Quelltext der Seite Straßenbahn Karlsruhe

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name            = Straßenbahn Karlsruhe
|Logo            = <!--Erscheint links neben dem Namen des Straßenbahnsystems-->
|Bild            = Tram on Kaiserstrasse - geo.hlipp.de - 4608.jpg
|LegendeBild     = Straßenbahn vom Typ [[GT6-70D/N]] in der Kaiserstraße
|Netzplan        = Strassenbahn Karlsruhe.png
|LegendeNetzplan = Stand 12. Dezember 2021. Eng gestrichelte Linien stellen eine unterirdische, weit gestrichelte Linien eine ober- und unterirdische und durchgezogene Linien eine oberirdische Streckenführung dar.
|Staat           = [[Deutschland]]
|Stadt           = [[Karlsruhe]]
|Eröffnung       = 21. Januar 1877
|Elektrifizierung = 10. Februar 1900
|Betreiber       = [[Verkehrsbetriebe Karlsruhe]] (VBK)
|Verkehrsverbund = [[Karlsruher Verkehrsverbund|KVV]]
|Streckenlänge   = 76,7 km
|ehemalige Streckenlänge = <!-- größte Ausdehnung des Streckennetzes in der Vergangenheit-->
|Gleislänge      = <!--Länge der im Linienverkehr befahrenen Gleise-->
|Linienlänge     = <!--Summe der Länge aller Linien-->
|Spurweite       = 1435
|Strom           = 750 [[Volt]] [[Gleichspannung]]
|Betriebsart     = Einrichtungsbetrieb
|Stationen       = 105
|Tunnelbf        = <!--davon unterirdisch-->
|Betriebshöfe    = 2
|Linien          = 5 (+ 4 Schullinien (davon 1 öffentlich))
|Taktfolge       = 10 min
|TaktfolgeSVZ    = 20 min
|Reisegeschwindigkeit = <!--mittlere Reisegeschwindigkeit (in km/h)-->
|Fahrzeuge       = [[GT6-70D/N]] (45), [[GT8-70D/N]] (25), [[NET 2012]] (25)
|Höchstgeschwindigkeit = <!--Höchstgeschwindigkeit (in km/h)-->
|Bezugsjahr      = 2019<ref name="vbkgeschaeftsbericht2019">{{Internetquelle |url=https://www.vbk.info/fileadmin/user_upload/vbk/Dateien/Unternehmen/vbk_geschbericht_2019.pdf |titel=Die VBK in Zahlen – 2019: Geschäftsbericht 2019 der Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH |hrsg=VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH |datum=2020 |abruf=2021-03-13 |format=PDF}}</ref>
|Passagiere      = <!--Anzahl Passagiere / Zeiteinheit (z.B. 600&thinsp;000 pro Jahr)-->
|EinzugEinwohner = <!--Einwohner im Einzugsbereich-->
|Fahrleistung    = 13,2 Mio. km
|Mitarbeiter     = 1.367
}}

Die '''Straßenbahn Karlsruhe''' ist neben der [[Stadtbahn Karlsruhe|Stadtbahn]] das zweite schienengebundene öffentliche Personennahverkehrsmittel in [[Karlsruhe]].

Das von den [[Verkehrsbetriebe Karlsruhe|Verkehrsbetrieben Karlsruhe]] (VBK) betriebene [[normalspur]]ige [[Straßenbahn]]netz erstreckt sich über eine Gesamtlänge von 71,5 Kilometern<ref name="vbkgeschaeftsbericht2019" /> und wird teilweise auch von der Stadtbahn mitbenutzt. Die Straßenbahn ist Bestandteil des [[Karlsruher Verkehrsverbund]]s (KVV) und besteht aus sieben regulären sowie drei Sonderlinien.

Das Netz geht auf die 1877 eröffnete [[Pferdebahn]] zurück, die 1881 um eine [[Dampfstraßenbahn]] ergänzt wurde. Ab 1900 wurde das Netz elektrifiziert und erweitert.

== Geschichte ==
=== Pferde- und Dampfbahn ===
Im Zuge der [[Industrielle Revolution|Industriellen Revolution]] wuchs auch die Stadt Karlsruhe im [[19. Jahrhundert]] weit über ihre bisherigen Stadtgrenzen hinaus. Allein zwischen 1850 und 1890 vervierfachte sich die Einwohnerzahl auf fast 100.000 Einwohner und machte es notwendig, ein besseres Nahverkehrssystem zu schaffen. Zuerst wurde 1869 eine Pferdebahn vorgeschlagen, zunächst aber nicht erfolgreich. Erst am 21. Januar 1877 wurde die erste Pferdebahnstrecke vom Gottesauer Platz zum Mühlburger Tor in Ost-West-Richtung durch die Stadt Karlsruhe eröffnet. Noch im selben Jahr folgten eine Stichstrecke zum [[Karlsruhe Hauptbahnhof|alten Hauptbahnhof]] sowie eine Verlängerung vom Mühlburger Tor in die etwa zwei Kilometer westlich gelegene Nachbarstadt [[Mühlburg (Karlsruhe)|Mühlburg]]. Die Bahn war normalspurig.

[[Datei:Karlsruhe Tramwaymap 1885.png|mini|links|Streckennetz der Pferde- und Dampfstraßenbahn um 1885]]

Um auch die etwa vier Kilometer östlich von Karlsruhe gelegene Stadt [[Durlach]] anzubinden, wurde das Netz am 16. Juli 1881 um eine weitere Linie vom Durlacher Tor nach Durlach ergänzt. Wegen der größeren Entfernung wurde diese Verbindung aber als Dampfstraßenbahn betrieben. Nach 1881 blieb das Straßenbahnnetz 19 Jahre lang unverändert.

Pferde- und Dampfstraßenbahn zeigten keinen großen wirtschaftlichen Erfolg. Zwar stiegen die Fahrgastzahlen kontinuierlich von 1,6 Millionen im Jahr 1882 auf 2,5 Millionen im Jahr 1893 und 3,6 Millionen im Jahr 1899, allerdings war die finanzielle Lage des Unternehmens schlecht. So wechselten die Besitzer der Bahn in den ersten Jahren ihres Bestehens mehrmals, bis mit der Gründung der ''Vereinigte Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft'' eine dauerhafte Lösung gefunden wurde. 1893 war die Gesellschaft im Besitz von fünf [[Dampflokomotive]]n für die Strecke nach Durlach, 46 [[Hauspferd|Pferden]] und 32 Wagen, davon 15 für die Dampfzüge.

=== Elektrifizierung ===
[[Datei:Durlacher Tor Um 1900.jpg|mini|Partie am Durlacher Tor im Jahr 1900/1901 mit zwei Triebwagen der Ursprungsbauart sowie einem abgestellten Beiwagen. Am linken Bildrand das ehemalige Stationsgebäude der Dampfbahn nach Durlach]]
[[Datei:Karlsruhe GrenKas.jpg|mini|Einer der Triebwagen der ersten Generation in der Moltkestraße, nach 1907]]

Im Jahr 1894 übernahm die [[AEG]] die Karlsruher Pferde- und Dampfbahn und gründete die ''Karlsruher Straßenbahn-Gesellschaft'' mit dem Ziel, sie in einen elektrischen Straßenbahnbetrieb umzuwandeln. Zunächst verzögerten Bedenken, die elektrischen [[Oberleitung]]en würden das Stadtbild verschandeln und die elektrischen Bahnen würden die Messgeräte der [[Karlsruher Institut für Technologie|Technischen Hochschule]] stören, dieses Vorhaben. Erst im Jahre 1900 konnte das Straßenbahnnetz elektrifiziert werden, allerdings sah der Kompromiss innerhalb der Karlsruher Innenstadt einen Verzicht auf Oberleitungen und stattdessen einen Betrieb mit [[Akkumulatortriebwagen]] vor.

Der erste elektrische Straßenbahnverkehr zwischen Durlacher Tor und Durlach auf der ehemaligen Dampfstraßenbahnstrecke konnte am 10. Februar 1900 eröffnet werden, mit der letzten Fahrt der Pferdebahn am 19. März war die Umstellung abgeschlossen. Für den elektrischen Betrieb waren 46 zweiachsige elektrische [[Triebwagen]] beschafft worden, von denen 19 nur auf den mit Oberleitung versehenen Außenstrecken nach Mühlburg und Durlach verkehren konnten, während die anderen 27 Wagen dank der eingebauten Akkumulatoren auch in der Innenstadt eingesetzt werden konnten. Drei Jahre später wurde auch die Innenstadtstrecken mit einer Oberleitung versehen und der Akkumulatorbetrieb aufgegeben, so dass alle Wagen freizügig eingesetzt werden konnten.

In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz der Straßenbahn um einige Strecken in die neu entstandenen Vorstädte (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) sowie in den nahegelegenen Nachbarort [[Liste der Stadtteile von Karlsruhe|Beiertheim]] erweitert. Allerdings behinderten die mitten durch die Stadt führenden Strecken der Eisenbahn den Ausbau erheblich, so dass nicht alle beabsichtigten Erweiterungen realisiert werden konnten. Die Bedeutung der Straßenbahn für die städtische Entwicklung veranlasste die Stadt Karlsruhe, den Straßenbahnbetrieb im Jahr 1903 von der AEG zu erwerben und fortan als städtischen Eigenbetrieb weiterzuführen. Durch den gegenüber dem Pferde- und Dampfbetrieb beschleunigten Verkehr und der Ausweitung des Netzes stiegen die Fahrgastzahlen rasch an. So wurden im Jahr 1901 bereits 6,8 Millionen Fahrgäste gezählt, bis 1912 war die Zahl von 15,9 Millionen Passagieren erreicht.

=== Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg ===
Die Entwicklung des Karlsruher Straßenbahnnetzes war Anfang des [[20. Jahrhundert]]s durch die zahlreichen [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] im Stadtgebiet gehemmt, die von den Straßenbahnen nicht oder nur mit Einschränkungen überquert werden durften. Daher wurden einige der gewünschten Erweiterungen, beispielsweise in die Südstadt, erst mit der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs im Jahre 1913 möglich, so dass das Streckennetz in den folgenden Jahren nach Süden erweitert wurde. Allerdings verzögerte der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] diese Ausbauten zum Teil bis 1921.

[[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F009814-0004, Karlsruhe, Innenstadt.jpg|mini|Ein Zweiachserzug in der [[Kaiserstraße (Karlsruhe)|Kaiserstraße]] beim Europaplatz, 1961. Der Triebwagen gehört zu den Ende der 1920er Jahre beschafften ''[[Spiegelwagen]]'']]

1915 wurde die [[meterspur]]ige [[Karlsruher Lokalbahn]] von der Stadt Karlsruhe übernommen und der städtischen Straßenbahn angegliedert. Allerdings wurde der Meterspurbetrieb schon bald darauf unwirtschaftlich, so dass die meisten Abschnitte bis 1938 stillgelegt wurden. Der Meterspurbetrieb endete endgültig auf der letzten Strecke nach [[Hagsfeld]] im Jahr 1955.

Nachdem die Fahrgastzahlen bis zum Ersten Weltkrieg stetig stiegen und 1919 mit 56,3 Millionen einen vorläufigen Höchststand erreichten, brachen sie bedingt durch die wirtschaftliche Notlage nach dem Krieg und die [[Deutsche Inflation 1914 bis 1923|Hyperinflation]] 1923/24 auf nur noch 21 Millionen ein. Bis 1925 konnten sie sich wieder erholen und erreichten ein Niveau von etwa 40 Millionen Passagieren jährlich. Die wirtschaftliche Erholung nach 1924 ermöglichte die Erweiterung des Streckennetzes in Nachbarorte wie [[Knielingen]] (1925), [[Daxlanden]] (1928) und [[Rintheim]] (1929). Ebenfalls 1929 konnte das neu eröffnete ''Rheinstrandbad'' auf der Insel [[Rappenwört]] als erstes [[Freibad]] Karlsruhes angebunden werden. Wegen fehlender Bebauung im Bereich der Strecke wurde sie allerdings bis 1997 nur im Sommer während der Badesaison befahren. Die [[Weltwirtschaftskrise]] machte weitere Streckenerweiterungen in den folgenden Jahren unmöglich. Die Fahrgastzahlen sanken, der Zuschussbedarf stieg. [[Rationalisierung (Ökonomie)|Rationalisierungsanstrengungen]] durch den Einsatz von [[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]] anstatt von Zusatzzügen waren die Folge.

[[Datei:Karlsruhe Tramwaymap 1930.png|mini|Streckennetz der Straßenbahn 1930]]

=== Zweiter Weltkrieg ===
Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] wurde auch die Straßenbahn in Mitleidenschaft gezogen. Zunächst machte sich der Krieg hauptsächlich durch Personal- und Materialmangel bemerkbar, so dass wie bereits im Ersten Weltkrieg Frauen als [[Schaffner (Eisenbahn)|Schaffnerinnen]] und Wagenführerinnen eingesetzt wurden, während in Friedenszeiten bis Anfang der 1990er Jahre die Belegschaft nur aus männlichem Personal bestand. Als Schutz vor Luftangriffen waren Verdunklungsmaßnahmen angeordnet: [[Scheinwerfer]] und Fenster wurden durch [[Blende (Optik)|Blenden]] teilweise abgedeckt; außerdem erhielten die Wagen der Straßenbahn einen grauen Tarnanstrich. Wegen Kraftstoffmangels war die Nutzung von [[Lastwagen]] nur eingeschränkt möglich, so dass die Straßenbahn während der Kriegsjahre die Beförderung von [[Post]]sendungen zwischen Hauptbahnhof und Hauptpost sowie Obst- und Gemüsetransporte von der Markthalle zu verschiedenen Einzelhändlern übernahm. Wie im Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen auch im Zweiten Weltkrieg erheblich an und erreichten im Jahr 1943 die Zahl von 66 Millionen Passagieren. [[Luftangriff]]e führten ab 1941 zu Schäden an den Straßenbahnstrecken, wobei vor allem durch die massiven Angriffe 1944 der Straßenbahnverkehr teilweise eingestellt werden musste und nur auf Teilstrecken wieder in Betrieb genommen werden konnte. Neben den Schäden am Streckennetz wurden auch zwei Triebwagen und drei Beiwagen total zerstört.

=== Modernisierung und Ausbau ===
Nach der Besetzung Karlsruhes im April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise wieder in Betrieb genommen. Bis 1950 war der Wiederaufbau abgeschlossen, wenngleich einige Brücken nur provisorisch instand gesetzt worden waren. Mit der Normalisierung der Verhältnisse endeten auch Obst-, Gemüse- und Postverkehr per Straßenbahn.

[[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F011897-0005, Karlsruhe-Mühlburg, Hochhäuser.jpg|mini|Ein [[Kriegsstraßenbahnwagen|KSW]] mit zweiachsigem Beiwagen 1961 am neu entstandenen Entenfang]]

Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg setzte ein Strukturwandel im Städtebau ein, der erhebliche Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr hatte, so auch in Karlsruhe. Es entstanden neue, große Siedlungen an der Peripherie, die angebunden werden mussten. Ab den 1960er Jahren verstärkten sich [[Suburbanisierung]]sprozesse, die zu einem starken Wachstum der Nachbargemeinden führten und bis heute anhalten. Parallel dazu veränderte sich die Wirtschaftsstruktur: die großen Fabriken im Stadtgebiet wurden aufgegeben während am Stadtrand neue Industrie- und [[Gewerbegebiet]]e entstanden.

Durch die aufkommende [[Massenmotorisierung]] bekam die Straßenbahn immer mehr Konkurrenz, zusätzlich führte der stärker werdende Autoverkehr in zunehmendem Maße zu Behinderungen auch an Straßenbahnstrecken.

Dagegen befand sich das Straßenbahnnetz Anfang der 1950er Jahre noch immer auf dem Stand von 1930. Die wirtschaftlich schwierige Lage der 1930er Jahre, Materialmangel und Zerstörungen während des Zweiten Weltkriegs hatten eine Modernisierung der Fahrzeuge und Anlagen nicht ermöglicht.

Im Gegensatz zu vielen anderen Städten, die diese Situation zum Anlass nahmen, ihr Straßenbahnnetz [[Stilllegung|stillzulegen]], begann Karlsruhe mit der Modernisierung des Netzes: bis 1980 wurde 75 Prozent des Streckennetzes auf eigenem, vom Autoverkehr unabhängigen Gleiskörper verlegt und – bis auf vier kurze Abschnitte – zweigleisig ausgebaut. An mehreren Stellen mussten die Straßenbahnstrecken in breitere Parallelstraßen verlegt werden. In der Innenstadt wurde ab 1974 eine [[Fußgängerzone]] eingerichtet, durch die die Straßenbahn bis zur Eröffnung des Bahntunnels im Dezember 2021 weiterhin fuhr<ref>{{Internetquelle |autor=Redaktion |url=https://bnn.de/karlsruhe/karlsruhe-stadt/strassenbahn-korso-karlsruher-bahnen-kaiserstrasse-historische-stadtbahnen-karslruhe |titel=Mit einem Korso verabschieden sich die Karlsruher Bahnen aus der Kaiserstraße |werk=[[ka-news]] |datum=2021-12-12 |abruf=2022-01-13}}</ref>. Auf [[Omnibus]]betrieb umgestellt wurde nur die kurze Stichstrecke nach Beiertheim im Jahr 1956. Durch den Bau von Neubaustrecken konnten ab 1953 Netzlücken geschlossen und neu entstandene Stadtteile an das Straßenbahnnetz angebunden werden. So erhielten die [[Waldstadt (Karlsruhe)|Waldstadt]] im Jahr 1960, die Nordweststadt 1975, die Rheinstrandsiedlung 1980 und Oberreut 1986 ihre Schienenanbindungen.

Zum 1. Februar 1986 wurde die letzte Zwangshaltestelle im Straßenbahnnetz aufgehoben. Dies war die Forststraße in Rintheim, wo die Züge in Richtung Innenstadt zuvor aus Sicherheitsgründen immer halten mussten. Seither werden alle Stationen nur noch [[Bedarfshaltestelle|nach Bedarf bedient]]. Ferner wurden zum 16. März 1986 wieder farbige Liniennummern zur besseren Erkennbarkeit eingeführt, die aber nur teilweise dem 1958 abgeschafften Farbschema entsprachen. Nur die Linie A behielt ihre Kennzeichnung mit schwarzem Buchstaben auf weißem Grund.<ref>''Die historische Ecke''. In: ''der Weichenbengel'' – Informationsbroschüre des Treffpunkt Schienennahverkehr Karlsruhe e. V, Nummer 1/01, S. 38–39</ref>

[[Datei:Karlsruhe Tram01.jpg|mini|Für Karlsruhe früher typisch: Berliner Wappen und Bezirksname als Hinweis der Herkunft der Fahrzeuge (DWM bzw. Waggon Union in Berlin)]]

=== Entstehung und Integration der Stadtbahn ===
Mit der Übernahme der [[Albtalbahn]] und der [[Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach]] durch die [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] (AVG) im Jahr 1957 und ihre Umspurung und Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz verkehrten auch die Wagen der AVG auf den Schienen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und stellten eine direkte Verbindung zwischen Umland und Innenstadt her. Aus der Integration der [[Hardtbahn]] und dem späteren [[Karlsruher Modell|Zweisystem-Stadtbahnbetrieb]] entstand letztendlich die [[Stadtbahn Karlsruhe]]. Mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbunds konnte 1994 ein einheitliches [[Beförderungstarif|Tarifsystem]] eingerichtet werden.

Trotz der umfangreichen Modernisierungen stagnierten die Fahrgastzahlen zwischen 1950 und 1985 bei etwa 40 Millionen jährlich. Erst mit der Erweiterung des Netzes ab den 1980er Jahren, getaktetem Betrieb, attraktiveren Fahrpreisen und einem stärkeren Umweltbewusstsein in der Bevölkerung stiegen die Fahrgastzahlen an. 1996 wurden von der Straßenbahn bereits 66 Millionen Fahrgäste befördert.

[[Datei:Stadt-undStraßenbahnGleisplanKarlsruhe2013.png|mini|Gleisplan 2013]]

=== Ab 2000 ===
Im Jahr 2000 erweiterten die VBK das Netz um eine Strecke in der Brauerstraße, 2004 erfolgte als Abzweig in und durch [[Durlach]] die Verlängerung nach [[Wolfartsweier]].

==== Verlängerung der Linie 4 ins Europaviertel ====
Schon 1982 hatten die VBK den Zuschussbedarf für die Verlängerung der Straßenbahn in der Waldstadt bis ins Europaviertel angemeldet.<ref name="allgeierdisseuropaviertel">{{Literatur |Autor=Jochen Allgeier |Titel=Die Entstehung des Karlsruher Stadtbahnsystems 1957 bis 2004 |Ort=Karlsruhe |Datum=2013 |Kapitel=4.21.3 ''2000 – Verlängerung der Linie 4 ins Europaviertel'' |Seiten=329 |OrtEA=Karlsruhe |JahrEA=2013 |DOI=10.5445/IR/1000037418 |DNB=1045663662 |OCLC=867208779 |URN=nbn:de:swb:90-374182 |ID=1000037418}}</ref> Am 9. März 2000 begannen die Arbeiten an der Verlängerung.<ref name="kanewsmaerz2000">{{Internetquelle |autor=duf |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Maerz-2000;art6066,18439 |titel=März 2000 |werk=[[ka-news]] |datum=2000-12-25 |abruf=2021-03-11}}</ref> Die Investitionen für die 1,5 Kilometer lange Erweiterung beliefen sich auf etwa 17 Millionen Euro. Am 9. Dezember 2000 nahmen die VBK die Verlängerung in Betrieb.<ref name="kanewsdezember2000">{{Internetquelle |autor=duf |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Dezember-2000;art6066,18443 |titel=Dezember 2000 |werk=[[ka-news]] |datum=2000-12-25 |abruf=2021-03-11}}</ref> Die Strecke endet seither in einer Wendeschleife bei der [[Europäische Schule Karlsruhe|Europäischen Schule]]. Die VBK ersetzten damit auch sechs Schulbusse durch die drei Schulstraßenbahnlinien 16, 17 und 18.

==== Nordstadtbahn ====
Die Stadt Karlsruhe bildete ihren jüngsten Stadtteil unter dem Namen „Nordstadt“ am 1. Januar 1996 aus Teilen der Weststadt, unter anderem der Hardtwald-Siedlung und dem ehemaligen Gebiet der amerikanischen Streitkräfte, der sogenannten „Amerikaner-Siedlung“. Im Zuge der Entwicklung des neuen Stadtteils reichte die vorhandene Busverbindung für die [[ÖPNV]]-Versorgung nicht mehr aus.<ref name="buergervereinnordstadtrueckblick">{{Internetquelle |autor=Horst Stammler |url=https://www.bv-heide.de/rueckblick/2006_Nordstadtbahn_1.htm |titel=Bau der Nordstadtbahn |titelerg=Information des KVV zu den Bauarbeiten der Nordstadtbahn |werk=Heide Aktuell |hrsg=Bürgerverein Neureut-Heide e. V. |datum=2009-02-03 |abruf=2021-02-05}}</ref> Nach Forderungen aus Bürgerschaft und dem Gemeinderat, die Nordstadt und Neureut-Heide an das Straßenbahnnetz anzubinden, beschloss der Gemeinderat im Jahr 2000 die Erweiterung. Die Genehmigung der Planfeststellung erteilte das Regierungspräsidium am 23. Oktober 2003.<ref name="umverka200303">{{Literatur |Hrsg=Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet e.V., Fahrgastverband PRO BAHN,Verkehrsclub Deutschland |Titel=Straßenbahnen Nordstadt |Sammelwerk=umwelt&verkehr |Nummer=3 |Ort=Karlsruhe |Datum=2003-10 |ISSN=1612-2283 |Seiten=15 |OCLC=314039047}}</ref> Im darauf folgenden Jahr begannen die Bauarbeiten für die etwa 3,1 Kilometer lange Strecke. Die Investitionen beliefen sich auf rund 28 Millionen Euro, das Land [[Baden-Württemberg]] finanzierte davon mit Mitteln aus dem [[Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz]] 85 Prozent. Mit ihren sechs neuen Haltestellen Kunstakademie/Hochschule, Synagoge, Lilienthalstraße, Duale Hochschule, Heidehof und Neureut-Heide folgt die Nordtstadtbahn weitgehend dem ursprünglichen Verlauf der [[Hardtbahn]]. Um den Baumbestand und den Grünstreifen entlang der Strecke in der Erzbergerstraße so weit wie möglich zu schonen, realisierten die VBK die Schienen als fast durchgängiges [[Rasengleis]] und die Haltestellen in aufgeständerter Form. Für die Gestaltung der Haltestellen und die Landschaftsplanung schrieb die Stadt einen städtebaulichen Wettbewerb aus.

Mit der Eröffnung am 27. Mai 2006 ging die Erweiterung in den regulären Betrieb über.<ref name="kanewsplanfeststellungn">{{Internetquelle |autor=dab |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Es-wird-gross-gefeiert;art6066,50291 |titel=Es wird groß gefeiert |werk=[[ka-news]] |datum=2006-05-27 |abruf=2021-02-01}}</ref> Zu diesem Anlass setzten die [[Verkehrsbetriebe Karlsruhe|VBK]] auch ein neues Linienkonzept für die Straßenbahnen um.<ref name="vbkgb2006">{{Literatur |Hrsg=Betriebswirtschaft Öffentlichkeitsarbeit der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH |Titel=Geschäftsbericht 2006 der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH |Ort=Karlsruhe |Datum=2007 |Seiten=7}}</ref> Die Linien 2, 3 und 6 bekamen neue Routen.<ref name="kanewslinienneu">{{Internetquelle |autor=ps/pgv |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Aller-Anfang-ist-schwer;art6066,50402 |titel=Aller Anfang ist schwer |werk=[[ka-news]] |datum=2006-05-25 |abruf=2021-02-05}}</ref> Die Linie 3 bedient die Strecke der Nordstadtbahn seither im regulären Zehn-Minuten-Takt. Im Herbst 2007 zeichnete die Architektenkammer Baden-Württemberg den Abschnitt mit ihrem Architekturpreis „Beispielhaftes barrierefreies Bauen“ aus.<ref name="vbkgb2007">{{Literatur |Hrsg=Betriebswirtschaft Öffentlichkeitsarbeit der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH |Titel=Geschäftsbericht 2007 der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH |Ort=Karlsruhe |Datum=2008 |Seiten=10–11}}</ref> 2008 vergab der [[Bund Deutscher Architekten]] Baden-Württemberg den [[Hugo-Häring-Preis]] für die sechs neuen Haltestellen.<ref name="bdabwhaering2008">{{Internetquelle |url=https://www.bda-bawue.de/awards/haltestellen-der-strassenbahn-nordstadt-heide6-haltestellen-entlang-der-erzberger-strasse/ |titel=Haltestellen der Straßenbahn Nordstadt/Heide6 Haltestellen entlang der Erzberger Straße |werk=Webpräsenz [[Bund Deutscher Architekten|BDA]] Landesverband Baden-Württemberg e.V. |datum=2008 |abruf=2021-02-06}}</ref>

Auf der Strecke verkehrt mit der Inbetriebnahme des neuen Streckennetzes im Rahmen der Kombilösung ab dem 12. Dezember 2021 die Linie 1.

==== Betriebshof Gerwigstraße ====
Ende der 1990er Jahre begannen die VBK mit Planungen für einen neuen Betriebshof in der Gerwigstraße in der Karlsruher Oststadt. Der Neubau war unter anderem nötig geworden, um für Straßenbahnwagen mehr Platz zu schaffen und um Leerfahrten zum Betriebshof West zu vermeiden. Für neu beschaffte, breitere Wagen war der Kurvenradius in der alten Betriebshalle Ost zu gering.<ref name="kanewsspatenstichgerwigstrasse">{{Internetquelle |autor=pbe |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Zugesagt-aber-nicht-bezahlt;art6066,53189 |titel=Zugesagt, aber nicht bezahlt |werk=[[ka-news]] |datum=2006-09-19 |abruf=2021-07-04}}</ref> Nach der Zusage des Förderung des Landes Baden-Württemberg nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz begann am 18. September 2006 mit dem Spatenstich der Neubau. Von den 48,5 Millionen Euro Investitionen übernahm das Land 29,9 Millionen Euro.<ref name="kanewsbetriebshofostansnetz">{{Internetquelle |autor=pdr |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Puenktlich-Neuer-VBK-Betriebshof-geht-ans-Netz;art6066,117716 |titel=Pünktlich: Neuer VBK-Betriebshof geht ans Netz |werk=[[ka-news]] |datum=2008-12-13 |abruf=2021-07-04}}</ref> Da sich die Förderzahlung verzögerte, mussten die VBK in Vorleistung gehen. Ursprüngliche Pläne für die Errichtung einer dritten Wagenhalle und eines Bürogebäudes auf den Hallen stellten die VBK mangels Förderung zunächst zurück. Nach etwa zwei Jahren Bauzeit ging der Betriebshof zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 in den Probebetrieb. Am 30. Januar 2009 stellten die VBK den Betriebshof der Öffentlichkeit vor und nahmen ihn in den regulären Betrieb.<ref name="kanewsbetriebshofosteroeffnung">{{Internetquelle |autor=sir |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Neues-Schlafzimmer-der-Stadtbahnen-eroeffnet;art6066,141832 |titel=Neues „Schlafzimmer der Stadtbahnen“ eröffnet |werk=[[ka-news]] |datum=2009-01-31 |abruf=2021-07-04}}</ref>

Am 6. Juli 2010 eröffnete der Betriebshof die gemeinsame Leitstelle der AVG und der VBK.<ref name="vbkgb2010">{{Literatur |Hrsg=Controlling/Betriebswirtschaft der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH |Titel=Geschäftsbericht 2010 der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH |Ort=Karlsruhe |Datum=2011 |Seiten=34}}</ref> Schrittweise integrierten sich alle anderen davor dezentral gelegenen Leitstellen der AVG.

Ende 2014 begannen die VBK den Bau der ursprünglich geplanten dritten Halle zusammen in einen Gesamtprojekt mit dem barrierefreien Umbau und der Verlängerung der Haltestelle Tullastraße und einem verbesserten Gleisanschluss des Betriebshofs.<ref name="kanewsbetriebshofdrittehalle">{{Internetquelle |autor=hhs |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Karlsruhe~/20-Millionen-Euro-Neue-VBK-Halle-in-Gerwigstrasse-Tullastrasse-wird-barrierefrei;art6066,1539093 |titel=20 Millionen Euro: Neue VBK-Halle in Gerwigstraße - Tullastraße wird barrierefrei |werk=[[ka-news]] |datum=2014-12-11 |abruf=2021-07-04}}</ref> Die Investitionen dafür beliefen sich auf 20 Millionen Euro, von denen das Land Baden-Württemberg 12 Millionen Euro übernahm. Nach rund zwei Jahren Bauzeit nahmen die VBK die dritte Halle im Dezember 2016 in Betrieb.<ref name="kvvhgb2016">{{Literatur |Hrsg=KVVH GmbH |Titel=KVVH – Geschäftsbericht 2016 |Ort=Karlsruhe |Datum=2017 |Seiten=90 |Online=https://www.kvvh.de/kvvh-media/docs/geschaeftsberichte/GB-ab-2014/SWK_GB_2016_KVVH.pdf |Format=PDF |KBytes=}}</ref>

==== Südostbahn ====
Die Entwicklung des südöstlichen Stadtgebiets von Karlsruhe führte in den 1990er Jahren zu Überlegungen für eine neue Straßenbahnverbindung. Ende des Jahres 2009 leitete die Stadt Karlsruhe das Planfeststellungsverfahren ein, etwa ein Jahr später lag die Genehmigung durch das Regierungspräsidium vor.<ref name="kanewsplanfeststellungso">{{Internetquelle |autor=trs |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Planfeststellungsbeschluss-Gruenes-Licht-fuer-die-Suedostbahn;art6066,523939 |titel=Planfeststellungsbeschluss: Grünes Licht für die Südostbahn |werk=[[ka-news]] |datum=2010-12-07 |abruf=2021-01-27}}</ref> Auf 30 Millionen Euro beliefen sich die Investitionen für Strecke mit den vier neuen barrierefreien Haltestellen Philipp-Reis-Straße, Ostendstraße, Ostauepark und Schloss Gottesaue, davon übernahm das Land [[Baden-Württemberg]] 20 Millionen.
Mit dem Spatenstich am 3. März 2011 begann der Bau der 2,2 Kilometer langen Strecke von der Baumeisterstraße über die Ludwig-Erhard-Allee und die Schlachthofstraße bis zur Tullastraße.<ref name="kanewsspatenstichso">{{Internetquelle |autor=ps, mil |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Karlsruhe~/Die-Gleise-kommen-Spatenstich-fuer-Suedostbahn;art6066,574031 |titel=Die Gleise kommen: Spatenstich für Südostbahn |werk=[[ka-news]] |datum=2011-03-03 |abruf=2021-01-27}}</ref> Die Erweiterung erhielt auch den Beinamen „Kulturlinie“, weil sie zwischen Staatstheater und Oststadt viele kulturelle Einrichtungen miteinander verbindet. Den Streckenabschnitt in der Tullastraße bauten die [[Verkehrsbetriebe Karlsruhe|VBK]] zweigleisig für den Regelverkehr aus.<ref name="flyersobahn">{{Webarchiv |url=https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/dokumente/freizeit/Flyer%20S%C3%BCdostbahn.pdf |text=KVV: Flyer Südostbahn |wayback=20160304091934}} (PDF-Datei; 1,50&nbsp;MB), abgerufen am 20. April 2011.</ref> Zunächst war die Eröffnung der Südostbahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 geplant. Der Fortschritt der Bauarbeiten ermöglichte eine Inbetriebnahme jedoch schon am 8. September 2012.<ref name="kanewsfortschrittso">{{Internetquelle |autor=sas |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Karlsruhe~/Suedostbahn-geht-frueher-als-geplant-auf-die-Gleise;art6066,802183 |titel=Südostbahn geht früher als geplant auf die Gleise |werk=[[ka-news]] |datum=2012-01-31 |abruf=2021-01-27}}</ref><ref name="kanewseroeffnungso">{{Internetquelle |autor=ps, mda |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Karlsruhe~/Tram-Suedost-wird-eingeweiht-Am-Samstag-kostenlose-Probefahrt;art6066,962774 |titel=Tram Südost wird eingeweiht: Am Samstag kostenlose Probefahrt |werk=[[ka-news]] |datum=2011-09-07 |abruf=2021-01-27}}</ref> Danach verband die Linie 6 den Südosten der Stadt im Zehn-Minuten-Takt mit dem Hauptbahnhof.

Der Streckenabschnitt zwischen dem Abzweig nach der Haltestelle Ostendstraße durch den Citypark und der Haltestelle Mathystraße wird mit dem neuen Liniennetz im Rahmen der Kombilösung nicht mehr von einer regulären Linie bedient, sondern für Überführungsfahrten, Umleitungen und ein- und aussetzende Fahrten genutzt. Die Haltestelle Volkswohnung/Staatstheater erhält wie die dort befindliche unterirdische Haltestelle den Namen „Kongresszentrum“. Die Haltestelle Philipp-Reis-Straße wird für den Schulverkehr benutzt.<ref name="kvvttime">{{Internetquelle |url=https://www.kvv.de/service/newsletter/newsletter-tunneleroeffnung-/-neues-liniennetzkonzept/its-t-time-der-tunnel-ist-fertig.html |titel=It's T-Time – der Tunnel ist fertig. |werk=KVV Newsletter Tunneleröffnung |hrsg=Karlsruher Verkehrsverbund |datum=2021 |abruf=2021-12-15}}</ref><ref name="utmkombi">{{Internetquelle |autor=Erik Buch |url=https://www.urban-transport-magazine.com/die-kombiloesung-in-karlsruhe-geht-in-betrieb/ |titel=Die Kombilösung in Karlsruhe geht in Betrieb |werk=Urban Transport Magazine |hrsg=Transport & Verkehr Media |datum=2021-12-11 |abruf=2021-12-15}}</ref>

==== Verlängerung der Linie 2 nach Knielingen-Nord ====
Im Jahr 1986 beantragten die VBK für die Verlängerung einen Zuschuss nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz,<ref name="kastellungsnahmeanfrage2009">{{Internetquelle |autor=Stadt Karlsruhe |url=https://web3.karlsruhe.de/Gemeinderat/ris/bi/getfile.php?id=18613&type=do& |titel=Stellungnahme zur Anfrage: Umsetzung geplanter Erweiterungen des Straßenbahn-Netzes |werk=[[Karlsruhe|Stadt Karlsruhe]] |datum=2009-11-11 |seiten=1 |abruf=2021-07-06 |format=PDF; 140KB}}</ref> 1987 fiel der Grundsatzbeschluss, den Norden Knielingens an den Schienenverkehr anzuschließen. Im Jahr 1989 teilten die [[Verkehrsbetriebe Karlsruhe|VBK]] eine erste Verlängerung der damaligen Linie 5 ab der Haltestelle Neureuter Straße in zwei Etappen auf.<ref name="allgeierdiss">{{Literatur |Autor=Jochen Allgeier |Titel=Die Entstehung des Karlsruher Stadtbahnsystems 1957 bis 2004 |Ort=Karlsruhe |Datum=2013 |Kapitel=4.21.1 ''Straßenbahnverlängerung Siemensallee 1989'' |Seiten=327–328 |OrtEA=Karlsruhe |JahrEA=2013 |DOI=10.5445/IR/1000037418 |DNB=1045663662 |OCLC=867208779 |URN=nbn:de:swb:90-374182 |ID=1000037418}}</ref> Zunächst ging im Mai 1989 der Abschnitt bis zur Haltestelle Siemensallee in Betrieb, der Abschnitt bis zur damaligen Endhaltestelle Lassallestraße folgte im Dezember 1989. Bis zur Vollendung des zweiten Abschnitts wendeten die Bahnen in der Wendeschleife an der Haltestelle Neureuter Straße und fuhren von dort aus rückwärts zur Haltestelle Siemensallee. Der Endpunkt Lasallestraße erhielt dann ein provisorisches Wendedreieck. Die Straßenbahnen zeigten als Fahrtziel „Siemensallee“ an.

Nach Planungsstopps in den Jahren 1994 und 2004 setzte der [[Nahverkehrsplan]] des [[Karlsruher Verkehrsverbund]]s im Jahr 2006 die Verlängerung der Linie bis ins Konversionsgelände in Knielingen-Nord („Knielingen 2.0“) wieder auf die Agenda. 2008 nahm auch der Bebauungsplan „Eggensteiner-, Sudeten-, Pionierstraße“ für dieses Gelände die Verlängerung auf. Der [[Verkehrsentwicklungsplan]] der Stadt Karlsruhe vom Jahr 2012 gab dem Projekt eine hohe Priorität und sah eine kurzfristige Realisierung vor. Der Nahverkehrsplan 2014 nahm die Verlängerung als kurz- bis mittelfristiges Projekt auf und rechnete mit Baubeginn nicht vor 2015.

Die Zustimmung des Gemeinderats zur Planfeststellung erfolgte 2016,<ref name="kanews30jahrewarten20170728">{{Internetquelle |autor=Ramona Holdenried |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Karlsruhe~/30-Jahre-warten-Wann-bekommt-Knielingen-Nord-Bahn-Anbindung;art6066,2092423 |titel=30 Jahre warten: Wann bekommt Knielingen-Nord Bahn-Anbindung? |werk=[[ka-news]] |datum=2017-07-28 |abruf=2020-01-05}}</ref> die des Regierungspräsidiums ein Jahr später.<ref name="kanewsrpzustimmung20170728">{{Internetquelle |autor=Julia Wessinger |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Karlsruhe~/Knielingen-2-0-Bahnen-erreichen-neues-Quartier-2020;art6066,2093349 |titel="Knielingen 2.0": Bahnen erreichen neues Quartier 2020 |werk=[[ka-news]] |datum=2017-07-28 |abruf=2020-01-05}}</ref> Die Planungen sahen vor, dass die bisherige Endhaltestelle Lasallestraße entfällt, das provisorische Wendedreieck abgebaut wird und die etwa 1,5 km lange Neubaustrecke die barrierefreien Haltestellen Sudetenstraße, Pionierstraße, Egon-Eiermann-Allee und als Endpunkt mit einer Wendeschleife Knielingen Nord erhält. Die Investitionen beliefen sich auf 14 Millionen Euro, an denen sich das Land [[Baden-Württemberg]] mit 6,1 Millionen Euro beteiligte.

Vorbereitende Arbeiten begannen im Februar 2019 mit der Rodung von Bäumen.<ref name="wochenblattrodung20190206" /> Spatenstich war am 29. April 2019.<ref name="bnnspatenstich20190430" />
Seit dem 28. November 2020 befindet sich die Erweiterung im regulären Betrieb.<ref name="kanews20201229">{{Internetquelle |autor=Lena Ratzel |url=https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/Karlsruhe~/verlaengerung-der-tramlinie-2-eroeffnet-knielingen-weiht-neue-bahnstrecke-ein;art6066,2599460 |titel=Verlängerung der Tramlinie 2 eröffnet: Knielingen weiht neue Bahnstrecke ein |werk=[[ka-news]] |datum=2020-11-29 |abruf=2020-11-29}}</ref>

== Liniennetz ==


Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2021 wird die Kombilösung mit dem Stadtbahntunnel und der neuen oberirdischen Strecke in der Kriegsstraße freigegeben. Damit einhergehend gibt es auch im Liniennetz umfassende Änderungen.

{| class="wikitable"
|-
! Linie
! Linienweg
! Anmerkung
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|1}}
| Durlach Turmberg – Auer Straße/Dr. Willmar Schwabe – Tullastraße/Verkehrsbetriebe – Durlacher Tor – Marktplatz – Mühlburger Tor – Kunstakademie/Hochschule – Neureut-Heide
| Align="center" |Abschnitt Durlacher Tor – Mühlburger Tor verläuft im Stadtbahntunnel
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|2}}
| Wolfartsweier – Aue – Auer Straße/Dr. Willmar Schwabe – Tullastraße/Verkehrsbetriebe – Durlacher Tor – Ettlinger Tor – Kongresszentrum – Hauptbahnhof – ZKM – Karlstraße – Europaplatz – Städtisches Klinikum – Siemensallee – Knielingen Nord
| Align="center" |Abschnitt Durlacher Tor – Kongresszentrum verläuft im Stadtbahntunnel
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|3}}
| Rintheim – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Rüppurrer Tor (über  Rüppurrer Straße) – Tivoli – Hauptbahnhof – Karlstor – Europaplatz – Entenfang – Daxlanden (– Rappenwört)
| style="text-align:center" | Nicht alle Züge fahren bis Rappenwört
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|4}}
| Europaviertel – Jägerhaus – Waldstadt – Hirtenweg/Technologiepark – Hauptfriedhof – Durlacher Tor  – Rüppurrer Tor (über Kriegsstraße) – Europaplatz – Schillerstraße – Weinbrennerplatz – Europahalle – Oberreut Badeniaplatz
|
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|5}}
| [[Bahnhof Karlsruhe-Durlach|Durlach Bahnhof]] – Tullastraße/Verkehrsbetriebe – Schloss Gottesaue/Hochschule für Musik – Ostendstraße – Ettlinger Tor – Karlstor – Mathystraße – Weinbrennerplatz – Kühler Krug – Entenfang – Rheinhafen
|
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|8}}
| Wolfartsweier – Aue – Durlach
| style="text-align:center" | nur einzelne Fahrten im Schülerverkehr, öffentlich
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|16}}
| Entenfang – Europäische Schule
| style="text-align:center" rowspan="3" | Schulstraßenbahn, nicht öffentlich
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|17}}
| Kühler Krug – Europäische Schule
|-
| Align="center" | {{Straßenbahn Karlsruhe|18}}
| Durlach – Europäische Schule
|}

=== Schulstraßenbahnlinien ===
Eine Besonderheit der Karlsruher Straßenbahn sind die drei sogenannten Schulstraßenbahnlinien 16, 17 und 18. Sie wurden mit Verlängerung der Linie 4 in die [[Waldstadt (Karlsruhe)|Waldstadt]] eingeführt und fahren morgens zur [[Europäische Schule Karlsruhe|Europäischen Schule]] und mittags beziehungsweise nachmittags von dort zurück in die Stadt. Sie sind nicht in den öffentlichen Fahr- und Netzplänen aufgeführt und bedienen nur ausgewählte Haltestellen. Die Mitfahrt ist – analog zu [[Schulbus]]sen – nur Schülern der Europäischen Schule gestattet.

=== Nachtverkehr ===
Seit dem 14. Dezember 2008 verkehren [[Nachtverkehr|Nachtstraßenbahnen]] mit dem Markennamen „Nightliner“. Zunächst fuhr eine Straßenbahnlinie unter der Bezeichnung ''NL1/NL2'' an allen Tagen stündlich in der ganzen Nacht. Es handelte sich um einen gemeinsamen Umlauf des Ostteils der Linie 1 mit einem „Kringel“ durch die Kernstadt. Am Endpunkt der NL1 warteten eine [[Nachtverkehr|Nachtbuslinie]] (NL6) und drei [[Anrufsammeltaxi]]s (ALT11, ALT12, ALT13). Der Nachttakt begann seit einer Nachbesserung des Angebots im Frühjahr 2009 um 1:30&nbsp;Uhr (anfangs 0:30&nbsp;Uhr). Der letzte Nachttakt fuhr in den Nächten auf Samstage, Sonn- und Feiertage um 6:30&nbsp;Uhr. Ab 2016 wurde der durchgehende Nachtverkehr an Werktagen bis auf eine Fahrt aufgegeben.

Seit Inbetriebnahme des Innenstadttunnels im Dezember 2021 fahren die Nightliner-Straßenbahnen NL1 und NL2 nur noch in den Nächten von Freitag auf Samstag, Samstag auf Sonntag, sowie vor Feiertagen. Sie werden seitdem durch Nightliner-Fahrten der Stadtbahnlinien S1/S11, S2 und S5 ergänzt, sodass auf einigen Abschnitten im Stadtgebiet nachts ein 30- oder sogar 15-Minuten-Takt entsteht.

=== Sonderhaltestelle anlässlich des Burgfests ===
Eine langjährige Besonderheit der Karlsruher Straßenbahn stellte die temporäre Zusatzhaltestelle ''Hoepfner Burgfest'' anlässlich der gleichnamigen Veranstaltung dar, die jährlich zu Pfingsten stattfindet. Die provisorische Station lag zwischen den regulären Haltestellen Karl-Wilhelm-Platz und Hauptfriedhof und wurde von allen dort verkehrenden Linien in beiden Fahrtrichtungen bedient. Sie erschloss somit direkt den Haupteingang des Festveranstalters, der [[Privatbrauerei Hoepfner]].<ref>[https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/hoepfner-burgfest./Bahn-statt-Auto-VBK-richten-zusaetzliche-Haltestelle-fuer-Hoepfner-Burgfest-ein;art6066,2065729 ''Bahn statt Auto: VBK richten zusätzliche Haltestelle für Hoepfner Burgfest ein'', Artikel vom 2. Juni 2017 auf ka-news.de, abgerufen am 24. Februar 2020]</ref> 2019 verzichteten die Verkehrsbetriebe, mit Verweis auf den zwischenzeitlich erfolgten barrierefreien Ausbau der Haltestelle Hauptfriedhof, erstmals auf diesen Service.<ref>[https://www.ka-news.de/region/karlsruhe/hoepfner-burgfest./Pfingsten-ist-Burgfest-Zeit-Diesmal-ohne-eigene-Haltestelle-aber-wieder-mit-viel-Programm;art6066,2386205 ''Pfingsten ist Burgfest-Zeit: Diesmal ohne eigene Haltestelle, aber wieder mit viel Programm'', Artikel vom 5. Juni 2019 auf ka-news.de, abgerufen am 24. Februar 2020]</ref>

== Fahrzeuge ==
=== Aktueller Wagenpark ===
{| class="wikitable"
|-
! Bild
! Typ
! Hersteller
! Lieferung
! Anzahl
! Nummern
|-
| [[Datei:Niederflurstrassenbahn Karlsruhe.jpg|200px]]
| [[GT6-70D/N]]
| [[Duewag]] / [[Siemens]]
| 1995–2005
| 45
| 221 – 265
|-
| [[Datei:GT 8 70-D N der VBK.jpg|200px]]
| [[GT8-70D/N]]
| [[Duewag]] / [[Siemens]]
| 1999–2003
| 25
| 301 – 325
|-
| [[Datei:Testfahrt NET 2012.jpg|200px]]
| [[NET 2012]]
| [[Vossloh]] / [[Stadler Rail]]
| 2014–2019
| 75
| 326 – 400
|}
Die Fahrzeuge des Typs NET 2012 werden gemeinsam mit der AVG für die Linien S1 und S11 in einem Fahrzeugpool eingesetzt.
[[Datei:Depot Strassenbahn Karlsruhe.jpg|mini|Betriebshof Tullastraße]]

=== Fahrzeuggeschichte ===
Die ersten Wagen, die bei der Karlsruher Straßenbahn anlässlich der Elektrifizierung beschafft wurden, waren 27 [[Herbrandwagen (Straßenbahn Karlsruhe)|zweiachsige Akkumulator-Triebwagen]] von [[Herbrand (Waggonfabrik)|Herbrand]] und [[Lindnerwagen (Straßenbahn Karlsruhe)|19 gleichartige Wagen]] ohne Akkumulatoren von [[Gottfried Lindner AG|Lindner]]. Diese wurden ab den 1930er Jahren wegen ihrer geringen Motorleistung ausgemustert.

Von 1913 bis 1926 wurden 36 [[Triebwagen|Trieb-]] und 52 [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] des Typs [[Residenzwagen]] beschafft, die von verschiedenen Herstellern bezogen wurden. Sie prägten das Bild der Karlsruher Straßenbahn bis in die 1960er Jahre.

Für die aufkommensstarken Linien wurden von 1929 bis 1941 insgesamt 20 Trieb- und 10 Beiwagen des Typs [[Spiegelwagen]] beschafft, die auf der Bauweise der Residenzwagen basierten, aber einen Meter länger waren. Hersteller aller Spiegelwagen war die [[BWR Waggonreparatur|Waggonfabrik Rastatt]].

[[Datei:GT8-D 197 Marktplatz 1993.jpg|mini|Straßenbahnwagen des Typs GT8-D (Nr. 197) an der Haltestelle Marktplatz (1993)]]

Der Fahrzeugpark konnte durch die Beschaffung von 15 [[VBK T4|vierachsigen Großraumwagen T4]] ab 1954 und acht [[VBK T4-EP|vierachsigen Großraumwagen T4-EP]] ab 1958 und 75 sechs- und achtachsigen Gelenktriebwagen des Typs [[VBK GT6-EP|GT6-EP]], [[VBK GT6-D|GT6-D]] und [[VBK GT8-D|GT8-D]] zwischen 1959 und 1978 grundlegend erneuert werden, so dass die zweiachsigen Wagen aus der Vorkriegszeit bis Anfang der 1970er Jahre aus dem Fahrgastbetrieb ausscheiden konnten. Durch die neuen Fahrzeuge war 1969 auch die Einführung des schaffnerlosen Betriebs und damit ein weiterer Rationalisierungsschritt möglich.

Für die Umspurung der [[Albtalbahn]] und der [[Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach]] von Meter- auf Normalspur wurden zwischen 1958 und 1969 von der [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft|AVG]] 21 [[AVG GT8-EP|Gelenktriebwagen]] beschafft, die von den Waggonfabriken [[Waggonfabrik Uerdingen|Düwag]] und Rastatt produziert wurden. Durch die Verknüpfung dieser Strecken mit dem Straßenbahnnetz verkehrten diese Wagen von Beginn an auch auf dem Straßenbahnnetz. Ab 1983 wurden sie nicht mehr auf den [[Stadtbahn Karlsruhe|Stadtbahnstrecken]] eingesetzt, sondern verkehrten im Karlsruher Straßenbahnnetz. Ab 1995 wurden sie schrittweise bis Mitte der 2000er Jahre abgestellt.

Im Jahr 1981 übernahm die Straßenbahn Karlsruhe gebraucht zehn Gelenktriebwagen [[GT8 (Dortmund)|GT8]] von der [[Stadtbahn Dortmund|Dortmunder Straßenbahn]]. Sie kamen bis zum Jahr 1983 regelmäßig zum Einsatz und wurden zwischen 1985 und 1990 verschrottet.

Seit Mitte der 1990er Jahre wird der Fahrzeugpark durch die Beschaffung von [[Niederflurwagen]] erneuert, so dass die Gelenktriebwagen aus den 1960er und 1970er Jahren weitgehend aus dem Betrieb genommen werden konnten. Nur auf der Linie 5 kamen die älteren Fahrzeuge noch bis zum 22. Mai 2015 zum Einsatz, weil für die breiteren Niederflurwagen auf dieser Strecke Begegnungsverbote bestanden und nach dem barrierefreien Umbau dieser Strecke noch nicht genug Bahnen verfügbar waren, so dass die Linie 5 einige Monate in West- und Ostteil getrennt war.

== Planungen ==

=== Verlängerung und Erweiterungen ===
Langfristige Planungen existieren zur Verlängerung der Nordstadtbahn von der Heide in die [[Neureut-Heide|Kirchfeldsiedlung]] sowie für eine Querspange durch die Pulverhausstraße zur Anbindung der Heidenstückersiedlung.<ref>[https://web3.karlsruhe.de/Gemeinderat/ris/bi/vo0050.php?__kvonr=23645&voselect=2211 Gemeinderatsanfrage zur GR-Sitzung am 17. November 2009]</ref>

=== Stadtbahntunnel ===
{{Hauptartikel|Kombilösung (Karlsruhe)}}

Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse [[Kaiserstraße (Karlsruhe)|Kaiserstraße]] durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem [[Bürgerentscheid]] 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Seit Anfang 2010 ist der Stadtbahntunnel in Bau.

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:
* dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels für mehrere Straßen- und Stadtbahnlinien in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und [[Mühlburger Tor]] mit einem Abzweig vom [[Marktplatz (Karlsruhe)|Marktplatz]] nach Süden bis zur Augartenstraße
* dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der [[Kriegsstraße (Karlsruhe)|Kriegsstraße]] zwischen [[Karlstor (Karlsruhe)|Karlstor]] und Mendelssohnplatz und dem Bau eines Straßentunnels dort
* dem Abbau der oberirdischen Straßenbahngleise in der Kaiserstraße zwischen [[Europaplatz (Karlsruhe)|Europaplatz]] und [[Kronenplatz (Karlsruhe)|Kronenplatz]].

[[Datei:Karlsruhe Kaiserstraße Baustelle 2012-02.jpg|mini|Baustelle der Tunnelhaltestelle am [[Europaplatz (Karlsruhe)|Europaplatz]] im Februar 2012]]

Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen [[Euro]] beziffert. Der aktuelle ergänzte Förderbescheid geht von Gesamtkosten von 638 Millionen Euro aus mit einem Eigenanteil von 240 Millionen Euro.

Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz.
Kritisiert werden vor allem die hohen Kosten, die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit sowie die Einschränkungen durch die notwendigen Baumaßnahmen.

Der Stadtbahntunnel wurde am 11. Dezember 2021 für den Verkehr freigegeben. Der Umbau der Kriegsstraße soll mit der Freigabe des Autotunnels im ersten Quartal 2022 abgeschlossen werden.<ref>[https://www.diekombiloesung.de/ Website der KASIG]</ref>
[[Datei:Durlacher Tor Kombilösung 3.jpg|mini|Unterirdische Haltestelle der Stadtbahn am Durlacher Tor.]]

An sieben Stationen der neuen Strecke ist eine privat und ausschließlich über Spenden finanzierte [[Installation (Kunst)|Kunstinstallation]] von [[Markus Lüpertz]] geplant. Sie soll den Titel [[Genesis (Installation)|''Genesis'']] tragen und ist inhaltlich umstritten. Bei der Eröffnung des Stadtbahntunnels war das Kunstprojekt noch nicht fertiggestellt.

== Literatur ==
* Manfred Koch (Hrsg.): ''Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe.'' Badenia, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 (''Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs'' 20).
* Dieter Höltge: ''Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland.'' Band 6: ''Baden.'' EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Karlsruhe|Straßenbahn Karlsruhe}}
* [https://www.vbk.info/ Offizielle Internetseite des Betreibers Verkehrsbetriebe Karlsruhe]
* [https://www.diekombiloesung.de/ Website der Kombilösung Karlsruhe (Stadtbahntunnel)]
* [[Karlsruhe:Straßenbahn|Straßenbahn]], [[Karlsruhe:Nordstadtbahn|Nordstadtbahn]], [[Karlsruhe:Tramchronik|Tramchronik]], [[Karlsruhe:Kombilösung|Kombilösung]] im Stadtwiki Karlsruhe

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="wochenblattrodung20190206">
{{Internetquelle
 |autor=Jo Wagner
 |url=https://www.wochenblatt-reporter.de/karlsruhe/c-lokales/baumfaellarbeiten-fuer-neue-bahntrasse-in-knielingen-nord_a55177
 |titel=Baumfällarbeiten für neue Bahntrasse in Knielingen-Nord
 |werk=wochenblatt-reporter.de
 |datum=2019-02-06
 |abruf=2019-08-24}}
</ref>
<ref name="bnnspatenstich20190430">
{{Internetquelle
 |autor=Karin Stenftenagel
 |url=https://bnn.de/lokales/karlsruhe/karlsruhes-schienennetz-waechst-vier-neue-haltestellen-fuer-knielingen-2-0
 |titel=Karlsruhes Schienennetz wächst: Vier neue Haltestellen für Knielingen 2.0
 |werk=[[Badische Neueste Nachrichten]]
 |datum=2019-04-30
 |abruf=2019-08-24}}
</ref>
</references>

{{NaviBlock
|Navigationsleiste Fahrzeuge Karlsruhe
|Navigationsleiste Straßenbahnen in Deutschland
}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Karlsruhe}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Deutschland)|Karlsruhe]]
[[Kategorie:Straßenbahn Karlsruhe| ]]
[[Kategorie:Stadtbahn Karlsruhe]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm|Karlsruhe]]