Quelltext der Seite Tangentiale Verbindung Ost

{{Infobox mehrere hochrangige Straßen
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{{AB|SCHW|S||  Ahrensfelder Dorfstraße (zur {{RSIGN|DE|A|10}}) }}
{{AB|SCHW|KR|| Havemannstraße<!-- Ausschilderung --> ([[Berlin-Ahrensfelde]])}}
{{AB|SCHW|KN|| Wuhletalstraße (Ri. Marzahn-West / Köpenick<!-- Ausschilderung -->) }}
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{{AB|SCHW|KN|| [[Allee der Kosmonauten (Berlin)|Allee der Kosmonauten]] (Ri. Hohenschönhausen<!-- Ausschilderung -->) }}
{{AB|SCHW|KR|| Bentschener Weg<!-- ohne Ausschilderung --> (Biesdorf Nord)}}
{{AB|GELB|KN|| Alt-Biesdorf {{RSIGN|DE|B|1}} {{RSIGN|DE|B|5}} }}
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{{AB|SCHW|KR|| [[Adlergestell]] {{RSIGN|DE|B|96a}} (weiter zur {{RSIGN|DE|A|113}}) }}
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Die '''Tangentiale Verbindung Ost''' (kurz '''TVO'''), auch '''Tangentialverbindung&nbsp;Ost''',<ref>Die Senatsverwaltung des Landes verwendet ''Tangentiale Verbindung Ost'', Presse und teils das Bezirksamt verwenden ''Tangentialverbindung Ost''</ref> ist ein Projekt zur Anlage einer kreuzungsarmen Stadtschnellstraße in [[Berlin]].

Sie soll die östlichen und südöstlichen Bezirke Berlins mit dem [[Bundesautobahn 10|Berliner Ring]] im Norden und der [[Bundesautobahn 113|A&nbsp;113]] im Süden verbinden und das Stadtstraßennetz vom Durchgangsverkehr entlasten. Bereits 1969 wurde ihr grundsätzlicher Verlauf im ''Generalverkehrsplan der Hauptstadt der DDR Berlin'' geplant, jedoch nur das nördliche Teilstück anschließend errichtet. Das südliche Teilstück entstand von 1999 bis 2007. Der Bau des noch fehlenden Mittelstücks wird frühestens 2021 beginnen (Stand: November 2017).<ref name="Planfeststellung 2019">[https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/tvo-schnellstrasse-zwischen-marzahn-und-koepenick-wird-erst-ab-2021-gebaut-28819064 ''TVO. Schnellstraße zwischen Marzahn und Köpenick wird erst ab 2021 gebaut.''] In: ''[[Berliner Zeitung]].'' 10. November 2017.</ref>

== Bauabschnitt 1 ==
[[Datei:Maerkische-allee.jpg|mini|Märkische Allee Nordanbindung]]
{{Hauptartikel|Märkische Allee}}

Mit dem Bau der Großwohnsiedlung [[Berlin-Marzahn]] in den 1970er Jahren entstand mit der Heinrich-Rau-Straße (seit 1992 Märkische Allee) der nördliche Abschnitt. Er führt von den&nbsp;– auf gemeinsamer Trasse verlaufenden&nbsp;– [[Bundesstraße]]n [[Bundesstraße 1|B&nbsp;1]]/[[Bundesstraße 5|B&nbsp;5]] in [[Berlin-Biesdorf|Biesdorf]] bis an die Berliner Stadtgrenze nahe [[Ahrensfelde]]. Die Straße ist auf ganzer Länge [[Fahrspur|vier- bis sechsstreifig]] ausgebaut. Sie führt in der Verlängerung zum Berliner Ring und ist seit den 1990er Jahren ein Teilstück der [[Bundesstraße 158]].

== Bauabschnitt 2 ==
[[Datei:Spindlersfelder-strasse ottomar-geschke-str.jpg|mini|Spindlersfelder Straße im Bau; Foto vom Mai 2006]]
{{Hauptartikel|Spindlersfelder Straße}}

Mit dem Bau des südlichen Teilstücks wurde im Jahre 1999 begonnen, die Fertigstellung erfolgte im Jahr 2007. Es verläuft von der Straße An der Wuhlheide über die [[Spindlersfelder Straße]] und den Glienicker Weg bis zum [[Adlergestell]]. Die Spindlersfelder Straße wurde dabei als vierstreifiger Damm mit mehreren Brücken, unter anderem der [[Wilhelm-Spindler-Brücke]] über die [[Spree]], neu errichtet. Sie wird von einem [[Fußweg|Fuß-]], sowie einem [[Fahrradweg|Zweirichtungsradweg]] begleitet. Das südliche Teilstück der TVO entlastet vor allem die [[Berlin-Köpenick|Köpenicker]] Altstadt und die [[Dörpfeldstraße]] in [[Berlin-Adlershof|Adlershof]] vom Durchgangsverkehr.

Der [[Glienicker Weg]] erwies sich in verkehrsstarken Zeiten als Flaschenhals, da er durch jahrelange Verzögerungen zunächst nur zweistreifig ausgebaut war. Erst Ende Oktober 2012 war der vierstreifige Ausbau abgeschlossen. Die begleitenden Arbeiten (Grünflächen/Seitenstreifen) wurden im Jahr 2013 beendet.

== Bauabschnitt 3 ==

=== Grundsätzliches ===
Das mittlere Teilstück existiert bisher nicht. In der ursprünglichen Planung sollte es von der Spindlersfelder Straße nach Norden durch die Wuhlheide am [[Berliner Außenring]] entlang zur Märkischen Allee verlaufen. Nachdem der [[Berliner Senat]] die Pläne für dieses Teilstück in den 1990er Jahren auf das Jahr 2030 verschoben bzw. [[ad acta]] gelegt hatte, wurde mittels einer Anwohnerinitiative im September 2007 versucht, eine frühere Umsetzung zu erreichen. Das mittlere Teilstück würde einen Teil des Durchgangsverkehrs auf den in Nord-Süd-Richtung parallel verlaufenden Hauptverkehrsstraßen in [[Berlin-Karlshorst|Karlshorst]] (Straßenzug [[Treskowallee]]–Waldowallee), Biesdorf (Köpenicker Straße), [[Berlin-Kaulsdorf|Kaulsdorf]] (Chemnitzer Straße), [[Berlin-Mahlsdorf|Mahlsdorf]] ([[Hultschiner Damm]]) und Köpenick (Bahnhofstraße) aufnehmen und diese somit entlasten.

=== Neuplanung, Entwicklung bis 2012 ===
Nachdem die ursprüngliche Planung verworfen wurde, begannen Diskussionen, ob das neu anzulegende Teilstück östlich oder westlich der Bahnstrecke verlaufen solle. Während der Senat einen zweistreifigen Ausbau mit begleitendem Gehweg und Zweirichtungsradweg östlich der bestehenden Bahnstrecke bevorzugt, forderten der [[Verband Deutscher Grundstücksnutzer]] (VDGN) ebenso wie [[CDU]] und [[Freie Demokratische Partei|FDP]] im Abgeordnetenhaus einen vierstreifigen Ausbau westlich der Bahnstrecke. Der VDGN lehnte die Ost-Trasse ausdrücklich ab.<ref>{{Toter Link|url=http://www.cib-service.de/tvo/vdgn06102010.pdf |text=''TVO-Ostvariante: Große Gefahr für alle Biesdorfer''}} (PDF).</ref> Eine nachfolgende Machbarkeitsstudie zeigte, dass sich die Kosten von 46,2&nbsp;Millionen [[Euro]] ([[Fahrstreifen|zweistreifiger]] Bau entsprechend Vorzugsvariante von 2009) auf 79,6&nbsp;Millionen Euro erhöhen würden (vierstreifiger Bau mit zusätzlich notwendigen Brücken zur Straßenüberführung statt plangleicher Kreuzungen).

Im Jahr 2011 sprachen sich auch die Bezirksfraktionen von [[SPD Berlin|SPD]] und [[Die Linke Berlin|Linke]] für einen zügigen Ausbau der TVO aus, allerdings nur für den Streckenabschnitt zwischen B&nbsp;1/B&nbsp;5 und dem Eisenbahnknoten Wuhlheide in der kleinsten Variante.<ref>[http://www.dielinke-marzahn-hellersdorf.de/partei/hauptversammlung/2_hauptversammlung/4_tagung/entwurf_wahlprogramm_2011/ Hauptversammlung der Partei Die Linke. Marzahn-Hellersdorf am 2./3. April 2011.]</ref><ref>[https://www.ihk-berlin.de/blob/bihk24/produktmarken/politische-positionen-und-statistiken_channel/Stadtentwicklung/Verkehrsknoten_Berlin/Download/2261544/def00002a23ee0beaefb7a0c98b2c527/Tangentiale_Verbindung_Ost_TVO_Abschnitt_zwischen-data.pdf ihk-berlin.de]{{Toter Link|url=https://www.ihk-berlin.de/blob/bihk24/produktmarken/politische-positionen-und-statistiken_channel/Stadtentwicklung/Verkehrsknoten_Berlin/Download/2261544/def00002a23ee0beaefb7a0c98b2c527/Tangentiale_Verbindung_Ost_TVO_Abschnitt_zwischen-data.pdf |text=''B1/B5 – Grundlagen zur Beurteilung der Machbarkeit.''}} (PDF; 6,4&nbsp;MB).</ref> Auch die IHK Berlin sah einen Vorrang für die TVO zur besseren Anbindung an den Flughafen BER,<ref>{{Toter Link|url=https://www.ihk-berlin.de/blob/bihk24/servicemarken/ueber_uns/downloads/2256726/cb8c95f4671f1b74f8a2e48ae808b849/Themenschwerpunkte_2011-data.pdf |text=''Verkehrsinfrastruktur voranbringen: Fahrplan für die Zukunft.''}} (PDF, S.&nbsp;6.) In: ''Themenschwerpunkte in der IHK 2011.''</ref> auch wenn der Senat die Mehrbelastung der bestehenden Straßen bei Eröffnung des Flughafens bei unter 10 Prozent sehe.<ref>[http://www.cdu-fraktion.berlin.de/index.php?ka=1&ska=1&idn=73 ''Verkehrsberuhigungen für Karlshorst, Friedrichsfelde, Biesdorf, Kaulsdorf und Mahlsdorf durch die Weiterführung der Tangentialen Verbindung OST (TVO)''], Kleine Anfrage an den Senat, 31. Mai 2007 und die Antwort der SPD.</ref> Dies folgte einer ähnlichen Position wie die [[CDU Berlin|CDU]] Marzahn, wonach allein das Bestehen der Straßenverbindung einen Faktor für die Wirtschaftsentwicklung in [[Bezirk Marzahn-Hellersdorf|Marzahn-Hellersdorf]] bedeute. Ein Weiterbau vom [[Bahnhof Berlin Wuhlheide|Bahnhof Wuhlheide]] bis Spindlersfeld wäre einfacher, wenn der Eisenbahnknoten selbst umgebaut würde – dort fehlt am Berliner Außenring bis heute eine Kurve in Richtung Stadt und es gibt mehrere plangleiche Übergänge.

Am 9. Februar 2012 wurde in einem Spitzengespräch der drei betroffenen Berliner Bezirke [[Bezirk Treptow-Köpenick|Treptow-Köpenick]], [[Bezirk Lichtenberg|Lichtenberg]] und Marzahn-Hellersdorf eine Einigung über eine gemeinsame Planvariante für das fehlende Mittelstück der Tangentialverbindung Ost erzielt. Die Bezirksbürgermeister und Baustadträte folgten einem Vorschlag von Marzahn-Hellersdorf über einen vierstreifigen Ausbau zwischen der Straße An der Wuhlheide und der B&nbsp;1/B&nbsp;5. Danach soll im südlichen Bereich durch die Wuhlheide die TVO auf der Ostseite des Bahndamms verlaufen und den [[Innovationspark Wuhlheide]] am Bahnhof Wuhlheide ebenengleich anschließen&nbsp;– die Köpenicker Allee wird nicht ausgebaut. Die Trasse verläuft weiter auf östlicher Seite bis Höhe Alfelder Straße, wo sie unter dem Bahndamm hindurch auf die westliche Seite verschwenkt wird. Auf dem Stück in Parallellage zu Biesdorf wird es keinen weiteren Anschluss nach Biesdorf geben, neben dem Knotenpunkt am Bahnhof Wuhlheide soll ein direkter Anschluss der Verlängerten Waldowallee aus Richtung Karlshorst erfolgen. Die bisherige TVO Spindlersfelder Straße wird mit einer Brücke planfrei an das neue Stück angeschlossen. Die schon diskutierte Kompromissvariante 2 wird nach dem Preisniveau von 2012 mindestens 82&nbsp;Millionen Euro kosten. Die Bezirke wollen frühzeitig die weitere Planung und den Bau vorantreiben, um beim Umbau des Eisenbahnknotens am S-Bahnhof Wuhlheide die Streckenführung fertiggestellt zu haben.<ref>{{Toter Link|url=http://www.berlinonline.de/lokalnachrichten/koepenick/article_id=tangentialverbindung_ost_einigung_zwischen_betroffenen_bezirken_6871330348729 |text=Tangentialverbindung Ost: Einigung zwischen betroffenen Bezirken auf www.Berlin Online}}</ref>

{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|+ Kostenschätzung – Wirtschaftlichkeit (Stand 2012)<ref name="ihk2012" />
|-
|
|colspan="3"| Baukosten 2-streifige TVO
|colspan="2"| Baukosten 4-streifige TVO
|-
! Kostenart
! Hauptvariante West
! Vorzugsvariante Ost
! Kombivariante des&nbsp;Bezirks
! Vorzugsvariante Ost
! Kombivariante des&nbsp;Bezirks
|-
! Gesamtkosten (inkl. MwSt.)
| {{0}}54,8 Mio. €
| {{0}}46,2 Mio. €
| {{0}}58,2 Mio. €
| {{0}}79,6 Mio. €
| 101,8 Mio. €
|-
! Kosten-Nutzen-Verhältnis
| 3,9:1
| 7,7:1
| 4:1
| 4,4:1
| 2,8:1
|}

Anfang 2013 gingen die Planungen des Bezirks Marzahn-Hellersdorf von einem Baubeginn 2016 mit Kosten von bis zu 90&nbsp;Millionen Euro aus.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bz-berlin.de/bezirk/marzahn/marzahn-ist-mehr-als-nur-ein-plattenbau-kiez-article1624748.html |titel=Marzahn ist mehr als nur ein Plattenbau-Kiez. Das restliche sieben Kilometer lange Teilstück zwischen Wuhlheide und der B1/B5 soll ab 2016 gebaut werden. Kosten: bis 90 Millionen Euro. |abruf=2013-01-19}}</ref> Die [[IHK Berlin]] wies in ihrer Stellungnahme zu erwartende Kosten von 101,8&nbsp;Millionen Euro aus (im Plan des Bezirks fehlten die Anschlüsse Alfelder Straße und Balzerweg, die in den Planvarianten des Senats enthalten sind), nannte einen frühestmöglichen Baubeginn ab 2017, und verwies auf Nachteile bei Lärmschutz und Naturschutz sowie den geringsten Kosten-Nutzen-Faktor.<ref name="ihk2012">{{Toter Link |url=http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/tvo/download/20120531_TVO_IHK_vorOrt.pdf |text=Tangentiale Verbindung Ost (TVO), Abschnitt zwischen Straße An der Wuhlheide und B1 / B5 – Grundlagen zur Beurteilung der Machbarkeit}}</ref> Die IHK notierte auch, dass die Direktanbindung an die [[Märkische Allee]] nach Rückverschwenkung der Kombivariante (statt Anbindung über Gensinger Straße der Westvariante des Senats) ein starkes Gefälle aufweist, dessen Machbarkeit noch nicht untersucht wurde.

=== Neuplanung, Entwicklung seit 2013 ===

==== 2013/2014 ====
Am 20. Februar 2013 teilte der Bezirk Marzahn-Hellersdorf mit, dass er sich dem Senat beuge und dem Bau der TVO östlich des Bahndamms mit zwei Anbindungen durch Biesdorf-Süd (Balzerweg und Alberichstraße) zustimme.<ref name="gruss">{{Internetquelle |url=http://www.ihk-berlin.de/servicemarken/presse/presseinfo/Archiv-Pressemitteilungen/Pressemitteilungen_2013/Pressemitteilungen_Januar_bis_Maerz_2013/2315814/Tangentialverbindung_Ost_IHK_begruesst_Schulterschluss_zum_Luec.html |titel=Tangentialverbindung Ost: IHK begrüßt Schulterschluss zum Lückenschluss; Pressemitteilung |abruf=2013-02-20}}</ref> Am 22.&nbsp;Februar 2013 haben die anderen Bezirke ihr Einverständnis erklärt, um einen Baubeginn 2016 sicherzustellen. Inzwischen hat sich eine Bürgerinteressengemeinschaft „Wir sind Biesdorf-Süd“ gegründet, die sich für die Variante der drei Bezirke einsetzt und Anbinderstraßen durch Biesdorf-Süd verhindern will.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.morgenpost.de/bezirke/marzahn-hellersdorf/article113843508/TVO-Trasse-Buergerinitiative-will-Wohngebiete-freihalten.html |titel=TVO-Trasse: Bürgerinitiative will Wohngebiete freihalten. In: ''Berliner Morgenpost'' vom 22. Februar 2013 |abruf=2013-03-05}}</ref> Eine entsprechende Petition mit 2148 Unterschriften wurde beim Petitionsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses eingereicht.<ref>[http://www.wir-sind-biesdorf-sued.de/ ''Wir sind Biesdorf-Süd''].</ref> Am 10.&nbsp;Juni 2013 fand ein Vor-Ort-Termin des Petitionsausschusses in Biesdorf statt, an dem auch der damalige Senator [[Michael Müller (Politiker, 1964)|Michael Müller]] teilnahm. Der Petitionsausschuss sicherte den Petenten zu, dass alle noch schriftlich einzureichenden Fragen und Anmerkungen vom Petitionsausschuss beantwortet würden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.berliner-woche.de/nachrichten/bezirk-marzahn-hellersdorf/biesdorf/artikel/19925-anwohner-lehnen-geplante-trassenfuehrung-ab |text=''Anwohner lehnen geplante Trassenführung ab'' |wayback=20131017100145}}</ref>

Gemäß Abschlussbericht der [[Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen|Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt]] (SenStadt) Berlin vom 6. Mai 2013<ref>S.&nbsp;29, Ziff.&nbsp;7.3</ref> sollen die Siedlungsgebiete Mahlsdorf-Süd, Kaulsdorf-Süd und Biesdorf-Süd künftig auch über die TVO mit Anbinderstraßen erschlossen werden, weil die nördlichen Erschließungsstraßen (Hultschiner Damm/Chemnitzer Straße), die alle auf die B&nbsp;1/B&nbsp;5 führen, an den Kreuzungen mit der B&nbsp;1/B&nbsp;5 überlastet seien.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/tvo/download/tvo_bericht_vertiefende_untersuchung.pdf |text=TVO Bericht: Vertiefende Untersuchung |wayback=20131017024249}} (PDF).</ref>

In der Information zum Planungsstand (09/2013) von SenStadt Berlin wurde eine [[Verkehr #Kenngrößen des Verkehrsprozesses|Verkehrsbelastung]] von 35.000 bis 37.000&nbsp;Kfz/Tag prognostiziert. Die östliche Trassenführung wurde unverändert als Vorzugsvariante angegeben. Als weitere Anbinderstraße kam die verlängerte Straße Am Heizhaus in Karlshorst hinzu. Eine abschließende Entscheidung zu den Anbindungen an die TVO soll aber erst im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens getroffen werden. Die TVO sei eine vierstreifige Stadtstraße mit übergeordneter Verbindungsfunktion und als Straße der Stufe&nbsp;I (=&nbsp;großräumige Straßenverbindung) im Straßenplan des Landes Berlin enthalten.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/tvo/download/tvo.pdf |text=''TVO-Zusatzuntersuchung: Vierstreifigkeit; fachliche Bewertung der Stellungnahmen zur Machbarkeitsstudie.'' (Steckbrief zum Lückenschluss der TVO) |wayback=20131017015427}} (PDF).</ref> Zum Vergleich: Im August 2012 wurde die TVO im Verkehrsentwicklungsplan 2025 als Straße der Stufe&nbsp;II (=&nbsp;übergeordnete Straßenverbindung) geführt.<ref>[http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/step_verkehr/download/Strassennetz_Planung_2025.pdf ''Übergeordnetes Straßennetz.''] (PDF) auf stadtentwicklung.berlin.de.</ref>

==== 2015–2017 ====
Unter Moderation des Bürgervereins Karlshorst fand Ende November 2015 eine gut besuchte Bürgerversammlung im [[Kulturhaus Karlshorst]] statt, an der unter anderem der Senator für Stadtentwicklung und Umwelt [[Andreas Geisel]], der auch in Karlshorst wohnt, sowie der zuständige Baustadtrat des Bezirks Lichtenberg, Wilfried Nünthel, teilnahmen. Es wurde deutlich, dass die Trassierung noch immer offen ist. Erst wenn die Bauplanung abgeschlossen ist, könne der erste [[Spatenstich]] erfolgen, unter Berücksichtigung eventueller Anwohnerklagen auch erst später.<ref>[http://service.berliner-woche.de/fileadmin/Wochenblatt-Ausgaben/2015/1549_LIS.pdf ''„Beschämende Situation“''] (PDF) In: ''[[Berliner Woche]]'', Ausgabe Lichtenberg-Südost, 2. Dezember 2015, S.&nbsp;2.</ref>

Am 15. Januar 2016 stellte die SenStadt Berlin die Ergebnisse des formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren (FAR) der Stufe&nbsp;1 vor und veröffentlichte begleitend Vorträge zum Stand und der begleitenden Umweltverträglichkeitsstudie. Dieses untersuchte großräumig acht Verkehrskorridore, darunter drei Neubaukorridore in Verlängerung der Spindlersfelder Straße (im Korridor über den Bahnhof Köpenick wurde allerdings eine neu zu bauende Nordumfahrung schon einbezogen).<ref>{{cite web|url=http://www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/strassenbau/tvo/downloads/TVO_VU-1_FAR_unterlagen.pdf|title=TVO FAR 1|pages=44|publisher=Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt|date=2016-01-15}}</ref> Diese erste Bestandsaufnahme zeigte keine wesentlichen neuen Erkenntnisse, nur dass der Ausbau des bestehenden Korridors 2 durch Biesdorf zum Blumberger Damm auf dann vier Fahrspuren bei der Umweltverträglichkeit einen Vorteil hat. Der westlichste Neubau-Korridor 5 mit weiterem Schwenk über Karlshorst (über Biesenhorster Weg&nbsp;– Beerenfelder Straße) konnte zu den möglichen Trassierungen eng am Bahndamm nur wenig Vorteile zeigen, unter den beiden letzteren zeigt der Korridor östlich des BAR einen Vorteil mehr als der Korridor westlich vom BAR. Erst in der im FAR Stufe 2 sollen nun die Ost- und Westvariante rekombiniert und deren Varianten neu bewertet werden. Ein bevorzugter Korridor wurde im FAR&nbsp;1 nicht festgelegt.<ref>{{cite web|url=http://www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/strassenbau/tvo/downloads/160115_TVO_Variantenuntersuchung_nach_FAR1_Ausblick_FAR2_WEB.pdf|title=Variantenuntersuchung nach FAR 1&nbsp;– Information zum Verfahren|author=Astrid Renner|pages=15|date=2016-01-15}}</ref> Die skizzierten Trassierungen im FAR&nbsp;1 zeigen, dass eine Fortführung der Spindlersfelder Straße schon kurze Zeit später auf die Westseite des Bahndamms wechseln kann, und anschließend technisch einfacher zu errichten ist (insbesondere unter Vermeidung des Umbaus am Bahnhof Wuhlheide), jedoch mehr Biotope und Erholungsgebiete tangiert (verdoppelt in Zahl und Fläche). Gleichzeitig können westlich des Bahndamms auch einfacher neue Gewerbegebiete entstehen. Eine Erschließung mit dem ÖPNV ist dort jedoch erst noch zu realisieren. Eine Rückführung auf die östliche Seite vom Bahndamm wurde im FAR&nbsp;1 nicht genauer untersucht.

Zum vierstreifigen Ausbau wurden in der Neuplanung verschiedene Varianten geprüft, um etwaigen späteren Einsprüchen in Gerichtsverfahren zuvorzukommen, wodurch sich der Planungszeitraum verlängern würde. Im Oktober 2015 wurde mit einem Beginn des Planfeststellungsverfahrens für 2017 gerechnet mit einem darauffolgenden Baubeginn für 2019. Bei einer Bauzeit von zwei bis drei Jahren stünde die Straßenverbindung damit spätestens 2022 zur Verfügung. Da inzwischen ein parallel verlaufender [[Radschnellweg]] geplant ist, kann das Planfeststellungsverfahren nun frühestens 2019 eingeleitet werden, mit einem Baubeginn ist frühestens 2021 zu rechnen.<ref name="Planfeststellung 2019" />

==== 2018/2019 ====
Im April 2018 erfolgte die Bekanntgabe der Vorzugsvariante nach der 2.&nbsp;Stufe der Variantenuntersuchung (FAR&nbsp;2&nbsp;– Bewertung und Abwägung der Varianten) durch den Senat.<ref name="presi-far2">{{Internetquelle |url=https://www.berlin.de/senuvk/bauen/strassenbau/tvo/downloads/180418_praesentation_stsv_web.pdf |titel=Präsentation zum Arbeitsstand TVO – April 2018 |hrsg=Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz |datum=2018-04-18 |format=PDF |abruf=2019}}</ref> Demzufolge soll die vierstreifige Straße im nördlichen Teil zunächst auf die Westseite des Bahndamms verschwenkt werden, allerdings deutlich nördlicher als in der FAR&nbsp;1. Damit sollte die Überbauung des Naturgebiets [[Biesenhorster Sand]] im südlichen Bereich der Westseite vermieden werden, während im nördlichen Bereich der Ostseite auf einige Enteignungen verzichtet werden kann.<ref name="trasse-far2">{{Internetquelle |autor=Peter Neumann |url=https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/tangentiale-verbindung-ost-auch-der-neuen-trasse-stehen-wohnhaeuser-im-weg--30043520 |titel=Tangentiale Verbindung Ost&nbsp;– Auch der neuen Trasse stehen Wohnhäuser im Weg |werk=[[Berliner Zeitung]] |datum=2018-04-20 |abruf=2019}}</ref>

Die Vorzugsvariante sieht im Norden den Anschluss der TVO an die [[Märkische Allee]] vor, wobei sie die B&nbsp;1/B&nbsp;5 nicht mehr auf der aktuellen Brücke überquert, sondern unter ihr hindurchgeführt wird. Dann schwenkt sie in zwei scharfen Kurven auf die Westseite des [[Berliner Außenring|Außenrings]], der ebenfalls unterquert wird. Kurz darauf steigt die Trasse an, um die [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|U-Bahn-Linie U5]] überqueren zu können. Danach geht es wieder nach unten, um etwa in Höhe der [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Biesdorf #Lauchhammerstraße*|Lauchhammerstraße]] auf die Ostseite des Bahndamms zu wechseln. Die [[Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|S-Bahn-Linie S3]] wird östlich des [[Bahnhof Berlin Wuhlheide|S-Bahnhofs Wuhlheide]] auf einer Brücke gekreuzt, ebenso wie die Straße [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Oberschöneweide#An der Wuhlheide*|An der Wuhlheide]] am südlichen Ende des Bauabschnitts.<ref name="trasse-far2" /> Der genaue Ort der südlicheren Bahndammquerung soll im Rahmen der Beteilungsverfahren noch geklärt werden.<ref name="presi-far2" /> Fragestellungen existieren auch noch zum Schallschutz und Anschlusspunkten, die derzeit ausschließlich für den parallel laufenden Radschnellweg vorgesehen sind.<ref name="trasse-far2" />

==== Seit 2020 ====
Bis zum Jahr 2020 gab es weitere Einwendungen und daraus resultierende Änderungen, die im ''Jahresbericht zum Planungsfortschritt bei der TVO'' ihren Niederschlag fanden. Diesen Bericht hat der Senat Mitte Juni 2020 beschlossen, der nun folgende Lösung für den Lückenschluss zwischen Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick vorsieht: Am Knotenpunkt Alt-Friedrichsfelde/Alt-Biesdorf (B&nbsp;1/B&nbsp;5) und Märkische Allee (B&nbsp;158) soll neben den oben dargestellten kreuzungsfreien Führungen mit Tunneln für den Kraftverkehr zusätzlich ein schwebender [[Kreisverkehr]] für Radfahrende und Fußgänger als dritte Verkehrsebene entstehen. Das nötige [[Brücke]]nbauwerk soll von vier Pfeilern getragen werden und „bei hoher Belastung sichere Verkehrslösungen schaffen und den Flächenverbrauch minimieren“. Zugleich wird damit ein „Blickfang und ein Eingangstor zur Stadtmitte“ geschaffen, „der sich gut in die Umgebung integriert“. Der Kraftverkehr erhält je zwei Fahrstreifen pro Richtung. Entlang der gesamten TVO-Trasse soll jenseits einer Schallschutzwand ein vier Meter breiter Radfahrweg und ein 2,40&nbsp;Meter breiter Fußgängerweg auf der Ostseite verlaufen. Zusätzlich haben die Planer eine Bushaltestelle und Treppenanlagen als Umstiegsmöglichkeit zur [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|U-Bahn-Linie U5]] geplant. Am S-Bahnhof Wuhlheide soll ebenfalls ein Umsteigepunkt zum Omnibus entstehen. Die bekannt gemachten und beschlossenen Änderungen führen dazu, dass drei private Grundstücke nicht mehr einbezogen werden müssen, der Abriss eines Wohnhauses kann entfallen und etliche Eichen in der Wuhlheide bleiben erhalten. Seitens des [[CDU Berlin|CDU]]-Politikers [[Christian Gräff]] heißt es lobend: „Die Kreuzungssituation auf der B1/Märkische Allee finde ich zukunftsweisend gestaltet. Sie ergibt ein neues Ortsbild für den ehemaligen Ortskern und Dorfanger von Biesdorf“. Auch der [[ADFC]] begrüßt die Pläne mit dem schwebenden Fahrradring.

Trotz aller stetigen Anpassungen an Forderungen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer erhalten die neuen Planungen auch wieder massive Kritik. Insbesondere betonen Umweltschützer, dass „trotz der Diskussion um [[Erderwärmung]] und Klimapolitik immer noch Hauptverkehrsstraßen geplant werden.“ Der Fachverband [[FUSS]] formulierte: „TVO&nbsp;– ein reaktionäres Projekt im Benzingeist des 20.&nbsp;Jahrhunderts. […] Der Zierring oben drauf rettet es auch nicht“. Reinhold Leinfelder, Wissenschaftler der [[Freie Universität Berlin|Freien Universität Berlin]], bewertet das Projekt ebenfalls grundsätzlich negativ: „Das ist reines Pseudo[[greenwashing]] […], welches absolut gegen die [[Energiewende]] geht“. Schließlich äußert sich der Sachverständigenbeirat Naturschutz des Senats dahingehend, dass der gewünschte Effekt einer Verkehrsverringerung nicht eintreten wird, sondern eher mehr Verkehr zu befürchten und der Flächeneingriff in den Eichenbestand der Wuhlheide überaus schwerwiegend sein werde. Der Beirat empfiehlt daher, die Planung für die TVO ganz einzustellen.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Neumann |url=https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-bekommt-runde-bruecke-fuer-fussgaenger-und-radfahrer-li.87897 |titel=Berlin bekommt runde Brücke für Fußgänger und Radfahrer |werk=[[Berliner Zeitung]] |datum=2020-06-16 |kommentar=Printausgabe: ''Eine runde Brücke für Fußgänger und Radfahrer'' |abruf=2020-06-19}}</ref>

Anwohner im Einzugsbereich der Märkischen Allee, die den Bau einer Entlastung für die Köpenicker Straße nicht grundsätzlich ablehnen, kritisieren, dass durch die derzeitigen Pläne des Vollausbaus der TVO (also insbesondere durch die Anbindung in Ahrensfelde und das geplante südliche Teilstück) zu erwarten ist, dass ein erheblicher Transit(mehr-)verkehr u.&#8239;a. aus dem Umland, aber auch aus [[Skandinavien]], [[Polen]] und dem [[Baltikum]], auf der Märkischen Allee entsteht. Dabei ist die Märkische Allee schon jetzt stark belastet, was sich insbesondere auch durch längere Staus manifestiert. Die Befürchtungen wurden anhand einer echten Verkehrssimulation illustriert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.youtube.com/watch?v=ECnK1AVfMDQ |titel=Tangentiale Verbindung Ost – eine Transitanalyse |datum=2018-12-10 |abruf=2022-05-21}}</ref> Die Anwohner der Märkischen Allee wie auch Teile von Biesdorf-Süd sind zusätzlich noch durch den Lärm der Bahnstrecken belastet, insbesondere des [[Güteraußenring]]s und des [[Berliner Außenring]]s. 

Die massiven negativen Äußerungen einiger Verbände berücksichtigen allerdings nicht die aktuelle Situation der Bewohner von Biesdorf-Süd, weder die stetig anwachsende und kritische Verkehrssituation auf der einzig bestehenden Nord-Süd-Achse Köpenicker Straße mit ihren täglichen Verkehrsstaus innerhalb einer Wohngebietslage, noch den Umstand, dass mit den Schallschutzmaßnahmen der TVO gleichermaßen ein Schallschutz auch für den hier parallel verlaufenden Güteraußenring errichtet würde, der die Wohnlage Biesdorf-Süd bisher stetig stärker mit Lärm belastet,<ref>{{Internetquelle |autor=Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz |url=https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/umwelt/laerm/laermaktionsplan-2019-2023/top28.pdf |titel=Lärmaktionsplan – Stellungnahme zu den meistbewerteten Lärmorten (TOP 51) |werk=Senatsverwaltung |sprache=de |abruf=2021-08-18}}</ref> vergleichbar dem Bahnlärm der [[Linke Rheinstrecke|linken Rheinstrecke]], zu dessen Abhilfe die beiden Länder [[Hessen]] und [[Rheinland-Pfalz]] bereits im Jahr 2010 das Zehn-Punkte-Programm ''Leises Rheintal'' verabschiedet haben.<ref>{{Internetquelle |autor=Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung |url=https://web.archive.org/web/20121027214237/http://www.wirtschaft.hessen.de/irj/HMWVL_Internet?rid=HMWVL_15%2FHMWVL_Internet%2Fnav%2F267%2F2677095a-d52a-0701-be59-263b5005ae75%2Cdb91f7e2-9a20-721f-012f-31e2389e4818%2C%2C%2C11111111-2222-3333-4444-100000005004%26_ic_uCon_zentral%3Ddb91f7e2-9a20-721f-012f-31e2389e4818.htm&uid=2677095a-d52a-0701-be59-263b5005ae75 |titel=10-Punkte-Programm Leises-Rheintal für besseren Lärmschutz |hrsg=Hessische Landesregierung |datum=2010-02-25 |sprache=de |abruf=2021-08-18}}</ref> So zeichnet sich ab, dass bis zum Beginn des für 2021 angesetzten [[Planfeststellungsverfahren]]s noch immer nicht die letzte Entscheidung getroffen wurde. 

Mit einer Fertigstellung wird nicht vor dem Jahr 2028 gerechnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.berliner-woche.de/biesdorf/c-verkehr/rueckzieher-der-bahn-verzoegert-bau-der-tvo_a219820 |titel=Rückzieher der Bahn verzögert Bau der TVO |werk=[[Berliner Woche]] |datum=2019-06-21 |abruf=2019}}</ref>

Unverändert wird bei den aktuellen TVO-Planungen die sogenannte ''Schienen-TVO'' (geplante S-Bahn-Verbindung S6 von [[Oranienburg]] bzw. [[Berlin-Buch|Buch]] via [[Springpfuhl]] nach [[Berlin-Grünau|Grünau]] und dem [[Flughafen Berlin Brandenburg]]) weiterhin nicht mit berücksichtigt, obwohl die Trassen parallel nebeneinander verlaufen. Die gemeinsame Umsetzung, u.&#8239;a. mit Umsteigepunkten an den Bahnhöfen Biesdorf-Süd oder Wuhlheide, bleibt in weite Ferne gerückt, sodass mit der umweltfreundlichen Erweiterung des Berliner Nahverkehrsnetzes in diesem Bereich nicht vor Ende der 2030er Jahre gerechnet werden kann. Die [[Bezirksverordnetenversammlung]] des Bezirks Pankow unterstützt seit 2018 eine zeitnahe Umsetzung dieser Planungen für die Linie S6 als leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung des [[Öffentlicher Personennahverkehr|ÖPNV]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.linksfraktion-pankow.de/nc/drucksachen/viii-wahlperiode/det/news/stellungnahme-des-bezirks-pankow-zum-entwurf-des-nahverkehrsplans-berlin-2019-bis-2023/ |titel=Stellungnahme des Bezirks Pankow zum Entwurf des Nahverkehrsplans Berlin 2019 bis 2023 |abruf=2021-03-23 |sprache=de}}</ref>

== Weblinks ==
* {{Internetquelle |url=https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/infrastruktur/strassenbau/tangentiale-verbindung-ost/ |titel=Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee (Weiterbau der TVO&nbsp;– Tangentiale Verbindung Ost) |hrsg=Land Berlin: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz |abruf=2020-09-10 |abruf-verborgen=1}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Radschnellverbindungen in Berlin}}

{{Coordinate |dim=6000 |NS=52.492424 |EW=13.548413 |type=landmark |name= Tangentiale Verbindung Ost |region=DE-BE}}

[[Kategorie:Straße in Berlin]]
[[Kategorie:Architektur (DDR)]]
[[Kategorie:Projekt (Stadtentwicklung)]]
[[Kategorie:Radweg in Berlin]]