]
Noch am 1.&nbsp;August beschloss die Wiener Stadtregierung, zwei Ersatzbrücken über die Donau anzulegen, eine Straßenbahnbrücke sowie eine für den Individualverkehr. Die Pläne waren am 4.&nbsp;August fertig, und das Bundesheer begann am 17.&nbsp;August gemeinsam mit Straßenbaufirmen, die Behelfsbrücken zu errichten. Nach fünf Wochen war eine eingleisige Straßenbahnbrücke fertig, das zweite Gleis wurde einige Wochen später verlegt. Der Bau der Brücke für den Individualverkehr dauerte bis in den Dezember. Die Verkehrswege beider Ersatzbrücken wurden am linken, nördlichen Stromufer in die unbeschädigte Inundationsbrücke „eingeschleift“.

1977 erhielten die Donau-Ersatzbrücken den Stahlbaupreis der europäischen Konvention der Stahlbauverbände. Die Jury begründete ihre Entscheidung damit, dass die Brücken demonstrieren würden, „wie mit Stahl als konstruktivem Material eine Katastrophalsituation schnell und sicher wieder beseitigt werden kann“.<ref>Schneider 1987, S. 111</ref>

Nach dem Abbau wurden die Ersatzbrücken mehrfach bei weiteren Projekten verwendet, so u.&nbsp;a. beim Neubau der [[Floridsdorfer Brücke]] und beim Neubau der Brücke der Kremser Schnellstraße S33 über die neue Westbahn östlich von [[St. Pölten]].

== Die dritte Reichsbrücke ==
[[Datei:Reichsbruecke from north.jpg|mini|Dritte Reichsbrücke, vom nördlichen, linken Donauufer aus gesehen]]
[[Datei:Reichsbrücke01.jpg|mini|Zentrumsseitiger Teil der Reichsbrücke, über die Donau (Blickrichtung Norden) ]]
[[Datei:Reichsbrücke.jpg|mini|Zentrumsfernerer Teil der Reichsbrücke, über die Neue Donau (Blickrichtung Nordosten) ]]

Die dritte Reichsbrücke wurde am 8. November 1980 eröffnet. Es handelt sich um eine zweigeschoßige Spannbetonbrücke, die aus drei Abschnitten besteht: der Strombrücke über die Donauländebahn, die [[Donau]] und die [[Donauinsel]], der Brücke über die [[Neue Donau]] sowie der Brücke über die [[Donauufer Autobahn|Donauuferautobahn]] parallel zum Hubertusdamm. Auf dem Oberdeck befinden sich sechs Fahrstreifen für den Straßenverkehr. Auf dem Unterdeck der Brücke verläuft die [[U-Bahn Wien|Wiener U-Bahn]]-Linie [[U-Bahn-Linie U1 (Wien)|U1]] mit der [[U-Bahn-Station Donauinsel]]. An beiden Seiten des Unterdecks sind überdachte Fahrrad- und Fußwege angelegt. Wie schon bei der Vorgängerbrücke laufen auch über die dritte Reichsbrücke Rohrstränge für Gas-, Wasser- und Fernwärmeversorgung und Kabeltrassen für Starkstrom und Telefon. Die Brücke ist bereits mehrmals generalsaniert worden.

Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 865&nbsp;Meter, wovon 528&nbsp;Meter auf das Stromtragwerk über die Donau und die Donauinsel, 213&nbsp;Meter auf das Tragwerk über die Neue Donau sowie 124&nbsp;Meter auf das Tragwerk über die Donauuferautobahn entfallen.<ref name="wien.gv.at/.../reichs">Vgl.[http://wien.gv.at/verkehr/brueckenbau/donaubruecken/reichs.html wien.gv.at – Reichsbrücke] (Stand:19. November 2007)</ref>

=== Wettbewerb ===
Drei Tage nach dem Einsturz der Reichsbrücke setzte der damalige Wiener Stadtbaudirektor [[Anton Seda]] einen ''Planungskreis Reichsbrücke'' ein, der aus 23&nbsp;Personen bestand und von [[Gerhard Gilnreiner]] geleitet wurde. Die Stadtregierung beauftragte diese Arbeitsgruppe mit der Durchführung der Vorarbeiten für die Projektierung der neuen Brücke.<ref>Schneider 1987, S. 145</ref>

Vor der Katastrophe war geplant gewesen, direkt neben der Reichsbrücke einen eigenen Donauübergang für die U-Bahn-Linie U1 zu errichten, die nach Kagran verlängert werden sollte. Durch den notwendigen Neubau war dieser Plan hinfällig geworden. Es stand nun fest, dass die neue Brücke den Donauübergang für die U1 gewährleisten sollte.<ref>Payer 2002, S. 120</ref> Dies machte auch Straßenbahnschienen auf der Brücke obsolet. Außerdem wurde die Höhe des neuen Tragwerks bei der Ausschreibung hoch genug angegeben, um ein Donaukraftwerk im Raum Wien zu ermöglichen. So musste die Reichsbrücke beim Bau des [[Kraftwerk Freudenau|Kraftwerks Freudenau]] im Jahr 1998 nicht auf die entsprechenden Stauziele angehoben werden.

Wenige Monate später, im Dezember 1976, begann der internationale Wettbewerb für den Bau der neuen Reichsbrücke. Den Vorsitz der Jury übernahm der Brückenbauexperte [[Fritz Leonhardt]]. Bis zum Ende der Einreichfrist, 2. Mai 1977, gaben 19 Planungsteams 31 Projekte zum Wettbewerb ab.<ref>Schneider 1987, S. 149</ref> Am 13. Juni gab die Jury bekannt, dass fünf Entwürfe in die engere Wahl genommen würden. Die Planer der fünf Entwürfe wurden zu einer gemeinsamen Diskussion eingeladen, um über Vor- und Nachteile aller fünf Einreichungen zu sprechen. Am 17. Juni schließlich gab die Jury ihre Entscheidung bekannt. Mit acht gegen fünf Stimmen in direkter Abstimmung hatte das Projekt mit dem Namen „[[Johann Nestroy]]“ die Unterstützung der Jury. Mit 564&nbsp;Millionen Schilling geplanter Baukosten war dieses Projekt das billigste von den fünf Projekten in der Endauswahl. Die Planungsgruppe bestand aus den Architekten [[Norbert Kotz]] aus Wien und Heikki Siren aus Helsinki, dem Bauingenieur Alfred Popper sowie den Bauunternehmen [[Maculan Holding|Hofmann & Maculan]], [[Züblin]], [[Negrelli (Firma)|Negrelli]], [[Hamberger Bau|E.Hamberger]]<ref>{{Internetquelle |autor=m53ber |url=https://www.wien.gv.at/rk/historisch/1977/juni.html |titel=Historischer Rückblick der Rathauskorrespondenz vom Juni 1977 |abruf=2019-10-28 |sprache=de}}</ref> und [[STRABAG SE|Stuag]].<ref>Wilhelm Schmaus, Sigfried Rölling: ''Interdisziplinäres Plane – Projektwettbewerb Reichsbrücke Wien.'' In: ''Beton und Stahlbetonbau.'' Jg. 1979, {{ISSN|0005-9900}}, S. 101–109.</ref>

=== Konstruktion ===
Das Projekt sah eine Brücke vor, die sich – obwohl sie durch die Aufschüttung der [[Donauinsel]] streng genommen zwei verschiedene Flüsse überqueren würde – als einheitliches Bauwerk präsentierte. Dies sollte ihren verbindenden Charakter betonen. Die Planer sparten bewusst hohe Aufbauten auf der Brücke aus: Sie sollte sich der städtebaulichen Umgebung unterordnen.

Der Entwurf der Planungsgruppe wurde nur mehr in Details abgeändert. Die wesentliche Konstruktion blieb erhalten: Die Reichsbrücke ist eine zweigeschoßige Balkenbrücke aus [[Spannbeton]]. Die größte Spannweite über die Donau beträgt 169&nbsp;Meter, über die Neue Donau sind es 76&nbsp;Meter. Die maximale Fahrbahnbreite beträgt 26,10&nbsp;Meter. Im Querschnitt besteht das Bauwerk über seine ganze Länge aus einem Überbau mit zwei Hohlkästen. In jedem findet ein Streckengleis der U-Bahn Platz. Die seitlichen, überdachten Fußgängerbereiche im Unterdeck sind auf der auskragenden Bodenplatte des Hohlkastens angeordnet. Im Hauptfeld über der Donau ist der Brückenüberbau [[Voute|gevoutet]] ausgeführt, die maximale Bauhöhe beträgt 8,8&nbsp;Meter über dem Strompfeiler, die minimale Bauhöhe 5,5&nbsp;Meter.<ref>Schneider 1987, S. 153</ref>

Die modernen, kugelförmigen Straßenlaternen an den Seiten sollten zudem für einen Boulevard-ähnlichen Charakter sorgen. Sie wurden später mit dem Österreichischen Staatspreis für Design ausgezeichnet.<ref>Payer 2002, S. 121</ref>

=== Bau ===
[[Datei:059R23160979 Bau der Reichsbrücke, Blick Richtung Norden, links Zufahrtsbrücke für den Bau des Pfeilers.jpg|mini|September 1979, Bauarbeiten am linken Donauufer]]
[[Datei:065R29311279 Bau der Reichsbrücke, Ostseite, Blick Richtung Stadt, im Hintergrund Ersatzbrücken.jpg|mini|Dezember 1979, hinter der in Bau befindlichen Brücke sind flussaufwärts die beiden Ersatzbrücken zu sehen]]
<!--[[Datei:Reichsbrücke Schnitt.jpg|mini|Schnitt der Reichsbrücke]] -- Auskommentiert, da die Datei ohne Quellenangabe hochgeladen ist, die Maße können daher stimmen - oder auch nicht.-->
Mit dem Bau wurde im Jänner 1978 begonnen. Geplant war der Spatenstich ursprünglich für November 1977 gewesen, doch es kam zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Vertretern der Stadt Wien und der Bundesregierung über die Aufteilung der Kosten am Bau. Man einigte sich schließlich darauf, die Kosten zu je 50&nbsp;Prozent zwischen Bund und Wien aufzuteilen. Am Bau waren fünf Firmen beteiligt: [[Maculan Holding|Hofman & Maculan]], Züblin, Negrelli, [[Hamberger Bau|E.Hamberger]] und Stuag.<ref>Schneider 1987, S. 171</ref>

Die neue Reichsbrücke wurde in der Achse der eingestürzten Brücke errichtet. Für die Unterbauten der neuen Brücke wurden sowohl das Widerlager als auch der alte Pfeiler am rechten Ufer nach gründlicher Sanierung wiederverwendet.<ref>Ramberger/Aigner 2001, S. 178</ref> Die Konstruktion der Brücke erfolgte im [[Freivorbau|freien Vorbau]]. Das bedeutet, dass die Brücke Stück für Stück von drei Ufern (Nordufer, Südufer sowie der an dieser Stelle bereits fertig aufgeschütteten Donauinsel) Richtung Flussmitte hergestellt wurde und die Enden der Brücke sozusagen frei in der Luft schwebten.

Der Bau des einzigen Strompfeilers geschah mittels [[Pfahlgründung]]. Zu diesem Zweck wurde in der Donau vom südlichen Donauufer her eine [[Dienstbrücke]] errichtet, die 140&nbsp;Meter lang war und bis zur Strommitte reichte. Eine Stahlplattform im Ausmaß von 23 mal 23&nbsp;Meter am stromseitigen Ende der Brücke ermöglichte den Baufahrzeugen das Wenden. Im Schutz eines Fangdammes und mehrerer stählerner [[Spundwand|Spundwände]] wurden 37 [[Bohrpfahl|Bohrpfähle]] von je 1,50&nbsp;Meter Durchmesser bis in eine Tiefe von 28&nbsp;Meter abgeteuft. Danach wurde der Pfeiler eingesetzt und mit Granitsteinen verkleidet. Die beiden Pfeiler der Brücke über die Neue Donau konnten auf dem Trockenen gebaut werden, weil der Entlastungskanal, den die Brücke heute überquert, erst 1988 fertiggestellt wurde.<ref>Schneider 1987, S. 175ff.</ref> Während der Bauarbeiten kamen zwei Menschen bei Arbeitsunfällen ums Leben.<ref>[http://www.wien.gv.at/archiv/rkspez/2001/23/neubau.htm www.wien.gv.at (Reichsbrücke Neubau)]{{Toter Link|date=2018-03 |archivebot=2018-03-25 16:44:21 InternetArchiveBot |url=http://www.wien.gv.at/archiv/rkspez/2001/23/neubau.htm }} (Stand: 24.&nbsp;Dezember 2007)</ref>

Im Oktober 1979 stießen Bauarbeiter auf einen Pfeiler der alten Kronprinz-Rudolf-Brücke, der ersten Reichsbrücke. Er war durch natürliche Veränderungen aus dem Strombett „herausgewachsen“ und verursachte eine [[Untiefe]] im Strombett. Das Bundesstrombauamt beschloss, die Untiefe mittels Baggerarbeiten zu beseitigen. Ansonsten verlief der Bau nach Plan: Der sogenannte Brückenschlag (die Verbindung der drei im freien Vorbau errichteten Tragwerksteile) konnte wie geplant am 6.&nbsp;Mai 1980 vorgenommen werden. Kurz nach 7:00&nbsp;Uhr früh setzten Bürgermeister Leopold Gratz und Bautenminister [[Karl Sekanina]] symbolisch den [[Schlussstein]] der Brücke. Die Arbeiten dauerten noch bis November 1980 an.

Die markanten Beleuchtungskörper der neuen Brücke stammen vom Unternehmen [[Austria Email AG]], welches dafür 1980 den ''Staatspreis für gute Form'' erhielt.

=== Eröffnung ===
[[Datei:075R34081180 Reichsbrücke, Eröffnungstag der neuen Reichsbrücke 8. November 1980, Blick Richtung Lassallestrasse.jpg|mini|Eröffnung der Reichsbrücke am 8. November 1980]]

Drei Tage vor der offiziellen Eröffnung der Brücke sprach Stadtrat [[Heinz Nittel]] bei einer inoffiziellen Präsentation davon, dass die Brücke insgesamt 914&nbsp;Millionen Schilling gekostet habe und dass 50.000&nbsp;Kubikmeter [[Beton]], 3.100&nbsp;Tonnen [[Bewehrungsstahl]] und 2.400&nbsp;Tonnen [[Spannstahl]] verbaut wurden. Er gab außerdem bekannt, dass sich die Stadt Wien gemeinsam mit dem Bautenministerium auf eine direkte Abfahrt von der Brücke auf die Donauinsel geeinigt habe. Die Benützung dieser Abfahrt ist jedoch bis heute Einsatzfahrzeugen, Radfahrern und Fußgängern vorbehalten.

Die offizielle Eröffnung der Brücke erfolgte am 8. November 1980 vor einem Publikum von etwa 10.000 Menschen.<ref>Wiener Zeitung, 10. November 1980</ref> Bundespräsident [[Rudolf Kirchschläger]], Bürgermeister Gratz, Bautenminister [[Karl Sekanina]] und Erzbischof-Koadjutor [[Franz Jachym]] waren bei der Eröffnung anwesend und hielten Ansprachen. Alle Redner sprachen vom Einsturz. Kirchschläger stellte moralische Überlegungen an: „Waren auch andere Pfeiler in unserem Leben so hohl, dass sie im Morgenlicht zerbrechen können?“<ref>zit. nach Schneider 1987, S. 182</ref> Bevor der Erzbischof die Brücke weihte, sagte er in seiner Festansprache: „Ich war auch bei der Eröffnung der alten Reichsbrücke dabei und habe ähnliches Lob für die Leistungen gehört. Zu rasch waren die Worte damals verhallt, und auch der Segen der Kirche konnte die Ereignisse der Jahre danach nicht verhindern.“<ref>zit. nach Schneider 1987, S. 185</ref>

Die Eröffnung wurde begleitet von Sonderausgaben von Tageszeitungen, die direkt auf der Brücke verteilt wurden. Die [[Arbeiter-Zeitung]] stiftete Tausende von Rosen<ref>{{AZ|Eine Brücke mit Symbolwert|1980|11|10|5}}</ref>, ein Torten-Modell der Brücke wurde angefertigt und angeblich in 400&nbsp;Portionen zerteilt und verteilt. Laut Augenzeugenberichten soll es zu Rangeleien um ein Stück des Eröffnungsbandes gekommen sein, die von der Polizei geschlichtet werden mussten.<ref>Schneider 1987, S. 185</ref> Nach Ende der offiziellen Feierlichkeiten überquerten Tausende Fußgänger die neue Brücke. Danach, um etwa 12&nbsp;Uhr mittags, wurde sie für den Straßenverkehr freigegeben.

=== U-Bahn-Eröffnung ===
[[Datei:U1.09 Donauinsel c.jpg|mini|Die U-Bahn-Station „Donauinsel“ unter der Reichsbrücke]]
Während der Autoverkehr seit 1980 über die neue Reichsbrücke geleitet wurde, musste der öffentliche Verkehr weiterhin über die Ersatzbrücke geführt werden. Die Eröffnung der U1 Richtung Kagran war für Herbst 1982 geplant.

Im März 1982 berichteten mehrere Tageszeitungen, dass es zu Problemen bei ersten Testfahrten der U-Bahn über die Reichsbrücke gekommen sei. Schwingungen, die von den Zügen verursacht würden, seien für die Brücke gefährlich. Deshalb könne nur ein sehr eingeschränkter U-Bahn-Betrieb erlaubt werden. Am 8. März berief Planungsstadtrat Hofmann eine Pressekonferenz ein, bei der er dieses Gerücht als unwahr widerlegte. Es stellte sich heraus, dass ein anonymer Anrufer die Tageszeitungen offenbar mutwillig zu diesen [[Zeitungsente]]n animiert hatte.<ref>Schneider 1976, S. 190</ref>

Die erste mit Fahrgästen besetzte U-Bahn passierte am 3. September 1982 um 17:30 Uhr die Reichsbrücke. Am selben Tag setzte zum letzten Mal eine Straßenbahn an dieser Stelle über die Donau, – der Betrieb der Straßenbahnlinien 25 und 26 über die Donau wurde am 4. September eingestellt (die Linien selbst blieben im 22. Bezirk erhalten). Die beiden Ersatzbrücken wurden schließlich im März 1983 abgerissen.[[Datei:Reichsbrückenorden.jpg|mini|Auf der Fahrbahn der Reichsbrücke, Fahrtrichtung Kagran.]]
[[Datei:Reichsbruecke-fussgaenger.jpg|mini|Getrennter Geh- und Radweg auf der Reichsbrücke nach der Verbreiterung. (Westseite mit Sicht auf die [[Donau City]] und das [[Vienna International Centre]].)]]

=== Instandsetzung und Umbau ===
In den Jahren 2003 bis 2005 wurde die Reichsbrücke mit Projektkosten von 30 Mio. € instand gesetzt und umgebaut.<ref name="sanierung">[http://wien.gv.at/verkehr/brueckenbau/baustellen/reichsbruecke.html ''Die Wiener Reichsbrücke – Instandsetzung 2005.''] In: ''Wien.gv.at,'' Abteilung Brückenbau. Abgerufen am 1.&nbsp;August 2011.</ref> Dabei wurde der komplette Fahrbahnbelag samt Abdichtung erneuert. Die beiden Richtungsfahrbahnen wurden mit Stahlleitwänden System H2 (getestet für Busanprall mit 70 km/h) neu gesichert. Die auf der Brücke stadteinwärts in Höhe linker Donaudamm vorhandene Bushaltestelle wurde umgebaut, 2 zusätzliche Haltestellen wurden im Bereich der beiden Rampen zur Donauinsel neu errichtet. Eine neue effiziente und stromsparende Beleuchtung wurde hergestellt.

Die beiderseits der U-Bahntrasse angebrachten 3,65&nbsp;Meter breiten Tragwerke für den Fuß- und Radverkehr wurden abgebrochen und durch Stahlkonstruktionen mit jeweils 5,27&nbsp;Meter Breite ersetzt. Durch die Verbreiterung der getrennt geführten Geh- und Radwege wurden die ursprünglichen Einrichtungsradwege (östlich stadtauswärts nach Norden; westlich stadteinwärts nach Süden) jeweils in beide Fahrtrichtungen für den Radverkehr geöffnet. Durch Rampen auf beiden Seiten wurden behindertengerechte Zugänge geschaffen. Das Fußgänger-Wegesystem umfasst nun eine Fläche von 10.000&nbsp;Quadratmeter.

Die Tragwerksuntersichten wurden so wie die Brückenrandkonstruktionen (Bedienungswege der Fahrbahnen ebenso wie Geh-/Radwege samt Rampen und Stiegen) in modernster Leichtbauweise mit Sandwichplatten aus Aluminium und Kunststoff verkleidet – das ursprüngliche Erscheinungsbild der Brücke wurde in Abstimmung mit Architekt Norbert Kotz (Architekt beim Neubau) unter gleichzeitig wesentlicher Gewichtseinsparung beibehalten. Dieser Optik wurden auch alle neuen Rampen und Stiegen untergeordnet.

Ein Novum ist die umfassende Abstimmung mit den Blindenverbänden – in der kompletten Geh- und Radwegebene erfolgte bei allen Stiegenabgängen und Rampen ebenso wie bei den Stationszugängen der U1 eine taktile Kennzeichnung der jeweiligen Ziele auf den Holmen der Geländer. Leider wurden diese mehrfach durch Vandalen beschädigt. Weiters hat die MA29 im Wege des Wiener Blindeninstituts 2.000 taktile Pläne des Wegenetzes von Mexikoplatz bis Schüttaustraße in Auftrag gegeben und bezahlt.

In Abstimmung mit den Veranstaltern konnte dank effizienter Projekt- und Bauablaufplanung trotz laufender Baustelle auch in der Bauzeit – natürlich mit reduzierter Nutzbreite – jedes Jahr der Vienna City Marathon durchgeführt werden.

=== Brückenbetrieb ===
[[Datei:Vienna City Marathon 2015 - Reichsbrücke (3).JPG|mini|Vienna City Marathon 2015 auf der Reichsbrücke]]
Die Brücke stellt eine der wichtigsten Verbindungen der Wiener Innenstadt mit den Stadtteilen am linken Donauufer und dem Umland im Nordosten Wiens dar. Auf der Reichsbrücke befinden sich außerdem Zugänge zum Naherholungsgebiet Donauinsel sowie am zentrumsferneren Brückenende zum im November 2013 geschlossenen Kinder-[[Freizeitpark]] [[Minopolis]].

Heute wird die Reichsbrücke im Jahresdurchschnitt täglich von rd. 39.000 Kfz und an Werktagen von über 43.000 Fahrzeugen täglich befahren.<ref>[https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008495.pdf Straßenverkehrszählung Wien 2015] (PDF, 5,9 MB)</ref> Im Jahr 2019 wurden an der Zählstelle Lassallestraße täglich rd. 3.400 Radfahrer gezählt, wobei in den Sommermonaten wiederholt Werte von über 9.000 Radfahrer pro Tag auftraten.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.nast.at/charts/theme/upload/static_file/jahresbericht_2019.pdf |titel=Radverkehrszählungen Jahresbericht 2019 |werk= |hrsg=Stadt Wien / nast consulting |datum=2020-01 |seiten=15,18 |abruf=2020-12-13 |sprache=de}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.nast.at/verkehrsdaten/ |titel=Jahresauswertung - Lassallestraße - 2020 |werk=nast.at |hrsg= |datum= |abruf=2020-12-13 |sprache=}}</ref>

Seit 1984 findet jährlich im Frühjahr der [[Vienna City Marathon]] statt, dessen Strecke über die Reichsbrücke führt. Im Jahr 2004 installierte die Wiener Magistratsabteilung 29 gemeinsam mit der Firma [[Austrian Institute of Technology|Arsenal Research]] ein Messsystem, um die Auswirkung der Schwingungen von 25.000 Läufern auf die Brücke zu ermitteln. Diese Messung wurde unter anderem durchgeführt, weil an den Tagen des Marathons von Läufern und Passanten sehr starke Schwingungen der Brücke wahrgenommen wurden. Laut Ergebnis der Studie besteht bei der Reichsbrücke keine Gefahr. Der Einfluss der U-Bahn-Linie U1 ist in Vertikalrichtung um das fünf- bis sechsfache, in Querrichtung sogar um das 16fache höher als der Einfluss der Tausenden Marathonläufer. Die Diskrepanz zwischen gefühlter und tatsächlicher Bewegung der Brücke erklärten die Forscher damit, dass die von den Läufern verursachten Schwingungen im tieferen Frequenzbereich wirksam werden und dadurch deutlicher wahrnehmbar seien als jene der U-Bahn.<ref>''APA-Journal Bauen&Wohnen'' v. 17. Mai 2004 und ''Bau.zeitung'' Nr. 25/04 v. 18. Juni 2004</ref>

Im Juni 2004 wurde die Reichsbrücke von einem deutschen Passagierschiff gerammt. Es gab dabei einen Schwerverletzten und mehrere Leichtverletzte. Die Brücke wurde dabei jedoch nicht ernsthaft beschädigt.

== Literatur ==
* Walter Jaksch (Hrsg.): ''Schicksal einer Brücke, die Reichsbrücke. Von der Planung bis zum Einsturz.'' Böhlau, Graz 1976, ISBN 3-205-07121-2.
* Alfred Karrer: ''Reichsbrückeneinsturz 1976. Ein Verkehrsstrom zwängt sich durch den Donaukanal.'' Martin Fuchs, Wien 2002, ISBN 3-9501581-3-8.
* [[Alfred Pauser]]: ''Brücken in Wien. Ein Führer durch die Baugeschichte.'' Springer, Wien u.&nbsp;a. 2005, ISBN 3-211-25255-X.
* [[Peter Payer (Historiker)|Peter Payer]]: ''[http://www.stadt-forschung.at/downloads/Die_Reichsbruecke.pdf Die Reichsbrücke: Zur Geschichte eines Mythos] (PDF; 457&nbsp;kB).'' In: Walter Hufnagel (Hrsg.): ''Querungen. Brücken – Stadt – Wien.'' Sappl, Kufstein 2002, ISBN 3-902154-05-5, S. 111–122.
* Günter Ramberger, Francesco Aigner: ''Donaubrücken in Wien: Geschichte, Konstruktion, Besonderheiten.'' In: Robert Ofner u.&nbsp;a. (Hrsg.): ''Festschrift für Univ. Prof. Richard Greiner.'' Eigenverlag der Technischen Universität Graz, Graz 2001, {{OCLC|642935939}}, S. 161–199. ({{Webarchiv | url=http://www.shf.tugraz.at/pdf/publication/festschrift/Ramberger.pdf | wayback=20070922185315 | text=Online-Version}})
* Friedrich Schneider: ''Die Reichsbrücke. Die schicksalhafte Geschichte eines 110-jährigen Donauüberganges. 1876–1986.'' Österreichischer Donaubrücken-Verein, Wien 1987, {{DNB|210749938}}, {{OCLC|159892190}}.

== Einzelnachweise ==
<references responsive/>

== Weblinks ==
{{Commons|Reichsbrücke}}
* [http://aeiou.iicm.tugraz.at/aeiou.film.o/o262a Video der eingestürzten Reichsbrücke] im Video-Album des Österreich-Lexikons von [[Österreich-Lexikon|aeiou]]
* [http://www.bernd-nebel.de/bruecken/4_desaster/wien/wien.html Der Einsturz der Reichsbrücke]
* [http://www.reichsbruecke.net/ Permanente Zustandsüberwachung der Reichsbrücke auf reichsbruecke.net]

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[[Kategorie:Brücke in Wien]]
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