Diskussion:Schiffsdieselmotor

Startprozedur

Vielleicht könnte mal jemand etwas über die aufwendige Startprozedur einer solchen Maschine schreiben? - Ist passiert! Dudelidou.

Super interessant! Ich hab ein paar Kleinigkeiten bearbeitet, aber nix am Inhalt geändert. -- Luekk 23:26, 13. Sep 2006 (CEST)

Da ist von einer "Startdrehzahl" die Rede: Um einen Großdiesel durch Druckluft in den Zylindern auf Startdrehzahl zu bringen wäre ein Kompressor nötig der ungefähr genau so groß wäre wie der Motor selbst. Und "Direktstart" bedeutet ja gerade dass der Motor NICHT vorher auf Drehzahl gebracht wird. (nicht signierter Beitrag von 46.83.12.32 (Diskussion) 00:09, 30. Jul. 2018 (CEST))

Moin nach Nürnberg! Deine Annahmen bezüglich der Größe des Kompressors und der Bedeutung des Begriffs "Direktstart" sind falsch. Die an Bord verwendeten Kompressoren sind verhältnismäßig klein - sie füllen zwei oder mehr Druckluftflaschen aus denen dann die zum Startvorgang benötigte Druckluft entnommen wird. Auch die Beschreibung des direkten Anlassens der Motoren im Artikel ist inhaltlich korrekt. Gruß aus Leer, --SteKrueBe 06:45, 30. Jul. 2018 (CEST)

Schiffsdieselmotor

Eine sehr ähnlichen Motor wie auf dem Bild gibt es auch in der Taigatrommel! (sowjetische Diesellok)

Zitat: "Kraftüberleitung

Es gibt vor allem drei verschiedene Möglichkeiten der Kraftübertragung vom Motor zum Propeller."

Es stehen nur 2 Möglichkeiten da.

1. Möglichkeit: direkt ; 2.: Getriebe ; 3.: Diesel- elektrisch

_Ich_ 13.1.2006

ach ja und die Version hier scheint mir ausführlicher und mit gewissen Änderungen besser als die aktuelle.

Version vom 16:31, 3. Jan 2006 87.122.32.158 (Diskussion | Beiträge)

Bauweisen => V-Maschine:

Kennt jemand eine V-Maschine, bei der die Treibstangen (Pleuel) eines Zylinderpaares an unterschiedlichen Kröpfungen angelenkt sind? IMHO teilen sich immer zwei Pleuel einen Hubzapfen. Der Artikeltext sollte entsprechend begradit werden. --Sleipnir 17:11, 12. Feb 2006 (CET)

V-Maschine Kurbelwelle

Also der 40 DM Motor hat ein Anlenkpleuel.

Ein MB Actros (LKW mit V Motor) hat beim 6 Zyl. Motor für jeden Zyl. ein Hubzapfen. Der 8 Zyl. Motor nutzt für zwei Zyl. jeweils 1 Hubzapfen. Ergiebt sich aus den V-Winkel und der Zylinderzahl wegen gleichen Zündabstand.

8 Zyl.:720 Grad / 8 Zyl. = 90 Grad V-Winkel wogegen 6 Zyl.:720 Grad / 6 Zyl. = 120 Grad V-Winkel, da der V-Winkel aber auch 90 Grad ist muß man die Kurbelwelle für jeden Zyl. kröpfen.

Bezeichnungssysteme

Start per Druckluft: wird Druckluft in die Zylinder gelassen, sodass, wie beim Explodieren des Diesel-Luftgemisches im Betriebb, der Motor angetrieben wird oder treibt eine Extra-Druckluft-Turbine einen Anlasser an. Antwort:

Kann mir vielleicht jemand sagen, wo ich die Abkürzungen nachlesen kann, mit denen man Schiffsdiesel beschreibt? Z. B. : 14K108ME-C? Und solche Sachen wie RTA, MC, M, C, etc. Besten Dank im Voraus!

• Um die Bezeichnungen der Schiffsmotoren nachzulesen und vielleicht Rückschlüsse auf die einzelnen Abkürzungen zu bekommen,geh auf die Websites der Hersteller.Bei oben genanntem Motor handelt es sich um einen 14-Zyl Reihenmotor mit einer Bohrung von 1080 mm und elektronischer Überwachung von MAN. Frila 19:06, 19. Nov. 2006 (CET)

Gelöscht,27.3.08, denn: steht klar im Artikel, wann man 2-Takter einsetzt;

Hinweis; ein Gemisch bei einem Verbrennungsmotor explodiert nicht, sondern es findet eine kontrollierte Verbrennung statt. Eine unkontrollierte Verbrennung wäre als sogenanntes "Klopfen" zu hören. (nicht signierter Beitrag von 178.198.153.229 (Diskussion) 15:07, 8. Jan. 2011 (CET))

Zu speziell ??

Hallo, zunächst einmal Lob für den recht ausführlichen Artikel. Einige der Beiträge sind allerdings zu sehr aus der Sicht der wirklich "dicken Pötte" geschrieben. Ein großer Unterschied ist im Bereich der Marinen zu finden. Dies betrifft sowohl Anforderungen, Ausführungen (Langsam-, Mittelschnell-, Schnellläufer), Beschleunigungsverhalten (S-Boote haben einen Festpropeller), Einsatz des Hilfsdiesels (hier E-Diesel), Kraftübertragung (CODAG, CODOG, etc) und Kontrolle. Ist ne ganze Masse, aber vielleicht kann das ja mal jemand ergänzend einarbeiten (überarbeiten?). Schaffe das selber leider nicht, da mir derzeit entsprechende Unterlagen für qualifizierte Aussagen nicht zur Verfügung stehen.--Hanfin 00:47, 7. Mär. 2007 (CET)

Ich finde auch, dass dem Lemma nicht wirklich gerecht geworden wird. Schon die einleitenden Aussagen schließen eine Vielzahl von Motoren von der Betrachtung aus. Rein Zahlenmäßig vermute ich, dass die hier hauptsächlich beschriebenen Motoren sogar eine Verschwindende Minderheit stellen. Die meisten Schiffsdiesel sind eher kleine Schnellläufer auf kleinen und mittleren Schiffen und Freizeitbooten. Das diese Motoren in vielen Parametern Kraftfahrzeugdieseln entsprechen, macht es aber nicht überflüssig sie hier in ihren speziellen adaptionen für den Seedienst wenigstens kurz zu würdigen.--WerWil 20:32, 11. Mai 2007 (CEST)

Die langsam laufenden Zweitaktdieselmotoren werden in erster Linie angesprochen weil das Hauptthema hier Seeschifffahrt ist.

Ich habe mir gestern nochmal den Artikel durchgelesen und versucht ihn ein wenig übersichtlicher zu machen. Vielleicht sollte man den ganzen Abschnitt "Klarmachen und Absetzen" in einen eigenen Artikel verschieben, und hier nur über die verschiedenen Motorbauarten und Antriebsvarianten schreiben, ausserdem könnte man den Artikel Schiffsmotor, der ja auch noch existiert, löschen. Übrigens wird in fast allen Artikeln die Schifffahrt betreffend überwiegend über die Seeschifffahrt geschrieben.--Frila 09:09, 1. Jun. 2007 (CEST)

Dimension des Druckluftstarters

So wie ich es gelesen habe, haben moderne Hochseeschiffsdiesel einen Hubraum von mehr als einem Kubikmeter. Welches Volumen haben dann die Drucklufttanks um mit 30 bar den Motor auf die Minimaldrehzahl zu beschleunigen? 84.173.214.23 17:51, 23. Sep. 2007 (CEST)

Die Anlassluftbehälter auf Seeschiffen haben einen Inhalt von mehreren Kubikmetern, es stehen auch mehrere Behälter zur Verfügung. Wenn man 8 M³ komprimierte Luft hat,reicht das für mehrere Anlassvorgänge.

Zu deiner Frage mit dem Schweröl:es gibt internationale Vorschriften für die Abgaswerte. Moderne Schiffsdiesel sind mit einem elektronischen Motorsteuerung ausgerüstet. Wenn Du Details wissen willst, dann gehe auf die Website von MAN, Link ist unten im Artikel.

Um hier mal einen konkreten Anhaltspunkt zu geben: Die Luftflaschen für das gegenwärtig größte Schiff, der MSC KALINA, sind 25.000 l groß, davon hat sie 2 Stück, wobei nur eine Luftflasche benötigt wird. Geringster Anlaßluftdruck ist 8 bar. Der dazugehörige Motor ist ein MAN-12K98MC-C mit 72.240 kW, also 980 mm Zylinderdurchmesser und einem Kolbenhub von 2300 m. Nun kann sich den Hubraum pro Zylinder jeder selbst ausrechnen. Also 8 m₃ reichen nur bei kleineren Motoren für mehrere Startvorgänge. Das Entscheidende ist aber der Druck. Gruß ----[[Benutzer:ArchivMaritim|ArchivMaritim]] 21:42, 6. Jan. 2010 (CET)

Schweröl und Umweltschutz

Die Verbrennung von Schweröl ist umweltschädlicher als von Diesel oder Benzin. Dennoch macht die Verwendung Sinn, da es sich um ein Abfallprodukt handelt. Gibt es internationale Bestrebungen, die Abgase der Motoren in neuen Schiffen verpflichtend mit Katalysatoren, Rauchgas-Entschwefelungsanlagen oder sonstigen Verfahren zu entschärfen? 84.173.214.23 17:55, 23. Sep. 2007 (CEST)

Ja die gibt es. Die IMO (MARPOL 73/78 Annex VI) hat Grenzwerte für Schiffsmotoren erlassen. Diese lauten wie folgt: Schwefel: bis 01. Januar 2010 4,5 % Schwefelgehalt im Kraftstoff ab 01. Januar 2012 3,5 % Schwefelgehalt im Kraftstoff ab 01. Januar 2020 0,5 % Schwefelgehalt im Kraftstoff. In speziellen Gebieten (ECA => Emission Controll Areas)soll der Schwefel auf bis zu 0,1 % reduziert werden. Stickoxide: ab 01.Januar 2000 Tier I n=> Umdrehungen pro Minute .1 17.0 g/kWh when n is less than 130 rpm; .2 45 · n(-0.2) g/kWh when n is 130 or more but less than 2,000 rpm; .3 9.8 g/kWh when n is 2,000 rpm or more. ab 01. January 2011 Tier II n=> Umdrehungen pro Minute .1 14.4 g/kWh when n is less than 130 rpm; .2 44 · n(-0.23) g/kWh when n is 130 or more but less than 2,000 rpm; .3 7.7 g/kWh when n is 2,000 rpm or more ab 01.January 2016 Tier III n=> Umdrehungen pro Minute .1.1 3.4 g/kWh when n is less than 130 rpm; .1.2 9 · n(-0.2) g/kWh when n is 130 or more but less than 2,000 rpm; and .1.3 2.0 g/kWh when n is 2,000 rpm or more; siehe auch "http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id%3D23760/176(58).pdf" für CO2 und Rußpartikel gibt es noch keine internat. Grenzwerte.-- 79.204.46.73 10:13, 19. Apr. 2009 (CEST)

Dieselelektrischer Antrieb

Mir fehlt in dieser Abteilung der Hinweis darauf, dass der Einbauort von Generatoranlage und elektrischem Antrieb völlig unabhängig voneinander sind. Ferner sinkt einerseits der Gesamtwirkungsgrad, weil die Generatoren und Antriebsmotoren eben nicht mit 100% Wirkungsgrad arbeiten, andererseits arbeiten die Dieselgeneratormotoren meistens am Optimum des Wirkungsgrades, was den Gesamtwirkungsgrad wieder verbessert.(nicht signierter Beitrag von 84.156.217.134 (Diskussion) )

Ich bin mal etwas drübergegangen.--Thuringius 08:01, 4. Feb. 2008 (CET)

Wieso unterstellst du,dass Diskussionsteilnehmer sich nicht im klaren sind,dass es sich bei Generatoranlagen zur Stromerzeugung und Anlagen zum elektrischen Antrieb um 2 verschiedene Einbauorte handelt? Wo und wann und warum sinkt irgendwo ein Gesamtwirkungsgrad?Wo gibt es irgendwo ein Antriebsaggregat das mit 100% Wirkungsgard arbeitet? Was verstehst du unter *meistens am Optimum des Wirkunsgsgrades*und das ausgerechnet im Falle von Dieselgeneratoren?

Mein anonymer Vorredner braucht wohl ein wenig Hilfe beim Verständnis der Thematik. Thuringius meint wohl, dass Gensets bei verringerter Gesamtleistung nicht im Teillast-Bereich arbeiten müssen (was den Wirkungsgrad verschlechtern würde), sondern es werden einzelne Gensets ausgeschaltet, während die verbleibenden "am Optimum des Wirkungsgrades" weiter laufen. Dass die Sache mit "100% Wirkungsgrad" ein bißchen ungünstig ausgedrückt wurde sehe ich ja ähnlich, aber ich denke jeder weiß, was Thuringius meint.--178.3.97.62 21:55, 13. Nov. 2011 (CET)

Langsamläufer

Hier vermisse ich den Hinweis, dass die großvolumigen aufgeladenen Zweitakter einen Wirkungsgrad von über 50% erreichen, was sonst keine Verbrennungsmaschine schafft. Gruß Hartmut K. aus O.

Im Artikel wird nicht deutlich gemacht, dass die 'Langsamläufer' und die 'grossen Kreuzkopf 2-Takt Motoren' identisch sind. Alle modernen grossen Langsamlaufer sind Kreuzkopf-Zweitakter, da nur die Kreuzkopf-Bauweise es ermöglicht, die sehr grossen Hub/Bohrungs Verhältnisse von bis zu 4:1 zu verwirklichen, die notwendig sind um ein genügendes Kraftmoment auf die Propellerachse zu bringen. Zweitens wird im Artikel nicht deutlich, dass sich der Arbeitsprocess der Zweitakter ganz wesentlich von dem 'normaler' kleiner Zweitakter unterscheidet: Während es vor 30 Jahren noch verschiedene Konzepte für den Ladungswechsel gab, hat sich in modernen 2-Takt Schiffsdieseln die Längsspülung (Uniflow-scavenging) durchgesetzt: Wenn der Kolben nahe dem unteren Totpunkt ist, wird frische Ladeluft im unteren Zylinderbereich durch Spülschlitze 'eingeblasen' und dabei gleichzeitig die verbrannten Gase am oberen Zylinderende durch ein geöffnetes Auslassventil 'ausbeblasen'. Die Aufladung dient nicht nur einer Leistungssteigerung, sie ist (im Gegensatz zum 4-Takt Motor) absolut notwendig: Der 2-Takt Schiffsdiesel lässt sich nicht als im reiner Sauger betreiben. Mein dritter Hinweis gilt den Nockenwellen. Innerhalb der letzten 5 Jahre setzt man auch nockenwellenlose 2-Takt Motoren ein (MAN), bei denen sowohl die Einspritzung wie auch die Ansteuerung des Auslassventils hydraulisch erfolgt und elektronisch geregelt ist. Ob und in gegebenen Fall wie diese Info in den Beitrag eingearbeitet wird, überlasse ich besser erfahrereren Wikipedia-Autoren. --Petersilieundkartoffeln 20:30, 10. Jun. 2009 (CEST)

1.) Propellerachse: Der Propeller sitzt auf einer Welle- nicht Achse

2.) Arbeitsprozess: Der Arbeitsprozess ist der gleiche- die Art des Ladungswechsels ist verbessert worden.

3.) Aufladung:2 Takt Motoren geringer Leistung funktionieren auch im Saugbetrieb (nicht signierter Beitrag von 79.236.98.226 (Diskussion) 10:27, 5. Jul 2014 (CEST))

Bauweise

1) Der Abschnitt über die Bauweisen ist aufgebaut wie eine Aufzählung. Tatsächlich ist es aber keine Aufzählung. Das finde ich unschön. 2) Es heißt, das Umsteuern würde durch das verschieben der Nockenwelle bewerkstelligt. Das ist seit etwa 30 Jahren nicht mehr üblich. 3) Bei Zweitaktmotoren ist der Turbolader nicht nur zur Leistungssteigerung da, sondern vorraussetzung für den Betrieb: Ohne Aufladung gäbe es beim Zweitakter keinen Ladungswechsel. 4) Dass der Turbolader der Grund für die lange Lebensdauer ist, halte ich für Quatsch. 5) Mir fehlt die Information, dass Viertakter wesentliche Vorteile in Sachen Geräuschentwicklung hat. 6) Die aktuelle Formulierung vermittelt den Eindruck, als seien Viertaktmotoren in Schiffen häufig Sternmotoren. Das ist nicht der Fall. Tatsächlich habe ich noch von so einer Anlage gehört. Ich kann mir auch nur schwer vorstellen, wie das gehen soll--84.143.77.227 16:25, 17. Mär. 2009 (CET)

Hier ist ein solcher Sternmotor. Außerhalb der Kriegsmarinen dürften sie aus Gründen der Wirtschaftlichkeit keine große Rolle gespielt haben. Zufällig ist in der aktuellen Traktor Classic auf Seite 78 ein Bild von so einem Motor. Ansonsten hast Du aber recht würde ich sagen.--Thuringius 22:19, 17. Mär. 2009 (CET)

Hersteller

Moin! Ich finde, da der Artikel bisher sehr technisch ausgefallen ist, dass man die Geschichte des Schiffsdiesels etwas mehr beleuchten könnte und würde mir eine, eventuell auch extern angelegte, Liste von Schiffsmotorenherstellern wünschen. Heute sind das ja nur noch eine Handvoll, waren aber ja mal sehr viel mehr. --SteKrueBe ^Office 17:38, 5. Sep. 2009 (CEST)

Kühlwasserkreislauf

Seit wann geht das Kühlwasser durch die Auslassventile und den Turbolader? Es gibt auch Motoren mit Einkreiskühlung und Kastenkühler. Vielleicht sollte auch erwähnt werden, dass große Schiffsdiesel mit Hilfe einer Kühlwasservorwärmung während der Liegezeit auf Temperatur gehalten werden.-- Frila 12:23, 17. Okt. 2009 (CEST)

Moin Friedhelm! Sind wohl die Baugruppen gemeint. Auslaßventil im Korb als Baugruppe usw. Das Auslaßventil selber wird von innen mit Natrium gekühlt (besser Wärme verteilt). Einfachere System könnte man noch hinzufügen, stimmt. --SteKrueBe ^Office 15:37, 17. Okt. 2009 (CEST)

Zylinderzahl

@178.3.97.62, laut MAN-Broschüre sind nur Motoren mit einer Bohrung von 70 und weniger auf Anfrage als 4-Zylinder erhältlich, serienmäßig geht es ab 5 Zylindern. -- Frila 16:44, 14. Nov. 2011 (CET)

Bei Wärtsilä gibt es nur die Motoren X62 und X72 als 4-Zylinder, alle anderen sind nur ab 5-bzw 6 Zylinder lieferbar. -- Frila 16:52, 14. Nov. 2011 (CET)

Kolbenreparatur

Ich hab da mal ne Frage: In einem Fernsehbericht habe ich von einer Kolbenreparatur gehört (es ging da um die Emma Maersk), die auf See bei laufender Maschine durchgeführt wurde. Wie geht das? Gruß --El. (Diskussion) 14:13, 2. Mär. 2012 (CET)

Moin! Stark vereinfacht gesagt, man stoppt den Motor und entkoppelt den zu reparierenden Zylinder vom Kurbeltrieb. Die Füllung (Treibstoffzufuhr) des betreffenden Zylinders wird unterbrochen und danach geht's mit einem Zylinder weniger und wegen des Lärms und der Hitze fluchender Maschinengang weiter. Gruß, --SteKrueBe ^Office 14:58, 2. Mär. 2012 (CET)

Das soll bei laufender Maschine funktionieren, wie immer das gehen mag --(anonymous),46.115.76.62 00:40, 13. Okt. 2012 (CEST)

Zum Ausbau des Kolbens und gegegenenfalls des Liners wird die Maschine gestoppt. Die Reparatur der ausgebauten Teile (wenn sie den zu reparieren sind) oder das Garnieren und Vorbereiten der einzubauenden Teile wird in der Werkstatt durchgeführt. --SteKrueBe ^Office 01:07, 13. Okt. 2012 (CEST)

Erst mal Dankeschön für die Erklärung. Also, wenn ich das recht verstanden habe, wird bei gestoppter Maschine der Pleuel von der Kurbel getrennt und nachher wieder angebracht? Hört sich ziemlich ölig und heiß an. Oder ist die Prozedur bei den Maschinen konstruktiv vorgesehen? Gruß --El. (Diskussion) 15:34, 13. Okt. 2012 (CEST)

Ja, ganz genau, der Kolben wird mit Pleuel sozusagen "ausgehängt", bzw. ausgebaut - heiß, ölig und sehr sehr anstrengend. Wenn man sich jedoch die Tageskosten oder Chartern der entsprechenden Schiffe vor Augen hält, weiß man, warum solch ein Aufwand getrieben wird, um das Schiff nur irgendwie weiterfahren lassen zu können. --SteKrueBe ^Office 21:12, 13. Okt. 2012 (CEST)

Da ist wohl etwas falsch verstanden worden... (nicht signierter Beitrag von 79.236.98.226 (Diskussion) 10:27, 5. Jul 2014 (CEST))

Spülweise, Drehzahl-Leistung

Fehlt ein Hinweis über die Art der Spülung, also Strömungsrichtung (z.B. Umkehrspülung gelesen in einem anderen Motor-Artikel).

Während bei Modellbau- und Rennsport Motoren gilt: Motoren, die höhere Maximalleistung (aus gleichem Hubraum) erbringen, sind häufig für höherer Maximaldrehzahl gebaut, ist es bei Großmotoren wie Schiffsdieseln umgekehrt: leistungsstärkere Motoren haben überproportional(?) mehr Hubraum und (daher) geringere Maximaldrehzahl. Erwähnenswert. --Helium4 (Diskussion) 12:01, 5. Jul. 2015 (CEST)

Frage zur direkten Koppelung

Mir ist völlig unverständlich, wie ein Motor, an dessen Welle sich - direkt gekoppelt - eine Schraube befindet, in Fahrt gestoppt und in anderer Richtung wieder angelassen werden kann. Solange es keine Verstellpropeller gab (laut dem Artikel im Schiffbau ja erst seit 1934), wird doch die Schraube den Motor drehen! --Karsten Meyer-Konstanz (D) 13:17, 20. Aug. 2015 (CEST)

Das ist vollkommen richtig. Selbst bei unterbrochener Kraftstoffeinspritzung dreht der Propeller noch so lange weiter, wie noch Fahrt im Schiff ist. Grund ist die verbleibende Anströmung des Propellers. In Notfällen kann bei ausreichend niedriger Geschwindigkeit die Maschine mit Pressluft in die Knie gezwungen werden. Wenn sie dann mal steht, kann man die Maschine auch in die Gegenrichtung anlassen und das Schiff aktiv abbremsen. Wie gut das aber dem Propeller tut sei mal dahingestellt (Stichwort: Kavitation). Verstellpropeller sind übrigens bei den richtig großen Schiffen unpopulär, gebräuchlich eher bis zu einer "mittleren" Größe. 85.76.64.204 22:57, 10. Jul. 2016 (CEST)

Dual-Fuel-Motoren und Boil-off-Gas

Das Boil-off-Gas verdunstet nicht, sondern verdampft. Verdunsten ist ein Vorgang weit unterhalb der Sidetemperatur. Die Ladungstanks der LNG-Tanker werden aber nicht aktiv auf Temperatur gehalten, d.h. die Kühlung ergibt sich nur durch das verdampfende Erdgas. Dempentsprechend kann die Temperatur nicht "erheblich niediger als die Siedetemperatur" liegen und entspricht der Siedetemperatur. Somit reden wir hier von "Verdampfen" oder "Sieden". 85.76.64.204 23:04, 10. Jul. 2016 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich habe es eingebaut. --Baumfreund-FFM (Diskussion) 07:42, 17. Dez. 2019 (CET)

Geschichte

Ein Abschnitt zur Geschichte wäre schön, ich habe nur auf die Schnelle und ungeprüft gefunden: Vandal (Schiff), erster Diesel als Schiffsantrieb, 1902. Französische U-Boote der Aigrette-Klasse, 1903. Erstes Seeschiff, möglicherweise Selandia (Schiff), 1912, evtl. auch "Vulcanus", 1910, n. Pospiech, n. WP.en -- Theoprakt (Diskussion) 06:51, 17. Dez. 2019 (CET)

Deltic-Motor ist nicht langsamlaufend

Hallo, unter "Langsamläufer" werden Gegenkolbenmotoren und speziell der Deltic-Motor von Napier erwähnt. Die sind aber schnelllaufend (2100/min) oder selbst gedrosselt noch mindestens mittelschnelllaufend. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Napier_Deltic

--Mfgkw (Diskussion) 15:54, 15. Jun. 2021 (CEST)

Anlassvorgang

Zitate: "Schiffsdiesel werden mittels Druckluft gestartet. Ein Elektromotor könnte die erforderliche Kraft bei vertretbarem Größenverhältnis nicht aufbringen." und "Für große Schiffsmaschinen kann diese Arbeit kein Elektro- bzw. Luftmotor mehr leisten."

Ne Leute, das stimmt so gar nicht. Es wäre technisch überhaupt kein Problem entsprechende Elektromotoren/Anlassersysteme zu bauen um auch große Schiffsdieselmotoren anzulassen. Solche großen E-Motoren im MW-Bereich werden z.B. in Elektrolokomotiven verwendet. Die Frage ist auch nicht, warum man bei Großdieseln keine Elektrostarter verwendet, sondern warum man es bei kleinen Motoren macht und diese nicht auch z.B. durch Druckluft anlässt. Beim Startvorgang muss durch das anlassende System die Selbsterhaltungsdrehzahl erreicht werden, ab der der Motor aus eigene Kraft weiterlaufen kann. Bei einem PKW-Motor sind das ein paar 100 Umdrehungen pro Minute. Solche Drehzahlen sind mit einem Druckluftstartsystem (nicht Druckluftmotor) nicht erreichbar. Bei Großdieselmotoren ist diese Drehzahl sehr niedrig und kann durch ein Druckluftsystem locker erreicht werden. Man verwendet bei Großdieselmotoren Druckluftanlassverfahren weil es das einfachste und das günstigste System ist und Druckluft auf jedem großen Schiff zur Verfügung steht bzw. effektiv erzeugt werden kann. Anders ausgedrückt: Da ich beim Schiffsdiesel nicht mehrere einhundert Touren zum Anlassen erreichen muss, reicht ein einfacher Druckluftstarter. 87.155.247.16 23:32, 28. Dez. 2021 (CET)