Quelltext der Seite TGV

{{Begriffsklärungshinweis}}

[[Datei:Deux TGV à Paris-Lyon.jpg|mini|hochkant=1.5|[[Triebkopf]] in Originalfarben (TGV Sud-Est) des Vorserienzugs 01 und [[TGV Duplex]] in der Farbgebung [[Lyria]] im Pariser [[Kopfbahnhof]] [[Bahnhof Paris-Gare-de-Lyon|Gare de Lyon]] (2020)]]
'''TGV''' [{{IPA|teʒe've}}] ([[Akronym]] von {{frS|'''train à grande vitesse'''|de=[[Hochgeschwindigkeitszug]]}}) ist die Bezeichnung für verschiedene [[Baureihe (Eisenbahn)|Baureihen]] von Zügen des Herstellers [[Alstom]], die für den [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]] der französischen Staatsbahn [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] eingesetzt werden. Die [[Wortmarke]] TGV<ref>{{DtPatentMarkenA |Nummer=007305246 |Auskunft=1 |IR= |Name=TGV}}</ref> wurde von der SNCF bis 2017 auch als [[Liste von Zuggattungen#Frankreich (SNCF)|Zuggattung]] gebraucht. Um die Züge und den Service zu unterscheiden, werden Verbindungen mit dem TGV seither unter der Marke {{lang|fr|«inOui»|de=unerhört}}, ‚beispiellos‘, vermarktet; daneben werden Leistungen mit TGV-Zügen durch die SNCF unter der niederpreisigen Marke «[[Ouigo]]» angeboten.
Verschiedene Baureihen des TGV und Geschwisterzüge von [[Thalys]] und [[Eurostar International]] verkehren in Frankreich und dessen Nachbarländern sowie den Niederlanden und Großbritannien. Auf dem TGV basierende Züge verkehren in [[Südkorea]] ([[Korea Train Express|KTX]]) und [[Spanien]] (Renfe-Baureihe 100, siehe unten).

TGV-Züge stellten mehrmals [[Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge|Geschwindigkeitsweltrekorde]] auf. Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt, je nach Strecke und Baureihe, bis zu 320 km/h. Geschwindigkeiten dieser Größenordnung lassen sich in aller Regel nur auf eigens dafür errichteten [[Schnellfahrstrecke]]n erreichen. Die Gesamtlänge dieser {{lang|fr|''lignes à grande vitesse (LGV)''}} beträgt rund 2734 Kilometer.<ref name="UIC-HGV-lines" /> Die erste wurde 1981 zwischen [[Paris]] und [[Lyon]] eröffnet und erwies sich umgehend als großer kommerzieller Erfolg. Zwischen den angebundenen Städten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrängt.
[[Datei:SNCF TGV Duplex Viaduc de Cize - Bolozon.jpg|mini|hochkant=1.5|TGV Duplex auf dem [[Cize-Bolozon-Viadukt]] über den [[Ain]]]]

== Geschichte ==

{| class="wikitable zebra float-right"
|-
! Jahr !! Passagiere<ref>Pepy, G.: 25 Years of the TGV. Modern Railways 10/2006, S. 67–74</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.uic.org/com/article/some-symbolic-thresholds-for-high?page=thickbox_enews |text=Two billion passengers have travelled on TGV |wayback=20130624215504}} auf uic.org</ref><br />(in Mio.)
|-
| 1981
|style="text-align:right;"| 1,26
|-
| 1982
|style="text-align:right;"| 6,08
|-
| 1983
|style="text-align:right;"| 9,20
|-
| 1984
|style="text-align:right;"| 13,77
|-
| 1985
|style="text-align:right;"| 15,38
|-
| 1986
|style="text-align:right;"| 15,57
|-
| 1987
|style="text-align:right;"| 16,97
|-
| 1988
|style="text-align:right;"| 18,10
|-
| 1989
|style="text-align:right;"| 19,16
|-
| 1990
|style="text-align:right;"| 29,93
|-
| 1991
|style="text-align:right;"| 37,00
|-
| 1992
|style="text-align:right;"| 39,30
|-
| 1993
|style="text-align:right;"| 40,12
|-
| 1994&nbsp;*
|style="text-align:right;"| 43,91
|-
| 1995
|style="text-align:right;"| 46,59
|-
| 1996
|style="text-align:right;"| 55,73
|-
| 1997&nbsp;**
|style="text-align:right;"| 62,60
|-
| 1998
|style="text-align:right;"| 71,00
|-
| 1999
|style="text-align:right;"| 74,00
|-
| 2000
|style="text-align:right;"| 79,70
|-
| 2001
|style="text-align:right;"| 83,50
|-
| 2002
|style="text-align:right;"| 87,90
|-
| 2003
|style="text-align:right;"| 86,70
|-
| 2004
|style="text-align:right;"| 90,80
|-
| 2005
|style="text-align:right;"| 94,00
|-
| 2007
|style="text-align:right;"| 100,00
|-
| 2013
|style="text-align:right;"| 125,00
|-
|colspan="2"| (* ab 1994 einschließlich Eurostar;<br />** ab 1997 einschließlich Thalys)
|}

=== Vorgeschichte ===
Schon früh galt Frankreich als das Land der schnellen Züge schlechthin.<ref>[[Fritz Stöckl]]: ''Die Eisenbahnen der Erde II – Frankreich.'', Ployer, Wien 1961.</ref> 1955 stellte die [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] anlässlich von Versuchsfahrten in Südwestfrankreich den [[Weltrekordfahrten der SNCF am 28./29. März 1955|Geschwindigkeits-Weltrekord von 331 km/h]] für Schienenfahrzeuge auf. Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt, zunächst zwischen Paris und Toulouse ([[„Le Capitole“]]) und wenig später auch zwischen Paris und Bordeaux („L’Aquitaine“ und „L’Etendard“). Auf letzterer Verbindung wurden [[Reisegeschwindigkeit]]en bis 145 km/h erreicht, was für konventionelle Strecken wiederum Weltrekord bedeutete. Eine weitere Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 220 km/h wurde für die Schnellfahrabschnitte der Strecke nach Toulouse ins Auge gefasst. Damit schienen die mit konventionellen Zügen und Strecken gegebenen Möglichkeiten ausgeschöpft.

Ab Ende der 1950er-Jahre konkretisierte sich, neben anderen technischen Prestigeprojekten, die Entwicklung verschiedener Schnellverkehrssysteme auf der Basis neuer, zumeist berührungsfreier Fortbewegungstechniken. In Frankreich stand dabei bis 1974 die [[Luftkissenbahn (Verkehr)|Luftkissenbahn]] [[Aérotrain]] im Vordergrund. Parallel dazu befasste sich die staatliche Bahngesellschaft SNCF mit der Konzeption eines Schnellverkehrs auf konventionellen Stahlschienen, aber mit teilweise neu zu erstellenden Strecken und neuartigen Fahrzeugen.

[[Datei:Turbotrain à Montluçon.jpg|mini|links|Fünfteiliger [[SNCF RTG|RTG]]-Gasturbinenzug]]

Dabei war ursprünglich vorgesehen, dass diese „TGV“-Züge – damals stand die Abkürzung für {{lang|fr|''très grande vitesse''|de=sehr hohe Geschwindigkeit}}, bzw. {{lang|fr|''turbine grande vitesse''|de=Hochgeschwindigkeitsturbine}} – mit [[Gasturbine]]n ausgerüstet werden sollten. Grund dafür war einerseits, dass die Strecke so kostengünstig wie möglich konzipiert werden sollte, und andererseits, dass die Machbarkeit einer zuverlässigen Energiezufuhr über die [[Fahrleitung]] und [[Stromabnehmer]]n bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h damals nicht gesichert war. Gasturbinen versprachen bei relativ geringer Größe ein günstiges [[Leistungsgewicht]] und die Aufrechterhaltung einer großen Leistung über einen längeren Zeitraum hinweg. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS ({{lang|fr|''Turbine à Gaz Spéciale''}}) zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzugbaureihen [[SNCF ETG|ETG]] ({{lang|fr|''Elément à Turbine à Gaz''}}) und [[SNCF RTG|RTG]] ({{lang|fr|''Rame à Turbine à Gaz''}}) den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt. Ähnlich wie etwa die französische [[Kernenergie|Nukleartechnik]], das [[Gezeitenkraftwerk Rance|Gezeitenkraftwerk von Saint-Malo]], die [[Concorde]] oder das Passagierschiff [[Norway (Schiff)|„France“]] wurde auch der Gasturbinentechnik eine hohe symbolische Bedeutung als Aushängeschild französischer Ingenieurskunst beigemessen.

Der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp [[SNCF TGV 001|TGV&nbsp;001]] war als Gasturbinenzug konzipiert.<ref name="etr-1988-88">''TGV-<!--sic!-->Atlantik''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 37.1988, Nr. 37, S. 88, {{ISSN|0013-2845}}</ref> Das äußere Erscheinungsbild (einschließlich der markanten Zugnase) wurde, wie auch die Inneneinrichtung, vom Designer [[Jacques Cooper]] entworfen. Die SNCF testete mit diesem Zug in 5227 Versuchsfahrten die neuen [[Bremse]]n, die nötig waren, um die hohe [[kinetische Energie]] im Hochgeschwindigkeitsbereich abbauen zu können, aber auch Aspekte des Luftwiderstandes und des Signalsystems. Weiterhin wurde deutlich, dass sich mit (zwischen zwei Wagen platzierten) [[Jakobs-Drehgestell]]en eine bessere Laufruhe ergibt als mit klassischen [[Drehgestell]]en an den beiden Wagenenden.

Bedingt durch die [[Ölkrise]] von 1973 erschien der Gasturbinenantrieb allerdings nicht mehr als zukunftsträchtige Lösung, zumal die elektrische Traktion durch den Bau zahlreicher [[Kernkraftwerk]]e ihrerseits billiger geworden war. Relativ kurzfristig wurde 1974 das elektrische Versuchsfahrzeug ''Zébulon'' hergerichtet, mit dessen Hilfe eine befriedigende Lösung des Stromabnahmeproblems erarbeitet werden konnte.

1974 gab Präsident [[Georges Pompidou]] grünes Licht für die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister [[Pierre Messmer]] verfügte die Bereitstellung der nötigen Geldmittel für den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, die die Bezeichnung LN1 – ''Ligne Nouvelle 1'' (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie [[LGV Sud-Est]]). Bereits im Dezember 1976 begann bei [[Écuisses]] im [[Département Saône-et-Loire]] der Bau dieser nur für die TGV entworfenen Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden.<ref name="etr-1988-88" /> Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.

=== Betriebsaufnahme 1981 ===
[[Datei:TGV original livery 1987.jpg|mini|Ein TGV Sud-Est im klassischen Orange (1987)]]
[[Datei:TGV.png|mini|Das von Ende 2000<ref name="eri-2000-511" /> bis Juli 2012 verwendete Logo des ''TGV'']]

Am 22. September 1981 weihte Staatspräsident [[François Mitterrand]] das erste Teilstück der neuen Strecke ein, mit dem Fahrplanwechsel vom 27. Februar 1982 wurde sodann der kommerzielle Betrieb aufgenommen. Der ursprüngliche Kundenbereich war im Geschäftsreiseverkehr vermutet worden. Der TGV etablierte sich aber bald auch bei einem breiteren Publikum.

Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen dreizehn Verbindungen im Stundentakt, an Sonntagen acht. Nach der vollständigen Eröffnung der Strecke konnte die [[Reisezeit|Fahrzeit]] zwischen Paris und Lyon auf 2 Stunden reduziert werden. Damit waren die TGV fast doppelt so schnell wie der schnellste bisher verkehrende lokbespannte Zug, der berühmte [[Mistral (Zug)|TEE Mistral]], der 3 Stunden und 55 Minuten benötigte. Einen großen Anteil an dieser Fahrzeitverkürzung hatte auch die Reduzierung der Streckenlänge zwischen Paris und Lyon von 512 auf 429 Kilometer. Mit der Verkürzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen, diese Tendenz hat sich bis heute fortgesetzt. In den ersten fünf Betriebsjahren wurden 60 Millionen Passagiere zwischen 37 Städten befördert, bei einem durchschnittlichen Marktanteil auf den entsprechenden Relationen von 57 Prozent.<ref name="etr-1987-3-118">{{Literatur |Titel=Der TGV feiert sein 5-jähriges-<!--sic!-->Jubiläum |Sammelwerk=Eisenbahntechnische Rundschau |Band=36 |Nummer=3 |Ort=Hamburg |Datum=1987 |ISSN=0013-2845 |Seiten=118}}</ref>

Beflügelt durch den großen Erfolg der ersten Schnellfahrstrecke und die Aufbruchstimmung der beginnenden Ära [[François Mitterrand|Mitterrand]], beschloss man in kurzer Zeit die Realisierung weiterer Projekte, die zwischen 1989 und 1994 in Betrieb genommen wurden:

* [[LGV Atlantique]] (LN2) in Richtung [[Tours]] und [[Le Mans]]
* [[LGV Nord]]-Europe (LN3) zur belgischen Grenze und nach [[Calais]], mit Anschluss an den von einem privaten Unternehmen erstellten [[Eurotunnel]]
* [[LGV Rhône-Alpes]] (LN4) östlich an Lyon vorbei nach [[Valence]]
* [[LGV Interconnexion Est]] als Ostumfahrung von Paris zur Verknüpfung zwischen LN1 und LN3

=== Weitere Entwicklung ===
[[Datei:Eurotrain München Laim.jpg|mini|''Eurotrain'', eine Kombination aus [[ICE 2|ICE-2-Triebköpfen]] und TGV-Duplex-Mittelwagen, im April 1998 in München]]

Später folgten in etwas größeren Zeitabständen die [[LGV Méditerranée]] bis [[Marseille]] und die [[LGV Est européenne]] Richtung [[Straßburg]]. Auf den Relationen Paris–Marseille und Paris–London kommt der TGV auf einen Marktanteil von rund 70 Prozent.<ref name="welt-2007-04-22">[https://www.welt.de/wirtschaft/article826853/Schnellzuege-haengen-Flugzeuge-ab.html ''Schnellzüge hängen Flugzeuge ab''] in ''Welt online'' vom 22. April 2007</ref>

Im Februar 1990 rief Bombardier das Projekt ''TGV Canada'' ins Leben. Aufbauend auf Ergebnissen einer Vorstudie sollte ein Einsatz des TGV in Kanada, zwischen [[Quebec City]] und [[Windsor (Ontario)|Windsor]], aufgezeigt werden. Auf einer zweigleisigen Hochgeschwindigkeitsstrecke sollten dabei wenigstens 300 km/h erreicht werden. Laut Herstellerangaben wurden TGV-Projekte zu dieser Zeit unter anderem auch in Australien (Melbourne–Sydney), der UdSSR (Moskau–Leningrad), Brasilien (Rio de Janeiro–São Paulo) und den Vereinigten Staaten (Dallas–Houston–San Antonio) erwogen.<ref name="tgv-canada">{{Literatur |Hrsg=GEC Alsthom, Bombardier |Titel=TGV Canada |Datum= |Kommentar=Werbebroschüre, ca. 1991}}</ref> Versuche von GEC-Alsthom und Siemens in der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre, Mischungen von ICE- und TGV-Komponenten im Rahmen des [[Joint Venture]]s ''[[Eurotrain (Joint Venture)|Eurotrain]]'' in Taiwan und der Volksrepublik China zu vermarkten, scheiterten.

Ab 28. Mai 2000 verkehrten erstmals TGV-Züge planmäßig auf nicht elektrifizierten Strecken. Zwei Zugpaare pro Tag fuhren dabei auf der 112 Kilometer langen Strecke von [[Nantes]] nach [[Les Sables-d’Olonne]]. Auf diesem Streckenabschnitt wurden den Triebzügen Diesellokomotiven vorgespannt.<ref name="eri-2000-350">Theo Stolz: ''TGV auf nicht elektrifizierten Strecken''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 8–9/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 350&nbsp;f.</ref> Aufgrund zu hoher Betriebskosten wurde der Verkehr im Dezember 2004 eingestellt.<ref>[http://au-fil-des-rails.net/aufildesrails_old/tgv_vendee.htm Décembre 2004 : arrêt de l'exploitation des TGV tractés Paris Les Sables d'Olonne] auf au-fil-des-rails.net, abgerufen am 24. September 2015</ref> Im September 2003 feierten die SNCF den milliardsten Passagier auf dem TGV-, Thalys- und Eurostar-Netz.<ref name="eri-2004-26">Meldung ''Eine Milliarde TGV-Reisende''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;26.</ref>

Ab Anfang 2004 wurde unter der Bezeichnung ''Clic TGV'' mit 15 Triebzügen ein Internetzugang zwischen Paris, Bordeaux und [[Pau]] erprobt.<ref name="eri-2004-127">Meldung ''Internet auch im TGV''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 3/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 127.</ref>

== Streckennetz ==

Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7000 Kilometer. Davon sind 2734 Kilometer Neubaustrecken für hohe Geschwindigkeiten (Stand: Februar 2020). Langfristige Pläne bestehen für weitere 1735 km.

=== Strecken in Frankreich ===
[[Datei:Carte TGV.svg|mini|TGV-Streckennetz<br />'''blau:''' Neubaustrecken in Frankreich, '''rot:''' Neubaustrecken im angrenzenden Ausland, '''schwarz:''' Bestandsstrecken mit TGV-Verkehr, '''punktiert:''' geplante Strecke]]
[[Datei:France TGV.png|mini|Neubaustrecken in Frankreich]]

{{Hauptartikel|Schnellfahrstrecke#Frankreich|titel1=„Frankreich“ im Artikel Schnellfahrstrecke}}

Die französische Staatsbahn [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] fährt mit dem TGV im regulären Hochgeschwindigkeitsverkehr auf acht inländischen ''Lignes à grande vitesse (LGV)''.

Die zuerst errichtete TGV-Strecke ist die '''[[LGV Sud-Est]]''', die [[Paris]] mit [[Lyon]] verbindet. Die 409 Kilometer lange Strecke beginnt in [[Combs-la-Ville]] und endet bei [[Sathonay-Camp]]. Die Eröffnung fand auf voller Länge am 25. September 1983 statt. Bereits am 22. September 1981 war das 273 Kilometer lange südliche Teilstück von [[Saint-Florentin (Yonne)|Saint-Florentin]] nach Sathonay-Camp eingeweiht worden. Abgesehen von der Hauptmagistrale [[Bahnstrecke Paris–Marseille|Paris-Lyon-Mittelmeer]] schafft diese Linie auch Verbindungen nach [[Dijon]]–[[Dole]] (und weiter nach [[Besançon]], nach [[Bern]] und nach [[Lausanne]] (–[[Brig]])), nach [[Genf]], nach [[Annecy]], nach [[Chambéry]]–[[Mont-Cenis-Eisenbahntunnel|Mont Cenis]]–[[Mailand]], nach [[Grenoble]] und nach [[Saint-Étienne]].

[[Datei:Arrachis stjean tgv.jpg|mini|links|TGV Atlantique vor der Einfahrt in den Tunnel von Villejust]]

Die Eröffnung der '''[[LGV Atlantique]]''', die Paris mit dem Westen des Landes verbindet, erfolgte am 24. September 1989. An diesem Tag gingen die 124 Kilometer lange Stammstrecke zwischen dem [[Bahnhof Paris-Montparnasse]] und [[Courtalain]] sowie die 53 Kilometer lange Zweigstrecke zwischen Courtalain und [[Connerré]] bei [[Le Mans]] in Betrieb. Am 30. September 1990 folgte der 102 Kilometer lange Seitenast von Courtalain nach [[Monts (Indre-et-Loire)|Monts]] bei [[Tours]].

Die 333 Kilometer lange '''[[LGV Nord]]''' führt von Paris über [[Lille]] zum Portal des [[Eurotunnel]]s bei [[Calais]] und stellt die Verbindung nach [[Brüssel]] und [[London]] her. Das südliche Teilstück zwischen [[Arnouville]] und [[Arras]] wurde am 23. Mai 1993 eröffnet, das nördliche Teilstück am 26. September desselben Jahres.

[[Datei:LGV Est PK217.jpg|mini|LGV Est beim Streckenkilometer 217, in der Nähe des Bahnhofs im ''[[Département Meuse]]'']]
[[Datei:TGV strasbourg.jpg|mini|TGV Réseau im [[Bahnhof Strasbourg-Ville]]]]

Lediglich 57 Kilometer lang ist die am 29. Mai 1994 eröffnete '''[[LGV Interconnexion Est]]'''. Sie umfährt den Ballungsraum von Paris im Osten, verbindet die LGV Nord mit der LGV Sud-Est und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen. Die Strecke beginnt in [[Vémars]], erschließt den [[Flughafen Paris-Charles de Gaulle|Flughafen Charles de Gaulle]] und das [[Disneyland Paris]] und endet bei [[Coubert]]. Über konventionelle Strecken wird überdies ein Anschluss an die [[LGV Atlantique]] beim [[Bahnhof Massy TGV]] ermöglicht.

Bei der '''[[LGV Rhône-Alpes]]''' handelt es sich um die Fortsetzung der LGV Sud-Est, die den Ballungsraum von Lyon östlich umfährt. Die 115 Kilometer lange Strecke beginnt in [[Montanay]], erschließt den [[Flughafen Lyon Saint-Exupéry]] und endet bei [[Valence]]. Am 13. Dezember 1992 wurde das erste Teilstück von Montanay nach [[Saint-Quentin-Fallavier]] eröffnet, am 3.&nbsp;Juli 1994 folgte die restliche Strecke.

Südlich von Valence folgt direkt auf die LGV Rhône-Alpes die '''[[LGV Méditerranée]]'''. Die am 1. Juni 2001 in Betrieb gegangene Linie ist 250 Kilometer lang. Sie beginnt bei [[Saint-Marcel-lès-Valence]] und führt zu einem Verzweigungsdreieck westlich von [[Avignon]]. Der westliche Abzweig endet bei [[Redessan]] in der Nähe von [[Nîmes]], der östliche Abzweig in den Außenbezirken von [[Marseille]].

Die 450 Kilometer lange '''[[LGV Est européenne]]''' verbindet seit ihrer Eröffnung im Juni 2007 Paris mit dem Osten Frankreichs. Damals ging der 300 Kilometer lange Abschnitt von [[Vaires-sur-Marne]] bis [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]] in Betrieb, während die bauliche Erweiterung der Neubaustrecke bis [[Straßburg]] 2010 begonnen und im Juli 2016 eröffnet wurde.<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/lgv-est-phase-2-opening-completes-paris-strasbourg-high-speed-line.html ''LGV Est phase 2 opening completes Paris-Strasbourg high Speed line''] in: Railway Gazette International</ref> Weitere TGV-Züge bedienen [[Sedan]] in der [[Champagne]] und [[Saint-Dié-des-Vosges|Saint-Dié]] in den [[Vogesen]].

Die '''[[LGV Rhin-Rhône]]''' ist die erste LGV überhaupt, die nicht auf Paris ausgerichtet ist. Es ist eine Diagonalverbindung zwischen Ost- und Südfrankreich, der erste Abschnitt des Ostastes ging im Dezember 2011 in Betrieb. Die Bauarbeiten an der 140 Kilometer langen Strecke zwischen Villers-les-Pots (bei [[Dijon]]) und [[Petit-Croix]] (bei [[Belfort]]) dauerten von Juli 2006 bis zum 8. September 2011. Dies verkürzt die Fahrzeiten zwischen Paris und dem Elsass oder der Schweiz. Später soll der Ostast fertiggestellt werden, des Weiteren sind ein Südast und ein Westast geplant.

Als Fortsetzung der '''LGV Atlantique''' wurden zwei Strecken gebaut: Die '''[[LGV Bretagne-Pays de la Loire]]''' zwischen [[Le Mans]] und [[Rennes]] und die '''[[LGV Sud Europe Atlantique]]''' zwischen [[Tours]] und [[Bordeaux]]. Die Inbetriebnahme war für 2016 beziehungsweise 2017 vorgesehen. Beide Strecken wurden am 2. Juli 2017 eröffnet. In diesem Zusammenhang wurde vorgeschlagen, die [[Bahnstrecke Paris–Brest|Altbaustrecke]] von Rennes nach [[Brest (Finistère)|Brest]] und [[Quimper]] auf eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h zu ertüchtigen, wodurch in Kombination mit dem Einsatz von Neigetechnikzügen die Fahrzeit zwischen Paris und den zwei genannten Städten an der Atlantikküste auf drei Stunden verkürzt werden könnte.<ref>[http://lgv2030.free.fr/ligne2.htm#Bretagne ''BRETAGNE – PAYS DE LA LOIRE'']</ref>

=== Strecken außerhalb Frankreichs ===

Im benachbarten Ausland gingen mehrere Schnellfahrstrecken in Betrieb, auf denen TGV-Züge und die der Gesellschaften [[Eurostar Group Ltd|Eurostar]] und [[Thalys]] verkehren. Damit entstand ein internationales Schnellverkehrsnetz zwischen Marseille und Paris sowie weiter über Lille nach London/Brüssel–Köln, wie es bereits Anfang der 1970er-Jahre – damals unter der Bezeichnung ''Europolitain'' – angedacht worden war.<ref name="db-report-72-83">Hans Kalb: ''Der spurgebundene Verkehr der Zukunft''. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''DB Report 72''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2, S. 83–89.</ref>

==== Eurostar: Großbritannien und Belgien ====

Die [[Eurostar International|Eurostar]]-Züge verbinden seit 1994 das europäische Festland mit der britischen Hauptstadt [[London]]. Als erste Schnellfahrstrecke [[Vereinigtes Königreich|Großbritanniens]] ist ein 74 Kilometer langer Abschnitt von [[High Speed 1]] seit September 2003 in Betrieb. Dieser beginnt beim Portal des [[Eurotunnel]]s in der Nähe von [[Folkestone]] und führt zur Verzweigung ''Fawkham Junction'' in der Nähe von [[Gravesend]]. Die zweite Etappe zum Londoner [[Bahnhof St Pancras]] ist 34 Kilometer lang und wurde am 14. November 2007 eröffnet. Die Reisezeit zwischen Paris und London verkürzte sich auf 2 Stunden 15 Minuten, von London nach Brüssel auf 1 Stunde 51 Minuten.

Der [[Belgien|belgische]] Teil der Verbindung Paris–[[Brüssel]] trägt die Bezeichnung '''[[HSL 1]]'''. Sie zweigt bei [[Fretin]] südlich von [[Lille]] von der LGV 3 ab und endet südwestlich der EU-Metropole in [[Halle (Belgien)|Halle]]. Die am 14. Dezember 1997 eröffnete Strecke misst 84 Kilometer, wovon sich 71 Kilometer auf belgischem Territorium befinden.

==== Thalys: Belgien und Deutschland ====

Als [[Schnellfahrstrecke Paris–Brüssel–Köln|Fortsetzung Richtung Deutschland]] wurden die Neubauprojekte '''[[HSL 2]]''' und '''[[HSL 3]]''' entworfen. Die 63 Kilometer lange HSL 2 [[Löwen]]–[[Bierset]] wurde 2004 eröffnet. Zwischen Brüssel und Löwen sowie zwischen Bierset und [[Lüttich]] verkehren die Züge auf bestehenden Gleisen. Östlich von Lüttich wird die bestehende [[Bahnstrecke Liège–Aachen]] in den Endabschnitten (14 Kilometer) [[Ausbaustrecke|ausgebaut]] und im 42 Kilometer langen Mittelabschnitt durch die 2007 baulich fertiggestellte HSL 3 abgelöst. Da letztere ausschließlich mit der Zugbeeinflussung [[ETCS Level 2|(Level 2)]] ausgestattet wurde, verzögerte sich deren Inbetriebnahme bis ins Jahr 2009.
Vor [[Aachen]] wurde der [[Buschtunnel]] um eine zweite, eingleisige Tunnelröhre erweitert. Nach deren Inbetriebnahme sanierte man den alten, noch aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammenden Tunnel. Der ursprünglich zweigleisige Tunnel wurde nach abgeschlossener Sanierung nur noch eingleisig wieder in Betrieb genommen. Die Strecke zwischen [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Aachen und Köln]] wurde (Stand April 2012) zu einem größeren Teil bereits ausgebaut, im Aachener Raum ist der Ausbau allerdings noch nicht abgeschlossen. Eingesetzt werden [[Thalys]]-Züge sowie die deutschen [[ICE 3]].

==== TGV POS: Luxemburg, Deutschland ====

Seit dem 9. Juni 2007 verkehrt der TGV auf der [[Transeuropäische Netze|transeuropäischen]] Schienenschnellverbindung [[LGV Est européenne|Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland (POS)]] zwischen Paris und Luxemburg via [[Metz]] mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Am nachfolgenden Tag wurde die Strecke Paris–[[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] über [[Straßburg]] und [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] eingeweiht. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Paris verkürzte sich dadurch auf 3 Stunden und 39 Minuten. Ab dem 9. Dezember 2007 wurde die Verbindung von Stuttgart einmal täglich über [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] und [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] nach [[München Hauptbahnhof|München]] verlängert. Seit dem 24. November 2010 wurde an der zweiten Phase der [[LGV Est européenne]] zwischen [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]] und [[Vendenheim]] bei Straßburg gebaut.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.lgv-est.com/medias/pdf/medias1411.pdf |text=Beginn der Bauarbeiten für die 2 Phase der LGV Est,24 11 2010 |wayback=20120117135253}} (PDF; 128 KiB)</ref><ref>{{Webarchiv|url=http://www.lgv-est.com/medias/pdf/medias1412.pdf |text=Beginn der Bauarbeiten auf der LGV Est Européenne, 24 11 2010 |wayback=20120117122614}} (PDF; 3,1&nbsp;MiB)</ref> Die Strecke ging am 3. Juli 2016 in Betrieb.

Auf der ICE-Strecke Paris–Saarbrücken–Frankfurt am Main verkehren je Richtung zweimal täglich TGV-Züge. Seit März 2012 verkehrt einmal am Tag ein durchgehender TGV von Frankfurt am Main nach Marseille und in die Gegenrichtung über die [[LGV Rhin-Rhône|TGV-Strecke Rhin-Rhône]].

Vom 26. August 2013 bis zum 8. Dezember 2018 verkehrte ein TGV-Zugpaar von [[Freiburg im Breisgau]] über [[Mulhouse]] (''Mülhausen''), [[Belfort]], [[Besançon]] und [[Dijon]] zum [[Bahnhof Paris-Gare-de-Lyon|Pariser Gare de Lyon]] in etwa 3 Stunden und 40 Minuten.<ref>Joachim Röderer: ''[http://www.badische-zeitung.de/freiburg/premiere-am-hauptbahnhof-so-ist-der-tgv-nach-paris-gestartet--74691171.html Freiburg: Bahnverkehr: Premiere am Hauptbahnhof: So ist der TGV nach Paris gestartet]'', Badische Zeitung, 26. August 2013, abgerufen am 18. Oktober 2013</ref> Hierbei verkehrte dieser auf der [[LGV Rhin-Rhône]] und der [[LGV Sud-Est]]. Seit dem 9. Dezember 2018 wird stattdessen eine Routenführung über [[Bahnhof Emmendingen|Emmendingen]], [[Bahnhof Lahr (Schwarzw)|Lahr]], [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] und [[Bahnhof Strasbourg-Ville|Strasbourg]] ([[LGV Est européenne]]) zum [[Gare de l’Est]] gewählt. Diese Verbindung ist circa 30 Minuten schneller.

==== TGV Lyria: Schweiz ====
[[Datei:Logo TGV Lyria 12 2011.svg|mini|TGV-Logo der gemeinsam mit den [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] betriebenen Tochtergesellschaft [[Lyria]]]]

Vom 10. Juni 2007 an wurde die Strecke Paris–Basel–Zürich via Straßburg bedient. Die Reisezeit von Basel und Zürich nach Paris verkürzte sich auf 3 beziehungsweise 4 Stunden 34 Minuten. Seit Dezember 2011 ist die [[LGV Rhin-Rhône|TGV-Strecke Rhin-Rhône]] in Betrieb, und das bedeutet für die Strecke über Basel: in drei Stunden ab Basel und in vier Stunden ab Zürich; sämtliche Züge aus der Schweiz benutzen seit der Inbetriebnahme der TGV-Strecke Rhin-Rhône in Paris die [[Bahnhof Paris-Gare-de-Lyon|Gare de Lyon]].

Sämtliche Verbindungen in die Schweiz werden inzwischen von [[TGV Lyria]], einer gemeinsamen Tochtergesellschaft der SNCF und der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]], angeboten.

==== Elipsos: Spanien ====
[[Datei:Renfe-SNCF en Cooperación.png|mini|Logo von ''Renfe-SNCF en cooperación / en coopération'']]

Im Dezember 2010 ging die [[LGV Perpignan–Figueres]], eine 44 Kilometer lange Direktverbindung zwischen [[Perpignan]] und der nordostkatalanischen Stadt [[Figueres]] in Betrieb. Sie ergänzt die bogenreiche Strecke über [[Bahnhof Portbou|Port Bou]] entlang der Mittelmeerküste und wird auch von Güterzügen befahren.

Seit Januar 2013 ist die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona#Barcelona–Französische Grenze|Schnellfahrstrecke zwischen Figueres und Barcelona]] in Betrieb. Damit ist ein durchgehend regelspuriger Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Achse Paris–Barcelona–Madrid möglich geworden.
Das grenzüberschreitende spanisch-französische Hochgeschwindigkeitsnetz wurde zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 neu geordnet. Seitdem ist [[Elipsos]], ein Gemeinschaftsunternehmen von Renfe und SNCF, für diese Verbindungen verantwortlich. Die Züge verkehren unter dem Namen ''Renfe-SNCF en cooperación / en coopération''.
Die Verbindung zwischen Paris und Barcelona wird dreimal am Tag mit [[TGV Duplex|TGV-Duplex-Zügen]] bedient, für die anderen Linien dieses Netzes werden Renfe-Triebzüge der [[Alta Velocidad Española#Baureihe 100|Reihe 100]], die von der Bauart »TGV Atlantique« abgeleitet wurden und deshalb am einfachsten auf den Betrieb in Frankreich anzupassen waren, eingesetzt.

=== Geplante Strecken ===

Als Fortsetzung der LGV Sud Europe Atlantique einerseits sowie als Verbindung zwischen der Atlantikküste und [[Nizza]] andererseits gibt es weit gediehene Planungen für eine [[LGV Bordeaux–Toulouse]]. Die schätzungsweise vier Milliarden Euro teure Strecke soll frühestens 2030{{Zukunft|2030}} eröffnet werden. Ursprünglich sollte sie erstmals mit bis zu 360 km/h befahren werden, wobei die Fahrzeit zwischen Paris und [[Toulouse]] sich dann auf 3 Stunden und 7 Minuten verkürzt hätte.<ref name="LMM">Frédéric Potet: ''Le TGV, il ne passera pas par chez moi.'' In: ''[[Le Monde]] Magazine'' No. 36 vom 22. Mai 2010, S. 31 ff.</ref> Gemäß Planungsstand von 2021 wird mit 320 km/h gefahren, womit 3 h 15 min als Fahrzeit erreicht werden.<ref name="Gazette-30apr21">[https://www.railwaygazette.com/high-speed/castex-agrees-to-fund-bordeaux-toulouse-high-speed-line/59032.article ''Castex agrees to fund Bordeaux – Toulouse high speed line''], Artikel von Railway Gazette vom 30. April 2021</ref>

Abzweigend von der LGV Sud Europe Atlantique wurde ab 2007 ferner die ''LGV Poitiers-Limoges'' von [[Poitiers]] nach [[Limoges]] projektiert. Dieses Projekt wurde jedoch im Sommer 2017 aufgegeben.<ref>{{ Internetquelle |autor=Baptiste Bize|url=https://www.lanouvellerepublique.fr/poitiers/le-rapport-delebarre-enterre-la-lgv-poitiers-limoges |titel=Le rapport Delebarre enterre la LGV Poitiers-Limoges |werk= |hrsg=[[La Nouvelle République du Centre-Ouest|La Nouvelle République]] |datum=2017-07-28 |abruf=2021-08-23 | sprache=fr }}</ref><ref>{{ Internetquelle |url=https://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/07/27/97002-20170727FILWWW00246-train-un-rapport-preconise-la-modernisation-de-poitiers-limoges.php |titel=Train: un rapport préconise la modernisation de Poitiers-Limoges |hrsg=[[Le Figaro]] |datum=2017-07-27 |abruf=2021-08-23 | sprache=fr }}</ref> Geplant ist außerdem eine [[LGV Bordeaux–Espagne|Verbindung]] von Bordeaux nach [[Vitoria-Gasteiz|Vitoria]] in Nordspanien.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.debatpublic-projetferroviaire-bordeaux-espagne.org/ |text=''Commission Particulière du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux – Espagne'' |wayback=20071215160501}}</ref> Auf französischer Seite soll die Strecke von Bordeaux bis [[Dax (Landes)|Dax]] um 2027{{Zukunft|2027}} und von dort bis zur Grenze um 2032{{Zukunft|2032}} eröffnet werden. In Spanien sollte die Neubaustrecke [[Baskisches Y]] zwischen Vitoria und [[San Sebastian]] noch vor 2020 befahrbar sein, doch wurde der vorgesehene Eröffnungstermin sukzessive auf 2023 verschoben.

Stark umstritten, vor allem bei Umweltschutzverbänden, war der Streckenverlauf einer geplanten [[LGV PACA]], kurz für ''LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur''. Sie sollte gemäß Überlegungen aus den 1990er-Jahren von der [[LGV Méditerranée]] nach [[Nizza]] verlaufen und nach 2020 eröffnet werden. Die anvisierten Fahrzeiten zwischen [[Marseille]] und [[Genua]] lagen bei 3 Stunden 15 Minuten. 2013 wurde jedoch eine Variante gewählt, die den Ausbau der bestehenden Strecke in zwei Stufen und die Ergänzung durch Neubaustrecken auf Teilabschnitten vorsieht.<ref>{{ Internetquelle |url=https://www.debatpublic.fr/ligne-nouvelle-provence-cote-dazur-lnpca-anciennement-lgv-paca-613 |titel=Ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur (LNPCA), anciennement "LGV PACA" |werk=debatpublic.fr |hrsg=Commission nationale du débat public |datum=2021 |abruf=2021-08-23 | sprache=fr }}</ref>

Auch für den Verkehr nach London gibt es Planungen für eine weitere Fahrzeitverkürzung mittels der [[LGV Picardie]], einer Direktverbindung Paris–[[Calais]] über [[Amiens]], ohne Umweg über [[Lille]]. Für das 3,3 bis 4,4 Milliarden Euro teure Projekt, das die Fahrzeit zwischen Paris und London auf unter zwei Stunden drücken würde, machen sich vor allem Lokalpolitiker aus Amiens stark, da ihre Stadt bisher nicht an das TGV-Netz angebunden ist. Eine Planung von 1991 enthielt auch bereits die [[LGV Normandie]], die von den Pariser Vororten nach [[Mantes-la-Jolie]] führen und sich dort in einen Zweig nach [[Rouen]] und einen nach [[Évreux]] aufteilen sollte. Aufgrund eines schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses wurde dieses Projekt zurückgestellt. Den veränderten Planungen zufolge soll die Strecke nun von Paris über Rouen hinaus nach [[Le Havre]] und [[Caen]] führen. Die Inbetriebnahme soll spätestens 2025{{Zukunft|2025}} stattfinden. Das aufwendigste TGV-Neubauprojekt ist zweifelsohne die [[Eisenbahnprojekt Turin–Lyon|LGV Lyon–Turin]], deren Herzstück der 54 Kilometer lange [[Mont-Cenis-Basistunnel]] sein wird.

== Bahnhöfe ==
[[Datei:Paris Gare de Lyon dsc03797.jpg|mini|links|[[Bahnhof Paris-Gare-de-Lyon|Gare de Lyon]] in Paris]]
[[Datei:TGV Est Paris.jpg|mini|links|[[Bahnhof Paris-Est|Gare de l’Est]] in Paris]]

{{Hauptartikel|Liste von Bahnhöfen an französischen Schnellfahrstrecken}}

Zu den Hauptvorteilen der TGV gegenüber konkurrierenden Eisenbahntechnologien wie z. B. [[Magnetschwebebahn]]en gehört die Möglichkeit, bereits bestehende Infrastruktur abseits der Schnellfahrstrecken zu nutzen. Dies erlaubt es den TGV-Zügen, bis zu den Endbahnhöfen in den Stadtzentren zu verkehren. Es entfällt aber auch die Notwendigkeit, in dicht besiedelten Gebieten teure eigenständige Trassen zu errichten, wodurch die Baukosten spürbar gesenkt werden können.

Für die Erschließung mittelgroßer Städte fiel die Wahl häufig auf den Bau von [[Bahnhof|Bahnhöfen]], die einige Kilometer von den Stadtzentren entfernt direkt an den Schnellfahrstrecken liegen. Der Halt von TGV-Zügen an solchen Bahnhöfen ist mit weitaus geringerem Zeitverlust verbunden, als wenn die Züge zuerst auf die Altbaustrecken ausfädeln und zu den Bahnhöfen im Stadtzentrum fahren müssten (die in manchen Fällen in Form eines [[Kopfbahnhof]]s angelegt sind).

[[Datei:Avignon tgv station.jpg|mini|hochkant|Bahnhof ''Avignon TGV'']]

In einigen Fällen wurden Bahnhöfe auf halbem Weg zwischen zwei Städten errichtet, die auf der Straße, aber nicht per Eisenbahn erreichbar sind. Ein Beispiel dafür ist der Bahnhof zwischen [[Montceau-les-Mines]] und [[Le Creusot]] an der LGV Sud-Est. Höchst umstritten ist bis heute der Bahnhof [[Bahnhof TGV Haute-Picardie|Haute Picardie]] an der LGV Nord zwischen [[Amiens]] und [[Saint-Quentin]]. Er wurde von Medien und lokalen Behörden kritisiert, da er zu weit von den Städten entfernt ist, die er eigentlich erschließen sollte, und zu weit von anderen Bahnlinien liegt, die eine bessere Anbindung ermöglichen würden. Der Bahnhof wird spöttisch als {{lang|fr|''la gare des betteraves''|de=Bahnhof der [[Rübe]]n}}, bezeichnet, da er von Rübenfeldern umgeben ist. Diese Bezeichnung wird mittlerweile als Synonym für ähnliche im „Niemandsland“ liegende TGV-Bahnhöfe verwendet.

Während die ersten dieser TGV-Bahnhöfe reine Zweckbauten sind, gelten die neueren als architektonische Meisterwerke. Dazu gehören insbesondere der Bahnhof [[Bahnhof Lyon-Saint-Exupéry TGV|Lyon-Saint-Exupéry TGV]] am Flughafen von Lyon, der [[Bahnhof Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV]] am gleichnamigen Pariser Flughafen Charles de Gaulle und der Bahnhof [[Bahnhof Avignon TGV|Avignon TGV]], der in Fachkreisen aufgrund seines spektakulären 340 Meter langen Glasdachs als moderne Kathedrale bezeichnet wird.

== Signalsystem ==
[[Datei:Tgv block section marker.svg|mini|hochkant|Blockmarkierung auf TGV-Schnellfahrstrecken]]

{{Hauptartikel|Transmission Voie-Machine}}

Da bei den auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gefahrenen Geschwindigkeiten eine zuverlässige Erkennung von Außensignalen durch das menschliche Auge nicht mehr garantiert werden kann, wurde eine Führerstandssignalisierung mit der Bezeichnung [[Transmission Voie-Machine|TVM]] (''Transmission Voie-Machine'') eingeführt. Dabei werden Informationen wie Geschwindigkeit, Zielgeschwindigkeit oder Halt-/Fahrbefehle über elektrische Impulse durch die Schienen zum Zug geleitet und auf Instrumenten im Führerstand angezeigt.

Die Schnellfahrstrecke ist in [[Streckenblock|Blockabschnitte]] (''repère'') von etwa 1500 Metern eingeteilt, die Grenzen werden durch blaue Schilder mit gelbem Dreieck (an Stelle der Blocksignale, vergleichbar mit den deutschen Blockkennzeichen) markiert. Dem Lokführer werden ähnlich wie bei der deutschen [[Linienförmige Zugbeeinflussung|linienförmigen Zugbeeinflussung]] (LZB) die zulässige Geschwindigkeit im aktuellen Abschnitt und die Zielgeschwindigkeit am Beginn des nächsten Blockabschnittes angezeigt. Die Höchstgeschwindigkeit wird von Faktoren wie der Entfernung zu vorausfahrenden Zügen (mit stetig abnehmender Geschwindigkeit bei abnehmender Anzahl freier Blockabschnitte zum vorausfahrenden Zug), Abzweigungen, normalen Geschwindigkeitsbeschränkungen und der Entfernung bis zum Ende der LGV bestimmt. Da der Regelbremsweg der Züge in der Regel länger als ein Blockabschnitt ist, werden die Lokführer angewiesen, die Geschwindigkeit von Abschnitt zu Abschnitt stufenweise zu verringern.

Auf den TGV-Schnellfahrstrecken werden die zwei TVM-Versionen TVM-430 und TVM-300 eingesetzt. TVM-430, das neuere System, wurde erstmals auf der LGV Nord zum Kanaltunnel sowie nach Belgien eingeführt und beliefert die Züge mit mehr Informationen als TVM-300. Unter anderem wurde die minimale Zugfolge von vier Minuten auf drei Minuten verringert.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.300km-h.net/main/lgv/technik/technikd.html |text=''LGV-Technik & Signalisation'' |wayback=20081023184553}} in ''TGV & Highspeed Fanpage''</ref>

Wie beim französischen Signalsystem seit jeher üblich gelten reine Blocksignale als ''franchissable'', d. h. Züge dürfen mit begrenzter Geschwindigkeit (30 km/h) in einen besetzten Blockabschnitt einfahren. Erst wenn die Geschwindigkeit eines solchen Zuges 35 km/h überschreitet, wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Signale, die in Haltstellung nicht überfahren werden dürfen, sind mit einem Schild mit dem Zeichen „Nf“ (für ''non-franchissable'') gekennzeichnet. Bleibt ein solches Signal wegen einer Störung in Haltlage, so kann der Lokführer beim ''Poste d'Aiguillage et de Régulation'' (PAR – Signal- und Kontrollzentrum) die Erlaubnis zur Weiterfahrt einholen. Diese wird, vergleichbar mit dem deutschen [[Ersatzsignal]] durch ein weißes Licht erteilt. Anschließend bestätigt der Lokführer die Genehmigung durch Knopfdruck und deaktiviert damit die Zwangsbremsung, die andernfalls beim Überfahren des Signals ausgelöst würde.

Wenn TGV-Züge LGV-Strecken von ''lignes classiques'' erreichen oder umgekehrt, werden die Bedienelemente der Zugbeeinflussungseinrichtungen im Führerstand selbsttätig auf das jeweilige System umgestellt. Wenn ein TGV zum Beispiel die LGV verlässt und eine ligne classique erreicht, wird das TVM-System ausgeschaltet und das KVB-System (''Contrôle Vitesse par Balise'', Lichtsignal-Geschwindigkeitskontrolle) aktiviert.

== Fahrzeuge ==
=== Allgemein ===
[[Datei:TGV4411cockpit.JPG|mini|hochkant|Führerstand eines TGV Duplex]]

Die ursprünglichen TGV wurden von der SNCF und dem Hersteller [[Alstom]] (vormals GEC-Alsthom, Alsthom Atlantique) kontinuierlich weiterentwickelt und verkehren heute international in verschiedenen Variationen. Allen Baureihen gemeinsam ist, dass die Züge aus zwei [[Triebkopf|Triebköpfen]] bestehen, zwischen denen der Wagenzug aus acht oder zehn fest gekuppelten Mittelwagen eingestellt ist. Die Triebköpfe sind [[Elektrolokomotive]]n in Sonderbauart und angepasster Kastenform. Dieses Prinzip wurde bei vielen Hochgeschwindigkeitszügen in anderen Ländern übernommen, beispielsweise bei den italienischen [[FS ETR 500|ETR 500]] und den deutschen ICE der [[DB-Baureihe 401|Baureihe 401]]. Der Vorteil ist, dass die Traktionsausrüstung auf nur wenige Fahrzeuge konzentriert ist, ein Nachteil, dass die Triebköpfe hohe Achslasten aufweisen. Um den [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu überlasten, wurde die Achslast der Triebköpfe auf 18 Tonnen begrenzt.

[[Datei:TGV Dupex First Class.jpg|mini|links|Die erste Klasse im TGV Duplex]]

Besonderes Merkmal sind die [[Jakobs-Drehgestell]]e, sie sind gewichtssparend, bewirken eine besondere Laufruhe und verringern die Wahrscheinlichkeit des Entgleisens. Ein Nachteil dieser Bauweise ist, dass die Züge nur mit großem Aufwand getrennt werden können. Während die Triebköpfe standardmäßig abgekuppelt und teilweise baureihenübergreifend gewechselt werden können, sind für die Trennung von Mittelwageneinheiten spezielle Hebevorrichtungen in den Depots notwendig.

Die Triebköpfe verfügen an den äußeren Enden über selbsttätige [[Scharfenbergkupplung]]en, die den Einsatz in [[Mehrfachtraktion]] ermöglichen und ungenutzt durch Klappen abgedeckt werden. Triebköpfe und Mittelwagen sind durch [[Schraubenkupplung]] verbunden. Die TGV-Triebköpfe verfügen zur verschleißfreien Geschwindigkeitsverringerung über elektrische [[Widerstandsbremse]]n. Auf [[Nutzbremse]]n wurde verzichtet; vorrangig deshalb, weil die Rückspeisung im Gleichstrombetrieb ohnehin nur möglich ist, wenn sich im selben Speiseabschnitt Fahrzeuge befinden, die die Leistung aufnehmen können. Für Rückspeisung ins Landesnetz sind die Gleichrichterunterwerke nicht ausgerüstet. Auf Bremswiderstände kann man aus diesem Grund ohnehin nicht verzichten. Im Gegensatz zum ICE verzichtete man beim TGV auch auf druckdichte [[Wagenkasten|Wagenkästen]] zur Vermeidung von plötzlichen Druckwechseln bei Tunneleinfahrten; die französischen Schnellfahrstrecken führen allerdings deutlich seltener durch Tunnel.

In der Technik spiegelt sich auch die Weiterentwicklung der Antriebstechnik wider: Während der TGV Sud-Est [[Gleichstrommotor]]en besitzt, die von gesteuerten [[Gleichrichter]]n in [[Thyristor]]technik versorgt werden, besitzen alle anderen Versionen [[Drehstrommotor]]en. In den Versionen TGV Atlantique, TGV Réseau und TGV Duplex sind diese als [[Drehstrom-Synchronmaschine|Synchronmotoren]] ausgeführt, in den Varianten Eurostar und POS als [[Drehstrom-Asynchronmaschine|Asynchronmotoren]]. Die Drehstrommotoren werden von [[Umrichter]]n mit [[GTO-Thyristor]]en versorgt, außer bei den POS-Zügen, wo erstmals die [[Insulated Gate Bipolar Transistor|IGBT-Technik]] zur Anwendung kommt.

{| class="wikitable" width="100%"
|-
! rowspan="2"| Zugtyp
! rowspan="2"| Höchstgeschwindigkeit
! rowspan="2"| Sitzplätze
! rowspan="2"| Anzahl Garnituren
! rowspan="2"| Länge
! rowspan="2"| Breite
! rowspan="2"| Gewicht
! colspan="5"| Leistung
|-
! 25 kV ~
! 15 kV ~
! 3 kV =
! 1,5 kV =
! 750 V =
|- style="text-align:center;"
|style="text-align:left;"| TGV Sud-Est
| 270 km/h bzw. 300 km/h<sup>1</sup>
| 345
| 107
| 200,20 m
| 2,81 m
| 385 t
| {{0}}6450 kW
| –
| –
| 4400 kW
| –
|- style="text-align:center;"
|style="text-align:left;"| TGV Atlantique
| 300 km/h bzw. 320 km/h<sup>2</sup>
| 485
| 105
| 237,59 m
| 2,90 m
| 444 t
| {{0}}8800 kW
| –
| –
| 3880 kW
| –
|- style="text-align:center;"
|style="text-align:left;"| TGV Réseau
| 300 km/h bzw. 320 km/h<sup>3</sup>
| 377
| 80
| 200 m
| 2,90 m
| 383 t
| {{0}}8800 kW
| –
| (?)
| 3680 kW
| –
|- style="text-align:center;"
|style="text-align:left;"| Class 373 (Eurostar)
| 300 km/h
| 794
| 41
| 393,70 m
| 2,81 m
| 752 t
| 12 240 kW
| –
| –
| 5700 kW
| 3400 kW
|- style="text-align:center;"
|style="text-align:left;"| TGV Duplex
| 320 km/h
| 512
| 160
| 200 m
| 2,90 m
| 380 t
| {{0}}8800 kW
| –
| –
| 3680 kW
| –
|- style="text-align:center;"
|style="text-align:left;"| Thalys [[PBKA]]
| 320 km/h<sup>4</sup>
| 377
| 17
| 200 m
| 2,90 m
| 385 t
| {{0}}8800 kW
| 4460 kW
| 3680 kW
| 3680 kW
| –
|- style="text-align:center;"
|style="text-align:left;"| TGV POS
| 320 km/h<ref>[https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/tgv-est.php ''TGV-POS-Züge auf der LGV-Est''] bei hochgeschwindigkeitszuege.com, abgerufen am 4. Juni 2021</ref>
| 377
| 19
| 200 m
| 2,90 m
| 383 t
| {{0}}9280 kW
| 6280 kW
| –
| –
| –
|- style="text-align:center;"
|style="text-align:left;"| TGV 2N2 (Duplex 4. Generation)
| 320 km/h
| 509
| 55 + 40<ref>{{Internetquelle |autor=Philippe Bertrand |url=https://www.lesechos.fr/25/07/2013/LesEchos/21486-060-ECH_la-sncf-boucle-l-achat-de-40-nouvelles-rames-de-tgv.htm |titel=La SNCF boucle l’achat de 40 nouvelles rames de TGV |hrsg=Les Echos |datum=2013-07-25 |sprache=fr |abruf=2018-09-10}}</ref><sup>5</sup>
| 200,19 m
| 2,90 m
| 383 t
| {{0}}9280 kW
| 6800 kW
| –
| 3680 kW
| –
|-
|}
<sup>1</sup> vor bzw. nach Umbau<br />
<sup>2</sup> seit 2004<ref name="LM4/16">''Mit 300&nbsp;km/h'' in: Lok Magazin 4/2016, S. 62 ff.</ref><br />
<sup>4</sup> seit 2003<ref>{{Internetquelle |url=http://www.lefigaro.fr/societes/2009/09/02/04015-20090902ARTFIG00089-paris-strasbourg-en-1h50-d-ici-a-2016-.php |titel=Paris–Strasbourg en 1 h 50 d’ici à 2016 |hrsg=lefigaro.fr |datum=2009-09-02 |abruf=2016-01-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/thalys-pbka.php |titel=Thalys PBKA für den internationalen Einsatz |werk=hochgeschwindigkeitszuege.com |hrsg=Andre Werske |abruf=2014-01-22}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TGV-PBKA.htm |titel=Fiche technique TGV PBKA |hrsg=Florent Brisou |sprache=fr |abruf=2014-01-22}}</ref><br />
<sup>5</sup> Anzahl bestellter Garnituren

Mit dem [[SNCF TGV Iris 320|TGV Iris 320]] steht seit 2006 darüber hinaus ein zehnteiliger TGV-Messzug zur Verfügung.

=== Generationen ===
==== TGV Sud-Est ====
[[Datei:04 554 Bf Paris-Lyon, TGV PSE 82.jpg|mini|TGV 82 im [[Paris]]er Bahnhof [[Bahnhof Paris-Gare-de-Lyon|Gare de Lyon]]]]

Die Fahrzeuge der Bauart TGV Sud-Est (PSE bzw. TGV SE) mit dem ursprünglichen, markanten orangefarbenen Lack sind die ältesten TGV und wurden vor allem auf der Strecke Paris–Lyon eingesetzt. Sie sind für die im französischen Eisenbahnnetz vorhandenen Stromsysteme (25 kV, 50 Hz Wechsel- sowie 1,5 kV Gleichspannung) ausgelegt. Neun der insgesamt 107 Garnituren (TGV 110–118) verfügten über eine Ausrüstung für drei Systeme (zusätzlich 15 kV, 16,7 Hz Wechselspannung) und wurden von der Gesellschaft [[Lyria]] im Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich eingesetzt. Sie wurden jedoch bis Februar 2013 durch TGV POS ersetzt und ausgemustert.

Aufgrund der Beteiligung der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) an Lyria gehörten zwei dieser Garnituren (TGV 112 und 114) den SBB, die übrigen sieben der SNCF. Die Lyria-Züge erreichten auf dem Schweizer Schienennetz eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Jeder Zug besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen, hat eine Gesamtmasse von 385 Tonnen, ist 200 Meter lang und 2,81 Meter breit. Die den Triebköpfen folgenden Drehgestelle des ersten Wagens sind ebenfalls angetrieben. Sie gehören zur Traktionsausrüstung des jeweils benachbarten Triebkopfes. Die [[Fahrmotor]]en sind Gleichstrom-[[Reihenschlussmaschine|Reihenschlussmotoren]].

Wegen des Eisenquerschnittes der auf den Betrieb mit 50 Hz ausgelegten Haupttransformatoren war die Antriebsleistung der Triebköpfe bei einer Frequenz von 16,7 Hz deutlich geringer als bei 50 Hz. Diese Einschränkung blieb auch bei den meisten Folgebauarten bestehen.

Der [[Sitzteiler]] in den Reihensitzen der zweiten Klasse lag bei Inbetriebnahme bei 850 Millimetern,<ref name="bundesbahn-1989-5">Martin Voß: ''Mehrsystemtriebzug ICE-M''. In: ''Die Bundesbahn.'' Darmstadt 1989,5, S. 389–398. {{ISSN|0007-5876}}</ref> in den acht Wagen fanden 386 Reisende Platz.<ref name="bundesbahn-1989-4-353">''Eine dritte Dimension für den TGV-M''. In: ''Die Bundesbahn.'' Darmstadt 1989,4, S.353. {{ISSN|0007-5876}}</ref> 111 Sitzplätze entfielen auf die erste, 275 Sitze auf die zweite Klasse.<ref name="spiegel-1981-40-270">[http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-14334386.html ''Flug auf Schienen'']. [[Der Spiegel]], Heft 40, 1981, S.&nbsp;270, 272</ref>

Ab 1997 wurden die Züge renoviert. Umgerechnet mehr als drei Millionen [[Schweizer Franken]] und rund 12 000 Arbeitsstunden wurden dazu pro Zug aufgewandt. Das Außendesign wurde von Orange auf Silbergrau verändert. Neu eingerichtet wurden unter anderem Abteile in der ersten Klasse sowie für Familien sowie Vis-a-vis-Bereiche in der ersten Klasse.<ref name="eri-1998-18">''Erster Dreistrom-TGV renoviert''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 1/2, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;18&nbsp;f.</ref> Entfernt wurden unter anderem Telefonzellen, neu eingebaut dafür Steckdosen.<ref name="eri-2001-354" />

Aus der Umrüstung gingen zwei Varianten hervor:<ref name="eri-2001-354" />

* Bei einer Variante (65 Triebzüge, darunter neun Züge des Schweiz-Verkehrs) wurde (neben anderen Maßnahmen) der Sitzabstand um 40 mm angehoben, die Rückenlehnen der zweiten Klasse wurden beweglich gestaltet. Die Züge umfassen nach der Umgestaltung 110 Sitzplätze in der ersten und 240 Plätze in der zweiten Klasse. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt teils bei 270 (18 Züge, Zugbeeinflussung TVM 300), teils bei 300 km/h (47 Züge, TVM 430).<ref name="eri-2001-354" /> Zunächst waren 245 Sitzplätze in der zweiten Klasse vorgesehen.<ref name="eri-1998-18" />
* Eine zweite Variante (42 Triebzüge) wurde für den Langstreckenverkehr zwischen Paris und der [[Côte d’Azur]] (über die LGV Méditerranée) hergerichtet. Bei diesen Zügen wurde der Erste-Klasse-Bereich auf 69 Sitzplätze reduziert und in der zweiten Klasse angehoben. Der Sitzabstand der 276 Sitze der zweiten Klasse wurde um 80 Millimeter erhöht sowie Gepäckregale und Steckdosen eingerichtet. Die Züge wurden mit TVM 430 ausgerüstet und für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ertüchtigt.<ref name="eri-2001-354" />

[[Datei:TGV PSE 01 Champagne Ardennes TGV Livrée Spéciale.jpg|mini|TGV 01 auf Abschiedstournee in drei Lackierungsvarianten]]
Die Arbeiten wurden im SNCF-Werk [[Bischheim]] (bei [[Straßburg]]) vorgenommen. Für die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 270 auf 300 km/h waren Änderungen am Brems- und Kühlsystem erforderlich.<ref name="eri-1998-492">Meldung ''Modernisierung der TGV SE''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 11/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;492.</ref> Die Umrüstung wurde vor Inbetriebnahme der [[LGV Méditerranée]] (2001) abgeschlossen.<ref name="eri-2001-354">Brian Perren: ''TGV-Flottenpolitik''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 8–9/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;354.</ref>

Im Jahr 1984 verkehrten erstmals vier TGV-Zugpaare in die Schweiz (Lausanne). Sieben Einheiten waren für den Betrieb in der Alpenrepublik unter 15 Kilovolt sowie {{bruch|16|2|3}} Hertz Wechselspannung umgerüstet worden.<ref name="etr-1984-661">Meldung ''Ausweitung des TGV-Netzes''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 33.1984, Heft 9, S.&nbsp;661 {{ISSN|0013-2845}}.</ref>

Mehrere Triebzüge wurden bis Mitte 2015 für den [[TGV postal]] eingesetzt. Ein Triebzug war als Neigetechnik-Erprobungsträger verwendet worden und wurde bis Mitte 2001 umgebaut.<ref name="eri-2001-354" />

Der planmäßige Einsatz der Triebzüge endete im Dezember 2019. Ende Februar 2020 gehörten noch neun Triebzüge zum Betriebsbestand. Für diese Züge sollen keine Laufpläne mehr aufgestellt werden.<ref name="ek-2020-4-31">{{Literatur | Titel=Außerbetriebnahme der TGV-PSE | Sammelwerk= [[Eisenbahn-Kurier]] | Nummer=571 | Datum= 2020-04 | ISSN=0170-5288 | Seiten= 31 }}</ref> Kurzzeitig waren die beiden Triebköpfe des TGV 01, der seit seiner Indienststellung rund 13,5 Millionen Kilometer zurückgelegt hatte, für eine Abschiedstour im ursprünglichen orangen Design lackiert worden.<ref name="eri-2020-205">{{Literatur | Titel=Historischer TGV auf Abschiedstour | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | ISSN=1421-2811 | Nummer=4 | Datum=2020-04 | Seiten= 205 }}</ref> Auch die Mittelwagen bekamen ein Retro-Design, womit der Zug alle drei Lackierungsvarianten seiner aktiven Zeit trug.<ref>''Erster TGV im Ruhestand'' in: [[Lok Magazin]] 5/2020, S. 35.</ref>

==== TGV Atlantique ====
[[Datei:TGV Gare Montparnasse.jpg|mini|TGV Atlantique im Bahnhof Paris-Montparnasse]]

Die TGV Atlantique (kurz: TGV A) wurden für die Strecken nach West- und Südwestfrankreich, insbesondere auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke [[LGV Atlantique]], in den Jahren 1988 bis 1992 gebaut.

Der Zug wurde in [[Belfort]] am 14. April 1988 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Zum Preisstand von 1988 kostete jeder Triebzug 73 Millionen [[Französischer Franc|Francs]], etwa elf Millionen [[Euro]].<ref name="bundesbahn-1988-5-480">Meldung ''TGV Atlantique vorgestellt''. In: ''Die Bundesbahn''. Darmstadt 1988,5, S. 480 {{ISSN|0007-5876}}.</ref> Am 23. Januar 1989 wurde ein klassisches Zugpaar zwischen Paris und Nantes bzw. Rennes durch einen TGV Atlantique ersetzt, um die Wirkung der Züge auf die Reisenden zu erproben.<ref name="bundesbahn-1989-268">Meldung ''Erste kommerzielle Nutzung des TGV-Atlantik''. In: ''Die Bundesbahn.'' Jg. 65, Nr. 3, 1989, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;268.</ref>

Die Züge sind eine Weiterentwicklung des TGV Sud-Est und bestehen, abweichend von allen anderen Versionen des TGV, aus zehn Mittelwagen (drei der ersten, sechs der zweiten Klasse, dazwischen ein Barwagen).<ref name="bundesbahn-1988-5-480" /> Zur Inbetriebnahme standen in jedem Zug unter anderem zwei Familienabteile, ein Spielbereich für Kinder, ein Wickelraum, ein Rollstuhl-Stellplatz, ein WC für Behinderte und drei Telefonzellen zur Verfügung. Service-Nischen in den [[Wagenübergang|Wagenübergängen]] ermöglichen die Zubereitung von vorbereiteten Speisen. Auf Übergangstüren zwischen den [[Luftfederung|luftgefederten]] Wagen wurde verzichtet.<ref name="bundesbahn-1988-5-480" />

Die ersten beiden Züge (301 und 302) wurden weiß und blau, alle weiteren silber und blau lackiert.<ref name="LM4/16" /> Insgesamt wurden 105 Einheiten mit zwei Stromsystemen (1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz) gebaut. Sie sind 237,5 Meter lang und 2,9 Meter breit. Sie haben eine Gesamtmasse von 444 Tonnen und 485<ref name="bundesbahn-1989-4-353" /> Sitzplätze in zehn Wagen.<ref name="etr-1988-88" />

Die Antriebstechnik konnte aufgrund der verwendeten [[Drehstromantrieb]]stechnik mit Synchronmotoren auf je vier (vormals sechs) [[Fahrmotor]]en in den Triebköpfen konzentriert, die Leistung von 6,4 auf 8,8 MW sowie die Höchstgeschwindigkeit von 270 auf 300 km/h gesteigert werden. Der [[Schnellbremsung|Schnellbremsweg]] aus der Höchstgeschwindigkeit mittels dynamischer und Scheibenbremsen liegt bei 3300 Metern.<ref name="bundesbahn-1988-5-480" />

Der Sitzabstand in der ersten Klasse lag Anfang der 1990er-Jahre bei 950 Millimetern, in der zweiten Klasse bei 850 Millimetern. Die Sitze der zweiten Klasse waren dabei 450 Millimeter breit.<ref name="ice-facts-92-25">Verband der Bahnindustrie e. V. (Hrsg.): ''ICE: InterCityExpress – Facts and Aspects'', Frankfurt, 2. Auflage, Dezember 1992, S. 25.</ref>

2005 begann eine Modernisierung der 105 zwischen 1988 und 1992 gebauten Garnituren. Zusammen mit der zeitgleichen Modernisierung von 76 Réseau-Garnituren plante die SNCF, 350 Millionen Euro in das Projekt zu investieren.<ref name="eri-2005-537" />

Die TGV-Einheit 325 stellte am 18. Mai 1990 mit 515,3 km/h einen [[TGV-Weltrekordfahrten am 5. Dezember 1989 und 18. Mai 1990|Weltrekord]] für Rad-Schienen-Fahrzeuge auf und überbot damit den alten Weltrekord vom 1. Mai 1988 des [[InterCityExperimental]] (ICE V). Für den Test wurde der Triebzug auf drei Mittelwagen und somit etwa 250 Tonnen Masse reduziert. Der Weltrekord des TGV Atlantique hielt fast 17 Jahre bis zum 3. April 2007, als er von einem modifizierten [[V150|TGV POS]] mit 574,8 km/h übertroffen wurde.

==== TGV Réseau ====
[[Datei:Tgv sud est.jpg|mini|TGV Réseau 4510 in Marseille-Saint-Charles]]

Die TGV Réseau sind eine Weiterentwicklung der TGV Atlantique und werden, da sie aufgrund ihrer Länge von 200 Metern (mit acht Mittelwagen) auch kürzere Bahnsteige bedienen können, auf dem gesamten Netz eingesetzt. Die Bezeichnung ''Réseau'' (französisch für ''Netz'') spiegelt diese universelle Einsetzbarkeit wider.<ref name="eri-2001-310">''Von der Nordsee zum Mittelmeer: 1067,2 km in dreieinhalb Stunden''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 310–312.</ref> Diese Züge sind in silber-blau gehalten, 2,90 Meter breit und haben eine Gesamtmasse von 383 Tonnen. Erstmals kamen sie mit der Eröffnung der LGV Nord zum Einsatz. Auch die TGV Réseau gibt es in verschiedenen Ausführungen. 50 Zweisystemeinheiten ''(bicourant)'' dienen dem innerfranzösischen Verkehr. Des Weiteren wurden 30 Dreisystemeinheiten (''tricourant'', zusätzlich für 3 Kilovolt Gleichspannung) gebaut, die zum einen für den Verkehr nach [[Belgien]] und in die [[Niederlande]] dienen, andererseits auch für Fahrten nach [[Mailand]] einsetzbar sind.

Die Réseau-Einheit 531 stellte am 26. Mai 2001 bei der sogenannten [[Opération Sardine]] einen Langstreckenweltrekord auf.<ref name="eri-2001-310" />

Nach verschiedenen Studien entschied die SNCF Anfang 2003, für den Betrieb auf der [[LGV Est européenne]] 15 Garnituren mit je zwei neuen Triebköpfen auszurüsten. Der entsprechende Auftrag an Alstom wurde mit 188 Millionen Euro beziffert und enthielt eine Option auf 31 weitere Triebköpfe. Die existierenden Triebköpfe sollten demnach mit neuen Doppelstockwagen im innerfranzösischen Verkehr zum Einsatz kommen.<ref name="eri-2003-125">Meldung ''Neue TGV-Triebköpfe''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 3/2003, {{ISSN|1421-2811}}, S. 125.</ref>
2005 begann die Modernisierung der 78 zwischen 1993 und 1996 beschafften Garnituren. Der erste überarbeitete Zug wurde am 8. September 2005 der Presse vorgestellt. In der zweiten Klasse wurde der Sitzabstand um 70 Millimeter vergrößert.<ref name="eri-2005-537">Meldung ''Neue Inneneinrichtung für TGV''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 11/2005, S. 537.</ref>
Nach 22 Betriebsjahren wurden die ersten beiden Einheiten (539 und 551) im Jahr 2015 dauerhaft abgestellt.<ref name="eri-2016-32">{{Literatur |Titel=SNCF legt TGV Réseau still |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=1 |Datum=2016 |ISSN=1421-2811 |Seiten=32}}</ref>

==== TGV Duplex ====
[[Datei:2012.03.24 162a.jpg|mini|TGV Duplex auf der Premierefahrt von Frankfurt nach Marseille in der Nähe von [[Mörfelden-Walldorf]]]]

{{Hauptartikel|TGV Duplex}}

Für Strecken mit hoher Auslastung wurden mit den TGV Duplex doppelstöckige TGV entwickelt. Die ersten Einheiten wurden 1996 in Dienst gestellt. Die Züge erwiesen sich als so erfolgreich, dass es bereits mehrere Nachbestellungen gab. Heute werden die TGV Duplex zumeist auf der chronisch überlasteten Strecke von Paris in Richtung Lyon und Marseille eingesetzt. Eine der zukünftigen Lieferungen wird die 15 Garnituren umfassen, die nur aus Wagen bestehen und mit den freiwerdenden Réseau-Triebköpfen gekuppelt werden sollen. Ein Zug dieses Typs hat eine Masse von 386 Tonnen und ist 200 Meter lang. Zwischen den zwei Triebköpfen sind acht [[Doppelstockwagen]] eingereiht. Die für beide französischen Stromsysteme geeigneten Züge erreichen eine Leistung von 8800 Kilowatt und haben eine gegenüber ihren Vorgängern leicht erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.
Bei der Entwicklung der unter dem Projektnamen ''TGV 2 N'' projektierten Züge waren verschiedene Probleme zu lösen. So waren die Wagen insbesondere im Bereich der [[Drehgestell]]e grundlegend neu zu konstruieren, um den Fahrgastraum tief genug absenken zu können. Auch musste mittels neuer Konstruktionsmethoden die Masse der Wagen auf die auf französischen Schnellfahrstrecken geltende Höchst-Radsatzlast von 17 [[Tonne (Einheit)|Tonnen]] pro Achse reduziert werden. Unter anderem wurden, gegenüber vorherigen TGV-Generationen, [[Aluminium]] und [[Verbundwerkstoff]]e statt [[Stahl]] eingesetzt. Die SNCF erhoffte sich von dem Konzept um 18 Prozent sinkende Kosten pro Sitzplatz sowie geringere relative Betriebskosten.<ref name="bundesbahn-1989-4-353" />

Innerhalb der TGV-Duplex-Typen werden verschiedene Triebköpfe verwendet, was zu Unterscheidung mehrerer [[TGV Duplex#Generationen|Duplex-Baureihen oder Generationen]] führt. Unterschieden werden die nach der ersten Baureihe entwickelten ''Duplex Réseau'', ''Duplex Dasye'' und ''Euroduplex'' (auch als ''TGV 2N2'' bezeichnet). Von den Euroduplex wurde eine Variante für die [[Schienenverkehr in Marokko|marokkanische Staatsbahn ONCF]] abgeleitet, die auf der Schnellfahrstrecke [[LGV Tanger–Kenitra]] im Einsatz ist.
<!--
-- Seit dem 15. Dezember 2013 verkehren TGV-Duplex-Züge bis nach Barcelona.
-->

==== TGV POS ====
[[Datei:TGV POS Innen 1.Klasse.jpg|mini|links|Die erste Klasse im TGV POS]]
[[Datei:TGV POS Nuremberg Ingolstadt.jpg|mini|TGV POS auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]]]]
[[Datei:TGV POS. 4404 Hauptbahnhof Frankfurt 09052009.JPG|mini|TGV POS Nr. 4404 im [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurter Hauptbahnhof]]]]

Die TGV POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) wurden technisch aus den TGV-Réseau- und TGV-Duplex-Zügen abgeleitet. Sie verkehrten seit dem 10. Juni 2007 auf der Linie [[Paris]] – [[Straßburg]] – [[Karlsruhe]] – [[Stuttgart]], die zum 9. Dezember 2007 bis [[München]] verlängert wurde, sowie Paris&nbsp;– Straßburg&nbsp;– [[Mülhausen]]&nbsp;– [[Basel]]&nbsp;– [[Zürich]]. Seit 2009 wurde außerdem einmal pro Tag die Strecke Paris&nbsp;– [[Saarbrücken]]&nbsp;– [[Mannheim]]&nbsp;– [[Frankfurt am Main|Frankfurt]] bedient. Seit Dezember 2012 gehören die Züge der [[TGV Lyria]] und verkehren in die Schweiz, den Verkehr nach Deutschland und zum Teil auch Basel/Zürich haben Euroduplex-TGV übernommen.

Die ersten beiden Triebköpfe wurden 2004 fertiggestellt und ab Juni gleichen Jahres für Testfahrten eingesetzt. Zur Monatsmitte wurden die beiden Triebköpfe mit einer achtteiligen Réseau-Wagengarnitur gekuppelt.<ref name="eri-2004-368">Meldung ''Erste TGV-POS-Triebköpfe''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 8–9/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 368 f.</ref> Ende Juli 2004 wurde eine aus zwei Triebköpfen und acht Wagen gebildete POS-Einheit für Testfahrten zum [[Eisenbahnversuchsring Velim]] in Tschechien überführt.<ref name="eri-2004-460">Meldung ''TGV POS in Tschechien''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 460.</ref> Die TGV-Zulassungsfahrten in Deutschland begannen am 5. Dezember 2005 und wurden Mitte 2006 abgeschlossen. Auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]] fanden im Juli 2006 [[Hochtastfahrt]]en auf bis zu 330 km/h statt. Um das für das deutsche Streckennetz vorgeschriebene Bremsvermögen zu erreichen, wurde je ein Drehgestell der beiden Triebköpfe sowie der beiden Endwagen mit einer [[Magnetschienenbremse]] ausgerüstet. Diese zusätzlichen Bremsen wirken ausschließlich bei [[Schnellbremsung]]en im Bereich zwischen 50 und 160 km/h.<ref name="voraus-2006-03" /> Zum Einsatz kam dabei die Garnitur 4401.<ref name="eri-2006-80">Meldung ''TGV POS in Deutschland''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 2/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 80.</ref> Auch muss das mitgeführte Wasser [[Trinkwasser]]qualität haben.<ref>''Knallerbsten fürs Gleis''. In: ''Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung''. 20. Mai 2007, S. 28.</ref> Am 31. Mai 2007 erteilte das [[Eisenbahn-Bundesamt]] die Zulassung der TGV POS für den kommerziellen Betrieb in Deutschland; am selben Tag erfolgte die Zulassung der ICE 3MF durch die französische Zulassungsbehörde ''EPSF''.<ref name="railways-140">''LGV Est inaugurated''. In: ''Today’s railways Europe''. Sheffield 2007, 140 (August), S. 7. {{ISSN|1354-2753}}.</ref> Die SNCF hatte DB Systemtechnik mit den Zulassungsfahrten beauftragt.<ref name="eri-2005-472">''ICE-3-Zulassung in Frankreich vor dem Abschluss''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/2005, S. 472 f.</ref>

Zur Betriebsaufnahme der LGV Est im Juni 2007 standen zehn Einheiten mit je 360 Sitzplätzen zur Verfügung. Die Flotte sollte bis 2008 auf 19 Garnituren anwachsen (Stand: Mai 2007).<ref name="db-welt-2007-05">''Französischer Silberpfeil bald auf deutschen Strecken''. In: [[DB Welt]]. Berlin 2007, 5 (Mai), S.&nbsp;14.</ref> In jedem dieser Züge können [[Fahrradmitnahme|Stellplätze]] für vier Fahrräder reserviert werden.<ref name="adfc-2007-12-06">Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: {{Webarchiv |url=http://www.adfc.de/5184_1 |text=''Neuer Fahrplan, weniger Fahrradmitnahme'' |wayback=20071213135928}}. Presseinformation vom 6. Dezember 2007.</ref> Die Züge werden von der Deutschen Bahn intern als Baureihe ''475'' geführt.<ref name="eb-106-26">''Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007''. In: [[Elektrische Bahnen (Zeitschrift)|Elektrische Bahnen]], Jahrgang 106 (2008), Heft 1–2, S. 26.</ref>

Die beiden Triebköpfe sind durch eine 25-kV-Dachleitung elektrisch miteinander verbunden. Die Triebzüge können in [[Mehrfachtraktion|Doppeltraktion]] verkehren und auch mit Einheiten des TGV Réseau und TGV Duplex gekuppelt werden.<ref name="voraus-2006-03">''Zulassungsfahrten des TGV-POS in Deutschland''. In: ''VORAUS.'' Zeitschrift der [[Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer]]. Frankfurt, M 2006,3 (März), S.25 {{ISSN|1438-0099}}</ref> Das Zulassungsverfahren für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland wurde im März 2009 begonnen<ref name="db-2009-03-18">Deutsche Bahn AG: [https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20090318.html ''TGV in Doppeltraktion auf deutschem Netz unterwegs'']. Presseinformation vom 18. März 2009</ref> und 2010 abgeschlossen. Als die [[Rheinbrücke Kehl|Kehler Rheinbrücke]] wegen Bauarbeiten zwischen dem 28.&nbsp;August und dem 10.&nbsp;Oktober 2010 nicht befahren werden konnte, verkehrten TGV POS der Linien nach Frankfurt und München gemeinsam in Doppeltraktion von Paris über Saarbrücken bis nach Mannheim und wurden dort [[Flügelzug|geteilt (geflügelt)]].

Im Februar 2011 entschieden die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) und die SNCF, die TGV-POS-Züge an [[TGV Lyria]] abzugeben. Bereits 2007 hatten die SBB die TGV-POS-Einheit 4406 erworben und auf den Namen ''Basel'' getauft.<ref name="railways-140-40">''Switzerland’s fastest train''. In: ''Today’s railways Europe''. Sheffield 2007,8, S. 40, {{ISSN|1354-2753}}</ref> Seit August 2012 verkehrten die ersten TGV-POS-Züge in einer neuen Lackierung auf der Linie Paris–Lausanne. Alle 19 TGV POS waren seit Dezember 2012 im Besitz von TGV Lyria und verkehrten bis Ende 2019 in die Schweiz.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bahnonline.ch/bo/archiv/2012/12/24/erster-tgv-lyria-zug-rollt-am-montag-27-august-2012-1144-uhr-in-lausanne-ein/ |titel=Der erste TGV Lyria-Zug rollte am Montag dem 27. August 2012 um 11:44 Uhr in Lausanne ein |werk=Bahnonline.ch |datum=2012-08-24 |abruf=2018-10-17}}</ref><ref name="lepoint">[http://www.lepoint.fr/economie/les-trains-franco-suisses-declarent-la-guerre-a-l-aerien-25-09-2012-1509930_28.php Les trains franco-suisses déclarent la guerre à l'aérien], 25. September 2012, auf [[lepoint.fr]]</ref> Zum Fahrplanwechsel 2019 wurden die TGV-POS-Garnituren mit je 355 Sitzplätzen abgelöst durch 15 [[TGV Duplex|TGV Euroduplex]] mit je 507 Plätzen, und damit das Platzangebot deutlich erweitert.<ref>[https://www.swissinfo.ch/ger/alle-news-in-kuerze/kuenftig-im-doppelstock-tgv-nach-paris-rollen/44946238 ''Künftig im Doppelstock-TGV nach Paris rollen''.] swissinfo.ch, publiziert am 7. Mai 2019</ref> Über den zukünftigen Einsatz der 19 POS-Garnituren wurden keine Angaben gemacht.

==== TGV M ====
2018 bestellte die SNCF 100 Triebzüge einer neuen Generation, die im Juli 2020 unter dem Namen TGV M (ursprünglich auch als „''TGV du futur''“ bzw. bei Alstom als „''Avelia Horizon''“ bezeichnet) dem Publikum vorgestellt wurden. Diese sind eine Weiterentwicklung der TGV Duplex, der mit größerer Anpassungsfähigkeit (mit Zügen aus 7, 8 oder 9 Wagen, bzw der Möglichkeit, ohne großen Aufwand die Bestuhlung von der ersten zur zweiten Klasse<!--auch umgekehrt?--> zu wechseln), sowie unter Einsatz neuer Materialien und einer breiten Ausstattung mit Sensoren die Kapazität der Züge um bis zu 20 % zu erhöhen und die Betriebskosten zu senken. Ein Ursprünglich angedachter Einsatz ab dem Jahr 2023 wurde auf den Beginn der Olympischen Spiele in Paris im Juni 2024 verschoben.<ref>Les Echos: ''[https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/la-sncf-veut-garder-le-moral-avec-son-futur-tgv-1224190 La SNCF mise tout sur son « TGV du futur »]'', 16. Juli 2020, abgerufen am 17. Juli 2020 (franz.)</ref>

=== TGV-Varianten ===
==== {{Anker|Eurostar}} Eurostar TMST / Class 373 ====
[[Datei:Eurostar, thalys at gare du nord.jpg|mini|Eurostar TMST und Thalys PBA im Bahnhof Paris-Nord]]

[[Eurostar Group|Eurostar]]-Züge mit den Bezeichnungen TMST (französisch) bzw. Class 373 (britisch) sind TGV-Abkömmlinge für den Betrieb im [[Eurotunnel]]. Der größte Unterschied ist das Halbzugkonzept&nbsp;– der Zug muss aus Sicherheitsgründen in zwei separat angetriebenen Hälften aus dem Eurotunnel fahren können. Zur Erhöhung der Reibungsmasse sind wie bei den TGV PSE auch die den Triebköpfen zugewandten Drehgestelle der Endwagen Triebdrehgestelle. Die Züge sind aufgrund des kleineren britischen [[Lichtraumprofil]]s schmaler, im unteren Bereich eingezogen sowie etwas stromlinienförmiger gestaltet und in gelb-weiß-silber gehalten. Zusätzlich sind sie mit seitlichen Stromabnehmern für die vom oben bestrichenen Stromschienen im Streckennetz des englischen Südostens und Klapptrittstufen für den Profilausgleich an den kontinentaleuropäischen Bahnsteigen ausgerüstet. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Zügen ist ihr Innenraum in drei statt wie üblich zwei [[Wagenklasse]]n aufgeteilt (Business/Premier, Leisure, Standard).

Nach dem im Jahr 2015 begonnenen Umbau werden diese Fahrzeuge als ''Eurostar e300'' bezeichnet, während die noch nicht umgebauten Fahrzeuge als ''Eurostar Original'' vermarktet wurden, bis sie aus dem Betrieb abgezogen wurden.<ref>[https://content-static.eurostar.com/documents/seat_plan.pdf content-static.eurostar.com]</ref>
Mit Einsatz des neuen [[Eurostar 320]] von Siemens ab 2016 wurden viele der 28 TMST-Garnituren abgestellt, zeitweise aber auch in neuer Lackierung bei der von Thalys betriebenen Low-Cost-Marke [[Izy (Marke)|Izy]] zwischen Paris und Brüssel eingesetzt. Insgesamt acht Züge wurden modernisiert.<ref>{{Internetquelle |autor=Richard Clinnick | url=https://www.railmagazine.com/news/network/gallery-eurostar-e300-refurbishment |titel= Eurostar e300 refurbishment |werk=Rail Magazine |datum=2019-11-30 |abruf=2021-06-24 |sprache=en }}</ref>

==== Thalys ====
Die Marke [[Thalys]] steht für internationale Verbindungen zwischen Frankreich, Belgien, den Niederlanden sowie Deutschland. Für diese orderten die Bahngesellschaften SNCF, SNCB, NS und DB leicht modifizierte TGV Réseau, die unter verschiedenen Stromsystemen und Zugbeeinflussungseinrichtungen fahren können. Es gibt zwei Thalys-Typen: Der TGV Thalys PBA (Paris–Brüssel–Amsterdam) kann auf dem französischen, belgischen und niederländischen Netz eingesetzt werden. Der TGV Thalys [[PBKA]] (Paris–Brüssel–Köln–Amsterdam) besitzt eine zusätzliche Ausrüstung für das deutsche Netz.

==== RENFE-Baureihe 100 ====
[[Datei:Renfe clase 100.JPG|mini|AVE Baureihe 100]]

Die spanischen [[Alta Velocidad Española|AVE]]-Einheiten der Baureihe 100 basieren auf der Technik der TGV Atlantique. Die spanische Eisenbahn [[Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles|RENFE]] wünschte aber, dass die Züge einen eigenen Charakter besitzen, und ließ Außen- und Innendesign von einem spanischen Büro überarbeiten.

Die RENFE bestellte zunächst 24 Triebzüge in iberischer Breitspur (1668&#x202f;mm) und wandelte diese Bestellung später in 18 regel- und 6 breitspurige Einheiten um.<ref name="mr-2009-03-58">Richard Malins: ''Spain – a New Railway Mania?''. In: ''Modern Railways''. Bd. 66, Nr. 726, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 58–63.</ref> Die unter der Reihenbezeichnung [[RENFE-Baureihe 101|101]] eingeordneten Breitspureinheiten wurden bis November 2009 als Zuggattung [[Euromed]] eingesetzt und verkehrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220&#x202f;km/h im Wesentlichen zwischen [[Barcelona]] und [[Alicante]]. Die regelspurigen Einheiten verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300&#x202f;km/h auf der [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]].
Im Zug des weiteren Ausbaues des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes wurden die Euromed-Einheiten bis 2010 auf Regelspur umgebaut und in die Baureihe 100 eingegliedert.
Für den Einsatz der Züge nach Frankreich mussten Anpassungen an den Stromabnehmern, der Traktionsausrüstung für Gleichspannung und der Zugbeeinflussung vorgenommen werden. Eine für die Reisenden sichtbare Ergänzung sind Platznummern nach spanischem (von mit Zahl für die Reihe und Buchstabe für den Platz von der Luftfahrt abgeleitet) und europäischem System. Seit dem 15. Dezember 2013 verkehren täglich drei Zugpaare nach Lyon, Marseille und Toulouse.<ref>Pressemitteilung SNCF: [http://www.sncf.com/sites/default/files/cp_paris-barcelone_v10.pdf RENFE-SNCF en coopération] auf sncf.com, abgerufen am 30. November 2013</ref>
Wegen der einfacheren Integration in die bestehenden Anlagen wurden die Endabschnitte der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla mehrere Jahre mit 3&#x202f;Kilovolt Gleichspannung betrieben. Deshalb wurden die Triebzüge als Zweisystemfahrzeuge ausgelegt. Die für den Betrieb in Frankreich ertüchtigten Einheiten sind zusätzlich unter 1,5&#x202f;kV Gleichspannung einsetzbar und damit dreisystemfähig.

==== Außereuropäische Varianten ====
[[Datei:KTX (Korea Train eXpress).jpg|mini|[[Südkorea]]nischer [[Korea Train Express|KTX I]]]]
Die US-amerikanischen [[Acela Express]], [[Amtrak]]s Hochgeschwindigkeits-Neigezüge, ähneln äußerlich den TGV, basieren aber auf einem kanadischen Neigezug von [[Bombardier Transportation|Bombardier]]. Die Antriebsausrüstung wurde von den französischen Zügen übernommen. Die Acela wurden in den Vereinigten Staaten gebaut. 20 Züge verkehren auf der Strecke [[Washington, D.C.]]&nbsp;– [[New York City]]&nbsp;– [[Boston]] mit einer Geschwindigkeit von (abschnittsweise) maximal 240 km/h.

Für die erste koreanische Hochgeschwindigkeitsstrecke [[Seoul]]&nbsp;– [[Cheonan]]&nbsp;– [[Daegu]]&nbsp;– [[Busan]] wurden die [[Korea Train Express|KTX]] (Korea Train eXpress) ebenfalls aus den TGV Atlantique entwickelt. 46 Einheiten dieser Bauart befahren seit Dezember 2003 die 412 Kilometer lange Strecke.

=== Nicht realisierte und eingestellte Sonderformen ===

Für die im Zuge des [[Speedrail]]-Projektes in Australien geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke waren neun TGV-Züge mit je acht Wagen vorgesehen. Diese sollten die 300 Kilometer lange Strecke zwischen [[Sydney]] und [[Canberra]] mit 320 km/h ohne Zwischenhalt in 81 Minuten befahren.<ref name="eri-1998-376">Meldung ''TGV für Australien''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 9, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;376</ref> Das Projekt wurde Mitte Dezember 2000 aufgegeben.

Im Frühjahr 2000 kündigte das Unternehmen [[Virgin Group|Virgin Rail]] an, für seine Bewerbung um das Zugangebot auf der [[East Coast Main Line]] 55 bis 60 Hochgeschwindigkeitszüge auf TGV-Basis zu beschaffen. Die als ''Virgins à grande vitesse'' (VGV) bezeichneten und bis zu 330 km/h schnellen Züge sollten über London hinaus bis Paris, Amsterdam und Köln verkehren.<ref name="eri-2000-276">Meldung ''Virgins à Grande Vitesse''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 6/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;276.</ref>

==== TGV La Poste ====
[[Datei:TGV Postal à Paris (2009).JPG|mini|TGV La Poste]]

{{Hauptartikel|TGV postal}}

Eine Sonderstellung nahmen die gelben Post-TGV ein, die vom 1. Oktober 1984 bis zum 27. Juni 2015 in Betrieb waren. Sie waren technisch mit den TGV Sud-Est identisch, jedoch wurden die Mittelwagen als Post- statt Reisezugwagen ausgebaut. Zuletzt existierten dreieinhalb Post-TGV, die als sieben Halbzüge<!-- was ist hier ein Halbzug, vergleichbar mit den Kanaltunnelzügen?--> organisiert waren. Drei Vollzüge (bestehend aus sechs Halbzügen) waren im Einsatz, der siebente Halbzug diente als Reserve. Damit realisierte die [[La Poste (Frankreich)|französische Post]] einen schnellen Transport der Sendungen zwischen Paris, Lyon und Marseille. Zu diesem Zweck stand bei [[Mâcon]] im Burgund und bei [[Cavaillon]] in der Provence je ein Verteilzentrum mit Gleisanschluss zur Verfügung, wo Post- und Briefsendungen per LKW angeliefert und in kleinen [[Rollwagen (Transport)|Rollwagen]] in den bereitstehenden Post-TGV umgeladen wurden.
Ihre hohe Geschwindigkeit und großen Nutzlasten (fast 90 Tonnen gegenüber rund 15 Tonnen bei einem Transportflugzeug vom Typ [[Transall C-160]]) hatte ähnlich wie beim Reiseverkehr auch zu einer Reduzierung des Güterverkehrs in der Luft und auf der Straße beigetragen. So wurden z.&nbsp;B. seit 1984 auf der Strecke Paris–Lyon keine Transall-Maschinen mehr von der französischen Post eingesetzt, da die Post-TGV diese Strecke schneller, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher bedienten. Die Nutzung der ''TGV postaux'' wurde im Jahre 2015 eingestellt.

==== TGV Pendulaire ====

Es gab einen Prototyp eines TGV mit [[Neigetechnik]], den TGV Pendulaire. Er entstand 1998 durch den Umbau eines herkömmlichen TGV Sud-Est. Nach zahlreichen Versuchsfahrten wurde das Projekt jedoch wieder eingestellt und der Prototyp wieder zurückgebaut.
Ende 2000 hatten die SNCF den Umbau von TGV Atlantique zu TGV Pendulaire erwogen. Ursprüngliche Pläne, eine neue TGV-Generation mit Neigetechnik zu beschaffen, waren bereits zuvor verworfen worden.<ref name="eri-2000-511">Meldung ''Mehr TGV Duplex''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 11/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 511&nbsp;f.</ref>

== Geschwindigkeitsrekorde ==

{{Hauptartikel|TGV-Weltrekordfahrten am 5. Dezember 1989 und 18. Mai 1990}}

Am 8. Dezember 1972 erreichte der Gasturbinenzug TGV 001 eine Geschwindigkeit von 318 km/h und stellte damit einen Weltrekord für thermisch angetriebene Eisenbahnfahrzeuge auf.

Am 26. Februar 1981 erreichte die TGV-Einheit PSE 16 auf der [[LGV Sud-Est|Schnellfahrstrecke Paris–Lyon]] 380 km/h und brach damit den seit 1955 bestehenden, ebenfalls französischen Weltrekord von 331 km/h.<ref name="railways-137-6">''New world record – 574.8 km/h''. In: ''Today's railways Europe''. Mai 2007, Ausgabe 137, {{ZDB|2819228-X}}, S. 6 f.</ref> Die 400 km/h-Grenze wurde sodann erstmals [[ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988|von einem deutschen ICE überschritten]], doch bereits am 5. Dezember 1989 übernahm der „TGV-Atlantique“-Triebzug Nr. 325 mit 482,4 km/h die Führung, um diese am 18. Mai 1990 auf 515,3 km/h auszubauen.

Auf der „LGV Est européenne“ wurden bei inoffiziellen (nicht homologierten) Rekordfahrten am 13. Februar 2007 554,2 km/h und am 20. Februar 557,4 km/h erreicht.<ref>''La vie du rail.'' Paris 21. Februar 2007. {{ISSN|0042-5478}}</ref>

=== Weltrekordfahrt vom 3. April 2007 ===
{{Hauptartikel|1=V150}}
[[Datei:TGV World Speed Record 574 km per hour.jpg|mini|Der Zug während der Rekordfahrt, unterwegs mit rund 574&nbsp;km/h]]
Am 3. April 2007 fand auf dem nördlichen Gleis der [[LGV Est européenne]] mit dem [[V150]] zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Meuse TGV|Meuse TGV]] und [[Bahnhof Champagne-Ardenne TGV|Champagne-Ardenne TGV]] eine Weltrekordfahrt statt.
Der speziell für die Rekordfahrt zusammengestellte Zug erreichte eine Geschwindigkeit von 574,79 km/h.<ref name="railways-2007-140-7" />

=== Langstreckenrekord ===

In einer [[Opération Sardine|Rekordfahrt vom 26. Mai 2001]] legte die Réseau-Einheit 531 die 1067,2 Streckenkilometer zwischen Calais und Marseille in 3 Stunden und 29 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 306,37 km/h zurück.

== Unfälle ==

Die TGV gelten als ausgesprochen sicheres Verkehrsmittel. So gab es von der Betriebsaufnahme im Jahr 1981 bis Oktober 2015 keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zurückzuführen ist. Allerdings entgleisten in drei Fällen einzelne Wagen, was einige leicht Verletzte zur Folge hatte.
Die schwerwiegenderen Unfälle geschahen bis dahin allesamt auf bereits bestehenden Altbaustrecken, verursacht durch Kollisionen mit Fahrzeugen auf [[Bahnübergang|Bahnübergängen]] sowie in einem Fall durch einen Schienenbruch. Als Folge dieser Unfälle wurden sämtliche niveaugleichen Bahnübergänge auf der Strecke [[Tours]]–[[Bordeaux]] aufgehoben, weitere Altbaustrecken, auf denen TGV-Züge verkehren, sollen folgen.

=== Neubaustrecken ===

* Am 14. Dezember 1992 [[Entgleisung (Bahn)|entgleiste]] im [[Bahnhof Mâcon-Loché TGV]] ein TGV von [[Annecy]] nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270&#x202f;km/h. Nach einem vorhergehenden Nothalt blieb ein Radsatz blockiert, beim Überfahren einer Weiche im Bahnhof entgleiste das betroffene Drehgestell. Reisende im Zug wurden nicht verletzt, allerdings erlitten 25 Personen, die am Bahnsteig auf einen anderen TGV warteten, leichte Verletzungen durch herumfliegenden [[Schotter]].
* Am 21. Dezember 1993 entgleiste ein von [[Valenciennes]] nach Paris fahrender TGV bei einer Geschwindigkeit von 294&#x202f;km/h in der Nähe von [[Ablaincourt-Pressoir]]. Die vier letzten Wagen und der Triebkopf entgleisten, wobei zwei Reisende verletzt wurden. Durch Regen hatte sich ein aus der Zeit des Ersten Weltkriegs stammender Hohlraum unter den Gleisen geöffnet, der beim Bau der Strecke unentdeckt geblieben war.<ref>Tobias Schmidt: [http://www.stern.de/wissen/technik/hochgeschwindigkeitszuege-tgv-aelter-und-trotzdem-sicherer-622376.html ''TGV – älter und trotzdem sicherer.''] stern.de, 3. Juni 2008</ref><ref>[http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_beatt_2020_03.pdf ''Rapport d’enquête technique sur le déraillement d’un TGV sur la ligne à grande vitesse Est européenne le 5 mars 2020 à Ingenheim''], Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, 28. Januar 2022 (französisch)</ref>
* Am 5. Juni 2000 entgleiste ein TGV Eurostar mit 290&#x202f;km/h in der Nähe der Abzweigung von Croisilles bei [[Arras]]. Vier von 24 Drehgestellen sprangen aus den Gleisen, etwa zehn der 501 Fahrgäste erlitten leichte Verletzungen.<ref>[http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/778669.stm ''Eurostar train derails in France.''] news.bbc.co.uk, 5. Juni 2000</ref><ref>[http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_beatt_2020_03.pdf ''Rapport d’enquête technique sur le déraillement d’un TGV sur la ligne à grande vitesse Est européenne le 5 mars 2020 à Ingenheim''], Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, 28. Januar 2022 (französisch)</ref>
* Am 14. November 2015 ereignete sich mit dem [[Eisenbahnunfall von Eckwersheim]] der erste Unfall mit Todesopfern eines TGV auf einer Hochgeschwindigkeitsneubaustrecke, allerdings bei einer Messfahrt und damit nicht im Regelbetrieb. Bei dieser Testfahrt waren die üblichen Sicherheitssysteme teilweise abgeschaltet.<ref name="nzz-2015-11-16">{{Internetquelle |url=http://www.nzz.ch/panorama/ungluecksfaelle-und-verbrechen/eine-ausnahme-von-der-regel-ld.3066 |titel=Unfall verzögert Eröffnung des TGV Est |werk=Neue Zürcher Zeitung |datum=2015-11-16 |abruf=2019-05-31}}</ref>
* Am 5. März 2020 entgleiste ein TGV, der auf dem Weg von Colmar über Straßburg<!-- auf der Neubaustrecke [[LGV Est européenne]]--> nach Paris fuhr, in der Nähe der elsässischen Gemeinde [[Ingenheim]]. Er war mit einer Geschwindigkeit von 284 km/h unterwegs, als er um 7.32 Uhr auf eine abgerutschte Böschung traf. Nach Angaben der SNCF entgleisten der führende Triebkopf sowie die vier ersten Wagen. Von 307 Fahrgästen wurden 21 verletzt, wovon 4 in Krankenhäuser gebracht wurden. Darunter war der am Rücken verletzte Lokführer, der noch eine Notbremsung vollzogen hatte.<ref>[https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.elsass-im-frankreich-medien-berichten-von-entgleistem-tgv.43259e75-bf0a-4333-b45b-d9ef2ee392cf.html ''Zahlreiche Verletzte bei TGV-Unfall im Elsass.''] Stuttgarter Nachrichten, 5. März 2020</ref><ref>[https://actu.fr/grand-est/ingenheim_67220/accident-tgv-alsace-nouveau-bilan-22-blesses-ce-lon-sait_31962746.html ''Accident de TGV en Alsace : nouveau bilan de 22 blessés, ce que l’on sait.''] actu.fr, 5. März 2020 (französisch)</ref><ref>[http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_beatt_2020_03.pdf ''Rapport d’enquête technique sur le déraillement d’un TGV sur la ligne à grande vitesse Est européenne le 5 mars 2020 à Ingenheim''], Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, 28. Januar 2022 (französisch)</ref>

=== Altstrecken ===

* Am 31. Dezember 1983 explodierte bei [[Tain-l’Hermitage]] im TGV von Marseille nach Paris eine Bombe. Bei diesem [[Liste von Anschlägen im Schienenverkehr|Zugattentat]], für das der Terrorist [[Ilich Ramírez Sánchez]] („Carlos“) die Verantwortung übernahm, gab es zwei Tote.
* Am 28. September 1988 kollidierte ein TGV von [[Grenoble]] nach Paris bei [[Voiron]] ([[Département Isère|Isère]]) mit einem 80-Tonnen-LKW, der auf einem Bahnübergang steckengeblieben war. Die zuständige Behörde hatte keine Erlaubnis für die Benutzung des Bahnübergangs durch den überschweren LKW erteilt. Der Lokführer und ein Reisender starben, 25 weitere Personen wurden verletzt.
* Wegen eines Bremsdefekts rollte am 4. Januar 1991 ein führerloser Zug aus dem Depot in [[Châtillon (Hauts-de-Seine)|Châtillon]], er wurde auf ein unbenutztes Gleis geleitet und kollidierte bei 60&nbsp;km/h mit einer Autoverladerampe im Bahnhof Paris-Vaugirard. Es gab keine Verletzten, doch am vorderen Triebkopf und an den folgenden zwei Wagen entstand erheblicher Sachschaden.
* Am 25. September 1997 kollidierte ein TGV von Paris nach [[Dünkirchen]], mit einer Geschwindigkeit von 130&nbsp;km/h, mit einer Straßenwalze, die auf einem Bahnübergang bei [[Bergues]] zurückgelassen worden war. Der Triebkopf überdrehte sich und rutschte die Böschung hinab, die zwei vordersten Wagen entgleisten. Der Unfall forderte sieben Verletzte.
* Am 31. Oktober 2001 entgleiste ein TGV nach Verlassen des Bahnhofs von [[Dax (Landes)|Dax]], bei Biarritz. Der hintere Triebkopf kippte um, zehn Wagen gerieten in Schräglage. Fünf von 422 Fahrgästen wurden verletzt. Es war das erste TGV-Unglück, bei dem ein Triebkopf umkippte.<ref name="eri-2001-556">Meldung ''Erstmals TGV umgestürzt.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 12/2001, S.&nbsp;556.</ref>
* Mitte November 2002 entgleiste ein TGV Sud-Est zwischen Lyon und Grenoble, nachdem Gleise durch eine [[Schlammlawine]] verschüttet worden waren; verletzt wurde niemand.<ref name="eri-2003-30">Meldung ''TGV in Schlammlawine.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 1/2003, S.&nbsp;30.</ref>
* Am 30. Januar 2003 stieß ein 106&nbsp;km/h schneller TGV von [[Dünkirchen]] nach Paris bei [[Esquelbecq]] auf einen Lastwagen, der auf einem Bahnübergang steckengeblieben war. Dabei wurde der Triebfahrzeugführer leicht verletzt.
* Am 19. Dezember 2007 stieß ein mit rund 100 km/h fahrender TGV von Paris nach Genf nahe der Stadt [[Tossiat]] mit einem Lkw zusammen, der auf einem Bahnübergang stehengeblieben war. Dabei wurde der Lkw-Fahrer getötet und 35 Insassen des TGV verletzt, darunter der Lokführer.
* Am 17. Juli 2014 fuhr ein Regionalexpress auf einen TGV bei Denguin, 15 km westlich von [[Pau]], im Südwesten Frankreichs, auf. Dabei wurden 25 Reisende verletzt, vier davon schwer.<ref>Benjamin Hue: [http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-divers/plusieurs-blesses-dans-la-collision-entre-un-tgv-et-un-ter-sur-la-ligne-pau-bayonne-7773277139 ''Plusieurs blessés dans la collision entre un TGV et un TER sur la ligne Pau-Bayonne.''] In: ''[[RTL (Frankreich)|RTL]]'', 17. Juli 2014 (französisch).</ref>
* Am 2. August 2015 brannte ein Renfe-Triebkopf bei [[Lunel]] aus.<ref>[http://www.midilibre.fr/2015/08/02/incendie-de-la-motrice-d-un-tgv-en-gare-de-lunel-sept-blesses-legers,1197917.php midilibre.fr]</ref>

== TGV als Gegenstand der Verkehrspolitik ==
=== Proteste gegen den TGV ===

Die ersten Proteste aus Umweltschutzgründen gegen eine französische Hochgeschwindigkeitsstrecke gab es im Mai 1990 während der Planungsphase der LGV Méditerranée. Demonstranten nannten die Strecke unnötig; man könne stattdessen die vorhandenen Strecken nutzen, die Lyon und Marseille verbinden.<ref>''[https://www.newscientist.com/article.ns?id=mg12617192.800 High-Speed Protest]'' In: ''New Scientist.'' London 1990,1719 (2. Juni). {{ISSN|0028-6664}} (abgerufen am 15. November 2005)</ref>

Die [[Mont-Cenis-Basistunnel|LGV Lyon–Turin]], die den TGV mit dem italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden soll, war seit 2005 Gegenstand von Protesten in Italien. Während sich die meisten italienischen Parteien beim Bau der Linie einig sind (Stand 2005), sind die Einwohner der Anliegergemeinden vehement dagegen. Ihre Besorgnisse beziehen sich darauf, dass beim Bau der Strecke [[Asbest|asbest-]] oder [[Uran|uranhaltiges]] Ausbruchsmaterial gefördert werden könnte. Diese Gesundheitsrisiken könnten durch den Einsatz von teureren Techniken vermieden werden.

=== Preiswettbewerb gegenüber dem Luftverkehr ===

[[Datei:TGV Ouigo at Nimes TGV train station (8717868689).jpg|mini|TGV Duplex in der Farbgebung „Ouigo“]]
Nachdem Billigfluggesellschaften auf der Verbindung nach Südfrankreich mit Preisen unter 100 Euro die variablen Angebote in den TGV-Zügen vielfach unterboten und die Fahrgastzahlen auf den entsprechenden TGV-Strecken zurückgingen, konzipierte die SNCF neue Angebote. Seit 2004 über die Tochter iDTGV, die Sondertarife über das Internet vertreibt und seit dem April 2013 mit dem [[No frills|Low-Cost]]-TGV „[[Ouigo]]“ mit Fahrkartenpreisen ab zehn Euro für Erwachsene und fünf Euro für Kinder unter zwölf Jahren. Er verbindet den [[Bahnhof Marne-la-Vallée - Chessy]] in der Gemeinde [[Chessy (Seine-et-Marne)|Chessy]] (östlich von Paris) über [[Bahnhof Lyon-Saint-Exupéry TGV|Lyon]] mit [[Südfrankreich]]. Endpunkte sind die TGV-Bahnhöfe in [[Bahnhof Marseille-Saint-Charles|Marseille]] und [[Bahnhof Montpellier-Saint-Roch|Montpellier]].<ref>[http://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/frankreich-tgv-ouigo-billigflieger-auf-schienen.html Frankreich: TGV Ouigo – Billigflieger auf Schienen], eurailpress.de, 20. Februar 2013.</ref>

=== Gutachten des französischen Rechnungshofes 2014 ===

Der [[Cour des Comptes (Frankreich)|französische Rechnungshof]] ''(Cour des Comptes)'' hat am 23. Oktober 2014 ein umfangreiches kritisches Gutachten veröffentlicht.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence |text=La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence |wayback=20141031103302}} (Übersicht), {{Webarchiv |url=https://www.ccomptes.fr/content/download/75381/1935524/version/4/file/20141023_rapport_grande_vitesse_ferroviaire.pdf |text=Volltext |wayback=20160303171629}} (PDF, 173 S.)</ref> Wegen der politisch gewollten Anbindung von insgesamt 230 Städten an das TGV-Netz fielen hohe Investitionen von etwa 30 Millionen Euro je Schienenkilometer an. Zugleich wurden zu viele Kompromisse bei der Streckenführung eingegangen: Entweder die modernen Stationen entstanden fern der regionalen Zentren mit negativen Konsequenzen für die Auslastung, oder der TGV wurde (wie zum großen Teil der deutsche ICE) auf das klassische Schienennetz umgeleitet. Immerhin 40 Prozent der Züge fahren laut Rechnungshof nicht mit der Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. So wuchs die Konkurrenz von Flugzeug, Bus und Mitfahrgelegenheiten. Durch die geringe Auslastung sank die Rendite erheblich.<ref>spiegel.de: [http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/tgv-frankreichs-hochgeschwindigkeitszug-auf-dem-abstellgleis-a-999772.html Frankreichs Prestigebahn TGV: Mit 320&nbsp;km/h in die roten Zahlen]</ref><ref>slate.fr vom 30. Oktober 2014: [https://www.slate.fr/story/94047/tgv-cout Victime de son succès, le TGV est à bout de souffle]</ref>

== Trivia ==
[[Datei:TGV 0001 Belfort.jpg|mini|TGV-Triebkopf an der A36, Ausfahrt Belfort – Glacis du Château]]
* In dem 1983 gedrehten französischen Spielfilm ''[[Der Außenseiter (1983)|Der Außenseiter (Le Marginal)]]'' von dem Regisseur [[Jacques Deray]] wird im Intro eine Fahrt von [[Jean-Paul Belmondo]] mit dem TGV von Paris nach Marseille zwei Minuten lang gezeigt. Die Fahrt wurde auf einer erst kurze Zeit zuvor für den TGV gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecke absolviert.
* Im 2007 veröffentlichten Roadmovie ''[[Mr. Bean macht Ferien]]'' unternimmt [[Rowan Atkinson]] als Mr. Bean eine Reise im TGV von Paris nach [[Cannes]]. Die Zugfahrt endet jedoch nach einem weiteren Zwischenstopp in [[Avignon]].
* Ein Triebkopf des Gasturbinen-TGV 001 wurde an der Ausfahrt ''[[Bischheim]]'' an der französischen Autobahn [[Autoroute A4|A4]] als Denkmal auf ein symbolisches Gleisstück gestellt, der andere an der Ausfahrt ''[[Belfort]]-Glacis du Château'' an der französischen Autobahn [[Autoroute A36|A36]].<ref>Gesehen im Juni 2012, ggf. kann das relativ schlechte Foto eingestellt werden./die 44pinguine</ref>

== Literatur ==

* Philippe Lorin: ''TGV. Der schnellste Zug der Welt.'' Füssli, Zürich 1985 (2. Aufl.), ISBN 3-280-01482-4.
* Thomas Naumann: ''Der TGV. Schnelle Züge – Züge der Zukunft?'' ([[Schiene (Zeitschrift)|Schiene]]-Sonderheft 1), 1987, {{DNB|880852712}}.
* Jochen Krenz: ''Reisetempo 300. TGV-Frankreichs Superzug.'' In: ''LOK MAGAZIN''. GeraNova, München 39.2000,228, {{ISSN|0458-1822}}, S.&nbsp;60–65.
* Jean Tricoire, Claude Soulié: ''Le grand livre du TGV.'' La vie du rail, Paris 2002, ISBN 2-915034-01-X.
* Éric Cinotti, Jean-Baptiste Treboul: ''Les TGV européens.'' PUF, Paris 2000, ISBN 2-13-050565-1.
* Brian Perren: ''TGV Handbook.'' Capital Transport, London 1998, ISBN 1-85414-195-3.
* André Papazian: ''Alles über den TGV.'' Transpress, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71324-6, [http://bvbr.bib-bvb.de:8991/exlibris/aleph/a22_1/apache_media/2GAYXRKX8UIFNAUTPD2XSDKMV1A5XL.pdf Inhaltsverzeichnis online].

== Weblinks ==

{{Schwesterprojekte
 | commonscat = TGV
 | wikt = TGV
}}
* [https://de.oui.sncf/de/ Deutschsprachige Seite zum Fahrkartenkauf], de.oui.sncf (15. Februar 2021)
* Deutsche TGV-Website mit [https://de.oui.sncf/bahn-europa aktueller Streckenkarte]
* [http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/TGV/pix.html European Railway Picture Gallery]
* [http://www.trainweb.org/tgvpages/tgvindex.html TGV Web], private Webseite (englisch)
* [https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/frankreich.php Private Seite zu Hochgeschwindigkeitszügen in Frankreich]

== Einzelnachweise ==
<references responsive>
<ref name="UIC-HGV-lines">
{{Internetquelle
 |url=https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf
 |titel=HIGH SPEED LINES IN THE WORLD
 |hrsg= [[Internationaler Eisenbahnverband]]
 |format=PDF; 584&nbsp;kB
 |sprache=en
 |datum=2020-02-27
 |offline=
 |abruf=2021-02-16}}
</ref>
<ref name="railways-2007-140-7">
{{Literatur
 |Titel=For the record…
 |Sammelwerk=Today’s railways Europe
 |Nummer=Ausgabe 140
 |Datum=2007-08
 |ISSN=1354-2753
 |Seiten=7}}
</ref>
</references>

[[Kategorie:Triebfahrzeug (SNCF)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Alstom)]]
[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitszug]]
[[Kategorie:Zuggattung im Personenverkehr]]
[[Kategorie:SNCF]]
[[Kategorie:TGV| ]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]]