Quelltext der Seite U-Bahn Frankfurt

{{Infobox U-Bahn
|Name = U-Bahn Frankfurt
|Logo = 
|Farbe = #003399
|Farbe2 = #ffffff
|Bild = Karte U-Bahn Frankfurt.png
|Stadt = [[Frankfurt am Main]],<br />[[Bad Homburg vor der Höhe]],<br />[[Oberursel (Taunus)]]
|Staat = [[Deutschland]]
|Verkehrsverbund = [[Rhein-Main-Verkehrsverbund]]
|Eröffnung = 1968
|Linien = 9
|Streckenlänge = 65
|Stationen = 86
|Fernbf = 2
|Tunnelbf = 27
|Taktfolge = 5 min.
|Passagiere = 143,2 Mio. pro Jahr <small>(2018)</small><ref name="VGF 2018" />
|Einzugsbereich = 
|Mitarbeiter = 
|Fahrzeuge = [[U4-Triebwagen|U4]], [[U5-Triebwagen|U5]]
|Betreiber = [[Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main|Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH]]
|Spurweite= [[Normalspur]]
|Strom = [[Oberleitung]]
[[Gleichstrom|600 V Gleichstrom]]
}}
[[Datei:Frankfurt U-Bahn Festhalle Messe 2.jpg|mini|[[U-Bahnhof Festhalle/Messe]]]]

Die '''U-Bahn Frankfurt''' ist das [[Stadtbahn]]system der Stadt [[Frankfurt am Main]] und nach der [[S-Bahn Rhein-Main]] und vor der [[Straßenbahn Frankfurt am Main]] wichtigster [[Verkehrsträger]] des [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Personennahverkehrs]] in der [[Stadtregion Frankfurt]]. Die U-Bahn wird täglich von fast 400.000&nbsp;[[Passagier|Fahrgästen]] benutzt.

Das Netz wurde seit 1968 in mehreren Stufen in Betrieb genommen. Es besteht aus drei Stammstrecken mit innerstädtischen [[U-Bahn]]-Tunneln und oberirdischen Strecken in den Außenbereichen. Die oberirdischen Abschnitte haben unterschiedliche Ausbaustandards vom [[Bahnkörper#Unabhängiger Bahnkörper|unabhängigen]] bis zum [[Bahnkörper#Straßenbündiger Bahnkörper|straßenbündigen Bahnkörper]].

Die Frankfurter U-Bahn hat neun [[Linie (Verkehr)|Linien]], davon acht Linien in der Innenstadt, mit zusammen 27&nbsp;[[Tunnelbahnhof|Tunnelbahnhöfen]] und 59 oberirdischen Stationen. Auf dem 65&nbsp;Kilometer langen [[Netzlänge#Streckenlänge|Streckennetz]] wurden im Jahr 2016 über 132&nbsp;Millionen Passagiere befördert. Zuletzt kamen am 12.&nbsp;Dezember 2010 mit der U8 und der U9 zwei neue Linien hinzu, die den Universitätscampus und das Neubaugebiet am [[Frankfurt-Riedberg|Riedberg]] erschließen. Die U-Bahn-Linie U9 ist die erste Linie, die nicht die Innenstadt berührt.

[[Datei:U Bahn Frankfurt am Main U5 Richung Hauptbahnhof.jpg|mini|Triebwagen der Linie U5]]

== Allgemeines ==
Eigentümerin von [[Eisenbahnstrecke|Strecken]], [[Fahrzeug]]en und einem großen Teil der [[U-Bahnhof|Bahnhöfe]] ist seit 1996 die [[Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main|Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH]] (VGF). Die stadteigene Gesellschaft ging aus der Verkehrsabteilung der [[Stadtwerke Frankfurt am Main|Stadtwerke Frankfurt]] hervor, die zuvor Betreiberin des städtischen Schienen- und Busverkehrs war. Die Schienenverkehrsleistungen sind bis zum 31. Januar 2031 an die VGF vergeben. Auftraggeberin der VGF ist die [[Lokale Nahverkehrsgesellschaft|städtische Nahverkehrsgesellschaft]] [[traffiQ]].

Wie alle Linien des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt gehört die U-Bahn seit 1995 zum Tarifgebiet des [[Rhein-Main-Verkehrsverbund]]s (RMV). Von 1974 bis zur Gründung des RMV waren die Stadtwerke Gesellschafter im Vorgängerverbund, dem [[Frankfurter Verkehrsverbund]] (FVV).

{{Siehe auch|Nahverkehr in Frankfurt am Main}}
{{Siehe auch|Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe}}

== {{Anker|Alwegbahn}} Geschichte ==
[[Datei:DSC09620 FVV Schnellbahnplan 1980 ed.jpg|mini|U-Bahn- und [[S-Bahn Rhein-Main|S-Bahn]]-Netz von 1980 auf einem [[Frankfurter Verkehrsverbund|FVV]]-Faltblatt]]
[[Datei:U-bahn in frankfurt 2022.svg|mini|Netzplan von 2022 mit Anbindung der Stadtteile]]
Aufgrund ihrer langen Planungs- und Baugeschichte und der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist die Frankfurter U-Bahn eine Reihe von technischen und betrieblichen Besonderheiten auf, die sie von reinen U-Bahn-Systemen unterscheiden und als [[Stadtbahn]] charakterisieren.

Anfang der 1950er Jahre entstanden die ersten Planungen, die damals schon stark überforderte [[Straßenbahn]] zu entlasten. 1958 waren in Frankfurt bereits mehr als 100.000 Kraftfahrzeuge zugelassen, und mehr als 180.000 [[Pendler]] täglich beanspruchten die Verkehrsinfrastruktur. Verschiedene Alternativen zum Bau eines modernen Schnellverkehrssystems und zur Trennung der oberirdischen Verkehrsströme wurden diskutiert. Am 5.&nbsp;April 1960 beantragte die SPD-Fraktion, die Stadtverordnetenversammlung möge sich auf eine [[Hochbahn]] vom System [[Alwegbahn|Alweg]] festlegen.<ref>{{BibISBN|3799512101|Seiten=229f.}}</ref> Oberbürgermeister [[Werner Bockelmann]] befürwortete jedoch von vorneherein den Bau einer U-Bahn, die allerdings als kostspieligste Variante galt. Am 7.&nbsp;Juli 1960 beauftragte das Stadtparlament daher einen Städteplaner mit der Erstellung einer ''planerischen Gesamtübersicht'', um die Kosten der drei Systeme Alweg-Bahn, U-Bahn und [[U-Straßenbahn]] miteinander vergleichen zu können. Federführend für die Planung wurde der im Oktober 1961 gewählte Verkehrsdezernent [[Walter Möller (Politiker, 1920)|Walter Möller]]. Die Entscheidung fiel schließlich Ende 1961 zugunsten des U-Bahn-Systems, das in mehreren Abschnitten unter Nutzung vorhandener Straßenbahn-Infrastruktur entstehen sollte. In der ersten Bauphase sollten vorerst die Tunnelstrecken der Innenstadt errichtet werden, die über provisorische Rampen an die angrenzenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden sollten. Erst in der zweiten Bauphase sollten die Tunnel über die Innenstadt hinaus verlängert werden und an für den Stadtbahnbetrieb geeignete ausgebaute oberirdische Strecken in den Vororten anschließen. In der dritten Bauphase wäre dann der Wandel von der Stadtbahn zu einer U-Bahn vollzogen worden, die vollkommen unabhängig vom Straßenverkehr in Tunneln, Einschnitten und auf Dämmen verkehren sollte.

Am 28. Juni 1963 erfolgte der erste [[Ramme (Maschine)|Rammschlag]] für den Bau des 3,2&nbsp;Kilometer langen Tunnels unter der [[Eschersheimer Landstraße]]. Für die erste Ausbaustufe bis 1975 – etwa den heutigen Stammstrecken A und B entsprechend – wurde mit Baukosten von 565 Millionen DM gerechnet. Der neue Oberbürgermeister [[Willi Brundert]] verglich den „kühn begonnenen U-Bahn-Bau“ 1964 in seinen Dimensionen mit dem mittelalterlichen Dombau.<ref>Balser: ''Geschichte 1945–1989.'' S. 264 f.</ref>

Bereits nach einem Jahr drohte das ehrgeizige Mammutprojekt an Finanzierungsproblemen zu scheitern. Sinkende Steuereinnahmen und eine zugunsten von Bund und Ländern orientierte Abgabenpolitik trieben schon Mitte der 1960er vielerorts die Kommunen nahe an den Ruin. 1964 war Frankfurt mit 1,4&nbsp;Milliarden&nbsp;DM die am höchsten verschuldete Stadt Deutschlands, bei einem ordentlichen Haushaltsvolumen von 733 Millionen DM.<ref>Balser: ''Geschichte 1945–1989.'' S. 249 f.</ref> Unter dem Druck, den defizitären Haushalt stabilisieren zu müssen, kürzte die Stadtverordnetenversammlung zwischen 1964 und 1965 die langfristige Investitionsplanung von 2,7&nbsp;Milliarden auf 1,7&nbsp;Milliarden&nbsp;DM und deutete zeitweise sogar an, die Eschersheimer Landstraße nach Abschluss der Tunnelarbeiten als „unbefahrbare Wüstenei“ zurückzulassen.<ref>[http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46275095.html ''Selten Sekt'']. In: ''[[Der Spiegel]]'', 24. November 1965. Abgerufen am 17. Juli 2012.</ref>

Am 17. August 1966 fand anlässlich eines [[Tag der offenen Tür|Tages der offenen Tür]] die erste Probefahrt des neuen U1-Triebwagens auf einem bereits fertiggestellten 500 Meter langen Tunnelabschnitt unter der Eschersheimer Landstraße statt. Am 23.&nbsp;August 1966 verhängte die Stadtverordnetenversammlung einen vorübergehenden Baustopp für den gerade begonnenen zweiten Bauabschnitt der U-Bahn, die Stammstrecke&nbsp;B.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.abendblatt.de/archiv/article.php?xmlurl=http://archiv.abendblatt.de/ha/1966/xml/19660824xml/habxml660709_5962.xml&pdfurl=http://archiv.abendblatt.de/ha/1966/pdf/19660824.pdf/ASV_HAB_19660824_HA_026.jpg |text=Frankfurter U-Bahn-Bau wurde gestoppt |archive-is=20130210131655}}</ref>

Am 4. Oktober 1968 um 13 Uhr gab Bundesverkehrsminister [[Georg Leber]] das Startsignal für den ersten U-Bahn-Zug in der Station Hauptwache. Mit einem zweitägigen Volksfest wurde die Betriebsaufnahme der Frankfurter U-Bahn als „dritte U-Bahn in Deutschland nach Berlin und Hamburg, und als 35. U-Bahn der Welt“ gefeiert.<ref>[[Hessenschau]] vom 4. Oktober 1968.</ref> Der Bau der knapp neun Kilometer langen U-Bahn-Linie A1 von der Hauptwache zum Nordwestzentrum hatte schließlich 344 Millionen DM gekostet, von denen der Bund 56 Millionen und das Land Hessen 129 Millionen getragen hatten.<ref>[http://www.zeit.de/1968/43/das-neue-fahrgefuehl Das neue Fahrgefühl], [[Die Zeit]] Nr. 43 vom 25. Oktober 1968, S. 60.</ref>

Bald nach der Eröffnung gab es Kritik an der Konzeption des stufenweisen Netzausbaus, weil die durch Zäune abgetrennten oberirdischen Streckenabschnitte und die angrenzenden Tunnelrampen die betroffenen Stadtteile zerschnitten. Überdies zeigte sich bald, dass die Tunnelrampen in der Eschersheimer Landstraße und der Friedberger Anlage, anders als ursprünglich geplant, keine Provisorien blieben, sondern jahrzehntelang betrieben werden mussten. Daher ging man in den 1970er Jahren dazu über, die Tunnel gleich mit ihrer endgültig geplanten Länge zu errichten. Wo ein Weiterbau bis zum geplanten Endzustand noch nicht möglich war, endeten Stadtbahnlinien vorübergehend an unterirdischen Stationen. 1974 ging die zweite unterirdische Strecke vom Theaterplatz zur Konstablerwache in Betrieb, die 1978 zum Hauptbahnhof und 1980 nach Bornheim verlängert wurde.

Mit der Inbetriebnahme der dritten Stammstrecke von Bockenheim zum Zoo im Herbst 1986 war das innerstädtische Tunnelnetz weitgehend fertiggestellt. Die Einweihung war von heftigen Protesten gegen das Konzept der [[Schienenfreie Innenstadt|schienenfreien Innenstadt]] begleitet. Anders als ursprünglich geplant wurden die verbliebenen Straßenbahnlinien in der Altstadt nicht stillgelegt, sondern weiterbetrieben und später sogar ausgebaut. Es folgten langjährige, teilweise dogmatisch geführte kommunalpolitische Auseinandersetzungen über den weiteren Ausbau der U-Bahn. Nach der Kommunalwahl 2005 stoppte die neue schwarz-grüne Koalition im [[Römer (Frankfurt am Main)|Römer]] die baureife Planung zum Bau der sogenannten [[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|DII-Strecke]] von Bockenheim nach Ginnheim und erklärte, keine weiteren U-Bahn-Strecken mehr zu bauen.

Dennoch wurde seit 2000 die systemtechnische Trennung von Straßenbahn und U-Bahn vorangetrieben. Während auf den Straßenbahnlinien seit 2007 im Regelbetrieb nur noch moderne [[Niederflurtechnik|Niederflurfahrzeuge]] verkehren, werden die U-Bahn-Stationen Schritt für Schritt auf Hochbahnsteige umgerüstet und nach und nach alle Linien auf den Betrieb mit den 2,65 Meter breiten [[U5-Triebwagen]] umgestellt. Dies gilt auch für die lange Zeit umstrittene Linie U5 trotz ihres straßenbündigen Verkehrskörpers auf der schmalen [[Eckenheimer Landstraße]]. Bis Oktober 2016 wurden auf dieser Linie daher noch die umgebauten Straßenbahnfahrzeuge des Typs Ptb eingesetzt, die als einzige einen Fahrgastwechsel an Stationen mit und ohne Hochbahnsteig ermöglichten.

Seit Sommer 2008 wird das Liniennetz auch wieder ausgebaut. Seit diesem Zeitpunkt verkehrt die vorher reine Tunnellinie ''U4'' ab ihrem ehemaligen Endpunkt an der Seckbacher Landstraße in Frankfurt-Bornheim weiter bis nach Enkheim, wobei sie bestehende Betriebsgleise über den [[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Betriebshof Ost|Betriebshof Ost]] nutzt. Als vorerst letzte Erweiterung folgte im Dezember 2010 die Inbetriebnahme der U8 und U9 zum Riedberg. Der Bau der 2011 beschlossenen Verlängerung der Linie U5 vom Hauptbahnhof ins Europaviertel hat mit ersten vorbereitenden Bauarbeiten 2013 begonnen. Die Eröffnung ist derzeit für 2025 geplant.<ref>{{Literatur |Titel=U5-Verlängerung kommt später und wird teurer - wegen „Eva“ |Sammelwerk=[[Frankfurter Neue Presse]] |Datum=2020-01-21 |Online=[https://www.fnp.de/frankfurt/frankfurt-u-bahn-u5-verlaengerung-spaeter-teurer-wegen-eva-zr-13449222.html fnp.de]}}</ref>

<gallery>
 FFM-ALWEG.png|[[Alwegbahn|Alweg]]-Netzvorschlag von 1959
 Stadtbahn FFM 1964 1.png|Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 1
 Stadtbahn FFM 1964 2.png|Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 2
 Stadtbahn FFM 1964 3.png|Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 3
</gallery>

== Liniennetz ==

Das Liniennetz besteht aus den neun Linien U1 bis U9. Die Bahnen fahren in einem von der Nahverkehrsgesellschaft [[traffiQ]] gestalteten Taktfahrplan. Die Takte variieren nach den verschiedenen [[Verkehrszeiten]] Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ).

Anfangs folgte die Liniennummerierung den Streckenbezeichnungen (''A1'' bis ''A4'' und ''B1''). Seit 1978 werden die U-Bahn-Linien fortlaufend nummeriert: ''A1'' bis ''A''3 wurden zu ''U1'' bis ''U3'', ''B1'' zu ''U5''. Die Verstärkungslinie ''A4'' entfiel. 1980 kam die Linie ''U4'' hinzu, 1986 ''U6'' und ''U7'', 2010 ''U8'' und ''U9''.

{| class="wikitable sortable mw-collapsible mw-collapsed" style="background:#FFFFFF; border:none; width:100%;" cellpadding="2" cellspacing="1"
|+
|- style="background:#E8E8FF;"
! class="unsortable"|
! Strecke !! Linie !! Linienführung !! Linienverlauf !! Eröffnung !! Länge !! Bahnhöfe !! Fahrzeit !! ∅-Geschw. !! colspan="3"| Takt ([[Verkehrszeiten|HVZ, NVZ, SVZ]], in&nbsp;Min.) !! class="unsortable"|
|-
|style="background:#6F6FFF;"|
|style="background:#D6D6FF; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A]]'''<br />(und&nbsp;[[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D]])
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U1}}
| '''Ginnheim''' ↔ '''Südbahnhof'''
| [[Frankfurt-Ginnheim|Ginnheim]] – [[Siedlung Römerstadt|Römerstadt]] – [[Nordwestzentrum]] – ''Stammstrecke&nbsp;A → [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Südbahnhof]]''
| 1968–1984
|style="text-align:right"| 12,4&nbsp;km
|style="text-align:right"| 20
|style="text-align:right"| 26&nbsp;min
|style="text-align:right"| 28,6&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="071015"| 7½
|style="text-align:center"| 10
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|style="background:#6F6FFF;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#6F6FFF;"|
|style="background:#D6D6FF; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U2}}
| '''Bad&nbsp;Homburg-Gonzenheim''' ↔ '''Südbahnhof'''
| [[Gonzenheim]] – [[Frankfurt-Nieder-Eschbach|Ndr.-Eschb.]] – [[Frankfurt-Bonames|Bonames]] – [[Mertonviertel]] – ''Stammstrecke&nbsp;A → [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Südbhf.]]''
| 1971–1984
|style="text-align:right"| 16,7&nbsp;km
|style="text-align:right"| 21
|style="text-align:right"| 31&nbsp;min
|style="text-align:right"| 32,3&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="071015"|7½
|style="text-align:center"| 10
|style="text-align:center"| 15
|style="background:#6F6FFF;"|
|-
|style="background:#6F6FFF;"|
|style="background:#D6D6FF; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U3}}
| '''Oberursel-Hohemark''' ↔ '''Südbahnhof'''
| [[Hohe Mark (Taunus)|Hohemark]] – [[Oberursel (Taunus)|Oberursel]] – [[Weißkirchen (Oberursel)|Weißkirchen]] – [[Frankfurt-Niederursel|Niederursel]] – ''Stammstrecke&nbsp;A → [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Südbhf.]]''
| 1978–1984
|style="text-align:right"| 19,4&nbsp;km
|style="text-align:right"| 28
|style="text-align:right"| 43&nbsp;min
|style="text-align:right"| 27,0&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="071515"|15
|style="text-align:center"| 15
|style="text-align:center"| 30
|style="background:#6F6FFF;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#FF6F6F;"|
|style="background:#FFD6D6; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)|B]]'''<br />(und [[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|C]]+[[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D]])
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U4}}
| '''Enkheim''' ↔ '''Bockenheimer Warte'''
| [[Frankfurt-Bergen-Enkheim|Enkheim]] – [[Frankfurt-Riederwald|Riederwald]] – [[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Betriebshof Ost|BB&nbsp;Ost]] – [[Frankfurt-Bornheim|Bornheim]] – ''Stammstrecke&nbsp;B'' – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hbf.]] → [[U-Bahnhof Bockenheimer Warte|Bockenh.&nbsp;Warte]]
| 1980–2008
|style="text-align:right"| 11,2&nbsp;km
|style="text-align:right"| 15
|style="text-align:right"| 23&nbsp;min
|style="text-align:right"| 29,2&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="050710"|5
|style="text-align:center"| 7½
|style="text-align:center"| 10–20
|style="background:#FF6F6F;"|
|-
|style="background:#FF6F6F;"|
|style="background:#FFD6D6; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)|B]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U5}}
| '''Preungesheim''' ↔ '''Hauptbahnhof'''
| [[Frankfurt-Preungesheim|Preungesheim]] – [[Frankfurt-Eckenheim|Eckenheim]] – [[Hauptfriedhof (Frankfurt am Main)|Hauptfriedhof]] – [[Frankfurt-Nordend|Nordend]] – ''Stammstrecke&nbsp;B → [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hbf.]]''
| 1974–1978
|style="text-align:right"| 7,8&nbsp;km
|style="text-align:right"| 16
|style="text-align:right"| 21&nbsp;min
|style="text-align:right"| 22,3&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="050710"|5
|style="text-align:center"| 7½
|style="text-align:center"| 10–20
|style="background:#FF6F6F;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#3F9F3F;"|
|style="background:#CEECCE; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|C]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U6}}
|'''Hausen''' ↔ '''Ostbahnhof'''
| [[Frankfurt-Praunheim|Hausen]] ''Stammstrecke&nbsp;C'' → [[Bahnhof Frankfurt (Main) Ost|Ostbahnhof]]
| 1986–1999
|style="text-align:right"| 7,7&nbsp;km
|style="text-align:right"| 15
|style="text-align:right"| 20&nbsp;min
|style="text-align:right"| 27,6&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="071020"|7½
|style="text-align:center"| 10
|style="text-align:center"| 20
|style="background:#3F9F3F;"|
|-
|style="background:#3F9F3F;"|
|style="background:#CEECCE; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|C]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U7}}
| '''Enkheim''' ↔ '''Praunheim Heerstraße'''
| [[Frankfurt-Bergen-Enkheim|Enkheim]] – [[Frankfurt-Riederwald|Riederwald]] – [[Frankfurt-Ostend|Ostend]] – ''Stammstrecke&nbsp;C'' → [[Frankfurt-Hausen|Ludwig-Landmann-Str.]] -- Praunheim
| 1986–1992
|style="text-align:right"| 11,9&nbsp;km
|style="text-align:right"| 20
|style="text-align:right"| 27½&nbsp;min
|style="text-align:right"| 25,9&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="071020"|7½
|style="text-align:center"| 10
|style="text-align:center"| 20
|style="background:#3F9F3F;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#6F6FFF;"|
|style="background:#D6D6FF; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A]]'''<br />(und [[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D]])
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U8}}
| '''Riedberg''' ↔ '''Südbahnhof'''
| [[Frankfurt-Riedberg|Riedberg]] – [[Frankfurt-Niederursel|Niederursel]] – ''Stammstrecke&nbsp;A → [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Südbahnhof]]''
| 2010
|style="text-align:right"| 12,3&nbsp;km
|style="text-align:right"| 19
|style="text-align:right"| 26&nbsp;min
|style="text-align:right"| 29,8&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="151530"|15
|style="text-align:center"| 15
|style="text-align:center"| 30
|style="background:#6F6FFF;"|
|-
|style="background:#FFFF00;"|
|style="background:#F3F781; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D]]'''<br />(und [[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A]])
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U9}}
| '''Ginnheim''' ↔ '''Nieder-Eschbach'''
| [[Frankfurt-Ginnheim|Ginnheim]] – [[Nordwestzentrum]] – [[Frankfurt-Niederursel|Niederursel]] – [[Frankfurt-Riedberg|Riedberg]] – [[Frankfurt-Bonames|Bonames]] → [[Frankfurt-Nieder-Eschbach|Ndr.-Eschb.]]
| 2010
|style="text-align:right"| 10,3&nbsp;km
|style="text-align:right"| 12
|style="text-align:right"| 20&nbsp;min
|style="text-align:right"| 30,9&nbsp;km/h
|style="text-align:center" data-sort-value="151530"|15
|style="text-align:center"| 15
|style="text-align:center"| 30
|style="background:#FFFF00;"|
|}

Alle Linien fahren auf dem gemeinsamen Abschnitt der Grundstrecke um einen halben beziehungsweise drittel Takt versetzt, so dass in der Hauptverkehrszeit auf den Grundstrecken&nbsp;A und B ein einheitlicher 2½-Minuten-Takt und auf der Grundstrecke&nbsp;C ein 3½-Minuten-Takt entsteht.
In der Hauptverkehrszeit fährt jeder dritte Zug – sonst jeder zweite Zug – der Linie&nbsp;U4 nach Enkheim, die übrigen enden in Bornheim. Die Linien&nbsp;U4 und U5 fahren in den hessischen Sommerferien in der Hauptverkehrszeit nur im 7½-Minuten-Takt.

== Streckennetz ==
[[Datei:U-Netz Frankfurt.svg|mini|Gleisplan des U-Bahn-Netzes (Stand Ende Oktober 2016)]]
Das Streckennetz besteht aus den vier Strecken A, B, C und D der [[Normalspur]]weite von 1435&#8239;mm. Aufgrund der Entwicklung aus dem Straßenbahnnetz weisen die Radsätze der Wagen im Spurkranzbereich sowie Radlenker und Herzstücke von Weichen und Kreuzungen wie bei vielen vergleichbaren Betrieben in Deutschland Straßenbahnmaße auf. Die Betriebslänge aller Strecken beträgt 64,85 Kilometer. Zentrale Streckenabschnitte werden als ''Grundstrecke'' oder ''Stammstrecke'' bezeichnet; diese verzweigen sich in mehrere ''Anschlussstrecken,'' die im Regelfall von nur einer Linie befahren werden und gelegentlich auch als ''Ausbaustrecken'' bezeichnet werden. Die Begriffe Grundstrecke und Anschlussstrecke sowie deren Bezeichnungen basieren auf den Namen der Bauabschnitte. Abschnitte der Grundstrecken wurden mit dem jeweiligen Buchstaben der Strecke und einer nachgestellten [[Römische Zahlschrift|römischen Ziffer]] bezeichnet – Abschnitte der Anschlussstrecken mit einer [[Indische Zahlschrift|arabischen Ziffer]]. Die Bezeichnung der Anschlussstrecken A1, A2, A3 und B1 wurde bis 1978 auch zur Benennung der Linien verwendet.

=== Ausbaustandards ===
Die Frankfurter U-Bahn unterliegt wie alle Stadtbahnen, Straßenbahnen und U-Bahnen in Deutschland den Vorschriften der [[Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung]]. Die Tunnelstrecken sowie der oberirdische Abschnitt zwischen Römerstadt und Ginnheim sind vollständig als unabhängige [[Bahnkörper]] ausgebaut, die meisten anderen oberirdischen Streckenabschnitte teilweise als ''unabhängiger Baukörper'', teilweise als ''besonderer Bahnkörper''. Diese Abschnitte weisen zahlreiche [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] für Straßenverkehr und Fußgänger auf. Die ''U5'' verkehrt im Abschnitt zwischen Eschenheimer Anlage und Marbachweg weitgehend auf ''straßenbündigem Bahnkörper''.

=== Grundstrecken ===

{| class="sortable" style="background: #FFFFFF; border: none; width: 100%;" cellpadding="2" cellspacing="1"
|- style="background:#E8E8FF;"
! class="unsortable"| &nbsp;
! Strecke
! Linien
! Streckenführung
! Eröffnung
! Länge
! Bahnhöfe
! Fahrzeit
! ∅-Geschw.
! colspan="3"| Takt (in&nbsp;Min.)<br />([[Verkehrszeiten|HVZ NVZ SVZ]])
! class="unsortable"| &nbsp;
|-
|style="background:#6F6FFF;"|
|style="background:#D6D6FF; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A]]'''<br /><ref group="GS" name="A1">Die Grundstrecke A beginnt eigentlich erst an der Station ''Weißer Stein''. Dort geht die Anschlussstrecke A1 in die Grundstrecke über. Zwischen den Stationen ''Heddernheimer Landstraße'' und ''Zeilweg'' mündet die Anschlussstrecke A3 in die Anschlussstrecke A1. Die Anschlussstrecke A2 geht zwischen den Stationen ''Zeilweg'' und ''Heddernheim'' in die Anschlussstrecke A1 über. Einfachheitshalber wird in dieser Tabelle angenommen, dass alle drei Anschlussstrecken an der Station ''Heddernheim'' mit der Grundstrecke A verknüpft sind. Die Station ''Zeilweg'' ist somit ausnahmsweise zwei Anschlussstrecken zugeordnet.</ref>
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U1}}<br />{{ÖPNV Frankfurt|U2}}<br />{{ÖPNV Frankfurt|U3}}<br />{{ÖPNV Frankfurt|U8}}
| '''Heddernheim''' ↔ '''Südbahnhof'''<br />'''Stadtbahn:''' [[Frankfurt-Heddernheim|Heddernheim]] – [[Frankfurt-Eschersheim|Eschersheim]] – [[Frankfurt-Dornbusch|Dornbusch]] – '''Tunnel:''' [[Frankfurt-Westend|West-]]/[[Frankfurt-Nordend|Nordend]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) Hauptwache|Hauptwache]] – [[U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz|Willy-Brandt-Pl.]] – [[U-Bahnhof Schweizer Platz|Schweizer&nbsp;Pl.]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Südbahnhof]]
| 1968–1984
|style="text-align:right"| 8,0 km
|style="text-align:right"| 14
|style="text-align:right"| 17 min
|style="text-align:right"| 28,4 km/h
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">020405</span>2½
|style="text-align:center"| 3⅓
|style="text-align:center"| 5
|style="background:#6F6FFF;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#FF6F6F;"|
|style="background:#ffd6d6; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)|B]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U4}}<br />{{ÖPNV Frankfurt|U5}}
| '''Konstablerwache''' ↔ '''Hauptbahnhof'''<br />'''Tunnel:''' Scheffelstraße
| 1974–1978
|style="text-align:right"| 2,3 km
|style="text-align:right"| 4
|style="text-align:right"| 4 min
|style="text-align:right"| 34,4 km/h
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">020305</span>2½
|style="text-align:center"| 3¾
|style="text-align:center"| 5–10
|style="background:#FF6F6F;"|
|-
|style="background:#3F9F3F;"|
|style="background:#CEECCE; text-align:center;"|
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U6}}<br />{{ÖPNV Frankfurt|U7}}
| '''Industriehof''' ↔ '''Zoo'''<br />'''Tunnel:''' [[Industriehof (Frankfurt am Main)|Industriehof]] – [[U-Bahnhof Bockenheimer Warte|Bockenh.&nbsp;Warte]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) Hauptwache|Hauptwache]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) Konstablerwache|Konstablerwache]] – [[Zoo Frankfurt|Zoo]]
| 1986
|style="text-align:right"| 5,4 km
|style="text-align:right"| 9
|style="text-align:right"| 10 min
|style="text-align:right"| 32,6 km/h
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">030510</span>3¾
|style="text-align:center"| 5
|style="text-align:center"| 10
|style="background:#3F9F3F;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#FFFF00;"|
|style="background:#F3F781; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D IV]]''' ([[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A1]])<br /><ref group="GS">Der Streckenabschnitt zwischen Ginnheim und Heddernheimer Landstraße wurde sukzessive seit 1968 gebaut und bis zum 12. Dezember 2010 als ein Ast der A-Strecke bedient. Auf dem Abschnitt Wiesenau – Riedberg verstärkt durch die Linie U8. Der planfestgestellte Abschnitt DII wurde verworfen und wird aktuell mit neuem Streckenverlauf als Ginnheimer Kurve diskutiert.</ref>
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U9}}
| '''Ginnheim''' ↔ '''Abzweig Kalbach'''<br />'''Hochbahn:''' [[Frankfurt-Ginnheim|Ginnheim]] – [[Siedlung Römerstadt|Römerstadt]] – '''Tunnel:''' [[Nordwestzentrum]] – '''Stadtbahn:''' [[Frankfurt-Heddernheim|Heddernh.&nbsp;Landstr.]] – [[Frankfurt-Niederursel|Niederursel]] – [[Frankfurt-Riedberg|Riedberg]] – [[Frankfurt-Bonames|Bonames]] → [[Frankfurt-Nieder-Eschbach|Nieder-Eschbach]]
| (1968–)2010
|style="text-align:right"| 4 km
|style="text-align:right"| 9
|style="text-align:right"| 12 min
|style="text-align:right"| 20 km/h
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071015</span>15
|style="text-align:center"| 15
|style="text-align:center"| 30
|style="background:#FFFF00;"|

|-
|style="background:#FFFF00;"|
|style="background:#F3F781; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D&nbsp;I]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U4}}
| '''Hauptbahnhof''' ↔ '''Bockenheimer&nbsp;Warte'''<br />'''Tunnel:''' [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] – [[U-Bahnhof Festhalle/Messe|Festhalle/Messe]] – [[U-Bahnhof Bockenheimer Warte|Bockenheimer&nbsp;Warte]]
| 2001
|style="text-align:right"| 1,7 km
|style="text-align:right"| 3
|style="text-align:right"| 3 min
|style="text-align:right"| 34,8 km/h
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">050710</span>5
|style="text-align:center"| 7½
|style="text-align:center"| 10–20
|style="background:#FFFF00;"|
|}

=== Anschlussstrecken ===

{| class="sortable" style="background: #FFFFFF; border: none; font-size: 100%; width: 100%;" cellpadding="2" cellspacing="1"
|- style="background: #E8E8FF; border: none;"
! class="unsortable"| &nbsp;
! Strecke
! Linien
! Streckenführung
! Eröffnung
<!-- ! Länge -->
! Bahnhöfe
<!-- ! Fahrzeit -->
<!-- ! ∅-Geschw. -->
! colspan="3"| Takt (in&nbsp;Min.)<br />([[Verkehrszeiten|HVZ NVZ SVZ]])
! class="unsortable"| &nbsp;
|-
|style="background:#6F6FFF;"|
|style="background:#D6D6FF; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A1]]'''<br /><ref group="GS" name="A1" />
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U1}}
| '''Ginnheim''' ↔ '''Heddernheim'''<br />'''Hochbahn:''' [[Frankfurt-Ginnheim|Ginnheim]] – [[Siedlung Römerstadt|Römerstadt]] – '''Tunnel:''' [[Nordwestzentrum]] – Heddernh.&nbsp;Landstr. – '''Eisenbahn:''' Zeilweg – [[Frankfurt-Heddernheim|Heddernheim]]
| 1968–1978
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 6
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071015</span>10
|style="text-align:center"| 10
|style="text-align:center"| 15
|style="background:#6F6FFF;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#6F6FFF;"|
|style="background:#D6D6FF; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A2]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U2}}
| '''Bad Homburg-Gonzenheim''' ↔ '''Heddernheim'''<br />'''Eisenbahn:''' [[Gonzenheim]] – [[Frankfurt-Nieder-Eschbach|Ndr.-Eschb.]] – [[Frankfurt-Bonames|Bonames]] – [[Mertonviertel]] – [[Frankfurt-Heddernheim|Heddernheim]]
| 1971
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 7
<!-- |style="text-align:right"| 0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071015</span>5 - 10
|style="text-align:center"| 10
|style="text-align:center"| 15
|style="background:#6F6FFF;"|
|-
|style="background:#6F6FFF;"|
|style="background:#D6D6FF; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A3]]'''<br /><ref group="GS" name="A1" />
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U3}}
| '''Oberursel-Hohemark''' ↔ '''Heddernheim'''<br />'''Eisenbahn:''' [[Hohe Mark (Taunus)|Hohemark]] – [[Oberursel (Taunus)|Oberursel]] – [[Weißkirchen (Oberursel)|Weißkirchen]] – [[Frankfurt-Niederursel|Niederursel]] – [[Frankfurt-Heddernheim|Heddernheim]]
| 1978
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 14
<!-- |style="text-align:right"| 0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071515</span>15
|style="text-align:center"| 15
|style="text-align:center"| 15
|style="background:#6F6FFF;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#FF6F6F;"|
|style="background:#ffd6d6; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)|B1]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U5}}
| '''Preungesheim''' ↔ '''Konstablerwache'''<br />'''Stadtbahn:''' [[Frankfurt-Preungesheim|Preungesheim]] – [[Gießener Straße]] – [[Frankfurt-Eckenheim|Eckenheim]] – [[Marbachweg]] – '''Straßenbahn:''' [[Hauptfriedhof (Frankfurt am Main)|Hauptfriedhof]] – [[Eckenheimer Landstraße|Eckenh.&nbsp;Landstr.]] – [[Frankfurt-Nordend|Nordend]] – '''Tunnel:''' [[Wallanlagen (Frankfurt am Main)|Scheffeleck]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) Konstablerwache|Konstablerwache]]
| 1974–1978
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 12
<!-- |style="text-align:right"| 0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">050710</span>5
|style="text-align:center"| 7½
|style="text-align:center"| 10–20
|style="background:#FF6F6F;"|
|-
|style="background:#FF6F6F;"|
|style="background:#ffd6d6; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)|B2]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U4}}
| '''Bornheim Seckbacher Landstr.''' ↔ '''Konstablerwache'''<br />'''Tunnel:''' [[Frankfurt-Bornheim|Bornheim]] – [[Berger Straße]] – [[Frankfurt-Nordend|Nordend]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) Konstablerwache|Konstablerwache]]<br />'''Stadtbahn: '''[[Frankfurt-Bornheim|Bornheim Seckbacher Landstr.]] – [[Schäfflestraße]] – ([[Frankfurt-Bergen-Enkheim|Enkheim]] mit U7)
| 1980
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 4
<!-- |style="text-align:right"| 0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">050710</span>5
|style="text-align:center"| 7½
|style="text-align:center"| 10–20
|style="background:#FF6F6F;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#3F9F3F;"|
|style="background:#CEECCE; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|C1]]'''<br /><ref group="GS">Die Anschlussstrecke C1 wird zwischen den Stationen Schäfflestraße und Enkheim zusätzlich von einzelnen Zügen der Linie&nbsp;U4 befahren. Die Daten in der Tabelle beziehen sich nur auf die Linie&nbsp;U7.</ref>
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U4}}<br />{{ÖPNV Frankfurt|U7}}
| '''Zoo''' ↔ '''Enkheim'''<br />'''Tunnel:''' [[U-Bahnhof Zoo|Zoo]] – [[Frankfurt-Ostend|Ostend]] – [[U-Bahnhof Eissporthalle|Eissporthalle]] '''(nur U7)''' – '''Stadtbahn:''' [[Frankfurt-Riederwald|Riederwald]] – [[Borsigallee]] – [[Frankfurt-Bergen-Enkheim|Enkheim]] '''(U4 und U7)'''
| 1992
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 9
<!-- |style="text-align:right"| 0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071020</span>7½
|style="text-align:center"| 10
|style="text-align:center"| 20
|style="background:#3F9F3F;"|
|-
|style="background:#3F9F3F;"|
|style="background:#CEECCE; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|C&nbsp;IV]]'''<br /><ref group="GS">Der Bauabschnitt C&nbsp;IV ist eigentlich ein Teil der Grundstrecke C. Da der Streckenabschnitt betrieblich einer Anschlussstrecke entspricht, ist er in dieser Tabelle aufgeführt.</ref>
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U6}}
| '''Zoo''' ↔ '''Ostbahnhof'''<br />'''Tunnel:''' [[U-Bahnhof Zoo|Zoo]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) Ost|Ostbahnhof]]
| 1999
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 1
<!-- |style="text-align:right"| 0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071020</span>7½
|style="text-align:center"| 10
|style="text-align:center"| 20
|style="background:#3F9F3F;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#3F9F3F;"|
|style="background:#CEECCE; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|Hausen]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U6}}
| '''Hausen''' ↔ '''Industriehof'''<br />'''Stadtbahn:''' [[Frankfurt-Hausen|Hausen]] – [[Industriehof (Frankfurt am Main)|Industriehof]]
| 1986
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 2
<!-- |style="text-align:right"| 0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071020</span>7½
|style="text-align:center"| 10
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|style="background:#3F9F3F;"|
|-
|style="background:#3F9F3F;"|
|style="background:#CEECCE; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|Heerstr.]]'''
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U7}}
| '''Praunheim Heerstraße''' ↔ '''Industriehof'''<br />'''Stadtbahn:''' [[Frankfurt-Praunheim|Praunheim]] – [[Ludwig-Landmann-Straße|Ludwig-Landmann-Str.]] – [[Frankfurt-Hausen|Hausen]] – [[Industriehof (Frankfurt am Main)|Industriehof]]
| 1986
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km -->
|style="text-align:right"| 5
<!-- |style="text-align:right"| 0 min -->
<!-- |style="text-align:right"| 0,0 km/h -->
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071020</span>7½
|style="text-align:center"| 10
|style="text-align:center"| 20
|style="background:#3F9F3F;"|
|- style="background:#F8F8FF;"
|style="background:#FFFF00;"|
|style="background:#F3F781; text-align:center;"| '''[[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D IV]]''' ([[U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)|A2]])<br />
|style="text-align:center;font-size:111%"| {{ÖPNV Frankfurt|U8}}<br />{{ÖPNV Frankfurt|U9}}
| '''Niederursel''' ↔ '''Abzweig Kalbach'''<br />'''Stadtbahn:''' – [[Frankfurt-Niederursel|Niederursel]] – [[Frankfurt-Riedberg|Riedberg]] – [[Frankfurt-Bonames|Bonames]] → [[Frankfurt-Nieder-Eschbach|Nieder-Eschbach]]
| 2010
|style="text-align:right"| 4
|style="text-align:center"| <span style="display:none;">071015</span>15
|style="text-align:center"| 15
|style="text-align:center"| 30
|style="background:#FFFF00;"|
|}

{| style="border:none;"
| [[Datei:Karte Grundstrecken U-Bahn Frankfurt.png|mini|ohne|400px|Liniennetz: Strecken A, B/D und C]]
| [[Datei:Karte Eröffnungsjahre U-Bahn Frankfurt.png|mini|ohne|400px|Entwicklung und Wachstum des Liniennetzes]]
|}

'''Anmerkungen:'''
<references group="GS" />

=== A-Strecke ===
{{Hauptartikel|U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)}}
[[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F022878-0001, Frankfurt-Main, Bau der Untergrundbahn.jpg|mini|links|U-Bahn-Bauarbeiten an der Hauptwache 1966]]
[[Datei:DSC07490 Frankfurter U-Bahn Szation Heddernheimer Landstraße mit Müllheizkraftwerk.jpg|mini|links|U-Bahn-Station ''Heddernheimer Landstraße'' am Tunnelportal zum [[Nordwestzentrum]], dahinter das [[Müllheizkraftwerk Frankfurt|Müllheizkraftwerk]]]]
Die A-Strecke mit ihren drei Anschlussstrecken umfasst etwa die Hälfte des Frankfurter U-Bahn-Netzes und vereint verschiedene Ausbaustandards, sie verknüpft U-Bahn-, Hochbahn-, Eisenbahn- und Stadtbahnabschnitte.

Die A-Strecke ist die wichtigste Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr und verläuft vom [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Südbahnhof]] durch die City und die [[Eschersheimer Landstraße]] nach [[Frankfurt-Heddernheim|Heddernheim]]. Dort teilt sie sich in zwei Äste, die nach [[Oberursel (Taunus)|Oberursel]] (U3) und [[Bad Homburg vor der Höhe|Bad Homburg]] (U2) führen. Der von den Linien U1, U2, U3 und U8 gemeinsam befahrene Abschnitt der Strecke besitzt acht unterirdische und sechs oberirdische Haltestellen.

Die Strecken nach Bad Homburg und Oberursel gehörten ursprünglich der [[Frankfurter Lokalbahn|Frankfurter Lokalbahn AG]]. Sie verlaufen weitgehend abseits des Straßennetzes und besitzen durch [[Schranke]]n gesicherte [[Bahnübergang|Bahnübergänge]]. Auch das Stück zwischen Oberursel Bahnhof und Hohemark ist eine nach Stadtbahnkriterien ausgebaute ehemalige [[Kleinbahn]]<nowiki />strecke.

Zwischen den Haltestellen Zeilweg und Wiesenau der Oberurseler Strecke zweigt die U-Bahn nochmals ab (U1) und geht auf eine neu errichtete, teilweise unterirdische Strecke durch die [[Frankfurt-Nordweststadt|Nordweststadt]] bis nach Ginnheim. Zwischen den Haltestellen [[Heddernheimer Landstraße]] (auf dem Abschnitt nach Ginnheim) und Wiesenau (auf dem Abschnitt nach Oberursel) bildet ein Teil der D-Strecke mit den beiden Strecken ein Gleisdreieck. In Niederursel zweigt die D-Strecke dann in Richtung Riedberg ab.

Der Bau der A-Strecke begann 1963. Ursprünglich war geplant, die Strecke vom Stadtzentrum bis nach [[Frankfurt-Eschersheim|Eschersheim]] zur Station ''Weißer Stein'' im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurde jedoch nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der [[Frankfurter Alleenring|Miquelallee]] über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwändig gebaut und verfügten über großzügige unterirdische Verteilergeschosse, vereinzelt war auch der ebenerdige Zugang per [[Ampel]] möglich. Die Streckengleise wurden aus Sicherheitsgründen zusätzlich beidseitig eingezäunt, ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen ampelgesichert möglich.

Die erste Strecke führte von der Hauptwache zur Nordweststadt und wurde am 4.&nbsp;Oktober 1968 eröffnet. Sie besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (''Hauptwache, [[Eschenheimer Tor]], Grüneburgweg, Holzhausenstraße'' und ''Miquel-/Adickesallee'') sowie den unterirdischen Endbahnhof ''Nordweststadt'' in der gleichnamigen Großsiedlung. Die neue Linie, genannt ''A1'', fuhr mit Fahrzeugen des Typs ''U2'' (siehe unten). Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim. Die alte Abstellhalle in [[Frankfurt-Eschersheim|Eschersheim]] aus den Zeiten der [[Frankfurter Lokalbahn|Lokalbahn]] wurde vom Gleisnetz getrennt. Die Halle steht noch heute, auch wenn man ihre ursprüngliche Verwendung nicht mehr erkennt.

Gleichzeitig wurden auch die Straßenbahnlinien 23, 24 und 25 in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge der U-Straßenbahnlinien wurden tunnelgängig gemacht, das heißt, sie erhielten Verbreiterungen an den Türen zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten diese [[U-Straßenbahn]]en nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt.

Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel:

* U-Bahn
** '''A1''' [[Frankfurt-Nordweststadt|Nordweststadt]]–[[Hauptwache (Frankfurt am Main)|Hauptwache]] (ersetzte zwischen Heddernheim und Hauptwache die Straßenbahnlinien 23 und 26, heute U1)
* U-Straßenbahn
** '''25''' [[Bad Homburg vor der Höhe|Bad Homburg]]–[[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]]/Heilbronner Straße (spätere Linie ''A2'', heute U2)
** '''24''' Oberursel Hohemark–Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße (spätere ''A3'', heute U3)
** '''23''' [[Frankfurt-Bonames|Bonames]]–[[Neu-Isenburg]] ''(ehemalige Linie 8 Heddernheim – Riedhof, spätere A4)''.

1971 wurde die bisherige [[Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe|Straßenbahnlinie&nbsp;25 in Bad Homburg]] bis [[Gonzenheim]] zurückgezogen, die Linienbezeichnung in A2 geändert und die bisherigen Straßenbahnfahrzeuge durch Triebwagen der Serie „U2“ ersetzt. Die als Provisorium geplante Endstation hat bis heute Bestand.

1973 wurde in der Innenstadt die U-Bahn um eine Station bis zum Bahnhof ''Theaterplatz'' (seit 1992 ''Willy-Brandt-Platz'') verlängert. Dort entstand nach Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke 1974 der erste Umsteigebahnhof zwischen zwei Strecken.

1974 wurde der Tunnel in der Nordweststadt bis zur oberirdischen Station [[Siedlung Römerstadt|Römerstadt]] verlängert und die Abstell- und Wendeanlage Römerstadt in Betrieb genommen.
[[Datei:DSC08757 Frankfurt Rosa-Luxemburg-Straße und U-Bahn als Hochbahn.jpg|mini|links|[[Hochbahn]]-Abschnitt bei Ginnheim, parallel zur [[Rosa-Luxemburg-Straße (Frankfurt am Main)|Rosa-Luxemburg-Straße]]]]

1978 wurde die Linie um einen [[Hochbahn]]abschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in [[Frankfurt-Ginnheim|Ginnheim]] verlängert.
Im selben Jahr wurde die Oberurseler Strecke der früheren Lokalbahn ins U-Bahn-Netz übernommen. Auf beiden neuen Taunusstrecken verkehrten nun ebenfalls Fahrzeuge des Typs ''U2'' betrieben. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahn-Wagen endete, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße wurde stillgelegt, die Verstärkungslinie ''A4'' entfiel. Die tunnelgängigen Straßenbahnfahrzeuge wurden wieder für den Straßenbahnbetrieb zurückgebaut.

Mit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 erfolgte die Umbenennung der Linien A1, A2 und A3 in U1, U2 und U3 (die B1 wurde zeitgleich in U5 umbenannt).

1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem [[Main]] hindurch nach [[Frankfurt-Sachsenhausen|Sachsenhausen]]. Dieses Teilstück wurde am 29.&nbsp;September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, ''Schweizer Platz'' und ''[[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Südbahnhof]]''. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen.

Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte das A-Streckennetz seine Ausdehnung bis 2009. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs ''Niddapark'' zur [[Bundesgartenschau]] 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.

In den 1990er und 2000er Jahren beschränkten sich die Bautätigkeiten an der A-Strecke weitgehend auf das Angleichen der Bahnsteighöhen. Ziel ist, alle Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 80&nbsp;cm über Schienenoberkante zu bringen. Bei den oberirdischen Stationen war dies mit der Anlage ebenerdiger Zugänge (über Fußgängerampeln) verbunden. Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet (etwa die Stationen ''Grüneburgweg'', ''Heddernheim'' und ''Nordwestzentrum'') oder mit Aufzügen versehen ''(Holzhausenstraße)''.

Am 30. Juni 2008 begann der Bau des [[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D-IV-Streckenabschnitts]] über den Riedberg. Die neue Wohnsiedlung [[Frankfurt-Riedberg|Riedberg]] ist seit dem Fahrplanwechsel am 12.&nbsp;Dezember 2010 mit zwei neuen Haltestellen über einen weiteren Ast der A-Strecke an die Innenstadt und an die Nordweststadt angebunden. Die 12,3&nbsp;Kilometer lange Linie U8 verkehrt zwischen Südbahnhof und der Station Riedberg. Sie bedient bis Niederursel alle Stationen der U3, bevor sie hinter der Station nach Nordosten abbiegt und nach der Station Uni-[[Campus Riedberg]] die neue Endstation Riedberg erreicht. Die 10,3&nbsp;Kilometer lange Linie U9 startet an der Endstation der U1 in Ginnheim und fährt mit dieser bis zur Station Heddernheimer Landstraße, bevor sie in Richtung Wiesenau abbiegt. Sie fährt dann zusammen mit der U8 bis Riedberg und fährt von dort weiter via Kalbach nach Nieder-Eschbach. Zwischen Kalbach und Nieder-Eschbach verkehrt sie zusammen mit der U2.

In Sachsenhausen ist in den kommenden Jahren kein Weiterbau der dort endenden Linien zu erwarten. Seit 2007 ist in Planung, die Züge der Linie U2 an dem sogenannten ''Fürstengleis'' im [[Bahnhof Bad Homburg]] enden zu lassen. Die Trasse beginnt an der heutigen Endstation in [[Gonzenheim]], die abgerissen und westlich der Gotenstraße unterirdisch neu errichtet werden soll.<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.bad-homburg.de/leben-in-bad-homburg/mobilitaet-verkehr/verkehrsplanung/U2-Verlaengerung.php |titel=Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 |hrsg=Stadt Bad Homburg |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20171008231458/https://www.bad-homburg.de/leben-in-bad-homburg/mobilitaet-verkehr/verkehrsplanung/U2-Verlaengerung.php |archiv-datum=2017-10-08 |abruf=2017-10-08}}</ref> An Stelle der bisherigen Endstation soll die Stadtbahnstrecke in einen 350&nbsp;Meter langen Tunnel abgesenkt werden und parallel zu der Frankfurter Landstraße die [[Eisenbahnstrecke]] Bad Homburg–Friedrichsdorf unterqueren. Danach soll sie an den Bahndamm herangeführt werden und parallel zu der bestehenden Eisenbahnstrecke auf deren Niveau die Lange Meile und den Autobahnzubringer mit der [[S-Bahn Rhein-Main|S-Bahn]] und der [[Taunusbahn (Hochtaunus)|Taunusbahn]] überqueren.<ref>{{Internetquelle |url=https://signalarchiv.de/Meldungen/10000211 |titel=Weiterbau der U-Bahn in Bad Homburg |werk=signalarchiv.de |datum=2007-02 |abruf=2017-10-08}}</ref> Der Planfeststellungsbeschluss erging im Januar 2016.<ref>{{Literatur |Autor=Bernhard Biener, Bad Homburg |Titel=U2 bis Bad Homburger Bahnhof: Verlängerung der U-Bahn genehmigt |Datum= |ISSN=0174-4909 |Online=https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/verlaengerung-der-u-bahn-u2-in-bad-homburg-genehmigt-14050935.html |Abruf=2019-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.bad-homburg-u2.de/downloads.html?file=files/content/downloads/Infobroschueere_U2-Verlaengerung.pdf |titel=Die Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 |hrsg=Stadt Bad Homburg |datum=2016-08 |format=PDF |abruf=2019-02-26}}</ref> Dennoch ist mit einem baldigen Baubeginn nicht zu rechnen. Laut einem Artikel der FAZ „reagierte der Oberbürgermeister Alexander Hetjes (CDU) verhalten auf die Nachricht aus Darmstadt. ‚Das heißt zunächst noch gar nichts‘, sagte er mit Blick auf die ausstehende Finanzierungsvereinbarung.“ und die FAZ weiter: „Sollte der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig werden und auch die Finanzierungsvereinbarung stehen, ist nach früheren Angaben mit weiteren zwei Jahren für die Planung und danach zweieinhalb Jahren Bauzeit zu rechnen.“<ref name=":0" /><ref>{{Internetquelle |autor=Bernhard Biener |url=http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/verlaengerung-der-u-bahn-u2-in-bad-homburg-genehmigt-14050935.html |titel=U2 bis Bad Homburger Bahnhof: Verlängerung der U-Bahn genehmigt |werk=faz.net |datum=2016-02-04 |abruf=2017-10-08}}</ref> 2018 stimmten die Bürger Bad Homburgs in einem [[Bürgerentscheid]] für das Bauprojekt. Der Oberbürgermeister kündigte daraufhin erste Schritte an, „um die detaillierte Planung der Strecke in Auftrag geben zu können“.<ref>[https://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/bauvorhaben/bad-homburg/ Bauvorhaben Bad Homburg] auf der Website der VGF</ref>

=== B-Strecke ===

{{Hauptartikel|U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)}}

[[Datei:U-Bahn-Station Dom-Römer (Frankfurt).jpg|mini|U-Bahn-Station Dom/Römer]]
[[Datei:U5-tunnelrampe-ffm002.jpg|mini|Zug vor der Konstablerwache auf der Tunnelrampe in der Eschenheimer Anlage]]
[[Datei:Eckenheimer Landstrasse Ecke Glauburgstrasse.jpg|mini|Straßenbündiger Bahnkörper im Nordend]]
Die B-Strecke besteht aus drei unterschiedlichen Streckenabschnitten. Die unterirdische Stammstrecke verläuft vom [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] unter dem [[Frankfurt-Bahnhofsviertel|Bahnhofsviertel]] und der [[Frankfurt-Altstadt|Altstadt]] zur [[Konstablerwache]]. Ihr Bau begann 1966, ihre Inbetriebnahme erfolgte in zwei Abschnitten 1974 (Theaterplatz–Konstablerwache) und 1978 (Hauptbahnhof–Theaterplatz). Nördlich der Konstablerwache verzweigt sich die Strecke in zwei Äste mit sehr unterschiedlichem Ausbaustandard. Der ältere, seit 1974 von der Linie ''U5'' (bis 1978: ''B1'') genutzte Zweig, wird in der [[Eschenheimer Anlage]] über eine Rampe an die Oberfläche geführt und verläuft vom [[Scheffeleck]] aus über Eckenheimer Landstraße und Marbachweg zur Gießener Straße. Zwischen Scheffeleck und der Einmündung des [[Oeder Weg]] verläuft die Strecke auf etwa 1200 Metern Länge straßenbündig, weiter nördlich mit Ausnahme eines Abschnittes um die ehemalige Station [[Neuer jüdischer Friedhof (Frankfurt am Main)|Neuer jüdischer Friedhof]] auf einem besonderen Bahnkörper. 1974 bis 2003 gab es auf diesem Streckenabschnitt auch Parallelverkehr mit verschiedenen Straßenbahnlinien. An der Glauburgstraße zweigt noch heute eine Betriebsstrecke zum Streckennetz der [[Straßenbahn Frankfurt am Main]] ab, am Marbachweg eine Betriebsstrecke zur A-Strecke sowie zur ''Wagenhalle Eckenheim''. 1978 wurde die Strecke entlang der Gießener Straße nach [[Frankfurt-Preungesheim|Preungesheim]] verlängert. Eine weitere Verlängerung zur S-Bahn-Station [[Frankfurter Berg]] ist geplant. Die Planung wurde zuletzt 2012 von der Stadtverordnetenversammlung bestätigt, jedoch ohne konkrete Terminvorgaben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/bauvorhaben/frankfurter-berg/ |titel=Bauvorhaben Frankfurter Berg |werk=vgf-ffm.de |abruf=2017-10-08}}</ref>

Der zweite Streckenast von der Konstablerwache unter der [[Berger Straße]] mit den Stationen [[U-Bahnhof Merianplatz|Merianplatz]], [[U-Bahnhof Höhenstraße|Höhenstraße]] und [[U-Bahnhof Bornheim Mitte|Bornheim Mitte]], auf dem seit 1980 die Linie ''U4'' verkehrt, war dagegen von Anfang an eine echte U-Bahn. Sie endete bis 2008 am [[U-Bahnhof Seckbacher Landstraße]]. 2008 wurde sie unter Nutzung bestehender Betriebsgleise des ''Betriebshofes Ost'' über zwei Kilometer zur Station ''Schäfflestraße'' auf der [[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|C-Strecke]] verlängert. Ein Teil der Züge fährt seitdem weiter im Parallelverkehr mit der U7 bis nach Enkheim.

Von 1980 bis 1998 endete die U5 von Norden kommend im Bahnhof Konstablerwache, weil die nur 2,35 Meter breiten Stadtbahnfahrzeuge des Typs ''Pt'' nicht zusammen mit den 2,65 Meter breiten [[U3-Triebwagen]] auf der Tunnelstrecke einsetzbar waren. Mit dem Umbau der Wagen des Typs Pt zum ''Ptb'' wurde die Lücke zwischen den Fahrzeugen in Straßenbahnbreite und den Bahnsteigen der U-Bahnhöfe durch Vorbauten im Türbereich ausgeglichen. Seitdem können die Züge der Linie U5 wieder die Tunnelstrecke unter der Altstadt gemeinsam mit der U4 benutzen.

Die 2001 in Betrieb gegangene westliche Streckenverlängerung vom Hauptbahnhof zur [[U-Bahnhof Bockenheimer Warte|Bockenheimer Warte]] ist zurzeit Frankfurts jüngster U-Bahn-Tunnel. Durch ihn wird insbesondere die [[Messe Frankfurt]] erschlossen. Planerisch gehört der Abschnitt jedoch als Baulos ''D I'' zur [[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D-Strecke]].

Von Sommer 2013 bis Oktober 2016 erhielten die oberirdischen Stationen der ''U5'' schrittweise 800&#x202f;mm hohe Bahnsteige. Mit Abschluss der Bauarbeiten an der Station Musterschule am 9. Oktober wurde die Linie U5 als letzte auf die breiteren [[U5-Triebwagen]] umgestellt. Die bisher eingesetzten Wagen des Typs Ptb wurden daraufhin abgestellt und größtenteils ausgemustert.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/bauvorhaben/barrierefreier-ausbau-linie-u5/ |text=Barrierefreier Ausbau Linie U5 |wayback=20161017162821}}</ref>

Am westlichen Ende wird die U5 bis 2025 in das [[Europaviertel (Frankfurt am Main)|Europaviertel]] verlängert. Der Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren fand im Dezember 2014 statt, der Planfeststellungsbeschluss erging im Juni 2016.<ref>{{Internetquelle |url=https://frankfurt.de/-/media/fb7ed20fb1d54b4db112ca1aa82428d2.ashx |titel=Stadtbahn ins Europaviertel: Planfeststellungsbeschluss wurde übergeben |hrsg=Stadt Frankfurt am Main |datum=2016-06-29 |abruf=2020-03-02}}</ref> Geplant ist die unterirdische Führung vom Hauptbahnhof unter dem alten Polizeipräsidium und der nachfolgenden Blockbebauung hindurch zur neuen Station ''Güterplatz'' bis zur Warschauer Straße und von dort über eine Rampe oberirdisch in der Mitte der ''Europaallee'' zu den Stationen ''Emser Brücke'', ''Europagarten'', einem Gemeinschaftstunnel mit dem Straßenverkehr unter dem Europagarten hin zur Endstation ''Wohnpark'' am Rebstock.<ref>[http://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/bauvorhaben/europaviertel/ ''Bauvorhaben Europaviertel.''] In: ''vgf-ffm.de.'' Abgerufen am 2. Januar 2016.</ref>

=== C-Strecke ===
[[Datei:Mk Frankfurt U-Bahn Westend.jpg|mini|U-Bahn-Station Westend, Nähe [[Palmengarten Frankfurt|Palmengarten]], eröffnet 1986]]
[[Datei:DSC01811 Hausen Praunheimer Landstraße U 6.jpg|mini|Unterführung der [[Bundesautobahn 66|A 66]] kurz vor der Endstation Hausen.]]
[[Datei:U7 Ffm Enkheim.jpg|mini|U-Bahn kurz vor dem Endbahnhof Enkheim]]

{{Hauptartikel|U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)}}

Die C-Strecke ist eine wichtige Ost-West-Achse im Frankfurter Stadtverkehr. Sie besitzt in den dicht bebauten, innerstädtisch geprägten Stadtteilen zwölf unterirdische Bahnhöfe, darunter die beiden gemeinsam mit der im [[City-Tunnel Frankfurt|City-Tunnel]] verkehrenden S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen [[Bahnhof Frankfurt (Main) Hauptwache|Hauptwache]] und [[Bahnhof Frankfurt (Main) Konstablerwache|Konstablerwache]]. An die Tunnelstrecke schließen sich im Westen zwei und im Osten eine weitere ebenerdige U-Bahn-Strecke an.

In [[Frankfurt-Praunheim|Praunheim]] und [[Frankfurt-Hausen|Hausen]] beginnen die westlichen Streckenäste. Sie folgen alten Straßenbahntrassen bis zur Tunnel-Rampe am [[Industriehof (Frankfurt am Main)|Industriehof]]. Die Stationen wurden zunächst nur teilweise nach Stadtbahnmaßstäben umgebaut. Mit der Eröffnung der C-Strecke bis ''Zoo'' am 11.&nbsp;Oktober 1986 sollte ursprünglich das Konzept einer [[Schienenfreie Innenstadt|schienenfreien Innenstadt]] verwirklicht werden. Die U-Bahn nach Hausen ersetzte die damaligen Straßenbahnlinien 18 und 21, die zuvor über die heutige Endhaltestelle hinaus die komplette [[Praunheimer Landstraße]] bis zur Niddabrücke befahren hatte. Am anderen Streckenende, hinter der Station ''Heerstraße'' kreuzen die Gleise diese einstige [[Römerstraße|römische Heeresstraße]] (''[[Elisabethenstraße]]''). Anschließend führen sie teils parallel zur Heerstraße bis zur [[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Stadtbahnzentralwerkstatt|Stadtbahnzentralwerkstatt]].

Ab der Station ''Industriehof'' vereinigen sich die beiden Streckenäste und führen in den Tunnel durch [[Frankfurt-Bockenheim|Bockenheim]] bis zur ''[[U-Bahnhof Bockenheimer Warte|Bockenheimer Warte]]'', wo auf die von der Linie U4 bediente [[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D-Strecke]] umgestiegen werden kann. Das [[Frankfurt-Westend|Westend]] wird im Verlauf der [[Bockenheimer Landstraße]] unterquert und an der ''[[Alte Oper|Alten Oper]]'' die Frankfurter City erreicht. In einem gemeinsamen mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Tunnel werden die unter der [[Zeil]] liegenden Verkehrsknoten ''Hauptwache'' und ''Konstablerwache'' angefahren. Am Bahnhof Konstablerwache halten S- und U-Bahn am selben [[Bahnsteig]]. Diese Situation gibt es in Deutschland nur noch in [[Köln-Chorweiler]], am Berliner U-Bahnhof ''[[U-Bahnhof Wuhletal|Wuhletal]]'' und am [[U-Bahn München|Münchener U-Bahnhof]] ''Neuperlach Süd''.

Im dreigleisigen Bahnhof ''[[Zoo Frankfurt|Zoo]]'' teilt sich der C-Tunnel in zwei Äste. Der südliche endet eine Station weiter am ''[[Bahnhof Frankfurt (Main) Ost|Ostbahnhof]]'', der nördliche führt durch das [[Frankfurt-Ostend|Ostend]] und [[Frankfurt-Bornheim|Bornheim]] zur [[Eissporthalle Frankfurt|Eissporthalle]]. An das dortige Tunnelende schließt sich eine Stadtbahnstrecke an, die den Straßen Am Erlenbruch und Borsigallee folgt und nach sechs oberirdischen Stationen in [[Frankfurt-Bergen-Enkheim|Enkheim]] endet.

Der Bau der C-Strecke erfolgte in bergmännischem Vortrieb und nahm damit weit mehr Rücksicht auf das bestehende Stadtgefüge als die früheren Bauarbeiten. Das Herzstück der C-Strecke, der Zeiltunnel, war bereits beim Bau des City-Tunnels der S-Bahn mit errichtet worden. An diesen schloss sich im Osten nur noch ein kurzes Stück bis zum vorläufigen Endbahnhof ''Zoo'' an. Im Westen folgte der Tunnel derselben Strecke wie die allererste (1872) [[Pferdebahn]]strecke der Stadt. Bei der Architektur der U-Bahnhöfe wurde in weit größerem Maße als zuvor auf eine attraktive Gestaltung Wert gelegt.

Die Verlängerung der C-Strecke durch das Ostend nach Enkheim wurde 1992 nach siebenjähriger Bauzeit eröffnet und wird seitdem von der Linie ''U7'' befahren. Die oberirdische Strecke ist ebenfalls eine umgebaute Straßenbahnstrecke.

Die bisher letzte Erweiterung der C-Strecke war die Verlängerung der Linie ''U6'' um eine Station vom ''Zoo'' zum ''Ostbahnhof'', die im Jahr 1999 in Betrieb ging. Als zweiter von mittlerweile drei Untergrundstationen in Frankfurt erhielt dieser Bahnhof ein Glasdach und direkten Tageslichteinfall.

Die über 20&nbsp;Jahre alte Strecke ist noch nicht sanierungsbedürftig. Die einzige größere Aufwertungsmaßnahme auf der C-Strecke war 2004 der Umbau der oberirdischen Anschlussstrecke der Linie ''U6''. Die Stationen wurden mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Ausnahme ist die Station Fischstein, die bis Dezember 2010 in Richtung Industriehof verlegt wurde und als letzte Station der C-Strecke Hochbahnsteige bekam.

Im Sommer 2012 wurden die Bahnsteighöhe in den Stationen der C-Strecke von 87 auf 80&nbsp;cm abgesenkt, im Allgemeinen durch Aufschotterung im Bahnsteigbereich. Anschließend begann die schrittweise Umstellung zunächst der U6 und danach der U7 auf die neuen U5-Triebwagen. Im Gegenzug wurden die alten Ptb, U2h- und U2e-Triebwagen ausgemustert. Die Umstellung war im Sommer 2014 abgeschlossen.

Derzeit gibt es Planungen, die Streckenäste jeweils an ihren Enden nach Osten und Westen zu erweitern. Die größte Erweiterung, die Verlängerung der ''U6'' nach [[Frankfurt-Fechenheim|Fechenheim]] und möglicherweise weiter bis [[Hanau]], steht in Konkurrenz zum Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke. Der Bau aller genannten Strecken ist unwahrscheinlich und wird zum Teil nicht weiterverfolgt.

Nach dem Beschluss der Römer-Koalition vom 9. Juni 2017 zum Bau eines neuen Stadtteils entlang der Autobahn A5 zwischen [[Frankfurt-Praunheim|Praunheim]] und [[Frankfurt-Niederursel|Niederursel]] sowie Steinbach im Westen, gibt es Überlegungen, die U-Bahn-Linie ''U7'' über die jetzige Endstation ''Heerstraße'' hinaus in Richtung Steinbach zu verlängern.<ref>[http://www.fr.de/frankfurt/neuer-stadtteil-wohnen-beiderseits-der-autobahn-a-1294020 ''Wohnen beiderseits der Autobahn.''] In: ''[[Frankfurter Rundschau]].'' 9. Juni 2017. Abgerufen am 11. Juni 2017.</ref>

=== D-Strecke ===
[[Datei:U9-kalbach-riedberg-2010-ffm-039.jpg|mini|U9 zwischen Nieder-Eschbach und Riedberg]]
{{Hauptartikel|U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)}}

Von der ''[[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D-Strecke]]'' existieren bisher nur zwei kurze, nicht miteinander verbundene Teilstrecken. Der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte ''(D I)'' wird vorerst von der Linie ''U4'' befahren, die Riedbergspange ''(D IV)'' von den Linien ''U8'' und ''U9''. Oft werden diese Abschnitte jeweils zur A- bzw. B-Strecke hinzugezählt, mit denen sie betrieblich eine Einheit bilden. Dies gilt auch für die Strecke zwischen Ginnheim und Niederursel, die bereits zwischen 1968 und 1978 schrittweise als Teil der A-Strecke (Anschlussstrecke ''A1'') in Betrieb ging.

Der geplante Tunnelbau zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte ''(DII-Strecke)'' wurde 2006 nach der Kommunalwahl aufgegeben. 2010 schlugen Frankfurter Bürger eine alternative, zum Teil oberirdisch verlaufende Streckenführung vor, die unter anderem auch die Platensiedlung, den [[I.G.-Farben-Haus|Campus Westend]] der [[Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main|Universität Frankfurt]] sowie die [[Deutsche Bundesbank|Bundesbank]] bedienen würde. Diese unter dem Namen ''Ginnheimer Kurve'' bekannte Planung<ref>[http://www.ginnheimer-kurve.de/Projekte/GK/Startseite Ginnheimer Kurve]</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.ginnheimer-kurve.de/Projekte/GK/Startseite |titel=Die Ginnheimer Kurve |hrsg=Initiative "Rettet die U5" |abruf=2017-10-08}}</ref> wurde seit 2011 im Auftrag des Magistrats auf Realisierbarkeit geprüft.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.stvv.frankfurt.de/download/B_100_2012.pdf |titel=Faktencheck Gesamtverkehrsplanung 2005–2010 |datum=2012-02-24 |format=PDF |abruf=2015-01-19}}</ref> Nach einem im Juli 2015 vorgelegten Magistratsbericht betragen die Baukosten für die Ginnheimer Kurve maximal 194 Millionen Euro. Alternativ soll eine kürzere Trassenvariante über den [[Europaturm]] und die [[Rosa-Luxemburg-Straße (Frankfurt am Main)|Rosa-Luxemburg-Straße]] mit einem Investitionsvolumen von maximal 174 Millionen Euro geplant werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.stvv.frankfurt.de/parlisobj/B_292_2015_AN_Ergebnisbericht.pdf |titel=Lückenschluss der Stadtbahn Ginnheim–Bockenheimer Warte |titelerg=Bericht des Magistrats vom 24. Juli 2015, B 292 |datum=2015-07-24 |format=PDF |abruf=2015-11-16}}</ref> Ende 2015 beschloss das Frankfurter Stadtparlament, den Lückenschluss grundsätzlich durchzuführen, ohne sich jedoch auf eine der beiden Varianten festzulegen. Allerdings soll der Baubeginn für das Projekt erst in einigen Jahren stattfinden.<ref>[https://www.fr.de/rhein-main/fdp-org26312/plaedoyer-u-bahn-ringstrassenbahn-11152888.html ''Plädoyer für U-Bahn und Ringstraßenbahn.''] In: ''[[Frankfurter Rundschau]]'', 20. Dezember 2015, abgerufen am 20. Dezember 2015.</ref>

Mit dem seit den 1970er Jahren geplanten Bau der zweiten Mainunterquerung ''(D III)'' zwischen Hauptbahnhof und Niederrad ist in absehbarer Zeit nicht zu rechnen. Im aktuellen ''Maßnahmenplan Schiene'' ist das Bauprojekt nicht enthalten.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.frankfurt.de/sixcms/media.php/738/GVP_Ma%C3%9Fnahmen_Schiene_12_2013.pdf |text=Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main - Maßnahmenplan Schiene |wayback=20140807215932}}</ref>

== Infrastruktur und Betrieb ==

=== Tunnelbau ===
Beim Bau der U-Bahn Frankfurt kamen im Laufe der Zeit unterschiedliche Verfahren zum Einsatz. Der Tunnelabschnitt zwischen Dornbusch und Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) wurden 1963 bis 1966 noch vollständig in [[Tunnelbau#Offene Bauweise|offener Bauweise]] erstellt. Dafür wurde eine entsprechend tiefe [[Baugrube]] ausgehoben und mit Hilfe zahlreicher in den Boden [[Ramme (Maschine)|eingerammter]] [[Profilstahl|Stahlträger]] und [[Trägerbohlwand|Bohlwände]] gesichert ''(Berliner Verbau)''.

Der Bau der Altstadtstrecke 1966 bis 1971 konnte nur im nördlichen Streckenabschnitt zwischen Friedberger Anlage und Kurt-Schumacher-Straße in offener Bauweise erfolgen. Unter der Altstadt verläuft der Tunnel nicht entlang von Straßenzügen, daher kam hier erstmals in Frankfurt die bergmännische Bauweise zum Einsatz. Das erste Baulos wurde im [[Schildvortrieb]] erstellt, mit [[Anfahrschacht|Anfahrschächten]] am Dom und am [[Börneplatz]], das westliche [[Baulos]] zwischen Römerberg und Weißfrauenstraße in der [[Neue Österreichische Tunnelbaumethode|Neuen Österreichischen Tunnelbauweise]] (NÖT). Diese wurde später wegen der geringeren Lärm- und Verkehrsbelastung während der Bauzeit zum Standard, lediglich die Bahnhöfe wurden weiterhin nach Möglichkeit in offener Bauweise errichtet.

Eine Lösung für den Tunnelbau in schmalen Straßen sind die Strecken in der Berger Straße (Haltestellen ''[[U-Bahnhof Merianplatz|Merianplatz]]'', ''[[U-Bahnhof Höhenstraße|Höhenstraße]]'' und ''[[U-Bahnhof Bornheim Mitte|Bornheim&nbsp;Mitte]]'') sowie die Haltestelle in der gleichnamigen ''[[U-Bahnhof Leipziger Straße|Leipziger Straße]]'', die zwei eingleisige Strecken- bzw. Bahnsteigtunnel übereinander besitzen.

Beim Bau der Mainunterquerung Anfang der 1980er Jahre waren aufwendige Maßnahmen zur Grundwassersicherung erforderlich, darunter [[Injektionsdichtung|Injektionen]] und Vereisung.

=== Betriebshöfe ===
[[Datei:Betriebshof Heddernheim.JPG|mini|Gleisanlagen des Betriebshofes ''Heddernheim'']]

Ein Großteil der Fahrzeuge ist in zwei großen Betriebshöfen stationiert:

* Der ''[[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Betriebshof Heddernheim|Betriebshof Heddernheim]]'', nördlich der gleichnamigen Station, beherbergt die Fahrzeuge der A-Linien (U1 bis U3, U8, U9). Der Betriebshof liegt unmittelbar an der A-Strecke im Anschluss an den Bahnhof ''Heddernheim''. Der Betriebshof besteht bereits seit 1910, diente immer der Frankfurter Straßenbahn und wurde mit Betriebsaufnahme der ersten U-Bahn-Linie 1968 deren Betriebshof. Er wurde zwischenzeitlich auf das ehemalige Betriebsgelände der Firma Dünges & Schüssler erweitert und befindet sich nun beidseitig der Gleisanlagen.
* Der ''[[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Betriebshof Ost|Betriebshof Ost]]'' in [[Frankfurt-Seckbach|Seckbach]] wurde 2003 eröffnet und ist seitdem die Heimat der Fahrzeuge der B- und C-Linien (U4 bis U7) und einem Teil der Straßenbahnlinien 11, 12 und 18. Der Betriebshof besitzt Gleisverbindungen zu den Bahnhöfen ''Seckbacher Landstraße'' (B-Strecke) und ''Johanna-Tesch-Platz'' bzw. ''Schäfflestraße'' (C-Strecke).

[[Datei:Betriebshof Ost 26082007.JPG|mini|Betriebshof Ost]]

Die Eröffnung des [[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Betriebshof Ost|Betriebshofs Ost]] war ein wichtiger Schritt zur Trennung von Stadt- und Straßenbahnnetz. Zuvor mussten die Fahrzeuge der B- und C-Linien nach Betriebsschluss, teilweise auch mitten in der Hauptverkehrszeit, über Straßenbahngleise quer durch die Stadt zu ihren (Straßenbahn-)Betriebshöfen ''[[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Betriebshof Gutleut|Gutleut]]'' und ''[[Eckenheimer Depot|Eckenheim]]'' fahren; ein betrieblich unbefriedigender Zustand, der nun weitgehend beendet ist.

Stadt- und Straßenbahn nutzen, neben den Werkstätten der Betriebshöfe, gemeinsam die ''[[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Stadtbahnzentralwerkstatt|Stadtbahn-Zentralwerkstatt]]'' (STZW) für größere Arbeiten an den Fahrzeugen. Sie befindet sich im Stadtteil [[Frankfurt-Rödelheim|Rödelheim]] an der ''Heerstraße'', nach der gleichnamigen Endstation der Linie U7 an einem Abzweig der C-Strecke. Sie kann aber, teils über [[Betriebsstrecke]]n, auch von der A- und der B-Strecke aus angefahren werden.

=== Abstellanlagen ===
[[Datei:Frankfurt U-Bahn Wendeanlage Seckbacher Landstrasse.jpg|mini|links|Wendeanlage ''Seckbacher Landstraße'', die vor Fertigstellung des BB Ost als Abstellanlage für die Linie U4 genutzt wurde.]]
[[Datei:U-Bahn Frankfurt - Abstellanlage Bommerheim.jpg|mini|Abstellanlage ''Bommersheim'']]

Aus Kapazitätsmangel der Betriebshöfe werden weiterhin die folgenden überwachten Abstellanlagen benutzt:

* In ''Oberursel-[[Bommersheim]]'' besteht die [[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Wagenhalle Bommersheim|Wagenhalle Bommersheim]] mit Außengleisen, die von der ehemaligen [[Frankfurter Lokalbahn]] stammt. Sie liegt zwischen den Stationen ''Bommersheim'' und ''Oberursel Bahnhof''. Hier werden die meisten Fahrzeuge der Linie U3 abgestellt (zehn 2-Wagen-Züge).
* Die Abstellanlage ''Römerstadt'' liegt zwischen den Stationen ''Römerstadt'' und ''Niddapark''. Hier stehen drei 3-Wagen-Züge der Linie U1.
* Der ehemalige Betriebshof ''Eckenheim'' in der Nähe der Stationen ''Eckenheimer Landstraße/Marbachweg'' und ''Marbachweg/Sozialzentrum'' wird nach wie vor für sechs 2-Wagen-Züge der Linie U5 benutzt.
* Am [[U-Bahnhof Eschenheimer Tor]] übernachtet ein Zug der Linie U2 auf einem nördlich der Station gelegenen Wendegleis.
* In der Wendeanlage des [[U-Bahnhof Bockenheimer Warte|U-Bahnhofes Bockenheimer Warte]] stehen jeweils zwei Züge der Linien U6 und U7.
* Die Wendeanlage der Station ''[[U-Bahnhof Seckbacher Landstraße|Seckbacher Landstraße]]'' wird zum Abstellen von zwei Zügen der Linie U4 genutzt.

Weitere Abstellanlagen befinden sich bei einzelnen Bahnhöfen, die auch regelmäßig Endhaltestellen sind: ''Südbahnhof'' und ''Zoo'' (unterirdisch) sowie ''Oberursel Bahnhof''. Einzig am Südbahnhof werden in den Wintermonaten (als Ersatz für die im Winter nicht genutzte Abstellanlage Römerstadt) Züge abgestellt. An allen anderen zuletzt genannten Abstellanlagen werden derzeit planmäßig keine Züge mehr über Nacht abgestellt.

=== Betriebsleitstelle ===
Seit 1979 wird der Betrieb der U-Bahn Frankfurt, ebenso wie der [[Straßenbahn Frankfurt am Main]] und der Busverkehr, von einer zentralen Betriebsleitstelle aus gesteuert. Seit 1987 kommt dabei ein [[Rechnergestütztes Betriebsleitsystem]] zum Einsatz.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vgf-ffm.de/de/downloads/?tx_dkdvgfbrochure_list%5Bbrochure%5D=29&tx_dkdvgfbrochure_list%5Baction%5D=download&tx_dkdvgfbrochure_list%5Bcontroller%5D=Brochure&cHash=153bc36634b37030fb13395d3063f572 |titel=Die Betriebsleitstelle der VGF |hrsg=Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH |datum=2004 |abruf=2018-07-23 |format=PDF; 495 kB}}</ref> Bis März 2018 hatte die Betriebsleitstelle ihren Sitz in der Elefantengasse in der nordöstlichen Innenstadt. 2015 begann ein Projekt zum Neubau der Leitstelle in einer benachbarten Liegenschaft. Dabei wurde ein neues Leitsystem installiert und in die neue Betriebsleitstelle auch die ''Sicherheits- und Service-Zentrale'' und die ''Betriebsüberwachung'' integriert. Im März 2018 nahm die neue Leitstelle ihren Betrieb auf.<ref>{{FrankfurtSeite|ArtikelID=33911694|Objekt=Alles in einem: Die neue Leitstelle der VGF}}, 22. Mai 2018, aufgerufen am 23. Juli 2018</ref>

== U-Bahnhöfe ==
Die [[Architektur]] der Frankfurter [[U-Bahnhof|U-Bahnhöfe]] kann in drei Bauphasen eingeteilt werden:

{{Siehe auch|Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe}}

=== 1960er und 1970er Jahre ===
Der ersten Phase gehören fast alle Bahnhöfe im Stadtzentrum an. Stadtrat [[Walter Möller (Politiker, 1920)|Walter Möller]] erließ 1962 die Planungsaufträge für den Modellbahnhof ''Eschenheimer Tor'' (A). Als Vorgabe war klar gegeben, dass die Frankfurter Bahnhöfe sich stark von denen der U-Bahnen in [[U-Bahn Hamburg|Hamburg]] oder [[U-Bahn Berlin|Berlin]] unterscheiden sollen. Von den sechs eingeladenen Architekturbüros nahmen vier am Auftrag teil, die Entwürfe wurden jeweils mit 5.000&nbsp;DM honoriert.

[[Datei:Mk Frankfurt WillyBrandtPlatz.jpg|mini|Rolltreppenanlage an der U-Bahn-Station Willy-Brandt-Platz]]
[[Datei:U-Bahn-Station Hauptwache (Frankfurt).jpg|mini|U-Bahn-Station Hauptwache]]
[[Datei:U-Bahn-Station Konstablerwache (Frankfurt).jpg|mini|U-Bahn-Station Konstablerwache]]

Anfang 1963 kam man zu dem Entschluss, dass der Entwurf der Architekten Wolfgang Bader und [[Artur C. Walter]] die Frankfurter U-Bahn am besten repräsentiere. Die ersten Stationen zeichnen sich durch emaillierte Stahlplatten in Vorwandkonstruktion aus, die zeitlos und einfach zu verarbeiten waren. Zudem dienten sie als Träger des Orientierungssystems, das im Auftrag von Bader und Walter die Grafikdesigner [[Hans Michel (Grafiker)|Hans Michel]] und [[Wolfgang Schmidt (Grafiker)|Wolfgang Schmidt]] entwickelten. Ein ebenfalls von den Architekten beauftragter Entwurf der Bildhauerin [[Ingrid Hagner]], die Emailplatten zusätzlich mit abstrahierten Halbfiguren zu versehen, blieb unrealisiert. Jede Station bekam eine eigene Kennfarbe:

{| class="wikitable"
| Farbe
| Station
|-
| '''Weiß'''
| Hauptwache, Miquel-/Adickesallee, Nordweststadt
|-
| '''Orange'''
| Holzhausenstraße
|-
| '''Gelb'''
| Eschenheimer Tor
|-
| '''Blau'''
| Grüneburgweg
|}

Fast alle Tunnelstationen der A-Strecke sind für Vierwagenzüge neuester Bauart ausgelegt. Nur die zuerst fertiggestellte Station Miquel-/Adickesallee war noch für die kürzeren U1-Wagen geplant worden. Zwar passen vier Wagen des geringfügig längeren Typs ''U2'' an den Bahnsteig, nicht jedoch vier Wagen der längeren Typen ''U4'' und ''U5'', bei denen die letzte Tür des Zuges im Tunnel zum Stehen kommt. Auf eine Verlängerung des Bahnsteigs hat man aus Kostengründen verzichtet; stattdessen wird die betroffene Tür nicht freigegeben, wenn ein solcher Zug die Station Miquel-/Adickesallee anfährt. Die Fahrgäste werden mit Ansagen und durch Hinweisschilder über die Besonderheit informiert.

Die Stationen Grüneburgweg und Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) wurden später umgebaut und verloren ihre Emailleplatten. Die blaue Wandverkleidung der Station Grüneburgweg wurde durch eine grüne Wandverkleidung aus keramischen Fliesen ersetzt.

Auch die Linien bekamen ihre Kennfarbe:

{| class="wikitable"
| Farbe
| Ziel
|-
| '''Rot'''
| Nordweststadt, Oberursel
|-
| '''Grün'''
| Bonames, Bad Homburg
|}

Die Länge der Striche über dem Stationsnamen gibt dem [[Passagier|Fahrgast]] Aufschluss, wo sich der nächste Ausgang befindet. Umsteigebahnhöfe wie Hauptwache hatten rote Stützpfeiler, die restlichen Stationen graue.

Dieses Farbkonzept wurde jedoch nur bei der ersten Ausbaustufe der A-Strecke angewendet. Schon bei der Station ''Theaterplatz'' hat man sich davon gelöst. Die Stationen der '''B'''-Strecke erhielten [[Waschbeton]]-Platten. Die Decken sind niedrig, die Bahnsteige schmal, die Wegeführung oft unübersichtlich und stark verästelt. Die aufwändig gestaltete Station ''Dom/Römer'' hat erst durch einen behutsamen späteren Umbau ihre heutige Gestalt erhalten. Als [[Reminiszenz]] an die ehemalige Altstadt wurden nachträglich [[Spolie]]n zerstörter Gebäude integriert.

Zur ersten Bauphase gehören: ''Theaterplatz (heute: Willy-Brandt-Platz)'' (A, B), ''Hauptwache'' (A, C, S), ''Eschenheimer Tor, Holzhausenstraße, Miquel-/Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom/Römer und Konstablerwache'' (B, C, S) (außerdem auch ''Taunusanlage'', ''Flughafen'' und ''Schwalbach'' auf der S-Bahn).

=== 1980er Jahre ===
Beim Bau der C-Strecke wurde mehr Wert auf die Architektur der Stationen gelegt als bei den früheren Strecken. Die Gestaltung sollte auf die Umgebung der Stationen Bezug nehmen. Das Ergebnis ist oft farbenprächtig, die gestalterische Qualität jedoch recht unterschiedlich. Die Stationen [[U-Bahnhof Alte Oper|Alte Oper]] und [[U-Bahnhof Westend|Westend]] dürften zu den sehenswertesten gehören, wobei letztere mit ihrer schlichten Schönheit bereits auf die Ästhetik der dritten Bauphase um die Jahrtausendwende verweist. Verantwortlich für beide Stationen war die Architektengruppe um [[A.C. Walter]]. Im Westend erschuf man Pfeiler, die an Palmen erinnern sollen, während die Station Alte Oper eher an den [[Renaissance]]stil des Opernhauses angelehnt ist. Die blauen Säulen an den Wänden sollen an die Orgel der [[Alte Oper|Alten Oper]] erinnern. Diese Station war die erste freitragende, also ohne Stützpfeiler gebaute, Untergrundstation im Frankfurter U-Bahn-Netz.

[[Datei:U-Bahn-Station Eissporthalle (Frankfurt).jpg|mini|U-Bahn-Station Eissporthalle]]
[[Datei:U-Bahn-Station Nordwestzentrum (Frankfurt).jpg|mini|Die umgebaute U-Bahn-Station Nordwestzentrum]]

Auf der zwei Jahre zuvor eröffneten Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen ist vor allem der komplett in bergmännischer Bauweise aus zwei Tunnelröhren mit entferntem Zwischenraum entstandene Bahnhof ''Schweizer Platz'' bemerkenswert. Die tief in der Erde gelegene gewölbeartige Station vermittelt mehr den Raumeindruck einer dreischiffigen romanischen [[Krypta]], als den eines Verkehrsbauwerks. Nicht einmal die Heiligenstatue fehlt: hinter dem stadteinwärts führenden Gleis steht die [[Barbara von Nikomedien|Heilige Barbara]], die Schutzpatronin der [[Bergmann|Bergleute]] und der Tunnelbauer. Hierfür war der Architekt [[Willy Orth]] verantwortlich, der auch die Station [[U-Bahnhof Kirchplatz (Frankfurt am Main)|Kirchplatz]] auf der C-Strecke mit ihren sakralen Blendarkaden entwarf.

Die 1992 eröffnete Verlängerung der C-Strecke zur [[Eissporthalle Frankfurt|Eissporthalle]] setzte weniger ungewöhnliche gestalterische Akzente als die der Bahnhöfe im Westend und Bockenheim, auch die 1990 in Betrieb genommene Untergrundstation ''Ostendstraße'' der S-Bahn besitzt wesentlich höhere gestalterische Eigenständigkeit. An der C-Strecke nach Osten wurden alle Bahnhöfe nach demselben Schema erschaffen, sie unterscheiden sich in erster Linie nur durch ihre Farbgebung und die Wandgestaltung.

{| class="wikitable"
| Farbe
| Station
|-
| '''Grün'''
| Habsburgerallee
|-
| '''Gelb'''
| Parlamentsplatz
|-
| '''Rot'''
| Eissporthalle
|}

Ein weiteres Beispiel eigenständiger Gestaltung ist die Station ''Nordwestzentrum''. Sie wurde 1989 mit Mitteln des anliegenden [[NordWestZentrum|Einkaufszentrums]] komplett erneuert. Sie wurde mit [[Marmor]] verkleidet und erhielt ein Glasfenster von der B-Ebene auf den Bahnsteig.

Zur zweiten Bauphase Frankfurter U-Bahnhöfe zählen ''Schweizer Platz'', ''Südbahnhof'', ''Kirchplatz'', ''Leipziger Straße'', '' Bockenheimer Warte'' (C), ''Westend'', ''Alte Oper'', ''Zoo'', ''Habsburgerallee'', ''Parlamentsplatz'', ''Eissporthalle'', die umgebauten Stationen ''Grüneburgweg'' und ''Nordwestzentrum'', außerdem die unterirdischen S-Bahnhöfe ''Ostendstraße'', ''Lokalbahnhof'' und ''Mühlberg''.

=== Seit 1995 ===
[[Datei:Bockenheimerwarte-u4.jpg|mini|hochkant|U-Bahn-Station Bockenheimer Warte, Endstation der Linie U4]]

Als Beginn der dritten Phase Frankfurter Untergrundbahnhöfe kann die 1995 eröffnete S-Bahn-Strecke durch [[Offenbach am Main]] angesehen werden. Die untereinander baugleichen [[Tunnelbahnhof|Tunnelbahnhöfe]] ''Kaiserlei'', ''Ledermuseum'' und ''Offenbach Marktplatz'' haben ein durchgehendes Tonnengewölbe, aus dem an den beiden Enden die Treppen und Aufzüge abzweigen. Der Bahnsteig ist als ganzes von oben visuell erfassbar. Der Bahnhof ''Kaiserlei'' besaß als erster direkten Tageslichteinfall auf den Bahnsteig. Der U-Bahnhof ''Ostbahnhof'' (1999) folgte diesem Vorbild.

Positive Kritiken erhielten vor allem die Stationen ''Messe/Festhalle'' und ''Bockenheimer Warte'' (D), die mit hohen Decken und grobem Sichtbeton gestaltet sind. An der Station Messe wurde das Lichtdesign so angepasst, dass die Messebesucher automatisch zum richtigen Ausgang geleitet werden. Dieser erscheint nämlich heller und breiter als der in die andere Richtung führende Ausgang ''Hohenstaufenstraße''. Der Ausgang ins ''[[Europaviertel (Frankfurt am Main)|Europaviertel]]'' ist noch verschlossen und im Rohbau belassen. Sobald das Gebiet bebaut wird, wird dieser Ausgang geöffnet.

In der Station Bockenheimer Warte sollte eigentlich, wie im bereits 1986 eröffneten Teil der Station, über dem Bahnsteig ein Magazin für die Universitätsbibliothek entstehen. Da die Universität den Standort Bockenheim aufgeben will, wurden die Pläne fallengelassen und es entstand die hohe Bahnsteighalle.

Zu dieser Architekturphase gehören: die genannten S-Bahnhöfe ''Kaiserlei'', ''Ledermuseum'' und ''Offenbach Marktplatz'' sowie die U-Bahnhöfe ''Ostbahnhof'', ''Messe/Festhalle'' und ''Bockenheimer Warte'' (D).

Seit den 1990er Jahren werden bei Bau von Frankfurter Untergrundstationen Glasdächer eingebaut, die Tageslicht auf den Bahnsteig fallen lassen, zu finden auf den Bahnhöfen ''Messe/Festhalle'' (B/D), ''Ostbahnhof'' (C) und ''[[Offenbach-Kaiserlei]]'' (S-Bahn).

== Fahrzeuge ==
=== Allgemeines ===
Für den U-Bahn-Betrieb kamen bisher fünf verschiedene sechsachsige Fahrzeugtypen zum Einsatz, von denen zwei noch heute in Verwendung sind. Die Baureihen werden mit dem Buchstaben U und einer fortlaufenden Ziffer bezeichnet. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U (1978) besteht Verwechslungsgefahr zwischen den ''Linien''bezeichnungen (U1 bis U9) und den ''Fahrzeug''baureihen (U1 bis U5).

Ergänzt wurde der Fahrzeugpark von 1968 bis 1978 durch die Baureihe Mt, für den Tunnelbetrieb mit Klapptrittstufen und Verbreiterungen ausgerüsteten sechsachsigen Straßenbahntriebwagen mit passenden vierachsigen Beiwagen und von 1974 bis 2016 durch die Baureihe ''Ptb'' (ehemals ''Pt''), einem achtachsigen tunnelgängigen Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen und später eingebauten Verbreiterungen im Einstiegsbereich.

{| style="background:#FFFFFF; text-align:center; padding:2px;"
|-
! colspan="10" style="background:#EFEFEF;"|Aktueller Einsatz der Fahrzeugtypen
|-
|style="width:100px; text-align:left;"| '''Linie'''
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U1}}
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U2}}
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U3}}
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U4}}
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U5}}
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U6}}
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U7}}
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U8}}
|style="width:80px;"| {{ÖPNV Frankfurt|U9}}
|-
|style="text-align:left;"|'''Fahrzeugtyp'''
| '''U4''', U5
|'''U4''', U5
| U4, '''U5'''
| '''U5'''
| '''U5'''
| '''U5'''
| '''U5'''
| U4, '''U5'''
| '''U4''', U5
|-
|colspan="10" style="background:#EFEFEF;" |'''fett''' = primär eingesetzter Fahrzeugtyp
|}

Die Fahrspannung beträgt 600–800 Volt [[Gleichstrom]], die Stromzuführung erfolgt über [[Oberleitung]]. Die U-Bahn-Fahrzeuge sind 2,65&nbsp;Meter breit, die Straßenbahnwagen 2,35&nbsp;Meter. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind alle entweder mit zwei Führerständen ausgerüstet (Zweirichtungswagen) oder verkehren nur in zusammengekoppelten Einheiten mit zwei Führerständen (Typ [[U5-Triebwagen|U5-50]]). Sie sind&nbsp;- abgesehen von der Kombination U4-U5&nbsp;- jeweils nur mit dem gleichen Wagentyp kuppelbar. Die U-Bahn-Fahrzeuge verkehren im Linienbetrieb in Zügen bestehend aus maximal vier Triebwagen. Auf den Linien U3 und U5 sind aufgrund von begrenzten Bahnsteiglängen lediglich Verbände aus bis zu drei Triebwagen möglich. Die aus ehemaligen Straßenbahnfahrzeugen bestehenden Züge verkehrten mit maximal drei Triebwagen (Typ Ptb) oder einem Triebwagen mit einem Beiwagen (Typ Mt/mt). Die Fahrzeuge werden mit automatischen [[Scharfenbergkupplung]]en verbunden. Während des laufenden täglichen Betriebes können daher Züge bedarfsgerecht gekürzt bzw. verlängert werden. Das An- bzw. Abhängen von Wagen durch einen Rangierfahrer dauert etwa 90&nbsp;Sekunden. Die Fahrgäste können in dieser Zeit (mit Ausnahme in den abzuhängenden Wagen) im Zug verbleiben.

=== Stadtbahnfahrzeuge ===
==== {{Anker|U1-Wagen}} U6/U1-Wagen ====
[[Datei:U1-Triebwagen Schwanheim 01052009.JPG|mini|Prototyp 1001]]

Von diesem von [[Waggonfabrik Uerdingen|DÜWAG]] entwickelten und hergestellten sechsachsigen [[Prototyp (Technik)|Prototypen]] (erstmals auf der [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] 1965 in [[München]] präsentiert und im Mai 1966 nach Frankfurt gebracht)<ref>Claus D. Müller: ''Der Frankfurter U6-Wagen''. In: ''Der Stadtverkehr'', Heft 7/1966, S. 178–182, Verlag Werner Stock, Bielefeld 1966.</ref> wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut, die weitgehend auf den bisher gelieferten Straßenbahnwagen basierten. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs [[Simatic]] mit der Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können, und der [[Wagenkasten]] mit nur einer Stufe an den Eingängen bei einer Fußbodenhöhe von 930&#x202f;mm. Dies ermöglichte den Einstieg von Bahnsteigen mit 320 bis 560&#x202f;mm Höhe ohne [[Klapptrittstufe]]n. Eine Serienfertigung der beiden zunächst als ''U6'', dann als ''U1'' bezeichneten Wagen unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für [[Fahrschule|Fahrschul]]- und [[Probefahrt]]en verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie nicht mit anderen U-Bahn-Wagen kuppel- und vielfachsteuerbar waren. Ein Exemplar blieb erhalten, es ist seit 1986 im [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main|Verkehrsmuseum]] in [[Frankfurt am Main|Frankfurt]]-[[Frankfurt-Schwanheim|Schwanheim]] zu besichtigen. Mit den U6-Wagen wurden auch diverse Farbgebungen ausprobiert. Sie waren zu Anfang Elfenbein mit Grau als Akzentfarbe lackiert, entsprechend den damals üblichen Straßenbahnfarben. Blau-Hellblau wurde verworfen, weil es den in München bereits im Bau befindlichen Wagen zu ähnlich sah. Eine vollständig rote Versuchslackierung (nur bis 1968) wurde ebenfalls zugunsten der Frankfurter Stadtfarben Rot und Weiß (die später für die U2-Wagen übernommen wurden) verworfen.

'''Technische Daten:'''

{|
|Wagenlänge (ohne Kupplung):
|21,80 m
|-
|Wagenbreite:
|2,65 m
|-
|Achsfolge:
|B’2’B’
|-
|Motoren/Leistung:
|2 Gleichstrommotoren von AEG zu je 150 kW
|-
|Steuerung:
|[[Simatic]]
|}

==== U2-Wagen ====
[[Datei:U2-Triebwagen 303+304+361 20082011.JPG|mini|U2-Triebwagen in Ursprungsfarbe]]

{{Hauptartikel|U2-Triebwagen}}

Die mit den beiden Prototypen gemachten Erfahrungen hatten eine Vielzahl an Änderungen zur Folge. Die U2-Serienfahrzeuge wurden von 1968 bis 1978 in drei Baulosen mit insgesamt 97&nbsp;Fahrzeugen von DÜWAG gebaut. Fünf Fahrzeuge wurden 1980 bei einem Großbrand auf dem Gelände des Betriebshofes Heddernheim zerstört. Als Ersatz wurden in den Jahren 1984/1985 nochmals sieben gleichartige Nachbauten beschafft. Alle Fahrzeuge besaßen bei einer Fußbodenhöhe von 97&nbsp;cm eine feste Trittstufe auf etwa 68&nbsp;cm Höhe. Damit waren sie ausschließlich für den Einsatz auf der A-Strecke mit Bahnsteighöhen von 32 bzw. 56&nbsp;cm geeignet.

Im Zuge des Umbaus der A-Strecke auf eine Bahnsteighöhe von 80&nbsp;cm wurde ein Teil der Fahrzeuge zum Typ '''U2h''' mit einer Einstiegshöhe von 87&nbsp;cm umgebaut. Bei dieser Unterbauart verblieb im Türbereich eine feste Stufe, dafür konnte sie weiterhin an 56&nbsp;cm hohen Bahnsteigen eingesetzt werden. Ab 2009 wurden diese Züge ausgemustert und durch die neuen U5-Fahrzeuge ersetzt. Der Einsatz der Unterbauart '''U2h''' endete Anfang 2013. Die beiden U2h-Triebwagen 303 und 304 erhielten 2011 ihre ursprüngliche rot-weiße Farblackierung und werden als Museumswagen erhalten bleiben. Auch U2h-Triebwagen 305 bleibt als Museumswagen erhalten und erhielt 2015 die rot-weiße Farblackierung.

Mit dem Einsatz der U4-Triebwagen ab 1994 wurden freiwerdende U2-Wagen für den Einsatz auf den Linien U4 und U7 umgebaut. Bei ihnen wurde die Trittstufe im Eingang ganz beseitigt, da auf der B- und C-Strecke die Bahnsteighöhe 87&nbsp;cm betrug. Die als '''U2e''' bezeichnete Unterbauart erhielt zudem größere Fahrerkabinen und jeweils eine barrierefreie Tür pro Wagenseite. Anfang 2015 verkehrte der Typ '''U2e''' noch planmäßig auf der Linie U4 und vereinzelt auf der U7. Seit Sommer 2015 verkehren planmäßig keine U2e-Wagen mehr. Wegen einzelnen technischen Defekten an den U5-Wagen wurden drei U2e-Wagen reaktiviert und fuhren vereinzelt auf der Linie U7, auch die Museumsfahrzeuge 303–305 wurden eingesetzt. Am 3. April 2016 wurden die U2-Triebwagen, nach 48 Einsatzjahren, mit einer Sonderfahrt verabschiedet.

'''Technische Daten:'''

{|
| Wagenlänge (ohne Kupplung):
| 23,00 m
|-
| Wagenbreite:
| 2,65 m
|-
| Motoren/Leistung:
| 2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
|-
| Steuerung:
| [[Simatic]]
|-
| Platzangebot:
| 64 Sitzplätze, 162 Stehplätze
|}

==== U3-Wagen ====
[[Datei:Frankfurt U-Bahn Train Type U3.jpg|mini|Der Zugtyp U3 in Ursprungsfarben]]
{{Hauptartikel|U3-Triebwagen}}

Zur Eröffnung der Linie U4 nach Bornheim im Jahr 1980 lieferte der Hersteller DÜWAG 27 neue Fahrzeuge des Typs U3, die bis 2015 ausschließlich auf dieser Linie fuhren. Der U3-Typ erhielt die Nummern von 451 bis 477. Eine zweite, wesentlich größere Serie sollte 1986 für den Betrieb auf der C-Strecke bestellt werden. Aus Kostengründen wurde dieser Plan jedoch fallen gelassen und auf der C-Strecke die reichlich vorhandenen Fahrzeuge vom Typ ''Pt'' eingesetzt.

Die Fahrzeuge waren für den ausschließlich unterirdischen Betrieb ausgelegt und in leichterer Bauweise konstruiert als das Vorgängermodell U2, das durch den Betrieb auf oberirdischen Stadtbahnstrecken ein weit höheres Risiko von Unfällen mit Kraftfahrzeugen trug. Im Gegensatz zu den Typen U2 und P, die Fahrzeugfronten aus [[Glasfaserverstärkter Kunststoff|glasfaserverstärktem Kunststoff]] aufweisen, bestanden die Wagenkästen des Typs U3 vollständig aus Stahl.

Die Fahrzeuge hatten eine Einstiegshöhe/Fußbodenhöhe von 97&nbsp;cm und waren somit für 87&nbsp;cm hohe Bahnsteige ausgelegt, was ihre Einsatzmöglichkeit auf die B- und C-Strecke beschränkte. Sie besaßen schon seit Auslieferung einen komplett ebenerdigen Innenraum. Hierdurch konnten die Türen im Gegensatz zum Typ U2 gleichmäßiger auf die Fahrzeuglänge verteilt werden. Es gab keine Trittstufen mehr, die bei der Platzierung der Einstiegstüren eine Rücksicht auf die Drehgestelle notwendig machen.

Die Fahrzeuge wurden ab Mitte der 1990er Jahre nach und nach in die Farbe ''Subaru-vista-blue'' umlackiert und ihre Sitzbezüge wurden ausgetauscht. Wie bei den Fahrzeugen des Typs U2e wurde in jedem Wagen an einem Türpaar die Mittelstange entfernt, um einen barrierefreien Einstieg zu schaffen.

In den 1990er Jahren wurden in den nächtlichen Betriebspausen mit zwei eigens umgebauten Wagen dieses Typs (Nr. 476 und 477) auf der B-Strecke erfolgreich Testfahrten für führerloses Fahren durchgeführt. In den tatsächlichen Einsatz mit Fahrgästen kam das System aber nie. Die Fahrzeuge wurden nach Beendigung der Versuche wieder zurückgebaut.

Die Fahrzeuge waren wie die komplette ''B-Strecke'' technisch für eine Stromzuführung über eine [[Stromschiene]] vorbereitet. Es gibt jedoch keine Planungen, den derzeitigen [[Oberleitung]]sbetrieb aufzugeben.

2015 wurden die Fahrzeuge im Rahmen des barrierefreien Ausbaus der Linien U4 und U5 und dem dadurch notwendigen Einsatz von Fahrzeugen vom Typ U5 von der Linie U4 auf die Linie U6 verlegt. 2017 endete der Betriebseinsatz der U3-Wagen. Die Fahrzeuge 451, 452 und 453 werden als zukünftige Museumsfahrzeuge in ihren Ursprungszustand zurückversetzt.

'''Technische Daten:'''

{|
| Wagenlänge (ohne Kupplung):
| 24,49 m
|-
| Wagenbreite:
| 2,65 m
|-
| Motoren/Leistung:
| 2 Gleichstrommotoren zu je 174 kW
|-
| Steuerung:
| [[Choppersteuerung]]
|-
| Platzangebot:
| 64 Sitzplätze, 182 Stehplätze
|}

==== U4-Wagen ====
[[Datei:U4-509.jpg|mini|Der Zugtyp U4]]
{{Hauptartikel|U4-Triebwagen}}

Die Baureihe U4 ist eine Weiterentwicklung des Typs U3, technisch und optisch aber vor allem mit den Straßenbahnwagen des [[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#R|Typs R]] verwandt. Die 39 Fahrzeuge wurden als bislang letzte Baureihe für Frankfurt von Siemens und DUEWAG entwickelt und 1994–1998 geliefert. Sie verkehren derzeit ausschließlich auf der A- und auf der D-Strecke, hauptsächlich auf den Linien U1, U2 und U9. Die Fahrzeuge sind für eine Bahnsteighöhe von 80&nbsp;cm ausgelegt, besitzen einen ebenerdigen Innenraum und gewähren an allen Türen einen barrierefreien Einstieg. Nach einem Unfall im Jahr 2007 wurden die Wagen 517 und 532 ausgemustert.

'''Technische Daten:'''

{|
| Wagenlänge (ohne Kupplung):
| 24,49 m
|-
| Wagenbreite:
| 2,65 m
|-
| Motoren/Leistung:
| 4 Drehstrommotoren zu je 130 kW
|-
| Steuerung:
| [[Thyristor]]-Steuerung
|-
| Platzangebot:
| 63 Sitzplätze, 111 Stehplätze
|}

==== U5-Wagen ====
[[Datei:U5-Triebwagen-607.jpg|mini|Zugtyp U5-25 in Doppeltraktion]]
{{Hauptartikel|U5-Triebwagen}}

Die Baureihe U5 ist der neueste Fahrzeugtyp. Sie wurde erstmals international ausgeschrieben und 2005 beim Hersteller [[Bombardier Transportation|Bombardier]] in Auftrag gegeben, der die Ausschreibung mit dem Modell [[Bombardier Flexity Swift|Flexity Swift]] gewonnen hat. Zunächst wurden 146 Fahrzeuge bestellt. Die ersten wurden im Mai 2008 geliefert und seit September 2008 eingesetzt. Die Baureihe besteht wie ihre Vorgänger aus zweiteiligen, sechsachsigen Gelenktriebwagen. Die erste Bestellung umfasste neben 54 klassischen [[Zweirichtungsfahrzeug]]en erstmals in Frankfurt eine zweite Variante mit 92 neuartigen [[Einrichtungsfahrzeug]]en. Diese verfügen nur noch über einen einzigen Führerstand sowie einen Durchgang am anderen Ende. So sollen im regulären Betrieb je zwei Halbzüge dieser Variante gemeinsam eine durchgehend begehbare Einheit doppelter Länge bilden (insgesamt 46 Doppeleinheiten). Diese beiden Varianten werden als U5-25 und U5-50 bezeichnet, der sich aus der Länge der Züge in Metern herleitet. Die Fahrzeuge sind mit der Baureihe U4 kuppelbar, um ein Höchstmaß an betrieblicher Flexibilität zu erreichen; die Zulassung dafür erfolgte im Juli 2014. Solche Gemischtverbände fahren seit Anfang 2015 vereinzelt auf den Linien U1 und U2. Während das äußere Erscheinungsbild dem U4-Wagen angepasst wurde, orientiert sich die Innengestaltung an den Straßenbahnwagen der [[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#S|Baureihe&nbsp;S]]. Am 15. Dezember 2011 wurden weitere 78 Wagen, davon 40 U5-25 und 19 Doppelzüge U5-50, bestellt, die 2015 bis 2017 ausgeliefert werden. Im Einsatz befinden sich 96 Fahrzeuge vom Typ U5-25 und 130 vom Typ U5-50. Geplant ist die Beschaffung von 22 Einheiten ohne Führerstand, die es ermöglichen eine Einheit aus zwei U5-50 und einer oder zwei zusätzlichen Mitteleinheiten bilden zu können. Dadurch entsteht ein Zug, der auf einer Länge von 75 oder 100 Metern durchgängig begangen werden kann.<ref name="T-FNP-29062018">{{Literatur |Autor=Günter Murr |Titel=Neue Wagen gegen Engpässe bei der U-Bahn |Sammelwerk=[[Frankfurter Neue Presse]] |Verlag=[[Frankfurter Societät]] |Ort=Frankfurt am Main |Datum=2018-06-29}}</ref>

Bei einer Überholung im Werk bei [[Bombardier Transportation|Bombardier]] in [[Bautzen]] wurden die U5-25-Wagen 601 und 602 beim [[Hochwasser in Mitteleuropa im Frühjahr 2010|Hochwasser]] auf dem Werksgelände im Jahre 2010<ref>{{Internetquelle |url=http://www.stern.de/panorama/weltgeschehen/neisse-hochwasser-sachsen-raeumt-auf--brandenburg-bangt-3112372.html |titel=Sachsen räumt auf, Brandenburg bangt |werk=stern.de |datum=2010-08-09 |abruf=2017-10-08 |kommentar=Bericht über das Hochwasser}}</ref> beschädigt. Da sie fahruntauglich sind, stehen sie seit dem Ausbau der noch verwendbaren Einzelteile der [[Feuerwehr Frankfurt am Main|Frankfurter Feuerwehr]] als Übungszug im [[Feuerwehr Frankfurt am Main#Direktionsbereich Gefahrenabwehr|Feuerwehr- und Rettungstrainingszentrum]] zur Verfügung, Wagen 601 wurde im Jahr 2016 mit einer Gasbetriebenen Brandsimulationsanlage ausgerüstet und steht seitdem zusammen mit Wagen 602 im FRTC.

'''Technische Daten:'''

{|
| Wagenlänge (ohne Kupplung):
| 25,02&nbsp;m (U5-25) – 24,76&nbsp;m (U5-50)
|-
| Wagenbreite:
| 2,65 m
|-
| Motoren/Leistung:
| 4 Drehstrommotoren zu je 130 kW
|-
| Platzangebot:
| 48/47 [[Sitzplatz|Sitzplätze]], 6 [[Klappsitz]]e, 136/142 Stehplätze (U5-25/U5-50)
|}

=== Modifizierte Straßenbahnfahrzeuge ===
[[Datei:DuwagFrfurt1970.jpg|mini|Für den Betrieb mit Hochbahnsteigen adaptierter M-Wagen, 1970]]

Die zu Anfang erwähnte Ausbauplanung sah vor, neu errichtete Tunnel an bestehende Straßenbahnstrecken anzuschließen. Da diese aus Kostengründen meist nicht für den Einsatz von 2,65&nbsp;m breiten Stadtbahnfahrzeugen umgebaut werden sollten, wurden anfangs einige Straßenbahnwagen für den Tunneleinsatz umgerüstet (Typ Mt und deren Beiwagen, Typ mt), später auch neue Stadtbahnwagen des Typs Pt angeschafft, die dank Klapptrittstufen sowohl im Straßenbahnnetz als auch auf den Tunnelstrecken verkehren konnten. In der [[Verband Deutscher Verkehrsunternehmen|VÖV]]-Statistik wurden diese sogar als U-Bahn-Wagen geführt.

Tests mit zwei dreiteiligen N-Wagen (Wagen 801 und 802) verliefen nicht zufriedenstellend, sie kamen daher nicht im Mischbetrieb zum Einsatz.

==== Mt/mt ====
{{Hauptartikel|Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#M|titel1=Typ M im Artikel Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main}}

Die Linien A3 und A4 wurden bis 1978 mit sechsachsigen, zweiteiligen U-Straßenbahnen des Typs Mt (mit vierachsigen Beiwagen mt) betrieben. Die 26 aus [[Straßenbahn]]wagen des Typs M/m umgebauten Züge wurden mit Klapptrittstufen und Verbreiterungen auf der Türseite, sogenannten Blumenkästen, ausgestattet, um die Lücke zwischen den 2,35 Meter breiten Wagen und den für 2,65-Meter-Wagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Für diese Modifikation wurden die erste und die letzte Tür des M-Wagens einflügelig umgebaut, da es sonst Probleme im [[Lichtraumprofil]] und der Fahrzeugverjüngung gegeben hätte. Nach Beendigung des U-Straßenbahn-Betriebes auf der A-Strecke 1978 wurden alle Wagen wieder zu normalen Straßenbahnwagen zurückgebaut und bis zur Ausmusterung 1998 im Straßenbahnnetz eingesetzt.

==== Pt/Ptb ====
[[Datei:VGF Ptb700 11.11.2005 Preungesheim.JPG|mini|Ptb-Wagen auf Linie U5]]

{{Hauptartikel|P-Triebwagen (Stadtbahn Frankfurt)|Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#P}}
Die in drei Bauserien 1972 bis 1978 beschafften 100 P-Triebwagen waren von Anfang an sowohl für das U-Bahn-Netz als auch das Straßenbahnnetz vorgesehen. Ursprünglich waren nur 30 Fahrzeuge mit Klapptrittstufen für den Einsatz an Hochbahnsteigen ausgerüstet (Unterbauart Pt). Sie kamen ab 1974 auf der U5 (bis 1978: B1) zum Einsatz.

1986 und 1992 wurden die übrigen 70 Fahrzeuge zum Typ Pt umgebaut und auf den Linien U6 und U7 eingesetzt. Wegen der geringen Fahrzeugbreite von 2,35 Meter konnten die Fahrzeuge zunächst nicht im Mischbetrieb mit den 30 Zentimeter breiteren U-Bahnwagen der Typen U2 und U3 verkehren. Deshalb wurden 1998 59 Fahrzeuge zum Typ Ptb umgebaut, der im Bereich der Türen durch ''Blumenkästen'' verbreitert war.

Die Pt-Wagen wurden 2007 ausgemustert und anschließend ins Ausland verkauft. Die verbreiterten Fahrzeuge des Typs Ptb waren auf der U5 bis 2016 im Einsatz, solange der Umbau auf Hochbahnsteige nicht abgeschlossen war.

== Fahrgastzahlen ==

{| cellpadding="1" cellspacing="1" style="background:#EFEFEF; text-align:center;"
|-
! colspan="8" style="text-align:left;"| Fahrgastzahlen (in Mio.)<ref>[http://www.vgf-ffm.de/de/die-vgf/zahlen-berichte/geschaeftsberichte/ Geschäftsberichte VGF]</ref>
|- style="background:#FFFFFF;"
|style="text-align:left; width:125px;"|Jahr
|style="width:70px;"| 2000
|style="width:70px;"| 2001
|style="width:70px;"| 2002
|style="width:70px;"| 2003
|style="width:70px;"| 2004
|style="width:70px;"| 2005
|style="width:70px;"| 2006
|style="width:70px;"| 2007
|style="width:70px;"| 2008
|style="width:70px;"| 2009
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|style="width:70px;"| 2011
|style="width:70px;"| 2012
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| 95,4
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|- style="background:#FFFFFF;"
|style="text-align:left;"|Personenkilometer
|
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| 328,2
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|- style="background:#FFFFFF;"
|style="text-align:left;"|'''Straßenbahn'''-Fahrgäste
| 48,1
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|- style="background:#FFFFFF;"
|style="text-align:left;"|Personenkilometer
|
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|style="text-align:left;"|Anmerkungen
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| <ref name="VGF 2017" />
| <ref name="VGF 2018" />
|-
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|}

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Hrsg=Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.&nbsp;V. Berlin
   |Titel=Straßenbahnatlas 2005 Deutschland: Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn, O-Bus
   |Verlag=Berlin: Arbeitsgemeinschaft
   |Ort=Berlin
   |Datum=2005
   |ISBN=3-926524-24-3}}
* {{Literatur
   |Autor=Bernd Conrads, Dana Vietta
   |Hrsg=[[Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main|Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF)]] Unternehmenskommunikation
   |Titel=Die Elektrische - Unterwegs in Frankfurt
   |TitelErg=135 Jahre elektrische Straßenbahn in Frankfurt am Main
   |Verlag=Druck- und Verlagshaus Zarbock GmbH & Co. KG
   |Ort=Frankfurt am Main
   |Datum=2019}}
* {{Literatur
   |Autor=Thomas Hanna-Daoud (Red.)
   |Titel=Nahverkehr in Frankfurt. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn
   |Sammelwerk=Strassenbahn-Nahverkehr special. Nr.&nbsp;7
   |Verlag=[[GeraMond Verlag]]
   |Ort=München
   |Datum=2000
   |ISBN=3-89724-010-6}}
* {{BibISBN|3882553359
   |Kommentar=enthält eine vollständige Fahrzeugliste}}
* {{Literatur
   |Autor=Günter H. Köhler, Claus Seelemann
   |Titel=Post und Tram : Postbeförderung mit Straßenbahnen in Deutschland und im Ausland
   |Verlag=G. H. Köhler, Hofheim, Reichenberger Weg 6
   |Ort=Hofheim
   |Datum=1998
   |ISBN=3-934873-99-5}}
* {{Krakies/Nagel
   |Kommentar=Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte}}
* {{Literatur
   |Autor=Horst Michelke, Claude Jeanmaire
   |Titel=Hundert Jahre Frankfurter Strassenbahnen : 1872–1899 – 1972 = Tramways of Frankfurt am Main (Western Germany)
   |Auflage=1
   |Verlag=Villigen AG: Verlag Eisenbahn, Buchverlag für Eisenbahn- und Strassenbahnliteratur
   |Ort=Brugg/Schweiz
   |Datum=1972
   |ISBN=3-85649-018-3}}
* {{Literatur
   |Autor=Frank Nagel, Monika Mutzbauer, Matthias Arning
   |Hrsg=[[Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main|Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF)]] Unternehmenskommunikation
   |Titel=Mobilität für Frankfurt – 50 Jahre moderner Frankfurter Nahverkehr
   |Verlag=[[Frankfurter Societät|Societäts Verlag]]
   |Ort=Frankfurt am Main
   |Datum=2018
   |ISBN=978-3-95542-320-9}}
* {{Literatur
   |Autor=Robert Schwandl, Mark Davies
   |Titel=Frankfurt Stadtbahn Album – The Frankfurt Light Rail Network + S-Bahn
   |Auflage=1
   |Verlag=Robert-Schwandl-Verlag
   |Ort=Berlin
   |Datum=2008
   |ISBN=978-3-936573-21-3
   |Sprache=de en}}
* {{Literatur
   |Autor=Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker
   |Titel=Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen
   |Verlag=[[GeraMond Verlag]]
   |Ort=München
   |Datum=2000
   |ISBN=3-932785-04-5}}
* {{Literatur
   |Autor=Walter Söhnlein, Gerta Walsh
   |Titel=Bahn frei! – Schienenwege in den Taunus 1860–1910–2010
   |Verlag=[[Frankfurter Societät|Societäts Verlag]]
   |Ort=Frankfurt am Main
   |Datum=2010
   |ISBN=978-3-7973-1223-5}}
* {{Internetquelle |url=http://www.stvv.frankfurt.de/parlisobj/M_32_2005_AN1.pdf
   |titel=Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004 – Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze
   |hrsg=Stadt Frankfurt am Main
   |datum=2004-12-01
   |abruf=2022-09-04
   |format=PDF; 23,8 MB}}
* {{Literatur
   |Autor=Dana Vietta, Bernd Conrads, Frank Nagel, Ole Bannert, Uwe Niemann, Charles Tang
   |Hrsg=[[Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main|Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF)]] Unternehmenskommunikation, [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main|Historische Straßenbahnen der Stadt Frankfurt am Main e.&nbsp;V.]]
   |Titel=U
   |TitelErg=Frankfurter U-Bahn – Rückgrat der Mainmetropole
   |Verlag=Druck- und Verlagshaus Zarbock GmbH & Co. KG
   |Ort=Frankfurt am Main
   |Datum=2018}}
* {{Literatur
   |Autor=Dana Vietta
   |Hrsg=[[Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main|Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF)]] Unternehmenskommunikation
   |Titel=150 Jahre Trambahn in Frankfurt
   |Verlag=Druck- und Verlagshaus Zarbock GmbH & Co. KG
   |Ort=Frankfurt am Main
   |Datum=2022
   |ISBN=978-3-9823577-3-7}}
* {{Literatur
   |Autor=Dana Vietta, Bernd Conrads, Elisa Hörst, Aleksandra Malczewski, Markus Menzel
   |Hrsg=[[Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main|Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF)]] Unternehmenskommunikation
   |Titel=Ausblick Mobilität in Frankfurt
   |Verlag=Druck- und Verlagshaus Zarbock GmbH & Co. KG
   |Ort=Frankfurt am Main
   |Datum=2022
   |ISBN=978-3-9823577-3-7}}
* {{Literatur
   |Autor=Anton Wiedenbauer, Hans-Jürgen Hoyer
   |Titel=Fahrt in die Zukunft: Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn
   |Verlag=[[Verlag Waldemar Kramer]]
   |Ort=Frankfurt am Main
   |Datum=1968}}

== Weblinks ==
{{Commons}}
* [https://www.vgf-ffm.de/ Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH], Betreiber der U-Bahn Frankfurt
* [https://traffiq.de/ traffiQ], Lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main: [http://traffiq.de/27.de.plaene_karten.html Pläne und Karten], [http://traffiq.de/10.de.fahrplaene_zum_download.html Fahrpläne]
* [http://trampage.de/ Trampage Frankfurt] (private Webseite zu ÖPNV in Frankfurt)
* [https://www.youtube.com/watch?v=ZtHa_ytuJQY Hessenschaubericht] zur Eröffnung der Frankfurter U-Bahn am 4. Oktober 1968

== Einzelnachweise ==
<references>
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<ref name="VGF 2002">
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</references>
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{{NaviBlock
|Navigationsleiste Straßenbahnen im Rhein-Main-Gebiet
|Navigationsleiste U-Stadtbahnen in Deutschland
|Navigationsleiste Fahrzeuge Frankfurt
|Navigationsleiste Depots Ffm
}}

{{Exzellent|15. Juni 2005|6482321}}

{{SORTIERUNG:UBahn Frankfurt am Main}}
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[[Kategorie:Stadtbahn-System|Frankfurt am Main]]