Diskussion:See and Avoid

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To Do

Notiz, bevor ich's wieder vergesse: Der Fokus liegt mMn derzeit zu sehr auf dem Instrumentenflug, der Sichtflug, wo See and Avoid einer der wichtigsten Grundsätze ist fällt fast völlig raus. Insbesondere im Abschnitt zu Hintergrund sollte das mMn deutlicher herausgearbeitet werden, da geht es nach den zwei Einleitenden Sätzen quasi direkt mit der Flugverkehrskontrolle los und die Sichtflieger werden nur als zusätzlicher Faktor am Rande erwähnt. Hier sollte mindestens auch auf die Ausweichregeln zwischen Luftfahrzeugen hingewiesen werden. --El Grafo _(COM) 14:59, 8. Nov. 2012 (CET)

Jup stimme absolut zu. Da kommt meiner Meinung nach auch der Begriff ursprünglich her (Sehen und (ver-)meiden) ist aus meiner Sicht evtl. auch treffender als aufpassen...

Ein weiteres Problemfeld was ich gerne noch einarbeiten/ausbauen würde ist Begegnung von IFR/VFR verkehr in Luftraum E.

An meinem Heimatplatz gab es z.B. vor kurzem einen angeblichen Near Miss (Ermittlungen wurden aber eingestellt, da Sicherheitsabstand gegeben war). Trotzdem ein Paradebeispiel für See and Avoid oder eben nicht. Ein UL in Ecko (keine TMZ) war ohne Transponder unterwegs aber auf dem Radar, ein Verkehrsflugzeug ist in IFR im Landeanflug. ATC weist den IFR verkehr mehrfach auf unbekanntes Flugobjekt in seiner Flugbahn hin, die sehen das UL aber nicht, ändern aber auch nicht Kurs oder Höhe. UL hat den Verkehrsflieger aber ganze Zeit in Sicht und hält ausreichend Abstand. Dann sieht der Verkehrsflieger endlich das UL, viel zu spät und schätzt wohl Abstand falsch ein, macht anscheinen massiven Sinkflug und meldet einen near miss. Auswertung Radardaten vom Primärradar und Verkehrsflieger kommen jedoch zum Ergebnis alles im grünen Bereich gewesen. Trotzdem sind das genau die Situationen die böse ausgehen können und See and Avoid erfordern.

Da (IFR/VFR-Begegnungen) sehe ich mitunter die größten Gefahren insbesondere im Umfeld von Verkehrsflughäfen.--Unimog404 (Diskussion) 15:23, 8. Nov. 2012 (CET)

DAS ist ein sehr interessanter Punkt, der mich passenderweise heute Nachmittag auch schon beschäftigt hat ;-) --El Grafo _(COM) 16:52, 8. Nov. 2012 (CET)

das fehlt hier glaube ich auch noch, Hinweis auf Ausweichregeln und auf § 12 LuftVO (Vermeidung von Zusammenstößen).--Unimog404 (Diskussion) 17:30, 8. Nov. 2012 (CET)

Neben den Hauptabschnitt technische Maßnahmen sollte auch noch einer zu Organisatorischen Maßnahmen, zum dem z.B. die Ausweichregeln zwischen Luftfahrzeugen, scanning und andere standardisierte verfahren gehören, noch rein.--Unimog404 (Diskussion) 22:09, 8. Nov. 2012 (CET)

In dem Zusammenhang auch Verweis auf Halbkreisflugregeln. Diesbezüglich habe ich auch gerade einen interessanten Aspekt in der Luftsportdepesche gelesen den ich mir so nicht bewusst gemacht hatte. Nach Halbkreisflugregeln ist die IFR/VFR Höhenstafellung 500 ft, Traffic Alert and Collision Avoidance System#Beispielgrenzwerte der Boeing 747-400 gibt aber bereits einen Verkehrshinweis „TRAFFIC, TRAFFIC“ ab 1200ft Vertikalabstand und eine Ausweichempfehlung unter 300ft (laut Artikel, bei eddh http://www.eddh.de/topics/technik/tcas.html habe ich jedoch 850 ft gefunden und in en:Traffic collision avoidance system sind 600ft genannt...). Somit kann es, obwohl korrekte Staffelung eingehalten wird, zu Behinderungen von IFR-Verkehr mit TCAS kommen--Unimog404 (Diskussion) 23:12, 19. Nov. 2012 (CET)

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• https://www.eurocontrol.int/system/files/sites/default/files/content/documents/2011march-free-route-airspace-maastricht.pdf
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/https://www.eurocontrol.int/system/files/sites/default/files/content/documents/2011march-free-route-airspace-maastricht.pdf

– GiftBot (Diskussion) 09:34, 10. Jan. 2016 (CET)