Diskussion:Lauda-Air-Flug 004

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Schubumkehr harmlos?

Wie kommt man denn aus sowas? Im Zeit-Artikel steht das auch anders. Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass man das damals dachte. Gibt es noch eine dritte Quelle? Was steht in dem offiziellen Bericht? --StYxXx ⊗ 08:37, 28. Apr. 2007 (CEST)

… bezieht sich auf die Anderung vom 7. April 2007 -- Lückenlos^wecken! 13:03, 8. Aug. 2009 (CEST)

Harmlos ist vielleicht ein bisschen übertrieben. Aber nach der damaligen Meinung von Boeing würde ein Ausfahren des Schubumkehrers während des Fluges zwar einen heftigen Ruck um die Hochachse verursachen, den man aber aussteuern kann und das man dann nach dem Abstellen des betroffenen Triebwerks den Flug mit der entsprechenden Emergency Procedure fortführen kann. Das wurde so auch im Simulator verifiziert (auch von Lauda selbst) aber offensichtlich nie in der Realität. Nachdem sich Lauda jedoch damit nicht abfinden wollte, machte man weitere Untersuchungen. Dabei stellte sich heraus, dass das Ausfahren des Schubumkehrers nicht nur zu einem asymetrischen Impuls um die Hochachse führt, sondern teilweise auch die Strömung am betroffenen Flügel so stört, dass auch der Auftrieb teilweise zusammenbrach. Das führte nun auch zu einer Drehung um die Längsachse was dann meiner Meinung nach wohl zum Trudeln führte, welches die Besatzung nicht mehr rechtzeitig ausleiten konnte. Ein Quelle dafür kann ich leider nicht mehr angeben. Ich habe das vor vielen Jahren mal in einer Luftfahrtzeitschrift gelesen. Gruß
Fritz (nicht signierter Beitrag von 80.156.42.129 (Diskussion) 12:40, 4. Mai 2007)

Wenn beide Triebwerke unter hohem Schub stehen und eines davon in den Umkehrschub fährt, dann braucht es keine Störung der Strömung an den Tragflächen um die Maschine gen Boden zu schicken. Boeing hat nie behauptet dass das Ausfahren der Schubumkehr nur zu einem "Ruck" führen würde. Das da deutlich mehr passiert, war schon damals klar. Recht Vollschub nach vorne, links Umkehrschub -> das gibt einen Ringelpietz gefolgt mit flachtrudeln aus dem man normalerwiese nicht mehr herauskommt. Boeing hat vor dem Unfall behauptet, das die Aktivierung der Schubumkehr bei einem unter Schub stehenden Triebwerk nicht möglich sei, weil die Ausrückmechanik der Schubumkehr nicht gegen den hohen Lufttrom im Bläser ankommt. Boeing war der Meinung das die Aktivierung nur im IDLE-Zustand der Triebwerke möglich sei. Dies stimmte auch - Aktivierung der Schubumkehr bekommen und das System löste da auch schon aus - schaffte es jedoch nicht weil die Luft noch zu dicht war. Erst in 24.000 ft gelang es der Ausrückmechnik - eben mit fatalen Folgen. (nicht signierter Beitrag von 84.170.114.173 (Diskussion) 01:50, 14. Jul. 2008)

Ich kann den Beitrag von Fritz bestätigen. Ich erinnere mich auch genau das gelesen zu haben, allerdings bilde ich mir ein, es auf irgendeiner Webseite gelesen zu haben. Möchte noch hinzufügen, dass dieses Verhalten (Strömungsabriss unter den Tragflächen durch in-flight activation) bei allen Flugzeugen auftritt/auftreten kann, bei denen der Schubumkehrmechanismus vor der vorderen Flügelkante liegt. Flugzeuge, bei denen der Schubumkehrmechanismus unter dem Flügel liegt, würden bei einer in-flight activation höchstwahrscheinlich wirklich nur den oben genannten Ruck bekommen. Ich erinnere mich sogar gelesen zu heben, das bei irgendeinem Flugzeugtyp sogar die Schubumkehr in der Luft zum zusätzlichen bremsen eingesetzt wurde. Urd 21:58, 27. Apr. 2008 (CEST)

Flugzeuge welche den Umkehrschub zur Verringerung der Fluggeschwindigkeit einsetzen können, verfügen aussschließlich über Triebwerke am Heck der Maschine. Die Aktivierung der Schubumkehr bei einer Triebwerksanordnung unterhalb der Tragflächen führt stets zu einer Beinflussung des Strömungsverhaltens an der Fläche. Insofern spielt es keine massgebliche Rolle ob sich der Auslass der Schubumkehr unter oder vor der Fläche befindet. (nicht signierter Beitrag von 84.170.79.165 (Diskussion) 13:33, 20. Mai 2008)

Die Wirkung der Schubumkehr im Flug lässt sich im Flugsimulator nicht "verifizieren". Die gegenwärtig verwendeten Simulationsmodelle auf der Basis von Interpolationstabellen sind dafür nicht ausgelegt. --Wikitanian 12:03, 22. Mai 2009 (CEST)

Ich habe diese Dinge nun in den Artikel mit Verweis auf den thailändischen Untersuchungsbericht aufgenommen, ohne aber das aerodynamische Geschehen so genau zu beschreiben. Bin Amateur und hatte mir inzwischen auch zusammengereimt, dass es sich um einen Spiralsturz handelte, im Bericht scheint sogar zu stehen, dass das Flugzeug um 90 Grad links wegkippte, habe mich aber zurückgehalten. -- Lückenlos^wecken! 13:03, 8. Aug. 2009 (CEST)

Art und Weise des Absturzes

Woher stammt die Info, dass die Tragflächen brachen? Der Untersuchungsbericht klingt trivialer und schlimmer: "In-flight breakup" - die Maschine scheint augrund der wirkenden Kräfte in der Luft auseinandergebrochen zu sein. Sieben Sekunden vor Abbruch des CVR ist von Windgeräuschen die Rede, was das zu bestätigen scheint. Das wäre übrigens nicht das erste Mal, dass sowas geschieht. 1966 brach über Japan ein Jet der BOAC wegen Materialermüdung in flight auseinander - ein Horrorszenario für die Passagiere. (nicht signierter Beitrag von 194.230.215.248 (Diskussion) 17:23, 13. Dez. 2008)

Der Untersuchungsbericht (Abschnitt 2.2.2) beschreibt genau, in welcher Abfolge etwas zerbrach. Der CVR lässt auf heftiges Rütteln der Struktur und den Alarmton für überhöhte Geschwindigkeit schließen. Dies hätte allein zum Auseinanderbrechen führen können, hinzu wird jedoch der Versuch gekommen sein, den (mutmaßlichen) Spiralsturz mit den Rudern auszuleiten. Zunächst zerlegte sich nach und nach das Leitwerk. „The loss of the tail of an airplane results in a sharp nose-over of the airplane which produces excessive negative loading of the wing. Evidence was present of downward wing failure.“ Verstehe ich so: Die Tragflächen brachen nach unten weg. „This sequence was probably followed by the breakup of the fuselage“ – Zerbrechen der Kabine. „The complete breakup of the tail, wing, and fuselage occurred in a matter of seconds.“ -- Lückenlos^wecken! 01:10, 5. Aug. 2009 (CEST)

Spiralsturz ist keine schlechte Idee. Aber trotzdem: Der Untersuchungsbericht widerspricht sich, wenn er anderseits von "In-flight breakup" spricht: Das wäre klar nicht erst während des Absturzes. Dass grosse Unsicherheiten bestehen, beweist z.B. das "probably" oder "Evidence was present". Nach meiner Einschätzung sind die Kräfte bei vorgegebener Grundgeschwindigkeit mit plötzlichem Schub einerseits von hinten/anderseits von vorn (= heftigste Drehbewegung) derart gross, dass ein Flugzeugrumpf das nicht überstehen kann. Gabs eigentlich keine Augenzeugen? Gruss --62.202.225.168 11:53, 4. Dez. 2010 (CET)

"Fehler der Bordsoftware"

Nachtrag: Folgendes bezog sich auf den zweiten Satz hier -- Lückenlos^wecken! 17:54, 4. Sep. 2009 (CEST).

Ich habe die Aussage zu einem angeblichen Fehler der "Bordsoftware" und auch den nächsten Satz herausgenommen. Letzterer hat nichts mit der Überschrift "Auswirkungen" zu tun. Der Abschnitt "Auswirkungen" sieht jetzt traurig aus, aber immerhin steht kein Unsinn mehr drin.

"Fehler der Bordsoftware" stammt anscheinend von der offensichtlich unseriösen ("ungläubig") Seite flugzeugabsturz.de. In "reißerischer" Weise wird hier das CVR-Protokoll ausgeschmückt ("ungläubig" etc.). "Fehler der Bordsoftware" ist frei erfunden, im Untersuchungsbericht steht nicht das geringste von so etwas. Eine eindeutige Ursache konnte schlicht nicht ausgemacht werden. In Betracht gezogen wurden ein Kurzschluss oder ein Fehler der Hydraulik in der Steuerung der Schubumkehr des linken Triebwerks. Dieses hatte schon seit Wochen immer wieder Schubumkehr (im freien Flug) "angedroht", es wurde deshalb mehrfach erfolglos auseinander- und zusammengeschraubt und sollte demnächst ausgetauscht werden. Der Bericht bemängelt, dass die Möglichkeit des Einsetzens der Schubumkehr im freien Flug bisher unterschätzt worden war. Es war lediglich geprüft worden, ob ein Flugzeug im Landeanflug bei vorzeitig einsetzender Schubumkehr sicher zu Boden gebracht werden kann. -- Lückenlos^wecken! 01:12, 15. Jul. 2009 (CEST)

Ich habe einen Weblink auf einen Bericht im Kompendium Computer-Related Incidents with Commercial Aircraft der Forschungsgruppe Rechnernetze und verteilte Systeme, Leitung Peter B. Ladkin, Universität Bielefeld, hinzugefügt. Der Bericht erklärt, inwiefern hier ein "Softwarefehler" im Spiel gewesen sein soll. Es bestand besonderer Verdacht, dass ein Fehler in einer proximity switch electronics unit (PSEU) („Annäherungsschalter-Elektronikmodul“) die Schubumkehr ausgelöst haben könnte. Ein Bericht hierzu wurde auch einem Programmierer von Bordsoftware mit Bitte um Stellungnahme zugeleitet. Mehr hat sich nicht ergeben. Dem Kompendium zufolge ist der Unfall nur insofern computer-related, als der insofern aufgekommene Verdacht, ein Softwarefehler könnte das Unglück verursacht haben, noch nicht definitiv ausgeräumt wurde. Ich meine, es geht dann doch eher um einen Hardwarefehler dieses Moduls. -- Lückenlos^wecken! 16:37, 5. Aug. 2009 (CEST)

Das Wartungsteam bei Lauda-Air war seit Monaten mit seltsamen Meldungen über die Schubumkehr beschäftigt -- s. meine letzten Änderungen. Dabei spielte die Propulsion Interface Monitor Unit eine Rolle. Hier ist ein Lebenslauf eines Programmierers, der damit beschäftigt war. Mein Eindruck ist aber, dass die „Software“ nur die Anzeige steuerte, nicht aber die Schubumkehr. Man rätselte bei Lauda-Air, ob die Schubumkehr falsch funktionierte oder ob vielmehr die Warnungen irrtümlich ausgelöst wurden. -- Lückenlos^wecken! 01:18, 7. Aug. 2009 (CEST)

Die Behauptung über die "Bordsoftware" fand sich bereits in der ersten Version des Artikels. -- Lückenlos^wecken! 17:54, 4. Sep. 2009 (CEST)

Auf dieser Forumsseite ist ein Text der österreichischen Tageszeitung Die Presse vom Mai 2006 (zum 15. Jahrestag) eingestellt, der merkwürdig ähnlich wie der frühere Text von Lauda-Air-Flug 004 und auch wie der erwähnte Text in flugzeugabsturz.de formuliert ist. -- 14:34, 30. Sep. 2009 (CEST)

Überarbeitung 5. bis 8. August 2009

Unterschied [muss eventuell nachjustiert werden]. Bin Amateur und hatte Schwierigkeiten mit Fachausdrücken, bitte prüfen. Hauptsächlich habe ich den Untersuchungsbericht verarbeitet. Nicht ganz auszuschließen, dass ich etwas Wesentliches daraus unterschätzt bzw. übersehen habe. Es ging mir gerade darum klarzustellen, dass die frühere Behauptung, das Unglück sei durch einen "Fehler der Bordsoftware" verursacht worden, ganz grober Unfug war, ein Musterbeispiel für die Schwächen der Wikipedia. – Den Weblink zum Bielefelder "Kompendium" habe ich von einem Bekannten, die Seattle Times von der englischen Version des Artikels. Leider kann ich das nicht mehr machen (vgl. engl. Version, mühsames Einzelnachweise-Sammeln): 1. Niki Laudas Aufklärungsversuche; 2. Plünderer suchten die Absturzstelle nach Wertsachen und Elektronikteilen, Handys ... ab (mind. 2 engl. Artikel). 3. Das ergäbe einen netten "Trivia"-Abschnitt, in dem auch die Geschichte mit dem manipulierten zweiten Ventil stehen könnte, die ich jetzt in den "Einzelnachweisen" untergebracht habe. 4. Um weitere prominente Opfer geht es im englischen Artikel, im Zusammenhang damit wurde zuerst auch über einen Bombenanschlag spekuliert. Da fällt mir ein, dass man vielleicht sagen sollte, dass der hohe Zerstörungsgrad auch auf einer Explosion beruhen kann, die (mehr in Folge des Auseinanderbrechens) beobachtet wurde. 5. nicht unwichtig: Die thailändische Untersuchungskommission empfahl eine Überarbeitung der "Philosophie" bei Konzeption und Zertifizierung von Schubumkehrsystemen, in einem Anhang steht auch etwas von einer dazu bereits bestehenden Arbeitsgruppe. Ich fand es blöd, das noch so dazuzuschreiben, eigentlich sollte da stehen, was daraus geworden ist – ich weiß aber nicht, wie ich das rausfinden könnte. -- Lückenlos^wecken! 12:07, 8. Aug. 2009 (CEST)

Dies ist übrigens die erste Fassung des Artikels (IP, 18. Oktober 2005). -- Lückenlos^wecken! 12:45, 8. Aug. 2009 (CEST)

Zu tragischen Kuriosa wäre noch nachzutragen, was ich bisher nur so "zwischen den Zeilen" in verschiedenen Quellen lesen konnte (ich bin also nicht sicher): dass das Absperrventil bei älteren Modellen noch motorgesteuert war, bei diesen musste man es nicht austauschen, und die "Neuerung" einer Steuerung mit Spule und Magnet (übrigens auch noch zu prüfen, ob ich es richtig verstanden habe) erwies sich als fatal. Das käme schon auf halbem Weg in Richtung "computer-related". – Der "Konzeptionsfehler" der hydraulischen Schubumkehrsteuerung wurde vielleicht als "Softwarefehler" missverstanden. -- Lückenlos^wecken! 19:41, 8. Aug. 2009 (CEST)

Flugzeugtyp

Verständnisfrage, auch wegen der Abbildung einer Maschine gleichen Typs: Der Typ wird im Aviation Safety Network als Boeing 767-3Z9ER bezeichnet. Die Abbildung, die ich gerade reintun möchte, ist aus dem Artikel Boeing 767, wo noch andere Maschinen laut Dateibeschreibungen Boeing 767-3Z9ER, laut Bildunterschrift aber Boeing 767-300ER sind. Hä? Klärung dann vielleicht am besten im Artikel Boeing 767. -- Lückenlos^wecken! 16:50, 4. Sep. 2009 (CEST)

Die Zahlen und Buchstaben nach der 3 kennzeichnen Erstkunden und Triebwerkstyp des Flugzeugs. --Felix ^fragen! 16:53, 4. Sep. 2009 (CEST)

Koordinaten

Absturzort nach Untersuchungsbericht "ca. 3 nautische Meilen nordöstlich Phu Toey", dort nur Angabe in Grad/Minuten. dim=2000 und type=landmark in Vorlage:Coordinate wären wohl angemessen, ich bekomme die Unterdrückung der Sekundenangabe aber nur mit scale=5000 und type=city (Vorbild Aeroméxico-Flug 498) hin, Dokumentation anscheinend nicht ganz aktuell.Vorlage:Lagewunsch!? Meine erste Anwendung der Vorlage ... -- Lückenlos^wecken! 23:18, 6. Sep. 2009 (CEST)

Änderung an DCV erst nach dem Unglück von unbekannter Hand vorgenommen

".. Schubumkehrsteuerung beteiligte Ventil auf. Es wies eine Veränderung auf, die das ungewollte Einsetzen der Schubumkehr verhindert hätte ... dass diese Änderung erst nach dem Unglück von unbekannter Hand vorgenommen wurde" und Verweis auf Note 22, also Paragraph "1.16 Tests and Research" im Untersuchungsbericht. Dort finde ich allerdings nichts von "Veränderungen, die das ungewollte usw usw verhindert hätte", sondern bloss dass 1) nichts am Zustand des Ventils das ungewollte etc etc erklären konnte und 2) dass das Ding vor der Übergabe an die Kommisssion anscheinend teilweise auseinandergenommen worden war.
Von "Veränderung" sehe ich da nichts und die Anwesenheit eines "case relief valve plug" wo es möglicherweise nicht hingehörte, wird weder als Zustand beschrieben, der den Unfall verhindert hätte, noch mit dem teilweisen Auseinandernehmen in Zusammenhang gebracht. Der Behauptung im Artikel scheint also nur eine freie Interpretation des Redakteurs zugrunde zu legen. 194.174.73.33 17:58, 4. Jan. 2014 (CET) Marco Pagliero Berlin

Ich habe das mal in eine neutrale Formulierung geändert - frage mich aber ob man das hier überhaupt braucht. Im Untersuchungsbericht steht tatsächlich nur, dass das Ding lose Schrauben und Erde drin hatte, ein Teil an der falschen Stelle war, und es offensichtlich auseinander- und irgendwie wieder zusammengebaut wurde. Alles andere ist freie Spekulation. 00:24, 23. Jan. 2015 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Averell23 (Diskussion | Beiträge))

P.S.: Weiter unten im Bericht (2.4.5) steht, dass das gefundene Teil dass Einfahren (d.h. das Abschalten) der Schubumkehr verhindert hätte ("would have prevented retraction of the thrust reverser cowls"). 01:02, 23. Jan. 2015 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Averell23 (Diskussion | Beiträge))

Zeitangabe

Wer um alles in der Welt sagt "Fünf Dreiviertel Minuten " ?? 79.236.146.125 16:36, 23. Mär. 2014 (CET)

hab das jetzt in Fün Minuten und 45 Sekunden geändert--SFfmL (Diskussion) 21:02, 26. Mär. 2014 (CET)

Waren Wartungsfehler am Absturz schuld - Flugzeug hätte nicht starten dürfen

Link zu Austrianwings

--IronEagle (Diskussion) 09:51, 31. Mär. 2015 (CEST)

Ursachen

Der Satz ist mißverständlich "Tatsächliches Auftreten eines Elektrikfehlers beim Unglücksflug konnte jedoch nicht festgestellt werden, nicht zuletzt aufgrund des hohen Zerstörungsgrads der Wrackteile."

Der Satz besagt, dass ein Elektrikfehler nicht auftrat. Dem ist aber nicht so. Man konnte nicht feststellen, ob ein Elektrikfehler auftrat. Man weiss es nicht. Das heisst es kann ein Elektrikfehler aufgetreten sein oder nicht. Nur der Nebensatz deutet daraufhin.

Bitte um Änderung, z. B. Es konnte nicht festgestellt werden, ob ein Elektrikfehler beim Unglücksflug auftrat oder nicht, weil nicht zuletzt aufgrund des hohen Zerstörungsgrads der Wrackteile. (nicht signierter Beitrag von 95.115.130.2 (Diskussion) 21:33, 29. Okt. 2015 (CET))

In der Sendung "Lauda Air 004 - Absturz im Dschungel" (offenbar eine britische Produktion aus dem Jahr 2014), bsw. ausgestrahlt auf N24, wird die Ursachenforschung erneut betrachtet. Dort wird es so dargestellt daß:

• offenbar 2 Ventile öffnen müssen, damit die Schubumkehr auslöst
• offenbar beide Ventile in einem Kabelstrang verkabelt waren
• offenbar (wahrscheinlichste Variante) ein Kurzschluß in diesem einen Strang somit beide Ventile öffnete

Sofern diese Lesart den hier Beteiligten konsensfähig erscheint, möchte ich anregen, dies in den Artikel einzupflegen. "Kurzschluß" klingt doch deutlich erhellender als ein mystisches "Elektrikfehler". "Redundante Verlegung" klingt ebenfalls erhellender als ein schwammiges "verbesserte Verlegung". Lexer.W (Diskussion) 23:30, 7. Apr. 2016 (CEST)