Quelltext der Seite Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft

{{Dieser Artikel|beschreibt eine historische Bahngesellschaft, nicht zu verwechseln mit dem heutigen Verkehrsunternehmen [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn AG]], das zuvor als ''Rheinische Bahngesellschaft AG'' firmierte.}}

[[Datei:Rheb3.gif|mini|300px|Strecken der '''Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft''' kurz vor der Verstaatlichung]]

Die '''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft''' (abgekürzt '''RhE''') gehörte neben der [[Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft|Köln-Mindener]] und der [[Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft|Bergisch-Märkischen]] zu den drei großen Eisenbahn-Gesellschaften, die ab der Mitte des 19.&nbsp;Jahrhunderts vor allem das [[Rheinland]] und das [[Ruhrgebiet]] (im heutigen [[Nordrhein-Westfalen]] und nördlichen [[Rheinland-Pfalz]]) durch die [[Eisenbahn]] erschlossen haben.

== Gründung ==
Bei der Suche nach Möglichkeiten die hohen niederländischen [[Rheinzoll|Rheinzölle]] zu vermeiden wurden die Industriellen am Rhein und im Bergischen Land schon früh auf die Eisenbahn aufmerksam. Auch der 1831 gegründete [[Belgien|belgische Staat]] war an Handelsbeziehungen mit [[Preußen]] interessiert. Als Nicht-Rheinanlieger war das Land gegenüber den [[Niederlande]]n im Handel benachteiligt und trieb rasch den Aufbau seines Schienennetzes voran.

Im Dezember 1833 erhielt das Kölner Eisenbahnkomitee unter der Leitung des Kölner Oberbürgermeisters [[Johann Adolph Steinberger]] und des Unternehmers [[Ludolf Camphausen]] die [[Konzession]] zur Errichtung einer Eisenbahnlinie zwischen Köln und der belgischen Grenze. Die vom Kölner Eisenbahnkomitee ausgearbeitete Linienführung enthielt eine Umgehung der Stadt [[Aachen]], womit die dort ansässigen Kaufleute nicht einverstanden waren. Unter der Leitung von [[David Hansemann]] und [[Philipp Heinrich Pastor]] gründeten sie ihrerseits das Aachener Eisenbahnkomitee. Dies war der Beginn des sogenannten ''Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen''.<ref name="aachener-geschichte-132-137">Bernhard Poll (Hrsg.): ''Geschichte Aachens in Daten'', [[Stadtarchiv Aachen]], Aachen 1960, S. 132–137.</ref>

In Köln wurde 1836 die ''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft'' gegründet; erster Präsident der Gesellschaft wurde Ludolf Camphausen, der kurze Zeit auch preußischer Ministerpräsident war. In Aachen wurde am 31.&nbsp;März 1836 als Gegenorganisation die ''Preußisch-Rheinische Eisenbahngesellschaft'' gegründet (durch David Hansemann). Jede Bahngesellschaft vertrat dabei die Interessen der Kaufleute ihres Gründungsorts. Am 6.&nbsp;April 1836 konnte eine Konferenz in [[Jülich]], die vom [[Oberpräsident]]en der [[Rheinprovinz]] [[Ernst von Bodelschwingh der Ältere|Ernst von Bodelschwingh]] geleitet wurde und an der Vertreter der Aachener und Kölner Wirtschaft teilnahmen, keine Lösung im Eisenbahnstreit hervorbringen. Hansemann und der Aachener Tuchfabrikant [[Joseph van Gülpen]] reisten daraufhin nach [[Berlin]] und übergaben ein Gesuch, welches eine Linienführung über Aachen erreichen sollte.<ref name="aachener-geschichte-132-137" /> In Berlin fanden langwierige Verhandlungen zwischen Aachener und Kölner Vertretern statt, bis der preußische König [[Friedrich Wilhelm III. (Preußen)|Friedrich Wilhelm&nbsp;III.]] am 12.&nbsp;Februar 1837 die Linienführung über Aachen beschloss und damit den Eisenbahnstreit beendete.<ref name="aachener-geschichte-132-137" />

Vom 31. März bis zum 8. Juni wurde in Köln auf einer „Gemeinsamen Generalversammlung“ die Verschmelzung der ''Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft'' und der ''Preußisch-Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft'' beschlossen<ref name="aachener-geschichte-132-137" />, sodass am 9.&nbsp;Juli 1837 die Neugründung der ''Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft'' stattfinden konnte.

Ab 1844 bis zur Verstaatlichung übernahm [[Gustav von Mevissen|Gustav Mevissen]] das Präsidentenamt der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Eine Verbindung mit den deutschen Nordseehäfen kam erst Jahre später zustande. Erst 1843 wurde die ''[[Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft]]'' gegründet, die bis 1847 die Bahnstrecke bis [[Minden]] erbaute. Über die [[Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen|Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen]] ergaben sich mit Umwegen Anschlüsse zu deutschen Seehäfen. Direkte Bahnstrecken vom rheinisch-westfälischen Industriegebiet zu deutschen Nordseehäfen wurden erst 1856 mit der [[Hannoversche Westbahn|Hannoverschen Westbahn]] nach Emden und 1873/1874 mit der [[Hamburg-Venloer Bahn]] nach Bremen und Hamburg eröffnet.

== Streckenbau ==
=== Köln–Aachen–Belgien ===
[[Datei:Haus Belvedere.jpg|mini|Haus Belvedere, Endpunkt der Strecke nach Müngersdorf]]
[[Datei:Ew-hbf2.jpg|mini|Blick vom [[Ichenberg]]er Tunnel auf Eschweiler&nbsp;Hbf zwischen Düren und Aachen]]

{{Hauptartikel|Schnellfahrstrecke Köln–Aachen}}

Am 21. August 1837 erhielt die Gesellschaft die preußische Konzession zum Bau der 86 Kilometer langen Bahnstrecke [[Bahnstrecke Köln-Aachen|Köln – Düren – Aachen – belgische Grenze]], nachdem der Streit um die Streckenführung beigelegt worden war. Das erste Streckenstück in Köln mit sieben Kilometern nach [[Müngersdorf]] konnte 1839 eröffnet werden. Zwei weitere Abschnitte über [[Köln-Lövenich|Lövenich]] und [[Düren]] nach Aachen wurden 1840 und 1841 fertiggestellt. Dazu gehörte auch der inzwischen aufgeschlitzte 1.632&nbsp;m lange [[Königsdorfer Tunnel]]. Der letzte Abschnitt bis zur belgischen Grenze bei [[Bahnhof Herbesthal|Herbesthal]] wurde am 15.&nbsp;Oktober 1843 dem Verkehr übergeben. Hier gab es auf der Steigung von 1:38 zwischen Aachen und Ronheide ([[Ronheider Rampe]]) bis 1855 einen Seilzugbetrieb mit einer stationären Dampfmaschine. Die Strecke war die erste von Deutschland ins Ausland führende Eisenbahn.

Mit der Eröffnung der Strecke gab es über das schon gut ausgebaute [[SNCB#Geschichte|belgische Netz]] schon zwei Verbindungen bis nach Nordfrankreich; die Strecken von dort nach Paris wurden 1846 fertig: am 16.&nbsp;Juni von Valenciennes und am 20.&nbsp;Juni 1846 von Lille.

=== Linke Rheinstrecke und Kölner Centralbahnhof ===
{{Hauptartikel|Linke Rheinstrecke}}

Die RhE begann ihre Expansion am 1. Januar 1857 mit der Übernahme der [[Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft]] (BCE) für 1,05 Millionen Taler mit ihrer 45 Kilometer langen Strecke Köln (Bf.&nbsp;St.&nbsp;Pantaleon)-Bonn–[[Rolandseck]]. Sie baute diese [[linke Rheinstrecke]] bis 1859 mit einer Länge von 107&nbsp;Kilometern weiter über [[Koblenz]] nach [[Bingerbrück]] und erhielt dadurch Anschlüsse an die [[Hessische Ludwigsbahn]] nach [[Mainz]] und [[Ludwigshafen am Rhein|Ludwigshafen]] sowie an die [[Nahetalbahn|Rhein-Nahe-Bahn]] nach [[Saarbrücken]] zu den dortigen Kohlengruben ([[Saarrevier]]). Außerdem wurde über die [[Pfaffendorfer Brücke|Pfaffendorfer Rheinbrücke]] 1864 eine Verbindung von Koblenz mit der [[Nassauische Staatsbahn|Nassauischen Staatsbahn]] in [[Oberlahnstein]] hergestellt. Für dieses Streckenstück und die Brücke übernahm der preußische Staat eine Zinsgarantie und beteiligte sich an den Baukosten der Brücke.

Nach der Fusion mit der BCE wurde im gleichen Jahr der „Centralbahnhof“ nach den Plänen von [[Hermann Otto Pflaume]] im Auftrag der RhE gebaut. Zusammen mit der [[Dombrücke]] wurde der Bahnhof 1859 eröffnet. Der Centralbahnhof war ein kombinierter [[Kopfbahnhof|Kopf-]] und [[Durchgangsbahnhof]]: An vier Kopfgleisen endeten die Züge der RhE aus Westen, während die Züge der CME von der Dombrücke auf zwei Durchgangsgleisen den Bahnhof tangierten.

=== Köln–Kleve–Niederlande ===
{{Hauptartikel|Linksniederrheinische Strecke}}

Am 1. Juni 1860 wurde die [[Cöln-Crefelder Eisenbahn]] von der Rheinischen Eisenbahn übernommen und deren 53 Kilometer lange Strecke von [[Köln]] nach [[Krefeld]] 1863 um weitere 65&nbsp;Kilometer über [[Goch]] bis [[Kleve]] verlängert. Von dort baute sie 1865 eine Bahnstrecke über die [[Griethausener Eisenbahnbrücke]], das [[Trajekt Spyck–Welle]] und [[Elten]] ins [[Niederlande|niederländische]] [[Zevenaar]].

Dadurch erhielt die ''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft'' nicht nur einen Anschluss an die niederländischen [[Nordsee]][[Seehafen|häfen]], sondern wurde auch Teil einer lukrativen Durchgangsstrecke nach [[Süddeutschland]] und der [[Schweiz]]. Ebenfalls entstand im gleichen Jahr ein Anschluss von Kleve nach [[Nijmegen]]. In Goch wurde 1878 ein repräsentatives neues Empfangsgebäude in Insellage als Gemeinschaftsbahnhof mit der dort kreuzenden ''[[Boxteler Bahn|Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij]]'' in Betrieb genommen.

Eine weitere Verbindung in die Niederlande eröffnete die RhE 1868 mit ihrer [[Bahnstrecke Kempen–Venlo]], die ab Kaldenkirchen parallel zur [[Bahnstrecke Viersen–Venlo]] der ''[[Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft|Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft]]'' verläuft.

=== Eifelbahn ===
[[Datei:Duerener Bahnhof 1920.jpg|mini|Düren Bf. 1920]]
{{Hauptartikel|Eifelstrecke}}

1864 begann man den Bau der 170 Kilometer langen und mehr als 16 Millionen Taler teuren [[Eifelbahn]] von [[Düren]] über [[Euskirchen]] und [[Gerolstein]] nach [[Trier]], das am 15.&nbsp;Juli 1871 erreicht wurde. Damit erhielt die ''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft'' einen zweiten Zugang zum Saarrevier und günstige Anschlüsse zu den Erzgruben im 1870/1871 [[Reichsland Elsaß-Lothringen|deutsch gewordenen Lothringen]]. Nach dem [[Deutscher Krieg|Krieg von 1866]] bemühte sich die Gesellschaft, als Ergänzung ihrer in Bau befindlichen Eifelbahn und der geplanten [[rechtsrheinisch]]en Strecke die saarländischen Bahnen und die [[Nassauische Staatsbahn]] Wiesbaden – Oberlahnstein – Wetzlar vom preußischen Staat zu übernehmen. Da dieser jedoch zusätzlich die Übernahme der hoch defizitären [[Nahetalbahn|Rhein-Nahe-Eisenbahn]] forderte, wurde aus dieser interessanten Erweiterung nichts. Eine Übernahme der Nahetalbahn hätte die Rentabilität der Eifelbahn stark eingeschränkt.

=== Ruhrgebietsstrecke ===
{{Hauptartikel|Bahnstrecke Osterath–Dortmund&nbsp;Süd}}

Der Schritt über den Rhein gelang der bis dahin nur [[linksrheinisch]] tätigen Gesellschaft am 1. September 1866, als sie ihre [[Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd|Ruhrgebietsstrecke]] von [[Osterath]] über Krefeld-[[Uerdingen]], (Duisburg-)[[Duisburg-Rheinhausen|Rheinhausen]], das [[Trajekt Rheinhausen–Hochfeld]] über den Rhein, (Duisburg-)[[Hochfeld]], (Mülheim-)Speldorf, [[Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof|Mülheim (Rheinisch)]], (Mülheim-)Heißen nach [[Essen]]&nbsp;Nord (Rheinisch) eröffnen konnte.

Zum größten Teil für die Anschließer kostenlos baute sie Anschlussgleise zu vielen Steinkohlenzechen in dieser Region. Die Strecke wurde bis 1874 über [[Bochum]]&nbsp;Nord, [[Langendreer]]&nbsp;Nord nach Dortmund&nbsp;Süd weitergeführt. Im gleichen Jahr wurde das Trajekt durch eine feste Rheinbrücke ([[Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke]]) ersetzt und rechtsrheinisch die freigewordenen Uferanlagen zu einem bahneigenen Hafen ausgebaut und für die Schiffsverladung der angefahrenen Kohlen genutzt.

Am 15. Februar 1870 ging eine drei Kilometer lange Stichbahn vom Trajektbahnhof Hochfeld nach (Alt-)[[Duisburg]] in Betrieb, die 1879 Ausgangspunkt der [[Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück|Bahnstrecke nach Quakenbrück]] wurde. Dadurch gab es in Duisburg am Ort des heutigen Hauptbahnhofes bis zu dessen Errichtung im Jahr 1935 lange Zeit drei selbständige Bahnhöfe der großen Privatbahnen auf engem Raum.

Die Trasse, die zum Teil immer noch als „Rheinische Bahn“ bezeichnet wird, ist heute in Teilabschnitten stillgelegt und wird – wenn überhaupt – zumeist nur von Übergabe-Güterzügen befahren; lediglich die Trasse in [[Dortmund]]&nbsp;Süd wird von der [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#S-Bahn-Verkehr|S&nbsp;4]] der [[S-Bahn Rhein-Ruhr]] befahren. Im Rahmen der Vereinigung der [[Universität Duisburg-Essen|Universitäten Duisburg und Essen]] wurde ebenso kurzzeitig wie ergebnislos diskutiert, die Trasse von [[Neudorf (Duisburg)|Duisburg-Neudorf]] über (Mülheim-)Speldorf, Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, (Mülheim-)Heißen nach Essen&nbsp;Nord für den Personenverkehr herzurichten, um eine Direktverbindung der beiden [[Campus]] einzurichten. Dieser Abschnitt ist (Stand 2009) stillgelegt und in [[Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen|einen Rad- und Wanderweg]] umgebaut.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.wdr.de/themen/kurzmeldungen/2009/01/19/bahntrasse_wird_zum_rad-_und_wanderweg.jhtml |wayback=20090122113553 |text=Bahntrasse Essen-Duisburg wird zum Rad- und Wanderweg, WDR}}</ref>
Am 6.&nbsp;März 2011 wurde die Brücke über die A40 in Bochum demontiert. Somit ist die am 15.&nbsp;Oktober 1874 in Betrieb genommene Verbindung vom Bahnhof Gelsenkirchen-Wattenscheid zum Bahnhof Bochum Nord unterbrochen.

Im Zuge der Überbauung des ehemaligen Bahnhofsareals in Essen für die [[Grüne Mitte]] wurden umfangreiche archäologische Grabungen durchgeführt, bei denen mehrere Schichten und Abschnitte in der Entwicklung des Bahnbetriebs im ehemaligen [[Bahnhof Essen Nord]] gefunden wurden.<ref>https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/denkmalschutz/stadtarchologiefunde/Berichte_aus_der_Essener_Denkmalpflege_9.pdf</ref>

=== Rechte Rheinstrecke ===
[[Datei:Schlussstein Bahnhof Herdecke01.jpg|mini|hochkant|[[Schlussstein]] des ehemaligen Bahnhofes in Herdecke]]
{{Hauptartikel|Rechte Rheinstrecke}}

Außerdem erbaute die ''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft'' ab 1869 die [[rechte Rheinstrecke]] von [[Koblenz-Ehrenbreitstein|Ehrenbreitstein]] bei Koblenz über [[Neuwied]], Oberkassel nach Troisdorf, das 1871 erreicht wurde. In Oberkassel wurde am 1.&nbsp;November 1870 das [[Trajekt Bonn–Oberkassel]] eröffnet, das bis 1914 in Betrieb blieb und die linke und die rechte Rheinstrecke miteinander verband. Ein ähnlicher Übergang, das [[Trajekt Stolzenfels–Oberlahnstein]], gab es 1862–1864 südlich von Koblenz zur vorzeitigen Verbindung der rechten mit der linken Rheinstrecke, bis der Bau der [[Pfaffendorfer Brücke|Pfaffendorfer Eisenbahnbrücke]] fertiggestellt werden konnte. Der Weiterbau als [[Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf]] über [[Mülheim (Köln)|Köln-Mülheim]], [[Opladen]], [[Eller|Düsseldorf-Eller]] und [[Ratingen|Ratingen West]] schloss 1874 diese Strecke an die bereits genannte Ruhrgebietsstrecke an und öffnete für die Kohlentransporte den billigen Weg nach Süden.

Die Ruhrgebietsstrecke verlief weitgehend parallel zur bestehenden [[Bahnstrecke Duisburg–Dortmund]] der ''[[Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft|Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft]]'' und sollte durch den Anschluss vieler Bergwerke an das eigene Streckennetz einen Teil der lukrativen Kohlentransporte von der Konkurrenz abziehen. Dieses Vorhaben ihres Präsidenten, des Geheimen Kommerzienrats [[Gustav von Mevissen|v.&nbsp;Mevissen]], gelang der ''Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft'' vollständig. Die Kohlentransporte wuchsen von Anfang an enorm, da die Bahn mit ihrem neu eingeführten Einpfennig-Tarif für den Kohlentransport die Tarife der anderen Gesellschaft deutlich unterbot. Als Folge fielen die Kohlenpreise in Deutschland und im benachbarten Ausland um 10 % bis 15 %.

=== Bergisches Land ===
[[Datei:Viadukt der Rheinischen Bahn.jpg|mini|Viadukt über die [[Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn|Hasper Kohlenbahn]] zwischen [[Westerbauer|Hagen-Westerbauer]] und Hagen-Heubing]]

{{Hauptartikel|Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd}}

Die gleiche Strategie verfolgte das Unternehmen ab 1873 mit dem Bau der erst am 19.&nbsp;September 1879 eröffneten 75 Kilometer langen [[Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund&nbsp;Süd]] von [[Düsseldorf]] über [[Elberfeld]] (heute zu [[Wuppertal]]), [[Schwelm]]&nbsp;Nord, [[Gevelsberg]], [[Hagen]], [[Herdecke]] und [[Hörde]] nach [[Dortmund]], mit der sie ebenfalls einer Linie der ''Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft'' Konkurrenz machte. Von dieser Strecke zweigte in [[Dortmund-Löttringhausen]] eine Strecke nach Langendreer über Witten&nbsp;Ost ab ([[Bahnstrecke Dortmund-Löttringhausen–Bochum-Langendreer|Rheinischer Esel]]).

Genutzt wird die Strecke heute von Düsseldorf bis Mettmann (Personen-(S 28) und Güterzüge) bzw. bis [[Dornap]]-Hahnenfurth (nur Güterzüge). Ab Ende 2020 soll der Personenverkehr bis [[Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel|Wuppertal-Vohwinkel]] (durch die Verlängerung der S 28-Strecke bis Wuppertal Hbf) wieder aufgenommen werden. Allerdings wird Vohwinkel selbstverständlich nicht auf der alten Strecke via Wuppertal-Lüntenbeck erreicht, da dies aus betrieblichen Gründen immer schon nur von Osten her möglich war und zudem der dann zu durchfahrende [[Tesch-Tunnel]] inzwischen zum Schutz der darin ihr Winterquartier suchenden Fledermäuse nicht mehr genutzt werden darf. Stattdessen wird die Trasse kurz vor dem Bahnhof Dornap-Hahnenfurth parallel zur Bundesstraße 7 nach Nordosten verschwenkt, wo sie nach etwa zwei Kilometern und dem Passieren des neuen Haltepunkts Hahnenfurth-Düssel auf die von Essen-Steele kommende [[Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr|Prinz-Wilhelm-Bahn]] einschleift, die über den Keilbahnhof in Vohwinkel die Wuppertaler Hauptstrecke erreicht.

Mit Eröffnung der Wuppertaler [[Nordbahntrasse]] am 19. Dezember 2014 ist die Konversion zum Rad- und Wanderweg für den Abschnitt Wuppertal-[[Lüntenbeck (Quartier)|Lüntenbeck]] – Wuppertal-[[Wichlinghausen]] vollzogen. Hierzu gehört auch die kurze Verbindungsstrecke zur ''Bergisch-Märkischen Eisenbahn'' Lüntenbeck-[[Vohwinkel]]. Auch ihr Pendant am anderen (östlichen) Ende Wuppertals, die dortige Verbindungsstrecke zur ''Bergisch-Märkischen Eisenbahn'' Wichlinghausen-[[Langerfeld]] ist seit Ende 2019 als [[Schwarzbachtrasse]] ein ebensolcher Freiraum für den nicht motorisierten Verkehr. Die [[Wuppertalbewegung]], ein gemeinnütziger Verein, der Initiator der Umwandlung war, betreibt nun die Instandhaltung der Trasse und ihrer Bauwerke.

Gleise liegen hier nur noch vom Westportal des [[Rott-Tunnel]]s vorbei am [[Bahnhof Wuppertal-Loh|Bahnhof Loh]] ein Stück den ehemaligen Anschluss der [[Konsumgenossenschaft Vorwärts-Befreiung]] auf Clausen hinauf, 1,6 für Draisinenfahrten genutzte Kilometer lang.

Im weiteren Verlauf ab Wuppertal-Wichlinghausen, dessen 13 ha großes Rangierbahnhof-Areal als "Bergisches Plateau" mit 300 Wohneinheiten eine urbane Renaissance erlebt, ist die Strecke längst stillgelegt und abgebaut bis Schwelm-Loh. Hinter Schwelm-Loh bis Hagen wird die Strecke von der [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#S-Bahn-Verkehr|S&nbsp;8]] der [[S-Bahn Rhein-Ruhr]] befahren, die über eine Verbindungsstrecke vom Bahnhof Schwelm der ''Bergisch-Märkischen Eisenbahn'' herüberkommt. Im [[Bahnhof Gevelsberg West]] mündet diese Verbindung in die Rheinische Strecke; vorher wird noch in zwei dicht nebeneinander verlaufenden, mehrere hundert Meter langen parallelen Tunneln der nördliche Schwelmer Höhenzug unterquert. Das kurze Teilstück Loh-Gevelsberg West wurde bis Dezember 2005(?) noch von Güterzügen zwecks Bedienung eines Schrotthändlers genutzt, dann aber "wegen Unwirtschaftlichkeit" seitens der [[DB&nbsp;Netz]] zur Übernahme durch Dritte ausgeschrieben und 2006 ebenfalls stillgelegt.

=== Zur Nordsee ===
[[Datei:Dorsten Bahnhof.jpg|mini|Der Bahnhof von [[Dorsten]] als typisches Gebäude der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft]]

{{Hauptartikel|Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück}}

Der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft fehlte nun noch eine Verbindung zu den deutschen Nordseehäfen. Hier hatte die ''Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft'' seit dem 18.&nbsp;Juni 1874 mit der Eröffnung ihrer Strecke von [[Herne-Wanne|Wanne]] über [[Haltern am See|Haltern]], [[Münster]], [[Osnabrück]] und [[Bremen]] nach [[Hamburg]] den gesamten Bahnverkehr unter ihre Kontrolle gebracht.

Mit ihrer preußischen Konzession vom 9. Juni 1873 erbaute die ''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft'' innerhalb von 6 Jahren eine eigene Strecke nach Norden. Vom 1870 errichteten Rheinischen Bahnhof in [[Duisburg]] ausgehend führte die am 1.&nbsp;Juli 1879 eröffnete, 175&nbsp;Kilometer lange [[Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück]] über [[Oberhausen]]&nbsp;West, [[Bottrop]]&nbsp;Nord, [[Dorsten]] und [[Rheine]] nach [[Quakenbrück]]. In Rheine hatte sie Anschluss über das Streckennetz der ''[[Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft|Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft]]'' nach [[Emden]] und in Quakenbrück an die ''[[Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen|Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen]]'' nach [[Wilhelmshaven]].

=== Heute noch in Betrieb ===
Im [[Ruhrgebiet]] waren die Strecken der ''Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft'' bedingt durch den verhältnismäßig späten Bau nicht optimal an die damaligen Wirtschaftszentren angebunden, zumal sie im Wesentlichen zur Kohlenabfuhr geplant worden waren. Das erklärt, warum heute dort die meisten Strecken der RhE nicht mehr in Betrieb sind. Dagegen sind die Strecken im Rheinland und im Rheintal auch heute noch für die [[Deutsche Bahn|Bahn]] unverzichtbar.

== Lokomotiven und Wagen ==
[[Datei:Bretter, die die Welt bedeuten. Spielend durch 2000 Jahre Köln -0736.jpg|mini|Modell der „Atlas“ im Maßstab 1:20<ref>Bestand Kölnisches Stadtmuseum</ref>]]

Die ''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft'' begann 1839 ihren Betrieb mit Maschinen aus der englischen Lokomotivfabrik von George Stephenson. Zwei dieser Maschinen aus einer Lieferung des Jahres 1845 mit den Namen ''Saturn'' und ''Schelde'' waren 1875 noch in Betrieb.

1837 wurde die „Atlas“ zusammen mit zwei kleineren Maschinen „Pluto“ und „Phönix“ beim englischen Hersteller ''Longridge, Starbuck & Co.'' in [[Newcastle upon Tyne|Newcastle]] bestellt. Am 2.&nbsp;August 1839 zogen „Atlas“ und „Pluto“ erstmals einen Zug vom Kölner Bahnhof „Am&nbsp;Thürmchen“ bis nach Müngersdorf.

Hauptlieferanten für Lokomotiven waren jedoch die Lokomotivfabrik [[Borsig (Unternehmen)|Borsig]] in Berlin mit über 380 Maschinen und {{nowrap|[[Henschel & Sohn]]}} in Kassel mit mehr als 50 Lokomotiven. Dazu gehörten auch sogenannte [[Dampflokomotive (Bauart)#Die Crampton|Crampton-Lokomotiven]] mit der Achsfolge 2&nbsp;A und mit einem Treibraddurchmesser von 2.135&nbsp;mm. Die meisten anderen Lokomotiven hatten die Achsfolge 1&nbsp;B oder C.

Für die kurvenreiche Eifelstrecke wurden ab 1871 von ''Beyer, Peacock'' in [[Manchester]] und später vom [[Stettin]]er „Vulcan“ Schlepptenderloks mit der Achsfolge 2&nbsp;B bezogen. Mit der Einstellung des Seilzugbetriebs in Aachen übernahmen ab 1855 schwere Bergzug-Tenderlokomotiven der Achsfolge C den Nachschub der Züge nach Ronheide.

Bei den Personenwagen handelte es sich um Abteilwagen, die meist von der MAN gebaut worden waren. Die [[Güterwagen]] trugen einen hellgrauen Anstrich.

== Geschäftsverlauf und Verstaatlichung ==
[[Datei:Railway map of the Rhein Province and Westfalen (ca. 1880).png|mini|Eisenbahnkarte Rheinprovinz & Westfalen (ca. 1880), kurz vor der Verstaatlichung]]
Bei der Gründung der Rheinischen Eisenbahn führend war der Bankier und Kaufmann Ludolf Camphausen. Ebenfalls frühzeitig beteiligt waren weitere Bankiers wie Wilhelm Deichmann (von [[A. Schaaffhausen’scher Bankverein|A. Schaaffhausen & Co.]]) und [[Bankhaus J. H. Stein|J. H. Stein & Co.]], später auch Abraham Oppenheim ([[Sal. Oppenheim]] jr. & Cie) und J. D. Herstatt. Mit einem anfänglichen Aktienkapital von drei Millionen [[Taler]]n war die Rheinische Eisenbahn damals das größte Privatunternehmen Preußens.

Bereits vor der konstituierenden Versammlung der Gesellschaft fand sich eine Gruppe um den Bankier Abraham Oppenheim zusammen, die gemeinsam die Stimmenmehrheit innehatte. Oppenheim allein hielt fast ein Viertel des Aktienkapitals, die sechs größten Kölner Bankiers zusammen ein weiteres Drittel. Ein halbes Jahr später hielt Oppenheim zusammen mit dem befreundeten belgischen Bankier Bischoffsheim allein eine Mehrheit.

Noch bevor die Eisenbahngesellschaft den Betrieb aufnahm, erzielten die Bankiers beträchtliche Gewinne durch Spekulations- und insbesondere [[Arbitrage]]geschäfte, die häufig ohne erkennbaren Nutzen für das Unternehmen auf Kosten anderer Kapitalanleger abgewickelt wurden. Das Vorgehen brachte den Bankiers Kritik seitens des Publikums ein, besonders weil sie dabei ihre Doppelrolle als Unternehmensentscheidungsträger und als Finanzintermediär zu deutlich zugunsten des Letzteren ausnutzten. So vereinbarte Abraham Oppenheim mit anderen »Insidern« wie [[David Hansemann]] (1837) oder mit [[Gustav von Mevissen|Gustav Mevissen]] (etwas später), den Preis der REG-Wertpapiere in Köln durch Verkäufe zu drücken bzw. durch möglichst unauffällige Käufe niedrig zu halten, damit der Arbitragegewinn in anderen Märkten wie Brüssel, Paris oder Berlin größer ausfallen konnte. Dieses Geschäft war für ihn höchst profitabel, weil etwa das Geschäft mit Paris bereits nach 2 Monaten eine Jahresrendite zwischen 10 und 90 % erzielte.

Um die hohen Kapitalbedürfnisse des Eisenbahnunternehmens zu decken, entwickelten die Bankiers neue Kooperationsformen wie überregionale [[Konsortium|Konsortien]] (Emissionskonsortien) und später Aktienbanken. Als die Kölner Bankiers bei einer Kapitalerhöhung 1838/1839 wegen der schwachen Konjunktur und dem deshalb schleppenden Aktienverkauf in Liquiditätsnot kamen, versuchten sie, ihre finanziellen Verpflichtungen an die Bahngesellschaft zurückzugeben. Schließlich kaufte 1840 der belgische Staat die bislang unverkäuflichen Anteile.

Nachdem die Gesellschaft 1841 den Eisenbahnbetrieb aufnahm, gingen steigende Summen in den bei den Bankiers gehaltenen Kassen ein. In den späten 1840er Jahren wurden die Kölner Bankiers zu chronischen Schuldnern bzw. zu »Verwaltern« der Geldüberschüsse der Rheinischen Eisenbahn. Beispielsweise schuldeten sie dem Unternehmen 1847 etwa 300.000 Taler bei einer Bilanzsumme von ca. 10 Millionen Talern. In den 1850er Jahren stiegen diese Summen weiter an, 1858 etwa auf über eine Million Taler, bei einer Bilanzsumme von etwa 23&nbsp;Millionen.<ref>Richard H. Tilly: ''Vom Zollverein zum Industriestaat''. dtv 1990. S. 61 ff.</ref>

Im Zuge von [[Preußische Staatseisenbahn#Bismarcks Eisenbahnpolitik|Bismarcks Verstaatlichungspolitik]] wurde am 14. Februar 1880 das Gesetz zur Verstaatlichung der ''Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft'' verkündet. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Preußische Staat bereits 42 % des Grundkapitals der Gesellschaft. Die für die Verwaltung und Betriebsführung der Bahn gegründete „Königliche Direction der Rheinischen Eisenbahn zu Köln“ übernahm die Betriebsführung schon mit Wirkung vom 1.&nbsp;Januar 1880. Am 23.&nbsp;Februar 1881 wurde diese Direktion in „Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln linksrheinisch“ umbenannt. Die rechtsrheinischen Strecken gingen zusammen mit denen der ebenfalls verstaatlichten ''[[Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft]]'' mit Wirkung vom 1.&nbsp;April 1881 auf die neu gegründete „Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln rechtsrheinisch“ über.

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft verfügte bei der Verstaatlichung über 507 Lokomotiven, 862 Personen- und 13.572 Güterwagen. Sie betrieb ein Streckennetz von 1.356 Kilometer Länge. Der über Staatsanleihen finanzierte Kaufpreis betrug 591.129.900 Mark. Aufgelöst wurde die Gesellschaft zum 1.&nbsp;Januar 1886.

== Schriften ==
* ''Bittschrift der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft an die Hohe Stände-Versammlung der Rheinprovinz: nebst Erläuterungs-Bericht''. Beaufort, Aachen 1843 ({{ULBDD|urn:nbn:de:hbz:061:1-495832}})

== Literatur ==
* ''Verwaltungsbericht für das Jahr …: in der Generalversammlung der Aktionäre von dem Spezial-Direktor vorgetragen''. Cöln, Nachgewiesen 1841(1842) – 1846(1847) ([http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:hbz:061:1-22096 Digitalisierte Ausgabe] der [[Universitäts- und Landesbibliothek Düsseldorf]])
* Deutsche Reichsbahn: ''Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935'', Berlin 1935.
* Wolfgang Klee, Dr. Günther Scheingraber: ''Preußische Eisenbahngeschichte, Teil 1: 1838–1870'' in: Preußen-Report Band No. 1.1, Fürstenfeldbruck 1992.
* Karl Kumpmann: ''Die Entstehung der Rheinischen Eisenbahngesellschaft 1830–1844 – Ein erster Beitrag zur Geschichte der Rheinischen Eisenbahn'', Essen/Ruhr 1910
* Rolf Ostendorf: ''Eisenbahn-Knotenpunkt Ruhrgebiet. Die Entwicklungsgeschichte der Revierbahnen seit 1838'', Stuttgart 1979.
* Friedhelm Stöters: ''Rheinische Eisenbahn. Vom Niederrhein ins Ruhrgebiet'', Bühl 1988.
* Jürgen Wennemann: ''Actenmässige Untersuchung der Entwicklung des „Eisenbahn-Viertels“ zu Aachen um die Mitte des 19. Jahrhunderts. Ein Beitrag zum Thema der Terrainverwertung durch private Eisenbahngesellschaften'' in: Gerhard Fehl; Juan Rodriguez-Lores (Hrsg.): ''Stadterweiterungen 1800–1875. Von den Anfängen des modernen Städtebaues in Deutschland (= Stadt, Planung, Geschichte. Bd. 2)''. Christians, Hamburg 1983, ISBN 3-7672-0807-5, Seite 205–233. ''Vor allem Seite 206–216 zur Grundstücksspekulation. Weiterführende Literaturangaben''
* {{Literatur |Autor=Hans-Paul Höpfner |Titel=Eisenbahnen. Ihre Geschichte am Niederrhein |Verlag=Mercator-Verlag |Ort=Duisburg |Datum=1986 |ISBN=3-87463-132-X}}

== Siehe auch ==
* [[Liste der Eisenbahnen in Nordrhein-Westfalen bis 1930]]
* [[Geschichte der Eisenbahn in Deutschland]]

== Weblinks ==
* {{DNB-Portal|211915-8}}
* [https://dgeg.de/657-EG_65 Langfassung des gleichnamigen Beitrags aus EISENBAHN GESCHICHTE 65], auf den Seiten der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
* [http://www.wuppertaler-nordbahn.de/ Infos rund um die „Wuppertaler Nordbahn“]
* {{RIK|9|10911}}
* {{Internetquelle |url=http://www.packbierpeter.de/joomla/images/pdf/bahn.pdf |titel=Texte zur Geschichte der Bahnstrecke Köln - Aachen |zugriff=2016-01-27 |format=PDF}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{NaviBlock
|Navigationsleiste Route der Industriekultur
|Navigationsleiste Route der Industriekultur – Themenroute 9: Industriekultur an Volme und Ennepe
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[[Kategorie:Bahngesellschaft (Deutschland)]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Wuppertal)]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Bonn)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Landkreis Mayen-Koblenz)]]
[[Kategorie:Wirtschaft (Rheinprovinz)]]
[[Kategorie:Unternehmen (Preußen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Rheinprovinz)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Städteregion Aachen)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Köln)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Wuppertal)]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Köln)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Landkreis Ahrweiler)]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Wuppertal)]]
[[Kategorie:Ehemaliges Verkehrsunternehmen (Nordrhein-Westfalen)]]
[[Kategorie:Gegründet 1836]]
[[Kategorie:Aufgelöst 1886]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Bonn)]]