Quelltext der Seite Schmalspurbahn Eséka–Makak

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{{BS-header|Schmalspurbahn Eséka–Makak}}
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{{BS2||STR+4|||Von [[Douala|Douala Centre]]}}
{{BS2|exKBHFa|BHF|178|[[Eséka]]}}<!--Oder liegt der Meterspurbahnhof auch bei km 173,6? Siehe Chardys Tagebuch: "13 mai (1915): Prise d’Eséka km 173.6 par la colonne Méchet. Pertes légères.On trouve au km 178 une grosse quantité de matériel roulant."?-->
{{BS2|exDST|eDST|180|Umladestelle ''Le Manège''<!--S. 20, 24. Nov. 1915-->}}
{{BS2|exSTR|STR2|||Heute über [[Makak]] nach [[Yaoundé]]}}
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{{Mehrere Bilder
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 | Untertitel1 = Hölzerne Behelfsbrücke über die [[Petite Malumé]] bei [[Song-Bambé]]
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Die '''Schmalspurbahn Eséka–Makak''' war eine bis November 1915 von den [[Deutsche]]n betriebene, 40 km lange [[Schmalspurbahn]] mit 600 mm [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] von [[Eséka]] nach [[Makak (Kamerun)|Makak]] in der [[Kamerun (deutsche Kolonie)|deutschen Kolonie Kamerun]], der heutigen [[Republik Kamerun]].

== Geschichte ==
=== Bau und Sabotage durch die Deutschen ===
Die Bahnstrecke wurde während der deutschen Kolonialzeit gebaut. Während des [[Kamerun im Ersten Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] mussten die deutschen Truppen das französisch besetzte Gebiet verlassen und zerstörten im Rahmen der [[Sabotage]] auf dem Rückzug die Infrastruktur und Schienenfahrzeuge. Am 22. November 1915 um 5 Uhr Morgens führten sie die letzte große Sprengung durch.<ref name="Chardy"/><ref name="lyceesaviodouala"/>

=== Wiederinbetriebnahme durch die Franzosen ===
Im Dezember 1915 nahmen die Franzosen 50 Schmalspur[[güterlore]]n wieder in Betrieb, die sie im November 1915 in den Werkstätten von [[Douala]] für den Transport von Nachschub und Lebensmitteln repariert und mit Handbremsen ausgestattet hatten. Am 4. Januar 1916 wurden in Makak bei einer Erkundung acht Schmalspurbahnlokomotiven gefunden, die allerdings nicht funktionsfähig waren, weil ihre Pleuelstangen, Armaturen und Rohrleitungen entfernt worden waren. Die Kessel waren durch Explosionen von Sprengladungen in der [[Feuerbüchse]]<!-- Franz. Original: "charges placées dans le foyer" --> unbrauchbar gemacht worden. Am 20. Januar 1916 wurden einige der aus den Lokomotiven ausgebauten Teile in Makak gefunden. Am Tag darauf wurde festgestellt, dass die Feuerbüchsen der Lokomotiven durch die Explosionen stark beschädigt worden waren, und die Lokomotiven daher vollkommen unbrauchbar waren. Am 24. Januar 1916 konnte aber die zweiachsige Tenderlokomotive N° 112 wieder in Betrieb genommen werden. Auf Anfrage bot der Chefingenieur der [[Westafrikanische Pflanzungsgesellschaft Victoria|Westafrikanischen Pflanzungsgesellschaft Victoria]] an, eine dreiachsige Schmalspurbahn-Tenderlokomotive zur Verfügung zu stellen. Diese wurde in zwei Teile zerlegt geliefert. Am 2. Februar 1916 riss nach einer Fehlbedienung des Hebezeuges ein Seil, wodurch der leitende Offizier Le Révérend mit inneren Quetschungen und Beckenbruch sehr schwer verletzt wurde. Die Lokomotive konnte aber am 21. Februar 1916 wieder in Betrieb genommen werden. Am 20. April 1916 wurde die Strecke für den kommerziellen Transport von Fahrgästen und Gütern wiedereröffnet.<ref name="Chardy"/><ref name="lyceesaviodouala"/>

Die französische Armee traf vom 18. November 1915 bis 22. Januar 1916 bei der Erzwingung des Massivs von Njogo-Ngond entlang der Schmalspurbahn auf ein außergewöhnlich schwieriges Gelände. Die Schluchten waren mit dichten Wald bewachsen. Sie waren menschenleer und ohne Pfade, was das seitliche Vorankommen schwierig machte, das aber aufgrund der Zähigkeit des an der Front gut positionierten Feindes erforderlich war. Es gab wenig direkten Sichtkontakt und nachts konnten keine Fackeln gesehen werden. Die Truppe voranzubewegen forderte jeweils den ganzen Tag, manchmal zwei Tage. Das erklärt die Langsamkeit des Fortschritts. Für die 30 Kilometer, die Eséka und Mangelès in der Luftlinie auseinander liegen, benötigten die Truppen 28 Tage mit täglichen Kämpfen, 1.400 Schüssen und etwa 300 Mann Verlusten auf der französischen Seite.<ref name="lyceesaviodouala"/><ref name="Faucon"/>

=== Modernisierung der Decauville-Bahn um 1921 ===
Die seit 1914 aufgegebene und von den Deutschen beschädigte Decauville-Bahn wurde nach der Wiederinbetriebnahme laufend repariert. Der größte Teil der Gleise und der Wagen, bei denen die Buntmetall-Lagerschalen aus den Lagern entfernt worden war, wurde wieder instand gesetzt, was es ermöglichte, die Baustellen für die Meterspurbahn nach und nach mit den für einen guten Personaleinsatz notwendigen Transportfahrzeugen auszustatten.

Die Decauville-Bahn wurde im April 1920 wiedereröffnet und hatte bereits 1921 ein nennenswertes Verkehrsaufkommen. An verschiedenen Stellen der Trasse der Neubau-Meterspurstrecke wurden Schotterlieferungen aus Aushub für die zukünftige Nutzung aufgeschüttet. Das 600-mm-Gleis von N'Jock bis Makak, das auch zur Versorgung der Baustellen diente, bestand aus 2 Streckenabschnitten von je 7 km Länge mit leichten Schienen mit einem [[Metergewicht]] von 9 kg/m, während der Rest der Strecke schwerere Schienen mit 12 kg/m hatte.

Fünfzehn Kilometer der 1921 bestellten neuen Decauville-Gleise mit einem [[Metergewicht]] von 12 kg/m wurden zu Beginn des Jahres 1922 geliefert. Die Substitution des ersten 7 km langen Abschnitts wurde daraufhin im Bereich zwischen Streckenkilometer 35 und 42 (oder 55 und 62)<!-- Da ist wohl ein Tippfehler im Original --> durchgeführt; die Substitution des restlichen Abschnitts wurde 1925 durchgeführt.<ref name=”Gallica”>France. Ministère des colonies: [https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5474769j/f121.item.r=decauville ''Rapport annuel du Gouvernement français à l'Assemblée générale des Nations Unies sur l'administration du Cameroun: placé sous la tutelle de la France.''] Paris, 1922, insbesondere Seite 117.</ref>

Hinter N'Jock hatte die Decauville-Bahn auf einer Länge von etwa 4 Kilometern durchgehend eine Steigung von 55 Promille, wodurch die Traktion der Züge besonders schwierig war. Um die Betriebsbedingungen zu verbessern, wurde beschlossen, auf der neuen metrischen Trasse, sobald sie fertiggestellt wurde, 7 Kilometer neue Decauville-Gleise zu verlegen, die bei Streckenkilometer 188 an das bisher betriebene Gleis mit der Spurweite von 600 mm angeschlossen wurden und im Pomlep-Tal erprobt werden sollten. Diese Arbeiten wurden Ende Dezember abgeschlossen, und die Züge wurden 1925 auf dieser neuen Strecke, die jetzt nur noch eine maximale Steigung von 11 Promille hatte, verkehren.

Mit der Inbetriebnahme des neuen Decauville-Gleises wurden die Gleise des alten, 6 Kilometer langen Abschnitts mit 12 kg/m Gleisen verfügbar, die dann als Ersatz für die verbliebenen 9 kg/m Schienen auf dem von Kilometer 45 bis Kilometer 52 betriebenen Gleis verwendet wird. Die freigewordenen 9-Kilogramm-Schienen wurden dann auf den Baustellen genutzt.

Die Eisenbahnabteilung erwarb 1922 zwei Inspektionsdraisinen für das Decauville-Gleis von N'Jock nach Makak, zu einem Gesamtwert von 70.200 Franc. Gleichzeitig haben die Decauville-Werke 1922, neue [[Flachwagen|Plattformwagen]] und Baustellenzüge für die Arbeiter gebaut. Dank dieser Fahrzeugbeschaffungen hatte sich die Situation verbessert, und die Decauville-Bahn wurde in die Lage versetzt, den wachsenden Anforderungen ihres Verkehrs gerecht zu werden.

Die Betriebsergebnisse der Decauville-Bahn wurden 1922 als zufriedenstellend bezeichnet und bewiesen die Bedeutung dieser Strecke, deren Leistung jedoch begrenzt war, und erwarten ließen, dass die zukünftige Verlängerung der Meterspurbahn vom Zentrum in Richtung Yaoundé ein attraktives und rentables Verkehrsaufkommen finden sollte.

=== Umspurung ===
{{Hauptartikel|Bahnstrecke Douala–Ngaoundéré|titel1=Bahnstrecke Douala–Ngaoundéré (Mittellandbahn)}}
Am 1. Januar 1922 begann die [[Umspurung (Oberbau)|Umspurung]] auf [[Meterspur]]. In dem schwierigen Abschnitt Eséka–Makak folgte die Trasse dem kurvenreichen und steilen Maloumé-Tal und wurde durch die Regenfälle, die vor allem 1924 viele Erdrutsche verursachten, behindert. Der Rest der Arbeit verlief reibungslos, so dass die Meterspur-Strecke am 15. August 1927 in Yaoundé bei km 308 ankam. 1955 wurden mit dem Bau der Eisenbahnbrücke von [[Bonabéri]] über den Fluss [[Wouri (Fluss)|Wouri]] nach Douala die [[Bahnstrecke Duala–Nkongsamba|Nordbahn]] mit der [[Bahnstrecke Douala–Ngaoundéré|Mittelandbahn]] verbunden.<ref name="Chaleard"/>

=== Verlängerung nach der Unabhängigkeitserklärung ===
{{Hauptartikel|Schienenverkehr in Kamerun#Unabhängiges Kamerun|titel1=Schienenverkehr in Kamerun: Unabhängiges Kamerun}}
Nachdem in der Volksabstimmung von 1961 beschlossen worden war, das englischsprachige [[Westkamerun]] an die [[Republik Kamerun]] anzubinden, ließ die Régie des Chemins de Fer du Cameroun (REGIFERCAM) als Verlängerung der Nordbahn den 30 km langen Abschnitt [[Mbanga]]–[[Kumba (Kamerun)|Kumba]] vermessen und bis 1969 bauen. Die 1961 beschlossene Planung der Transkamerunischen Eisenbahn nahm Bezug auf die 1945 vom Ingenieur Paul Darnault entwickelten Pläne für die Douala–Tschad-Bahn. Sie wurde vom Office du Chemin de Fer Transcamerounais (OCFT), einer von der kamerunischen Regierung gegründeten Organisation, beauftragt. Die ersten beiden Abschnitte, die von einem Investorenkonsortium finanziert und von der italienischen Firma Cogefar gebaut wurden, wurden 1969 ([[Yaoundé]]–[[Belabo]], 296 km) und 1974 (Belabo–[[Ngaoundéré]], 327 km) in Betrieb genommen. Anstelle der steilen und kurvenreichen Trassenführung der ursprünglichen Strecke wurde von 1975 bis 1987 die Neubaustrecke Douala–Yaoundé gebaut, die 46 km kürzer als die erste Trasse ist.<ref name="Chaleard"/>

== Siehe auch ==
* [[Liste der deutschen Kolonialbahnen]]

== Einzelnachweise ==
<references>

<ref name="Chardy">
E. Chardy: [http://pedagogie.lyceesaviodouala.org/histoire-geographie/app_grande-guerre/journaux_transcris_en_pdf/2_journal_section_chemin_de_fer_6_9_1914_au_20_04_1916.pdf ''Journal des marches et opérations de la section des chemins de fer de campagne Cameroun du 6 septembre 1914 au 20 avril 1916.''] In: ''Corps expéditionnaire du Cameroun. Section de chemin de fer.'' 20. April 1916.
</ref>

<ref name="lyceesaviodouala">
[http://pedagogie.lyceesaviodouala.org/histoire-geographie/app_grande-guerre/journaux_transcris_en_pdf/5_journal_colonne_mangeles_ebolowa_18_11_1915_au_22_01_1916.pdf ''Colonne Mangelès – Ebolowa Journal des marches et opérations, 18 novembre 1915 ~ 22 janvier 1916.'']
</ref>

<ref name="Faucon">
Lieutenant-Colonel Faucon: [http://pedagogie.lyceesaviodouala.org/histoire-geographie/app_grande-guerre/journaux_transcris_en_pdf/6_regiment_de_marche_des_tirailleurs_senegalais_1_10_1915_au_2_2_1916.pdf ''Régiment de marche des tirailleurs sénégalais du Cameroun Journal de marche, 1 Oktober 1915 – 2. Februar 1916.'']
</ref>

<ref name="Chaleard">
Jean-Louis Chaléard, Chantal Chanson-Jabeur und Chantal Béranger: [https://books.google.de/books?id=ZMAJSq-HR9kC&pg=PA22&lpg=PA22&dq=chemin+du+fer+Es%C3%A9ka+Makak&source=bl&ots=ccMXuTHYuB&sig=ACfU3U25fltZK5IzfqThV3g_DAVabU6gqw&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjxrc6AiNziAhXJ6aQKHc8nA2EQ6AEwA3oECAUQAQ#v=onepage&q=chemin%20du%20fer%20Es%C3%A9ka%20Makak&f=false ''Le chemin de fer en Afrique.''] Karthala, 2006. S. 22–23.
</ref>

</references>

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[[Kategorie:Schienenverkehr (Kamerun)]]
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