Benutzer:Segelboot/Schmierblatt3
- Die Industrie meldete im Juni 2014 der NETMA, dass ein geringer Teil der Bohrlöcher im Hecksegment von BAE Systems nicht ordnungsgemäß entgratet wurde. Diese sollen übersehen worden sein, da ein Klebeband über den Löchern nicht entfernt wurde. Der Fertigungsfehler wurde prompt behoben. Die Industrie geht zur Zeit (10/2014) davon aus, dass der Fall keinen Einfluss auf die Lebensdauer der Zelle hat. Auch das Verteidigungsministerium des Vereinigten Königreichs vertritt diesen Standpunkt. Da das Bundesministerium der Verteidigung aber eine Einschränkung der Zelllebensdauer befürchtet, wird nun eine Reihe von Tests durchgeführt, deren Ergebnisse Mitte 2015 fertig sein sollen. Obwohl der Fehler nach der Entdeckung behoben wurde, und die Auslieferung an Saudi-Arabien und Großbritannien weiterläuft, haben Deutschland, Italien und Spanien die Abnahme weiterer Maschinen bis auf weiteres ausgesetzt.[1][2]
- ↑ IHS Janes 360: Eurofighters hit by manufacturing issue. 2. Oktober 2014, abgerufen am 5. Oktober 2014 (englisch).
- ↑ Welt Online: Luftwaffe vertraut auf "löchrigen" Eurofighter. 4. Oktober 2014, abgerufen am 5. Oktober 2014 (deutsch).
Geschichte
F-104CCV und FBW-Jaguar
Die Entwicklungsgeschichte des Eurofighters Typhoon begann recht früh, als das Bundesministerium der Verteidigung im Jahre 1974 einen Entwicklungsauftrag an Messerschmitt-Bölkow-Blohm vergab. Es sollte mit einer modifizierten F-104G untersucht werden, welches Maß an Instabilität noch durch einen Flugregler beherrschbar war. Ferner sollte untersucht werden, wie das dafür benötigte Flugkontrollsystem (FCS) aufgebaut sein müsste, welcher Grad an Redundanz darin notwendig war und welche Leistungsvorteile ein solches Fluggerät hätte. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse sollten in die Entwicklung eines taktischen Kampfflugzeuges (TKF) einfließen.[1] Eine ähnliche Entwicklung fand ab 1978 auch in Japan statt, dort wurde eine Mitsubishi T-2 mit 3 Canards ausgerüstet und als T-2 CCV bezeichnet.
Im ersten Schritt wurde dazu eine F-104G mit einem Fly-by-wire-System ausgestattet und als F-104G CCV (Control Configured Vehicle) bezeichnet. Dazu wurden auch vier Flugmessdatensensoren am Unterrumpf direkt hinter dem Radom angebracht. Diese Konfiguration wurde als B1 bezeichnet. Der Pilot konnte dabei noch das Fly-by-wire-System abschalten, um das Flugzeug mit der klassischen Methode „von Hand“ zu steuern. Im nächsten Schritt wurde eine Trimmmasse von 600 kg im Heck der Maschine untergebracht, was zu einer Instabilität von 10 % der mittleren aerodynamischen Flügeltiefe (engl. mean aerodynamic cord, MAC) führte. Diese Konfiguration der F-104G CCV wurde als B2 bezeichnet. Statt den Treibstoff der Flügelspitzenbehälter zu verbrauchen, wurde zuerst der Treibstoff im Rumpf verbraucht, um die Stabilitätsmarge für die Landung zu erhöhen. Zusätzlich konnte der Treibstoff vor der Landung im Flugzeug umgepumpt werden, um die Stabilität zu erhöhen. Im dritten Schritt wurde der Heckballast entfernt und zwei Canards an einem schmalen Steg auf dem Rücken der Maschine hinter dem Cockpit montiert. Um die Verschiebung des Druckpunktes nach vorne auszugleichen, wurden 320 kg Ballast in die Nase montiert. Die F-104G CCV war dadurch stabil und konnte auch manuell geflogen werden, die Bezeichnung lautete E1. Am 20. November 1980 hob Testpilot Nils Meister damit zum ersten Mal von Manching aus ab.[2] Bei der Konfiguration E2 wurde der Heckballast wieder anmontiert. Die instabilste Konfiguration E3 verzichtete auf den Nasenballast, damit wurde eine Instabilität von 20 % der mittleren aerodynamischen Flügeltiefe erreicht. Dabei war es möglich, den Heckballast im Flug abzuwerfen, um die Maschine in Notfällen schneller stabilisieren zu können.[1] Das Programm endete 1984 nach 176 Testflügen.[3]
http://theaviationist.com/2014/03/07/f-104-cvv-typhoon/
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1984/1984%20-%200876.html
EAP und EFM
Eurofighter
Details
Aerodynamik
Flugkontrollrechner
Allgemein
http://www.focus.de/politik/deutschland/ruestung-eurofighter-ohne-biss_aid_140700.html
Tiefflug
Auto-Recc
Anti-G-Anzug
Allgemein
FCAGT
Libelle
Auswirkungen
Supercruise
Schubvektorsteuerung
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a280271.pdf f-22 svs, 80,6°/s für X-31
Das Donezbecken war vor allem als Kohleabbaugebiet von Bedeutung. Vor dem Kriegsausbruch lieferte es ca. 60 % der Stein- und 75 % der Kokskohle der UdSSR. Weiterhin waren dort rund die Hälfte aller metallurgischen Betriebe, zwei Drittel der chemischen Industrie und drei Viertel der Wärmekraftwerke angesiedelt. Von der Eisenproduktion entfielen 30 % und von der Stahlerzeugung 20 % auf dieses Industriegebiet.[4] Im Sommer/Herbst 1941 wurde die Industrie fast vollständig evakuiert oder zerstört. Unter Leitung der Berg- und Hüttenwerksgesellschaft Ost (BHO) förderte die deutsche Besatzungsmacht mit täglich 15.000 Tonnen (Juli 1943) noch etwa 5 % der Vorkriegsproduktion an Kohle.[5]
Datentabelle
Weblinks
- http://archive.is/mqsI4 unst at any speeds, dry taxi, max aoa
- http://aerosociety.com/News/Insight-Blog/1775/Dubai-Air-Show-2013-Day-4-and-Summary-UPDATED
Einzelnachweise
<references >
- ↑ a b Aeronautical research in Germany: from Lilienthal until today (Vorschau auf Google Bücher)
- ↑ http://www.916-starfighter.de/Large/Special/f104CCV5.htm
- ↑ http://www.916-starfighter.de/Historie_CCV-F-104G.pdf
- ↑ P.N. Pospelow u.a.: Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges der Sowjetunion. Bd. 2, Berlin (Ost) 1963, S. 263.
- ↑ Christoph Dieckmann: Kooperation und Verbrechen – Formen der „Kollaboration“ im östlichen Europa 1939–1945. Göttingen 2003, S. 212.
- ↑ Computers have control. In: Flight International. 5. Oktober 1985, abgerufen am 8. April 2014 (englisch).
- ↑ EAP team bids for EFA fly-by-wire. In: Flight International. 2. Mai 1987, abgerufen am 10. März 2014 (englisch).
