Diskussion:Fahrplanung

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Niederlande Dezember 2006

Im Dezember 2006 war für die Niederlande kein "normaler" Fahrplanwechsel, sondern die umfassende Umstellung aller Fahrpläne von der zuvor gebräuchlichen Symmetrieminute#Niederlande.2C_Belgien.2C_Tschechien :46/47 auf diejenige, die in den Nachbarländern bereits galt. Habe leider übersehen, dass dies allgemein nicht so bekannt ist. Nachzulesen beispielweise hier:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Symmetrietijd

https://nl.wikipedia.org/wiki/Dienstregeling_2007#Belangrijke_wijzigingen

Wegen der dadurch größeren "Herausforderung" für die Planung bei diesem Fahrplanwechsel hat man wohl die Zusammenarbeit mit der TU Delft gesucht. Lampart (Diskussion) 19:56, 30. Sep. 2014 (CEST)

Die Frage ist für mich, war die Umstellung der Symmetrieminute ausschlaggebend, oder waren es andere Faktoren, die zur Zusammenarbeit mit der TU Delft führten (und bis heute führen)? Prinzipiell ist eine reine Umstellung der Symmetrieminute eines bestehenden Fahrplans ja keine große Kunst. Ein zur Minute 45 symmetrischer Fahrplan ist genauso zur Symmetrieminute 0, 10 oder 28 fahrbar, alle Züge müssten nur 15, 25 oder 43 Minuten später abfahren, bzw. ankommen. Daher sehe ich noch nicht, den Punkt, warum die Symmetrieminute hier so hervorgehoben werden müsste. Es war ein sehr umfangreicher Fahrplanwechsel, der auch die Symmetrieminute mit betraf. Allerdings waren in meinen Augen andere Schwierigkeiten deutlich bedeutender. --Oente (Diskussion) 13:02, 2. Okt. 2014 (CEST)
Was ausschlaggebend war für die Zusammenarbeit mit der TU Delft, ist mir leider nicht bekannt. Zur "reinen Verschiebung" eines bestehenden Fahrplans, diese Betrachtungsweise wäre nur bei einem isolierten Netz ohne internationale Züge zutreffend, denn die Nachbarländer haben ja im Dezember 2006 ihre Symmetrieminute beibehalten. Beweggrund für die Umstellung der Symmetrieminute dürfte auf jeden Fall die Vereinheitlichung mit derjenigen der Nachbarländer gewesen sein, um Trassen für grenzüberschreitende Züge verbessern zu können. Lampart (Diskussion) 16:37, 5. Okt. 2014 (CEST)
Im Bericht der Forschergruppe der TU Delft über den Fahrplanwechsel 2007 [1] findet sich zumindest kein einziges Mal das Wort "Symmetrie". Auch über grenzüberschreitende Linien verlieren sie lediglich einen Satz: "Moreover, the timetable should improve connections with the neighboring countries of Germany and Belgium." Die beiden genannten Probleme scheinen also für die Forscher nicht so bedeutend gewesen zu sein. Vielmehr wollte man den Taktverkehr im Westen verbessern, die Infrastruktur besser ausnutzen, die Zuggattungen ausdifferenzieren, die Pünktlichkeit steigern und drei neue Bahnstrecken in Betrieb nehmen. --Oente (Diskussion) 10:04, 7. Okt. 2014 (CEST)

Das kann ich dann nur resignierend zur Kenntnis nehmen. In Publikationen mit dieser Thematik fällt immer wieder auf, dass man dem Leser das einfache mathematische Grundprinzip verschweigt; man befürchtet wohl, dass dessen Darstellung zu "trocken" ist. Das hab ich noch gefunden vom 6.12.2006: http://www.nwzonline.de/wirtschaft/weser-ems/zug-nach-groningen-nimmt-tempo-auf_a_5,1,1846980573.html Darin heißt es auch nur lapidar: "Allerdings warten die Triebwagen in Nieuweschans die bisherige Umsteigezeit ab, weil sie sonst vor dem 10. Dezember nicht ins deutsche Taktsystem passen." Lampart (Diskussion) 23:31, 8. Okt. 2014 (CEST)

Über Symmetrie, Symmetriedefekte und ihre Auswirkungen wird definitiv wenig in der Fachliteratur geschrieben. Dies könnte jedoch nicht nur daran liegen, dass man Leser mit mathematischen Formeln belästigen will, sondern auch daran, dass Symmetrie mathematisch schwer zu fassen ist und man sie deshalb lieber weglässt oder den Symmetriedefekt auf 0 setzt um sich das Leben zu vereinfachen. --Oente (Diskussion) 09:48, 10. Okt. 2014 (CEST)
Falls damit der entsprechende Abschnitt im Artikel Symmetrieminute gemeint ist, vor dessen Einfügung durch Frantisek kannte ich den Begriff Symmetriedefekt auch nicht. Das ist dann auch schon sehr speziell, die wichtigere "Botschaft" für den Leser ist, dass sowohl für gute Umsteigebeziehungen als auch für "flotte" grenzüberschreitende Trassen gleiche oder zumindest ähnliche Symmetrieminuten unabdingbar sind. Letzteres wurde im Dezember 2006 für die Niederlande verwirklicht. Lampart (Diskussion) 20:32, 11. Okt. 2014 (CEST)
Als Nachfolgeaccount von Frantisek kenne ich diesen Begriff Symmetriedefekt daher, dass mein Kollege am Lehrstuhl die entsprechende Quelle geschrieben hat. Die Aussage bezog sich u.a. auf Liebchen (einer der wenigen die sich überhaupt mit der Symmetrie ernster auseinandersetzen). Dieser setzte die Symmetrie einfach auf 0 um sich seine Formeln zu vereinfachen. Das Problem in realen Netzen ist jedoch das Hin- und Rückweg in der Regel nicht gleich schnell sind. Fährt man etwa in einen Kopfbahnhof ein kann man dies nur mit 30 bzw. 40 km/h machen, die Ausfahrt dagegen kann deutlich schneller gehen. Hierdurch verschiebt sich die Symmetrieminute schon etwas, wenn man nicht auch die Ausfahrt mit 30 bzw. 40 km/h konstruiert. Will man nun mathematisch unter diesen Bedingungen die Symmetrieminute optimieren, sprich in Summe der Symmetriedefekte minimieren, muss man eine Summe über Beträge minimieren. Und das ist mathematisch nicht so einfach. Dies scheint mir einer der Hauptgründe zu sein, wieso man sich bei dem an sich schon sehr komplexen Thema lieber auf einfache Größen wie Personenwarteminuten stürzt, als auf Symmetrie. --Oente (Diskussion) 10:25, 14. Okt. 2014 (CEST)

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– GiftBot (Diskussion) 06:45, 5. Feb. 2016 (CET)

Fahrplanung oder Fahrplanerstellung?

Ich meine, dass der zweite Begriff bei weitem häufiger ist; den ersten kannte ich gar nicht - aber ok, der Link nach Dresden zeigt, dass es ihn tatsächlich gibt. Trotzdem - wieso nicht unter dem üblicheren Begriff (siehe z.B. schon die eigene Linkliste der Seite) einreiehn? --Haraldmmueller (Diskussion) 21:06, 12. Mai 2017 (CEST)

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