Quelltext der Seite Stadtbahn Heilbronn

{{Dieser Artikel|erläutert die 2001 eröffnete Zweisystem-Stadtbahn; die 1955 stillgelegte Straßenbahn wird unter [[Straßenbahn Heilbronn]] erläutert.}}
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|NEIGUNG=42<ref name="Koch-IBN-Oehringen">{{Internetquelle |autor=Andreas Berk, Günter Koch und Siegfried Lorenz |url=https://web.archive.org/web/20170116064208/http://home.arcor.de/guenter.koch/system/HN-oehringen/HNOE1.html |titel=Streckeninfrastruktur |werk=Fertigstellung der ersten Ausbaustufe der Stadtbahn Heilbronn: Eröffnung der Strecke Heilbronn – Öhringen (Teil 1) |abruf=2017-01-16}}</ref>
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Die '''Stadtbahn Heilbronn''' ist eine aus drei [[linie (Verkehr)|Linien]] bestehende [[Tram-Train|Zweisystem-Regionalstadtbahn]] nach dem [[Karlsruher Modell]] und wird von der [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] (AVG), den [[Stadtwerke Heilbronn|Stadtwerken Heilbronn]] (SWH) und der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG]] (DB) gemeinsam betrieben. Sie verkehrt außerorts auf Eisenbahnstrecken nach der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] (EBO) und innerhalb [[Heilbronn]]s nach der [[Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen]] (BOStrab).

Die älteste Linie des Systems, die S 4, ist dabei eine Verlängerung einer schon seit 1992 bestehenden Linie des [[Stadtbahn Karlsruhe|Karlsruher Stadtbahnsystems]]. Sie fährt seit 1999 über [[Bahnhof Eppingen|Eppingen]] hinaus zum [[Heilbronn Hauptbahnhof|Heilbronner Hauptbahnhof]] und wechselt dort seit 2001 auf die damals neu errichtete Heilbronner Innenstadtstrecke. 2005&nbsp;wurde die Linie bis [[Öhringen]] erweitert und gleichzeitig in den [[Verkehrsverbund]] [[Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr]] (HNV, auch H3NV) integriert. 2013&nbsp;ging ein neuer Streckenast nach [[Neckarsulm]] in Betrieb, der von der S 42 bedient wird. Seit 2014 führt diese über [[Bad Friedrichshall Hauptbahnhof|Bad Friedrichshall]] weiter nach [[Sinsheim (Elsenz) Hauptbahnhof|Sinsheim]], während die neue S 41 ebenfalls über Bad Friedrichshall nach [[Bahnhof Mosbach (Baden)|Mosbach]] führt.

== Allgemeines ==
[[Datei:S-Bahn-Logo.svg|100px|links|S-Bahn-Signet als Logo für die Stadtbahn Heilbronn]]
Wie die [[Stadtbahn Karlsruhe]] kombiniert auch die Stadtbahn Heilbronn die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen [[Straßenbahn]] mit der einer [[S-Bahn]]-ähnlichen Erschließung der Region. Als Logo wird ausschließlich das [[S-Bahn#Logo|grün-weiße S-Bahn-Signet]] verwendet, ohne dass jedoch die Bezeichnung des Systems „S-Bahn“ lautet. Die Eigenbezeichnung ist „Stadtbahn“. Dies ist eine eher unübliche Anlehnung des Begriffs an die in Deutschland sonst als reine Eisenbahn konzipierte S-Bahn, deren Abkürzung für ''Stadtschnellbahn'' steht. Jedoch liegt die Verwendung des S-Bahn-Symbols darin begründet, dass die Bedienungsaufgaben der beiden Systeme ähnlich sind: Stadt und Vorort bzw. Umland miteinander zu verbinden.

== Streckenverläufe ==
[[Datei:Heilbronn Bahnhofsvorplatz Stadtbahn01 2002-09-08.jpg|mini|links|Stadtbahn am Heilbronner Bahnhofsvorplatz]]

=== West-Ost-Strecke ===
Die Stadtbahnen auf der Linie S4 fahren von Karlsruhe ab [[Bahnhof Eppingen|Eppingen]] zunächst auf der [[Kraichgaubahn]] über [[Gemmingen]], [[Stetten am Heuchelberg|Stetten]], [[Schwaigern]] und [[Leingarten]]. Anschließend durchquert die Kraichgaubahn den Stadtteil [[Böckingen]] und bedient dabei die Haltepunkte ''Böckingen West'', ''Berufsschulzentrum'' und ''Sonnenbrunnen''. Dahinter überqueren die Gleise auf einer Brücke den [[Hafen Heilbronn|Heilbronner Kanalhafen]] und kreuzen dabei plangleich die Gleise der [[Frankenbahn]]. Kurz vor dem Hauptbahnhof zweigt die Innenstadtstrecke der Stadtbahn ab, die den [[Stadtwerke Heilbronn|Stadtwerken Heilbronn]] gehört. Unmittelbar nach dem Übergang von EBO zu BOStrab halten die Züge vor dem [[Heilbronn Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] an der Haltestelle ''Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz''. Die elektrische Systemtrennstelle ist kurz danach in nördlicher Seitenlage am Anfang der Bahnhofstraße. Da die Züge hier kurzzeitig antriebslos rollen ist der etwa 100 Meter lange Abschnitt nach beiden Seiten verbaut, damit Störungen sicher vermieden werden können. Zum Gehweg hin steht eine dichte Hecke, zur Straße hin eine etwa einen Meter hohe, dichte Abtrennung.

Die Züge fahren mit Gleichstrom weiter zunächst noch neben der [[Bahnhofstraße (Heilbronn)|Bahnhofstraße]]; der [[Bahnkörper]] wechselt aber kurz vor der Haltestelle ''Neckarturm am Kurt-Schumacher-Platz'' in die Mittellage. In unmittelbarer Nähe befindet sich die [[Experimenta Heilbronn]]. Wenige Meter weiter überquert die Straßenbahn auf der Friedrich-Ebert-Brücke den [[Neckar]]. Die Trasse folgt nun der [[Kaiserstraße (Heilbronn)|Kaiserstraße]], an der auf Höhe des Marktplatzes die Haltestelle ''[[Rathaus (Heilbronn)|Rathaus]]'' liegt.  An ihrem Ostende mündet die Kaiserstraße in die [[Allee (Heilbronn)|Allee]]. Dort zweigt von der älteren West-Ost-Strecke der Nordast ab, auf dem die Stadtbahnen der Linien S 41 und S 42 der Allee in Richtung Norden folgen. Die ältere Stadtbahnlinie S 4 dagegen quert die breite Straßenachse und erreicht gleich dahinter die Haltestelle ''[[Konzert- und Kongresszentrum Harmonie (Heilbronn)|Harmonie]]''.

Anschließend führt die Trasse in der Mitte der Moltkestraße weiter geradeaus zur Haltestelle ''Friedensplatz'', wo vor allem die Schüler der dortigen Gymnasien ein- und aussteigen. Danach verläuft sie weiter nach Osten zur Haltestelle ''Finanzamt''. Nun folgt die Stadtbahn auf der linken Seite der Bismarck- und der Jägerhausstraße bis zur Haltestelle ''[[Pfühlpark]]'', hinter der die Innenstadtstrecke mit einer weiteren Systemwechselstelle endet. Über eine kleine Rampe fahren die Züge [[Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn|auf die DB-Strecke ''Hohenlohebahn'']], die kurz hinter der Haltestelle ''[[Trappensee]]'' durch den [[Weinsberger Tunnel]] verläuft. Auf dieser Verbindung erreicht die Linie S 4 über Weinsberg, Ellhofen, Obersulm und Bretzfeld [[Öhringen Hauptbahnhof]] und endet in [[Cappel (Öhringen)#Verkehr|Öhringen-Cappel]].
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Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Hauptbahnhof.jpg|Hauptbahnhof
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Neckarturm am Kurt-Schumacher-Platz.jpg|Neckarturm am Kurt-Schumacher-Platz
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Rathaus.jpg|Rathaus
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Harmonie.jpg|Harmonie
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Friedensplatz.jpg|Friedensplatz
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Finanzamt.jpg|Finanzamt
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Pfühlpark.jpg|Pfühlpark
</gallery>

=== Nordast ===
An der [[Allee (Heilbronn)|Allee]] zweigt der Nordast von der älteren West-Ost-Strecke ab und verläuft entlang dieser Richtung Norden. Die Gleise sind hier richtungsgetrennt an beiden Seiten der breiten Straße verlegt. Direkt nördlich von der Abzweigung befinden sich die Haltestellen ''[[Konzert- und Kongresszentrum Harmonie (Heilbronn)|Harmonie]]/Kunsthalle'' auf der Ostseite der Allee, die stadtauswärts angefahren wird, und ''[[Konzert- und Kongresszentrum Harmonie (Heilbronn)|Harmonie]]/Hafenmarktpassage'', die auf der anderen Seite der Allee liegt und stadteinwärts bedient wird. Am Nordende der Allee biegen die Gleise nach links ab und verlaufen in der Mitte der Weinsberger Straße, wo die Haltestelle ''[[Theater Heilbronn|Theater]]'' liegt. Gleich dahinter biegen die Stadtbahnen dann nach rechts in die Paulinenstraße ein und folgen deren Verlauf bis zur Haltestelle ''[[Technisches Schulzentrum Heilbronn|Technisches Schulzentrum]]''. Sie unterqueren die Gleise der [[Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn]] und der [[Frankenbahn]] und verlaufen anschließend neben der Salzstraße bis zum Industrieplatz, wo sie in die Austraße abbiegen und die Haltestelle ''Industrieplatz'' passieren. Die Züge fahren in der Mitte der Austraße weiter bis zur Haltestelle ''Hans-Rießer-Straße''. Dort schwenken sie in die namensgebende Hans-Rießer-Straße ein und folgen dieser bis zu deren Ostende direkt neben den Gleisen der Frankenbahn, neben denen die Trasse anschließend verläuft. An diesem Abschnitt liegen die Haltestelle ''Kaufland'' und der Haltepunkt ''Neckarsulm Süd'', der sich auf dem Gebiet der Stadt [[Neckarsulm]] befindet.
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Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Harmonie2.jpg|Harmonie
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Theater.jpg|Theater
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Technisches Schulzentrum.jpg|Technisches Schulzentrum
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Industrieplatz.jpg|Industrieplatz
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Hans-Rießer-Straße.jpg|Hans-Rießer-Straße
Stadtbahnhaltestelle Heilbronn Kaufland.jpg|Kaufland
</gallery>

== Betrieb ==
Die S 4 verkehrt heute in beiden Richtungen dreimal pro Stunde zwischen Heilbronn Pfühlpark und Schwaigern West mit allen Halten, wovon eine nach Karlsruhe weiterfährt. Zusätzlich verkehrt ab/bis Weinsberg einmal die Stunde ein Eilzug nach Karlsruhe, der in Weinsberg Anschluss an die Regionalzüge der DB herstellt. Hinzu kommen zwei Sprinterzugpaare, die zwischen Heilbronn Hbf und Karlsruhe Hbf nur in Eppingen, Bretten und Karlsruhe-Durlach halten. Die Strecke zwischen Heilbronn und Öhringen wird Montag–Samstags im 30-Minuten-Takt bedient, sonntags jede Stunde; alle Stunde besteht über die ganze Woche in Öhringen Anschluss an die Regionalbahn nach Schwäbisch&nbsp;Hall-Hessental und Crailsheim. In der HVZ morgens verkehren zusätzliche Züge, wobei fast jeder dann von Karlsruhe kommt bzw. nach Karlsruhe fährt, in der nachmittäglichen [[Hauptverkehrszeit|HVZ]] werden S 4-Züge zusätzlich von Heilbronn nach Öhringen verlängert. Ebenso verkehren mittags zusätzliche Züge für den Schülerverkehr. Samstagnachmittags sind zwei Zugpaare von Heilbronn nach Eschenau verlängert.
Verkehrt ein Sprinter, ist der Vorzug aus Öhringen nach Karlsruhe durchgebunden und endet / beginnt nicht in Schwaigern West, sondern fährt weiter nach / von Karlsruhe und hat in Eppingen zwecks Überholung des Sprinters eine Standzeit von etwa 10–15 Minuten.
Werktäglich werden auf der Strecke zwischen Öhringen und Heilbronn etwa 13.400 Personen befördert. Dies entspricht einer Verfünffachung im Vergleich zu den Fahrgastzahlen auf der „alten Hohenlohebahn“.<ref name="HSt2008-12-04">{{Literatur |Autor=Joachim Kinzinger |Titel=Täglich 13.400 Fahrgäste |Sammelwerk=[[Hohenloher Zeitung]] |Datum=2008-12-03 |Online=[http://stimme.de/art1921,1408702 Online] |Abruf=2008-12-03}}</ref>

Der Nordast wird von den Linien S 41 und S 42 bedient, die beide auf dem Vorplatz des Heilbronner Hauptbahnhofs beginnen und Richtung Bad Friedrichshall fahren. Von dort aus führt die Linie S 41 weiter nach [[Bahnhof Mosbach (Baden)|Mosbach]], die S 42 über [[Bahnhof Bad Rappenau|Bad Rappenau]] nach [[Sinsheim (Elsenz) Hauptbahnhof|Sinsheim]]. An beiden Endpunkten besteht Anschluss an die [[S-Bahn RheinNeckar]].
Die Linie S 41 verkehrt stündlich über Mosbach-Neckarelz nach Mosbach (Baden) sowie zusätzlich stündlich zwischen Mosbach (Baden) und Mosbach-Neckarelz, um dort Anschluss an den RE 10a zu bieten. Die Linie S 42 fährt montags–freitags zweimal stündlich bis Bad Rappenau und, einmal pro Stunde, weiter nach Sinsheim Hbf.
Samstags/sonntags ergänzen wenige Zugpaare im 2-Stunden-Takt den Fahrplan zwischen Heilbronn und Bad Rappenau.
Die Taktzeiten variieren jedoch, da in Bad&nbsp;Rappenau alle zwei Stunden eine 10–20-minütige Standzeit zwecks Überholung des RE 10b eingelegt wird.
Die Triebfahrzeugführer für die Züge des Nordastes werden von DB&nbsp;Regio gestellt.<ref name="RNZ-2016-03-14"/> Durch dortigen Mangel an für den Stadtbahnbetrieb ausgebildetem Personal kam es über längere Zeit zu relativ häufigen Zugausfällen.<ref name="RNZ-2016-03-14"/>

An den Betriebskosten beteiligen sich die anliegenden Landkreise und Gemeinden. Beispielsweise zahlten 2017 der Landkreis Heilbronn und die Anliegergemeinden der Strecken etwa je 1,25&nbsp;Millionen Euro.<ref> {{Internetquelle |autor=Reto Bosch |url=http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/region/Bringt-Pakt-einen-besseren-Takt-fuer-die-Stadtbahn;art16305,3901902 |titel=Bringt Pakt einen besseren Takt für die Stadtbahn? |hrsg=Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG |datum=2017-08-25 |abruf=2017-08-27}}</ref> Offenau und Gundelsheim beteiligten sich im Jahr 2015 zusammen mit 162.000&nbsp;Euro.<ref name="RNZ-2016-03-14"/> Von diesen werden teilweise fehlende Verbesserungen durch die Stadtbahn kritisiert und eine Taktverdichtung im Falle der Wiederherstellung von Direktverbindungen nach Stuttgart gefordert.<ref name="RNZ-2016-03-14"/>

== Geschichte ==
=== Bau der West-Ost-Strecke ===
[[Datei:Cappel Stadtbahn01 2005-12-30.jpg|mini|Endhaltestelle der Stadtbahn in Öhringen-Cappel]]

Im Jahr 1991, gut 35 Jahre nachdem zuletzt [[Straßenbahn Heilbronn|Straßenbahnen in Heilbronn]] fuhren, wurde die Einführung eines Stadtbahnnetzes nach Karlsruher Vorbild erstmals diskutiert. Das anschließend erstellte ÖPNV-Leitbild erhielt am 6. September 1994 die Zustimmung des Heilbronner Gemeinderats. Bereits damals sollte die heutige S 4 als erste Strecke in Betrieb gehen. Ein wichtiger Schritt hierbei war im Juni 1997 die Verlängerung der Karlsruher Stadtbahnlinie S 4 bis nach [[Eppingen]] im Westen des [[Landkreis Heilbronn|Landkreises Heilbronn]].

Im Hinblick auf die neue Stadtbahnstrecke wurden in der Kaiserstraße bei deren Umbau im Jahr 1998 bereits Gleise verlegt. Ab dem 12. März 1998 fuhren die Stadtbahnen zwischen Eppingen und dem [[Heilbronn Hauptbahnhof|Heilbronner Hauptbahnhof]], zunächst nur an den Wochenenden, ab dem 27. September im selben Jahr täglich. Gleichzeitig befand sich der erste Abschnitt der Innenstadtstrecke bis zur Harmonie in Planung. Die Bauarbeiten für die Strecke begannen im Juni 2000, am 4. Juli 2001 fand die erste Probefahrt auf der Strecke statt, die am 21. Juli schließlich eröffnet wurde.

Am 5.&nbsp;Juli 2001, bereits vor Eröffnung des ersten Streckenabschnittes, wurde der Verlauf der Strecke bis zum Pfühlpark festgelegt. Der Startschuss für die Bauarbeiten fiel am 9.&nbsp;September 2003, zu denen auch der Abriss der Brücke der [[Bottwartalbahn]] über die Jägerhausstraße gehörte, da diese den Oberleitungen im Weg stand. Dieser Abschnitt ging am 25.&nbsp;November 2004 in Betrieb. Die gesamte Innenstadtstrecke kostete etwa 52,7 Millionen Euro.<ref name="tramtrain.org-Finanzierung">{{Internetquelle |url=http://www.tramtrain.org/de/framework/finanzen/finanz01.html |titel=Finanzierung |werk=karlsruher-modell.de |hrsg=TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) |abruf=2017-01-16}}</ref>

Der Anschluss an die [[Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn]] besteht seit dem 10.&nbsp;Dezember 2005, seit damals fährt die S 4 bis zum heutigen Linienende in [[Öhringen]]. Im Zuge der Verlängerung wurde der Bahnhaltepunkt Karlstor an der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn im Stadtgebiet geschlossen.<ref>[http://www.stadtbahn-hn.de/history.html Stadtbahn Heilbronn – Geschichte]</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.stadtbahn-heilbronn.de/index/sbhn/sbhn_hintergrundinfos.html |text=Chronologie der Stadtbahn Heilbronn |wayback=20141101082231}}</ref>

=== Bau des Nordasts ===
[[Datei:Einbau Hilfsbruecke Suelmertor Stadtbahn Heilbronn 20120617 59.jpg|mini|Einbau einer Hilfsbrücke bei der Unterführung der Bahngleise am Sülmertor (Juni 2012)]]
[[Datei:Heilbronn Harmonie-01.jpeg|mini|Eröffnungssonderzug der Nordstadtbahn am 14. Dezember 2013]]
Für den Bau der Nordstrecke haben die Stadtwerke Heilbronn GmbH nach europaweiter Ausschreibung am 21. Juni 2007 größere Planungen im Wert von 1,2 Millionen Euro vergeben.<ref name="PM20070621">{{Toter Link |url=http://www.heilbronn.de/index.php?d=/bue_rat/presse/pm_07/06_07/& |text=Pressemitteilung der Stadt Heilbronn vom 21. Juni 2007}}</ref>

Am 22. Juni 2007 unterzeichneten die Anrainerkommunen, der Landkreis Heilbronn und die ''Deutsche Bahn AG'' eine Planungsvereinbarung über den rund 77&nbsp;Millionen Euro teuren Ausbau der Heilbronner Stadtbahn in den nördlichen Landkreis. Insgesamt wird der Ausbau rund 136&nbsp;Millionen Euro kosten. An diesen Kosten beteiligte sich der Neckar-Odenwald-Kreis mit 2,8&nbsp;Millionen Euro.<ref name="RNZ-2016-03-14"/><!-- Bitte weitere Kostenbeteiligungen ergänzen, wenn sich passende Quellen finden :-) -->

Der Heilbronner Gemeinderat beschloss am 4. Mai 2005 die Linienführung der BOStrab-Neubaustrecke durch das Stadtgebiet<ref>[https://gemeinderat.stadt-heilbronn.de/Drucksachen/2005/Gemeinderat/0405_2005/_files/Drucks119.pdf Linienführung Stadtbahn Nord GR-Drucksache 20. April 2005] (PDF; 58&nbsp;kB)</ref> mit Kosten von voraussichtlich 59 Millionen Euro. Am 20. Dezember 2007 wurde die Lage der Trasse auf der Allee<ref>[https://gemeinderat.stadt-heilbronn.de/index.php?d=/Drucksachen/2007/Gemeinderat/2012_2007/&f=/_files/Drucks.%20291.pdf Gleislage auf der Allee GR-Drucksache 18. Dezember 2007] (PDF; 4,3&nbsp;MB)</ref> festgelegt.

Im September 2010 stellten die Fraktionen von CDU, FDP, FWV, SPD und Linken im Heilbronner Gemeinderat einen gemeinsamen Antrag, die Trasse durch das Stadtgebiet stattdessen über die Mannheimer Straße, den Europaplatz und die Weipertstraße zu führen. Nach mehreren Sondersitzungen des Gemeinderates ließen die Fraktionen ihren Antrag fallen, die geplante Trassenführung über die Paulinenstraße steht damit fest.

Am 13. Januar 2011 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Streckenabschnitt in der Heilbronner Innenstadt vom Regierungspräsidium Stuttgart erlassen.<ref>{{Toter Link |url=http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1322553/rps-ref24-pfb-Stadtbahn_HN_Nordstrecke.pdf |text=PDF bei www.rp-stuttgart.de}}</ref> Ab April 2010 fanden vorbereitende Arbeiten statt, hauptsächlich wurden Versorgungsleitungen im Bereich der Trasse verlegt. Im Sommer 2011 begann man die Unterführung am Sülmertor umzubauen. Die Unterführung beim Sülmertor wurde für 30.000&nbsp;Euro mit einem Streetart-Projekt des Schweizer Künstlers Adrian Falkner geschmückt.<ref>{{Literatur |Autor=Adrian Hoffmann |Titel=30.000 Euro hat es gekostet, das Streetart-Projekt an der Unterführung beim Sülmertor. |Sammelwerk=[[Heilbronner Stimme]] |Datum=2017-05-09 |Online=[http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/stadt/Streetart-am-Suelmertor-an-vielen-Stellen-verschandelt;art1925,3843822 Online] |Abruf=2017-05-09}}</ref>

Die Stadtverwaltung Heilbronn rechnete mit der Fertigstellung des Gesamtprojekts Ende 2014.{{Zukunft|2014|12}}<ref>[http://www.stimme.de/heilbronn/stadtbahn-nord/sonstige-Stadtbahn-Nord-fruehestens-2014-komplett-fertig;art74595,2253392 Stadtbahn Nord frühestens 2014 komplett fertig], Stimme.de</ref> Die Gesamtkosten für die Stadtbahn Nord werden voraussichtlich 84,2&nbsp;Millionen Euro betragen.<ref>{{Toter Link |url=http://www.heilbronn.de/&ID=358 |text=Weg für Stadtbahn Nord frei}}</ref>

Wegen verzögerter EBO-Zulassung der [[ET 2010]] wurde der Abschnitt zwischen Kaufland und Neckarsulm vorübergehend als BOStrab-Strecke gewidmet.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.heilbronn.de/bue_rat/presse/%26ID%3D2083060 |text=PM der Stadtwerke |wayback=20151222154923 |archiv-bot=2020-06-25 11:44:25 InternetArchiveBot}}, abgerufen am 16. August 2013</ref> Am 4. November 2013 fand die erste Testfahrt auf diesem Teilstück statt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.rnz.de/suedwest/00_20131106060005_108797209_Heilbronns_Stadtbahn_Nord_Ende_der_Bauarbeiten.html |text=Heilbronns Stadtbahn Nord: Ende der Bauarbeiten in Sicht |wayback=20131109031457}} Rhein-Neckar-Zeitung, 6. November 2013, abgerufen am gleichen Tag.</ref> Bis im Dezember 2014 die Umwidmung zur EBO-Strecke und Freigabe der Verbindung zum DB-Netz erfolgte, fuhren die Stadtbahnen nur bis Neckarsulm. Die Durchbindung der Züge nach Sinsheim war wegen Verzögerungen bei einer Brückenerneuerung in Bad Wimpfen erst am {{FormatDate|2015-05-01}} möglich.<ref>{{Internetquelle |url=https://s14.yesspress.com/dbag/2015/04/23/9133137/17556/ezRRtxXbriW22pKiZCmkfjZw8Ts/Stadtbahn%20HN%20Nord%20-%20Er%c3%b6ffnung%2001.05.2015%20-%20Ank%c3%bcndigung%20Festakt%20Bad%20Wimpfen.pdf |titel=Feierliche Inbetriebnahme Stadtbahn Heilbronn Nord am 1. Mai 2015 in Bad Wimpfen |titelerg=Gemeinsame Presseinformation mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2015-04-23 |abruf=2015-04-30 |format=PDF; 60,36&thinsp;KiB}}</ref>

== Liniennetz ==
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! Linien-Nr. !! Linienverlauf !! Befahrene Eisenbahnstrecken !! Betreiber
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| {{S-Bahn Karlsruhe|4}} || '''[[Karlsruhe]]''' – '''[[Eppingen]]''' – '''[[Heilbronn]]''' – '''[[Öhringen]]'''<br /><small>[[Albtalbahn#Karlsruhe Albtalbahnhof|Karlsruhe Albtalbahnhof]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe Bahnhofsvorplatz]] – Karlsruhe Durlacher Tor – Tullastraße/Verkehrsbetriebe, Karlsruhe – [[Bahnhof Karlsruhe-Durlach|Karlsruhe-Durlach]] – Grötzingen – Grötzingen Oberausstraße – Hummelberg – Jöhlingen West – Jöhlingen – Wössingen – Wössingen Ost – Dürrenbüchig – Rinklingen – [[Bahnhof Bretten|Bretten]] – Bretten Stadtmitte – Bretten Wannenweg – Bretten Schulzentrum – Bretten Kupferhälde – Gölshausen – Gölshausen Industriegebiet – Oberderdingen-Flehingen Industrie – Flehingen – Zaisenhausen – Sulzfeld (Baden) – Eppingen West – [[Bahnhof Eppingen|Eppingen]] – Gemmingen West – Gemmingen – Stetten am Heuchelberg – Schwaigern (Württ) West – Schwaigern (Württ) – Schwaigern Ost – Leingarten West – Leingarten Mitte – Leingarten – Leingarten Ost – Böckingen West – Heilbr.-Böckingen Berufsschulzentrum – Böckingen Sonnenbrunnen – [[Heilbronn Hauptbahnhof|Heilbronn Hbf/Willy-Brandt-Platz]] – Heilbronn Neckar-Turm/K.-S.-Pl. – Heilbronn Rathaus – Heilbronn Harmonie – Heilbronn Friedensplatz – Heilbronn Finanzamt – Heilbronn Pfühlpark – Heilbronn Trappensee – Weinsberg West – Weinsberg – Weinsberg/Ellhofen Gewerbegebiet – Ellhofen – Sülzbach – Sülzbach Schule – Willsbach – Affaltrach – Eschenau (b Heilbronn) – Wieslensdorf – Scheppach – Bretzfeld – Bitzfeld – Öhringen West – [[Öhringen Hauptbahnhof|Öhringen Hbf]] – Öhringen-Cappel</small> || [[Kraichgaubahn]],<br > [[Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn|Bahnstrecke Heilbronn–Crailsheim]] || rowspan="3" | [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]],<br />[[DB Regio]],<br />Stadtwerke Heilbronn
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| {{S-Bahn Karlsruhe|42}} || '''[[Heilbronn]]''' – '''[[Neckarsulm]]''' – '''[[Bad Friedrichshall]]''' – '''[[Sinsheim]]'''<br /><small>[[Heilbronn Hauptbahnhof|Heilbronn Hbf/Willy-Brandt-Platz]] – Heilbronn Neckar-Turm/K.-S.-Pl. – Heilbronn Rathaus – Heilbronn Harmonie/Kunsthalle (Harmonie/Hafenmarktpassage) – Heilbronn Theater – Heilbronn Technisches Schulzentrum – Heilbronn Industrieplatz – Heilbronn Hans-Rießer-Straße – Heilbronn Kaufland – Neckarsulm Süd – [[Bahnhof Neckarsulm|Neckarsulm]] – Neckarsulm Mitte – Neckarsulm Nord – Bad Friedrichshall-Kochendorf – [[Bad Friedrichshall Hauptbahnhof|Bad Friedrichshall Hbf]] – Bad Wimpfen Im Tal – [[Bahnhof Bad Wimpfen|Bad Wimpfen]] – Bad Wimpfen-Hohenstadt – Bad Rappenau Kurpark – [[Bahnhof Bad Rappenau|Bad Rappenau]] – Babstadt – Grombach – Steinsfurt – Sinsheim Museum/Arena – [[Sinsheim (Elsenz) Hauptbahnhof|Sinsheim (Elsenz) Hbf]]</small> || [[Frankenbahn]],<br />[[Elsenztalbahn]]
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== Planungen ==
Bis 2010 war der Aufbau eines insgesamt 140&nbsp;Kilometer langen Stadtbahnnetzes zur Anbindung der Region an die Heilbronner Innenstadt geplant. Dabei sollte in Richtung Süden eine Linie über [[Lauffen am Neckar|Lauffen (Neckar)]] bis nach [[Zaberfeld]] führen. In Richtung Norden entstanden zwei Linien über [[Neckarsulm]] und [[Bad Friedrichshall]] nach [[Mosbach]]-[[Neckarelz]] und [[Bahnhof Mosbach (Baden)|Mosbach]] bzw. weiter über [[Bahnhof Bad Rappenau|Bad Rappenau]] nach [[Sinsheim (Elsenz) Hauptbahnhof|Sinsheim]], wo jeweils Anschluss an die [[S-Bahn RheinNeckar]] besteht.

=== Streckenäste Richtung Süden ===
[[Datei:Bahnstreckennetz LK Heilbronn svg -Variante 1.PNG|mini|350px|Die Lokale Agenda 21 fordert die Reaktivierung der Zabergäubahn und Bottwartalbahn.]]
[[Datei:Db-140xxx-01.jpg|mini|hochkant|Heilbronn-Klingenberg wäre Haltestelle für die Stadtbahn Heilbronn–Zabergäubahn]]
[[Datei:Bild 26 Heilbronner Südbahnhof, Lerchenbergtunnel, Einmündung in die Weinsberger Linie, Objekt.ID=56735.jpg|mini|hochkant|Heilbronner Südbahnhof, Lerchenbergtunnel, Einmündung in die Weinsberger Linie]]
[[Datei:Heilbronn Lerchenbergtunnel 20060630.jpg|mini|hochkant|Lerchenbergtunnel]]
[[Datei:Stadtbahn Heilbronn Zielkonzept 2017 Bottwartalbahninitiative mit Trassenvorschlag durch Ilsfeld, Abstatt, Happenbach, Untergruppenbach und Flein nach Heilbronn.png|mini|hochkant|Stadtbahn Heilbronn Zielkonzept 2017 Bottwartalbahninitiative mit Trassenvorschlag durch Ilsfeld, Abstatt, Happenbach, Untergruppenbach und Flein nach Heilbronn]]

==== Zabergäubahn ====
{{Siehe auch|Zabergäubahn#Reaktivierungdiskussion|titel1=Zabergäubahn → Reaktivierungdiskussion}}

Die [[Zabergäubahn]] ist seit 1999 Bestandteil des ÖPNV-Leitbilds für den Stadt- und Landkreis Heilbronn.<ref>{{Literatur |Titel=Anschluss bleibt ein Privileg |Sammelwerk=[[Heilbronner Stimme]] |Datum=2010-03-27}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Thomas Dorn |Titel=Stadtbahn fährt nicht ins Zabergäu |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2010-03-17 |Online=[http://www.stimme.de/art16305,1792322 Online] |Abruf=2010-03-20}}</ref> 2004 forderten die Zabergäukommunen die Verwirklichung des so genannten Süd-Astes der Stadtbahn-Konzeption, der über Lauffen und weiter auf der Zabergäubahn in das Zabergäu führen sollte.<ref>{{Literatur |Titel=Resolution für Zabergäubahn |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2004-01-28 |Online=[http://www.stimme.de/art1910,255746 Online] |Abruf=2010-04-03}}</ref> Dies sei für die demographische Entwicklung, für die Siedlungsstruktur und die wirtschaftliche Entwicklung des Zabergäus wichtig.<ref>{{Literatur |Autor=Franziska Feinäugle |Titel=Pfaffenhofen und seine Saurier |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2006-05-24 |Online=[http://www.stimme.de/art1911,787313 Online] |Abruf=2010-03-20}}</ref> Gestützt wurde die Forderung mit einer neuen standardisierten Bewertung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses<ref>{{Literatur |Autor=rob |Titel=Der Resolution pro Stadtbahn zugestimmt |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2004-02-19 |Online=[http://www.stimme.de/art1910,270365 Online] |Abruf=2010-04-03}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=dor. |Titel=Mit Resolution nach Stuttgart |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2004-03-31 |Online=[http://www.stimme.de/art1910,296455 Online] |Abruf=2010-03-23}}</ref> und unterstützt von der Kreis-CDU.<ref>{{Literatur |Autor=cf |Titel=Kreis-CDU stützt Zaberbahn-Idee |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2004-03-15 |Online=[http://www.stimme.de/art1925,286009 Online] |Abruf=2010-03-23}}</ref> Als 2009 die Zuschüsse um gut 2,3 Milliarden Euro gekürzt wurden, verschob man die Verwirklichung des Südastes.<ref>{{Literatur |Autor=red |Titel=Prioritäten beim Schienenausbau |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2006-03-16 |Online=[http://www.stimme.de/art1943,737871 Online] |Abruf=2010-03-20}}</ref><ref name="Atem">{{Literatur |Autor=Thomas Dorn |Titel=Es braucht einen langen Atem |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2009-01-09 |Online=[http://www.stimme.de/art1910,1432444 Online] |Abruf=2009-04-23}}</ref> Als Grund wurde auch genannt, dass der Schienenverkehr im Zabergäu in Zaberfeld in einer baulichen Sackgasse enden würde.<ref>Thomas Dorn: ''Die Stadtbahn ins Zabergäu ist derzeit nicht zu bezahlen''. In: ''Heilbronner Stimme'' vom 11. Juli 2006, S. 30.</ref> Ein Durchstich in Richtung Knittlingen/Bretten wäre nötig gewesen, ist aber aus Kostengründen nicht verwirklicht worden.<ref name="Atem" /> Die Zabergäubahn sollte ursprünglich bis 2011 wieder in Betrieb genommen werden und hätte voraussichtlich auch einen Halt im Heilbronner Stadtteil [[Klingenberg (Heilbronn)|Klingenberg]] gehabt.<ref name="Atem" /><ref>{{Literatur |Autor=Franziska Feinäugle |Titel=Klingenberger hoffen weiter, dass Zug hält |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2009-01-09 |Online=[http://www.stimme.de/art1910,1432444 Online] |Abruf=2010-03-20}}</ref> 2012 soll ein neues Gutachten für die Zabergäubahn erstellt werden.<ref>{{Literatur |Autor=red |Titel=Neues Gutachten zur Stadtbahn |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2012-02-23 |Online=[http://www.stimme.de/regioticker/Neues-Gutachten-zur-Stadtbahn;art16233,2380659 Online] |Abruf=2012-02-25}}</ref> Der [[Güglingen|Güglinger]] Bürgermeister Klaus Dieterich unterstreicht die aktuelle Notwendigkeit für die Region: „Die Bahn ist wichtig für das Zabergäu“.<ref>{{Literatur |Autor=Reto Bosch |Titel=Hohe Kosten, kleine Hoffnung |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2012-02-24 |Online=[http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/region/sonstige-Hohe-Kosten-kleine-Hoffnung;art16305,2380915 Online] |Abruf=2012-02-25}}</ref> Da sich aber inzwischen die Rahmenbedingungen geändert haben, wird dieses Untersuchungsergebnis vom Land nicht mehr akzeptiert.<ref>{{Literatur |Titel=Kosten und Nutzen von Zabergäubahn grob abschätzen |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2012-06-26 |Online=[http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/region/Kosten-und-Nutzen-von-Zabergaeubahn-grob-abschaetzen;art16305,2493226 Online] |Abruf=2012-06-26}}</ref>

2017 befürwortet die [[Lokale Agenda 21]] die Fortführung der Südachse ins Zabergäu.<ref>{{Literatur |Autor=Kilian Krauth |Titel=Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. |Sammelwerk=[[Heilbronner Stimme]] |Datum=2017-02-12 |Online=[http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/stadt/Buerger-wollen-OEPNV-in-Heilbronn-verbessern;art1925,3793924 Online] |Abruf=2017-02-12}}: „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse ins Zabergäu … nicht vergessen werden.“ </ref> Am Montag, dem 20. März 2017 wurde von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Verwaltungsausschuss des Kreistags ihre Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn präsentiert. Demnach kann die Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden. Geplante weitere Haltepunkte sollen in Böckingen, Klingenberg, Lauffen-Süd und in Güglingen (Sophienstraße) entstehen.<ref>{{Literatur |Autor=Reto Bosch |Titel=Zabergäubahn: unbrauchbare Bahnsteige, aber annehmbare Brücke. Im Kreistag wurde am Montag die Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn vorgestellt. Das Fazit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft: Die Strecke kann reaktiviert werden… |Sammelwerk=[[Heilbronner Stimme]] |Datum=2017-03-21 |Online=[http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/region/Zabergaeubahn-unbrauchbare-Bahnsteige-aber-annehmbare-Bruecke;art16305,3815030 Online] |Abruf=2017-03-21}}: „Kann die Mitte der 90er Jahre stillgelegte Strecke der Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden? Diese Frage beantwortet die AVG mit einem eindeutigen Ja.“ </ref>

Einem Bericht vom Februar 2021 zufolge bescheinigt ein Gutachten zur Wirtschaftlichkeit der geplanten Reaktivierung als Stadtbahnstrecke eine positive Kosten-Nutzen-Bilanz. Zuvor durchgeführte Untersuchungen, die zu einer negativen Einschätzung des Nutzen führten, legten die Wirtschaftlichkeitsstandards der Deutschen Bahn zugrunde, die jedoch aufgrund der Planung als [[Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn|Zweisystemstadtbahn]] nicht gegeben sind.<ref>{{Internetquelle |autor=S. W. R. Aktuell, S. W. R. Aktuell |url=https://www.swr.de/swraktuell/wahl/bw/landtagswahl-2021/zabergaeubahn-reaktivierung-chancen-100.html |titel=Kampf um die Zabergäubahn: Eine Chance auf Reaktivierung? |sprache=de |abruf=2021-08-17}}</ref> 

==== Bottwartalbahn ====
2004 gestaltete sich die Erweiterung des Südastes um die [[Bottwartalbahn]] als problematisch. So sah die Situation für den nördlichen Teil (Stadtbahnstrecke Heilbronn–[[Beilstein (Württemberg)|Beilstein]]) sowie für den südlichen Teil (Stadtbahnstrecke [[Marbach am Neckar|Marbach]]-Beilstein) sehr verschieden aus: So sollte der nördliche Teil der Bottwartalbahn (Stadtbahnstrecke Heilbronn–Beilstein) „… sehr langfristig und am Schluss aller anderen Stadtbahnprojekte …“<ref name="Südast_2004" /> realisiert werden. Die Umsetzung des südlichen Teils der Bottwartalbahn (Stadtbahnstrecke Marbach–Beilstein) erschien demgegenüber „[v]iel realistischer“.<ref name="Südast_2004">{{Literatur |Autor=kin |Titel=Kosten sind viel zu hoch |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2004-04-23 |Online=[http://www.stimme.de/art1909,309834 Online] |Abruf=2010-03-20}}</ref>
Realistisch erschien der Bau der Route B2, die vom geplanten Endhaltepunkt der Linie Marbach–Beilstein am Feuerwehrhaus in der Bahnhofstraße über den Winzerhausener Weg entlang des Neubaugebiets West III (parallel zur Straßenumgehung) bis nach Auenstein führe. Die Trasse wurde in den Flächennutzungsplan des [[Gemeindeverwaltungsverband „Schozach-Bottwartal“|GVV „Schozach-Bottwartal“]] aufgenommen. 2005&nbsp;erklärte jedoch Günter Henzler: „In den nächsten 10 bis 15 Jahren kann aus realistischer Sicht nicht an den Bau gedacht werden“.<ref>{{Literatur |Autor=Joachim Kinzinger |Titel=Signal für die Bottwartal-Bahn steht auf Rot |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2005-03-17 |Online=[http://www.stimme.de/art1909,508610 Online] |Abruf=2010-03-20}}</ref> Die Pläne für den südlichen Teil der Bottwartalbahn (Marbach–Beilstein) wurden aufgeschoben.

2012 soll die Untersuchung von 2004 wieder aufgenommen werden. Der erste Teil der standardisierten Untersuchung im Jahr 2004 konnte die Wirtschaftlichkeit der geplanten Stadtbahntrasse nicht eindeutig beweisen. Daraufhin verzichteten 2004 Beilstein, Oberstenfeld, Großbottwar, Steinheim und Murr  auf den zweiten Teil der standardisierten Untersuchung, während die Stadt Marbach noch den zweiten Teil untersuchen lassen wollte. Alle Anliegerkommunen hatten sich jedoch dazu verpflichtet, die geplante Stadtbahntrasse in ihren Bauleitplanungen freizuhalten. Aufgrund der geänderten politischen Lage in Baden-Württemberg formulierten 2012 die Gemeinden Ilsfeld, Abstatt und Untergruppenbach und die Stadt Beilstein an den Ludwigsburger Landrat Rainer Haas „großes Interesse an einer standardisierten Untersuchung Teil B“<ref name="Bemberle_wieder_da 2012" />. Beilstein hatte am 22. Mai 2012 beschlossen den zweiten Teil der standardisierten Untersuchung umzusetzen.<ref name="Bemberle_wieder_da 2012">{{Literatur |Autor=XXX |Titel=Bemberle-Strecke-ist-wieder-im-Gespraech |Sammelwerk=Heilbronner Stimme |Datum=2012-05-27 |Online=[http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/schozach-bottwar/Bemberle-Strecke-ist-wieder-im-Gespraech;art1909,2468000 Online] |Abruf=2012-05-28}}</ref> Beilstein möchte die detailliertere Standardisierte Untersuchung B in zwei Varianten prüfen lassen. So der Kosten-Nutzen-Faktor mit der möglichen Endhaltestelle Beilstein sowie der Faktor bei einer Stadtbahntrasse bis ins Schozachtal.<ref name="Dominik Thewes">{{Literatur |Autor=Dominik Thewes |Titel=Doch Chancen für die Bottwartalbahn? |Sammelwerk=Marbacher Zeitung. Bottwartal Bote |Datum=2012-05-27 |Online=[{{Webarchiv |url=http://content.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/detail.php/3060555 |text=bei stz |archive-is=20130211232317}} Online] |Abruf=2012-05-28}} {{Webarchiv |url=http://content.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/detail.php/3060555 |text=Doch Chancen für die Bottwartalbahn? |archive-is=20130211232317}}</ref> Haas bekräftigte, dass „das Projekt Bottwartalbahn nach wie vor aktuell“<ref name="Bemberle_wieder_da 2012" /> und „eine Wiederaufnahme des Projekts grundsätzlich möglich“<ref name="Bemberle_wieder_da 2012" /> ist.<ref name="Bottwartalbahn: Kooperation mit Heilbronn">{{Literatur |Autor=Andrea Nicht-Roth |Titel=Neues Leben für den Entenmörder? Bottwartalbahn: Kooperation mit Heilbronn? |Sammelwerk=Ludwigsburger Kreiszeitung |Datum=2012-05-19 |Online=[{{Webarchiv |url=http://www.lkz.de/lokales/stadt-kreis-ludwigsburg_artikel,-Bottwartalbahn-Kooperation-mit-Heilbronn-_arid,59772.html |text=bei www.lkz.de |wayback=20140110195646}} Online] |Abruf=2012-05-28}} {{Webarchiv |url=http://www.lkz.de/lokales/stadt-kreis-ludwigsburg_artikel,-Bottwartalbahn-Kooperation-mit-Heilbronn-_arid,59772.html |text=Neues Leben für den Entenmörder? Bottwartalbahn: Kooperation mit Heilbronn? |wayback=20140110195646}}</ref> Einzelne Abschnitte der Bottwartalbahn wie Ilsfeld–[[Heilbronn-Sontheim|Sontheim]] dienen heute als [[Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen#Baden-Württemberg|Bahntrassenradweg]].<ref>{{Webarchiv |url=http://www.lkz.de/lokales/stadt-kreis-ludwigsburg_artikel,-Bottwartalbahn-Kooperation-mit-Heilbronn-_arid,59772.html |text=Bottwartalbahn: Kooperation mit Heilbronn? |wayback=20140110195646}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www2.landtag-bw.de/WP15/Drucksachen/2000/15_2081_d.pdf |text=Kleine Anfrage der Abg. Friedlinde Gurr-Hirsch CDU und Antwort des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur – Bottwartalbahn |wayback=20140110181430}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.marbacher-zeitung.de/inhalt.bottwartal-fehlendes-finanzierungskonzept-wird-bemaengelt.1bb9026f-5b3c-4152-ad4a-edf5628ac021.html |titel=Fehlendes Finanzierungskonzept wird bemängelt |werk=Marbacher Zeitung |datum=2012-08-17 |abruf=2020-06-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.marbacher-zeitung.de/inhalt.bottwartal-ruf-nach-einem-buergermeister-gipfel-wird-laut.33a566db-a764-45ba-a3df-29b8ab29e727.html |titel=Ruf nach einem Bürgermeister-Gipfel wird laut |werk=Marbacher Zeitung |datum=2012-08-20 |abruf=2020-06-20}}</ref> Die [[Lokale Agenda 21]] wünschte im Jahr 2017 die Verlängerung der Südachse ins Bottwartal.<ref>{{Literatur |Autor=Kilian Krauth |Titel=Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. |Sammelwerk=[[Heilbronner Stimme]] |Datum=2017-02-12 |Online=[http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/stadt/Buerger-wollen-OEPNV-in-Heilbronn-verbessern;art1925,3793924 Online] |Abruf=2017-02-12}}: „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse … ins Bottwartal nicht vergessen werden.“ </ref>

Der Verband Region Stuttgart hatte 2017 mit „hoher Dringlichkeit“<ref Name="Bottwartalbahn 08.05.2017"/> einen Entwurf für seinen neuen Regionalverkehrsplan mit der Bottwartalbahn für die Strecke von Marbach bis Beilstein präsentiert. Das Stück Marbach bis Beilstein würde 75&nbsp;Millionen Euro kosten und bis 2030 dauern. Es besteht „weiter Bedarf“<ref Name="Bottwartalbahn 08.05.2017"/> für eine Verlängerung ins Schozachtal, erklärte der Stuttgarter Regionalverband.

Der Diplom-Archivar Wolfram Berner der 2015 gegründeten Initiative Bottwartalbahn fordert eine Stadtbahn, die sowohl auf Stadtbahngleisen als auch auf DB-Gleisen verkehren kann (Zweisystem-Regionalstadtbahn). Die Bottwartalbahn-Initiative lehnt den Entwurf des Stuttgarter Verbands ab: Die „Insellösung Marbach-Beilstein ist für uns keine Lösung.“<ref Name="Bottwartalbahn 08.05.2017"/> Dabei meinte Wolfram Berner von der Bottwartalbahn-Initiative: „Das Konzept funktioniert nur als Ganzes, von Heilbronn bis Marbach.“<ref Name="Bottwartalbahn 08.05.2017"/>
Sie wollen ein Bahnnetzwerk Beilstein mit zwei Streckenteilen: einen Streckenverlauf zwischen Marbach und Beilstein und einen zweiten Streckenverlauf zwischen Beilstein und Heilbronn. Der Streckenast Marbach-Beilstein soll weitgehend auf oder entlang der Originaltrasse verlaufen. Der Streckenast Heilbronn–Beilstein soll nicht mehr wie ursprünglich über Schozach, Talheim und Sontheim verlaufen. Der Trassenvorschlag der Bürgerinitiative sieht eine Trasse durch Ilsfeld, Abstatt, Happenbach, Untergruppenbach und Flein nach Heilbronn in Richtung Harmonie vor. Das Heilbronner System der Stadtbahn soll adaptiert, verlängert und erweitert werden.

Seit 2006 ist für die Bottwartalbahn ein Trassenvorschlag ab Beilstein über Auenstein und Abstatt nach Untergruppenbach in Richtung Flein nach Heilbronn im Regionalplan des Regionalverbands Heilbronn-Franken eingetragen.<ref Name="Bottwartalbahn 08.05.2017">
{{Internetquelle |autor=Steffan Maurhoff |url=http://www.stimme.de/regioticker/Macht-die-alte-Bahnlinie-der-Zukunft-Dampf;art16233,3843309 |titel=Macht die alte Bahnlinie der Zukunft Dampf? |werk=[[Heilbronner Stimme]] |datum=2017-05-08 |abruf=2017-05-08}}</ref>

=== Verlängerung der Hauptstrecke ===
Eine Verlängerung der Hauptstrecke über Öhringen-Cappel hinaus bis nach [[Waldenburg (Württemberg)|Waldenburg]] oder [[Schwäbisch Hall]] ist in der öffentlichen Diskussion. Eine Anbindung [[Künzelsau]]s von Waldenburg aus wurde untersucht. Die Untersuchung hat jedoch einen Nutzen-Kosten-Faktor unter 1,0 ergeben, sodass eine Realisierung nicht förderungsfähig ist.<ref>{{Literatur |Autor=Matthias Stolla |Titel=Zug ist noch nicht abgefahren |Sammelwerk=Hohenloher Zeitung |Datum=2008-11-27 |Online=[http://www.stimme.de/art1919,1403945 Online] |Abruf=2009-01-18}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Hagen Stegmüller |Titel=Gemeinden fürchten Kosten |Sammelwerk=Hohenloher Zeitung |Datum=2008-12-20 |Online=[http://stimme.de/art1919,1419299 Online] |Abruf=2009-01-18}}</ref>

== Literatur ==
* ''Die Stadtbahn Heilbronn. Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen.'' Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0
* {{Literatur |Autor=Wolfram Berner, Oliver Kämpf, Hans-Joachim Knupfer |Titel=TramTrain. Bahnnetzwerk Beilstein. Heilbronn – Schozachgau – Marbach. Potentiale, Perspektiven, Panorama. |Verlag=Bürgeraktion Bottwartalbahn |Ort=Marbach am Neckar |Datum=2018}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Heilbronn|Straßenbahnen in Heilbronn}}
* [https://www.stadtwerke-heilbronn.de/ Website des Betreibers]
* [http://www.stadtbahn-hn.de/ Privates Infoportal mit Meinungen und Presseveröffentlichungen] (seit 2008 nicht aktualisiert)

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="RNZ-2016-03-14">{{Literatur |Autor=Benjamin Auber |Titel=„Wir sitzen alle in derselben Stadtbahn“ |Sammelwerk=[[Rhein-Neckar-Zeitung]] |Nummer=61 |Datum=2016-03-14 |Seiten=10}}
</ref>
</references>

{{Navigationsleiste Straßenbahnen in Deutschland}}

[[Kategorie:Stadtbahn-System|Heilbronn]]
[[Kategorie:Stadtbahn Heilbronn| ]]
[[Kategorie:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]]