Diskussion:Gegengleisfahrt-Ersatzsignal

Einführung von Zugmeldebetrieb

Ich stoße mich ein wenig an der Formulierung "Daher wird für diese Richtung Zugmeldebetrieb eingeführt". Was hier gesagt werden soll ist doch, dass wegen Benutzung des Gegengleises eine Änderung des Zugmeldeverfahrens notwendig ist - außer dem Abmelden muss dann auch noch angeboten und angenommen werden. Sehe ich das richtig? Dann werde ich das im Artikel ändern. Durch die Wortwahl "Einführen von Zugmeldebetrieb" impliziert man nämlich meiner Meinung nach ungewollt, dass dort vorher Zugleitbetrieb durchgeführt worden wäre (in Deutschland muss immer eines der beiden Betriebsverfahren angewandt werden, entweder-oder). Das Regelwerk benutzt im fraglichen Zusammenhang auch das Wort "einführen". Allerdings wird dort kein Zugmeldebetrieb eingeführt, sondern schlicht "Fahren auf dem Gegengleis". --Echoray 13:42, 13. Aug. 2010 (CEST)

Das Anbieten und Annehmen ist nicht das Hauptproblem. Das wäre besser mit »Einführung des Zugmeldeverfahrens für eingleisige Strecken« zu beschreiben. Wichtiger ist das Einführen des Rückmeldens, weil Fahrten mit Ersatzsignalbegriffen keine Regelhandlungen darstellen. Das gilt auch dann, wenn es für das betreffende Gleis bedienbaren eingleisigen Streckenblock gibt (und führt zu echten Problemen, wenn die nächste Stelle, die den Zugschluss feststellen könnte, 50 Kilometer und weiter entfernt ist). Abweichungen gibt es allerdings, wenn beide betroffene Zugmeldestellen demselben Bediener zugeordnet sind. –Falk2 (Diskussion) 14:16, 8. Mär. 2014 (CET)

Hl-Signal mit Zs 8

Die Besonderheit im Bereich der ehemaligen DR sind die nicht abgewinkelten Signale Zs 8 und Zs 6 (alt Zs 7). Die Besonderheit ist außerdem, dass in einem Leuchtanzeiger beide Signalisierungen möglich und zulässig sind (Zs 8 = blinkend und Zs 6 = Standlicht). Insofern ist das Beispiel am Hl-Signal untypisch. --Dmicha (Diskussion) 12:25, 24. Mai 2012 (CEST)

Stimmt, das ist mir schon beim Artikel Hl-Signalsystem aufgefallen. Mir ist kein Fall bekannt, wo Lichtkästen auf die abgewinkelten Enden umgerüstet worden wäre. Das wäre auch schon wegen der geänderten Anzahl an Lampen und dem damit veränderten Lampenstrom für die Überwachung kompliziert. Auch Lichtkästen mit Lichtleitern gibt es in großer Menge ohne die abgewinkelten Enden. Eine DR-Besonderheit ist beides allerdings nicht mehr, das Signalbuch unterscheidet beim Zs 8 auch nicht mehr nach DV- und DS-Land. Es gibt keinen Grund, Lichtkasten und Dreilicht-Zusatzanzeiger zugleich zu verwenden. –Falk2 (Diskussion) 14:26, 8. Mär. 2014 (CET)

Das Bild ist zur Illustration imo auch nicht gut, weil man die paar blinkenden Pixel auf dem Vorschaubild kaum sieht. Will sagen: Ich habe sie auf einem Standardbildschirm (~96dpi, also kein HDPI) bis zum Lesen dieser Diskussion nicht gesehen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 02:09, 30. Aug. 2015 (CEST)

Laterne und Zs 8 im Westen

Also nicht jedes Signal hat Laternen, oder sind LEDs auch Laternen? Außerdem: Gibt es schon Anwendungen des Zs 8 („blinkendes Zs 6“) im Westen? Bitte Belege. Sonst nur auf Zulassung abstellen. --PittySauna (Diskussion) 23:10, 14. Feb. 2016 (CET)

LED sind keine Laternen, aber das Gesamtgerät ist eine. Ks-Signale gibt es in Bundesbahnhien inzwischen auch schon reichlich und ich kann mich dunkel an die KS-Einführungsverfügung erinnern, nach der bei Ks-Signalen Zs 1 und 8 nur noch in der DR-Form zu errichten sind. Der Kompromiss waren dann die abgewinkelten Ecken. Ein Ks-Schirm mit eingebauten Auftragssignallaternen hab ich noch nicht gesehen und sowas würde zumindest mir unbedingt auffallen. –Falk2 (Diskussion) 23:40, 14. Feb. 2016 (CET)

So dürfte es das eigentlich gar nicht gegen, wenn es nach der bunten Bahn ginge

In allen Ehren, aber meines Wissens (diverse Eisenbahnforen, deren Links ich aber gerade nicht parat habe), kommt das Zs 8 in der BRD derzeit nicht im Einsatz vor. „Was der Bauer nicht kennt“. Es wird Zs 1 verbaut, wobei die DB ja ohnehin gerne einzeln stehende Zs 6 plant/baut. Zulassung der Fahrt dann mit Zs 1 am Hauptsignal und einzeln stehenden Zs 6-Anzeiger. Wenn letzterer kaputt sein sollte, dann muss wohl zum guten alten Befehl gegriffen werden. Wie gesagt, zeig mir ein Zs 8 (DR-Typ) in der BRD, sonst ändere ich das wieder auf „ist zugelassen“. --PittySauna (Diskussion) 01:35, 15. Feb. 2016 (CET)

Bei Laterne denke ich irgendwie immer an St. Martin. Sicher, dass das nicht wieder irgendsoein DR-Begriff ist? Lichtpunkt wäre vielleicht ein gutes Wort. --PittySauna (Diskussion) 01:36, 15. Feb. 2016 (CET)

Ich denke bei »St. Martin« zuerst an »Diese verdammten Pfaffen«. Das Gerät, in das die Optiken eingebaut wird, ist nunmal eine Signallaterne. Der Ausdruck ist deutlich älter als die Bildung einer Deutschen Bundesbahn. Das mit dem Bauern und dem nicht kennen hättest Du Dir besser verkniffen. Ich habe zwar erst acht Jahre mit der seltsamen Bahn zu tun, doch im Gegensatz zu anderen laufe ich nicht mit der Filzbrille auf der Nase in der Weltgeschichte rum. Die Version mit Zs 1 und Zs 6 freistehend vor der Weiche, die ins linke Gleis überleitet, wird tatsächlich noch so neugebaut. Gut, wenn man bei der Arbeit eine richtige Kamera dabei hat. Unsere letzte Inbetriebnahme auf der verkehrten Seite war das eStw Friedberg (Hess) im Herbst 2015. Im Bahnhof Assenheim habe ich den Fall mit dem freistehenden Zs 6 gesehen und fotografiert. Die Ersatzsignale sind aber keine Auftagssignale mit drei Lichtern. Die werden nicht mehr neugebaut. Anderswo sind mir die freistehenden Zs 6 bei neuen Stellwerken nicht aufgefallen. Die Ausführung von linken Signalen, von denen nur Linksfahrten beginnen können, mit Zs 1 und Zs-6-Formsignal und ohne Zusatzanzeiger ist angeblich schon mehrere Jahre die Vorzugsform. Am Abzw Anger haben wir die Variante aber doch und bei Abzweigstellen wie Duisburg Lotharstraße bin ich mir jetzt nicht sicher. Ein freistehendes Zs 6 ist bei zweigleisigen Abzweigstellen schon deshalb nicht sinnvoll, weil man damit nichts sparen kann. Von dort habe ich leider kein Fotos, von den Strecken im Ruhrgebiet auch nicht. Fest eingebaute Zs-6-Formsignale sind jedenfalls bei Lichtsignalen eher selten. Bei Ausfahrsignalen gibt es sie eher als bei Blocksignalen von Abzw. –Falk2 (Diskussion) 03:59, 15. Feb. 2016 (CET)

Signale mit nur Zs 6/8-Leuchtanzeiger ohne Zs 1 gibt es in Radebeul Ost und neu auch in Dresden-Neustadt, Bahnhofsteil Bischofsplatz Hp. Zs 1 mit drei weißen Lichtern in Form eines A wird sehr wohl neu gebaut, bei allen Relaisstellwerken, wo Kompaktsignale neu aufgestellt werden. Sonst bräuchte es ja auch eine Blinkschaltung. --PittySauna (Diskussion) 12:31, 15. Feb. 2016 (CET)

Langsam machst Du mich wirklich schwach. Das ist kein Neubau, sondern die Einzelauswechslung von Teilen oder eine Erweiterung. Außerdem betrifft es nicht alle Relaisstellwerke, sondern nur die von Siemens und SEL im DS-Gebiet. Dass es die alte DB mit inkonsequenter Signalisierung besonders hatte, weiß auch jeder, der damit zu tun hat. Zs 1 mit Abhängigkeit zu einem Gleiswechselanzeiger ist so eine inkonsequente Signalisierung mit einer unnötigen Abhängigkeit. –Falk2 (Diskussion) 05:14, 16. Feb. 2016 (CET)

Wenn Signale frisch aus dem Herstellerwerk kommen, an eine neue Position gestellt werden und ein altes Signal demontiert wird, ist das für mich ein neu gebautes Signal. Und rein theoretisch könnte man im Bundesbahn-Gebiet auch ein Relaisstellwerk neu bauen. Dann trotzdem mit dem alten Zs 1. Was für Stellwerkshersteller gibt es denn noch für Relaisstellwerke im Bundesbahngebiet, wo bei H/V-Signalen ein Zs 1 als Blinklicht vorkommt? --PittySauna (Diskussion) 11:37, 16. Feb. 2016 (CET)

Langsam. Ein Signal ist ein Einzelteil wie ein Weichenantrieb, eine Prüferstange oder ein beliebiges Relais. Sowas wird im Rahmen der Instandhaltung öfter gewechselt. Bei einem Signal wird man, wenn der vorhandene Fuß nicht wiederverwendet werden kann, versuchen, den Neuen schon vorher davor oder dahinter zu setzen und vielleicht auch schon, das Signal selber zu setzen. Dann muss nur noch das Kabel umgeschaltet und das alte Signal aus dem Sichtfeld entfernt werden und wenn das in einer Zugpause machbar ist, braucht man nichtmal eine Betra. Sowas ist kein Stellwerksneubau oder keine Änderung von Fahrstraßen. Dafür ist eine Betra unbedingt erforderlich und nochwas ist anders: Bei einer Einzelauswechslung von Teilen ist keine Abnahme erforderlich. Der Ausführende, bei Fremdvergabe der Vertreter des Anlagenbetreibers, prüft nur die Funktion und Übereinstimmung mit den Plänen. Bei Betonmasten wird man versuchen, den Mast weiterzuverwenden, da das den Aufwand sehr senkt. Die WSSB-Signalschirme waren bis 1990 nur schlecht korrosionsgeschützt und auch die andere Feldpostnummer hatte mit Rost so ihre Schwierigkeiten. Bei Formsignalen kommt der Verschleiß dazu. Den Aufwand mit gründlicher Fettschmierung aller Gelenke wollen viele Kollegen nicht treiben, das Regelwerk sieht ihn auch nicht vor und dann ist es, abhängig von der Belastung, kein Wunder, wenn ein Formsignal nach weniger als zwanzig Jahren völlig ausgeklappert ist.

Das alte Zs 8 blinkte bei der ex-DB übrigens auch und eine der unlogischen Sachen, die man dort verzapfte, war das Ignorieren der Funktion von Blink- und Ruhelicht. Blinklicht ist eine Aufforderung zum Handeln und weist auf erhöhte Aufmerksamkeit hin. Beim Zs 1 wurde das inzwischen im Regelwerk korrigiert und das alte Auftragssignal (ja, ich weiß, dass dieser Begriff wie auch Durchfahrvorsignal nicht im Regelwerk steht, doch ist er wegen der A-Form der Laternen trotzdem üblich), doch ausgerechnet das höchste Aufmerksamkeit fordernde Vorsichtssignal sind wieder drei unmarkant ruhende Lichtpunkte. Das rote Mastschild in Verbindung mit Zs 1 wäre hier die bessere, weil auffälligerere Lösung gewesen. –Falk2 (Diskussion) 16:01, 16. Feb. 2016 (CET)

In Bonn Hbf wurden vor Kurzem neue Kompaktsignale an neuen Standorten aufgestellt. Das ist ganz eindeutig Neubau. --PittySauna (Diskussion) 02:03, 17. Feb. 2016 (CET)

Noch deutlicher "Neubau": Neckarsulm mit zwei neuen Bahnhofsteilen. Aber ich glaube das meinte Falk mit "Erweiterung". --nenntmichruhigip (Diskussion) 00:43, 18. Feb. 2016 (CET)

Zielsignal nicht vorhanden

Das muss wieder rein, um den Unterschied zum umständlichen Betrieb mit schriftlichen Befehlen deutlich zu machen. Dass das nur für Planer wichtig sein soll, ist definitiv falsch. Es ist vielmehr der wesentliche Unterschied, auch wenn die Betriebsverfahren beim Befahren des Gegen-/linken-/falschen Gleises entgegen der Vereinfachungsabsicht immer komplizierter geworden sind. Das Zs 8 ersetzt den schriftlichen Befehl, das ist doch gerade der Sinn der Übung. So, wie es jetzt im Artikel steht, stellt der schriftliche Befehl die Vorzugsvariante dar – und das ist er in keinem Fall. –Falk2 (Diskussion) 20:42, 16. Feb. 2016 (CET)

Der Artikel suggeriert keine Vorzugsvariante. Er stellt nur dar, dass ein Signal am Gegengleis folgt. --PittySauna (Diskussion) 02:00, 17. Feb. 2016 (CET)

Manchmal habe ich den Eindruck, Du willst irgendwas beweisen. Nur hat das fehlende Zielsignal nichts mit »Vorzugsvariante« zu tun. In Wittenberg sind Zusatzanzeiger mit Zs 8 an allen Ausfahrsignalen vorhanden, an denen Linksfahrten beginnen können. Sie durften jedoch auf der Strecke 6207 (Rosslau–Kohlfurt) nicht genutzt werden, weil die folgenden Bahnhöfe wie Wittenberg West keine linken Einfahrsignale hatten. Die Konsequenz war, dass wir für Bauarbeiten zur Hochwasserschadensbeseitigung Zs-6-Formsignale dranbinden mussten. Diese Kombination ist eigenartigerweise zulässig, wenn die Fahrt an einem mit So 2 gültiggemachtem rechtsstehenden Signal endet. Ein Erbe des »zeitweise eingleisigen Bedhelfsbetriebes«, der wegen der vielen Unfälle abgeschafft werden sollte, aber unter anderem Namen noch immer angewendet wird – aber kein bisschen sicherer geworden ist. Es steht zu hoffen, dass der neue Bahnhof Wittenberg-Piesteritz linke Signale bekommen hat. Das konnte ich aber noch nicht überprüfen.

Wenn Du eine gute Tat machen willst, dann versuche rauszukriegen, ob die Anwendung des Zs 8 auch dann zulässig ist, wenn das fahrtbegrenzende Signal eine Trapeztafel ist. Den Vorschlag dazu kenne ich übrigens seit 1973 und lange wurde er abgelehnt, weil dieses Signal nur auf VNd-Strecken angewendet werden durfte. Dass Linksfahren ohne bedienbare Signale und Streckenblock nur VNd-Nieveau hat, wurde dabei unterschlagen.

Schriftliche Befehle sind nie Vorzugsvariante, sondern immer das allerletzte Mittel. –Falk2 (Diskussion) 04:20, 17. Feb. 2016 (CET)

(Edit: Ich seh gerade, das steht unten schon. Bitte um Entschuldigung für Doppelpost.) Um mich hier mal einzuklinken: Nein, die Trapeztafel kann nie ein Zielsignal sein - weil sie, wenn man sich die exakten Definitionen anschaut, keinen allgemeingültigen Haltbegriff zeigt! An einer Trapeztafel müssen nur "bestimmte" Züge halten. Also muss jemand das vorher bestimmen. Genau deswegen wird beim Befehle schreiben eben nicht nur "am Haltzeigenden Asig vorbei" und "Fahrt im Gegengleis", sondern immer auch zusätzlich "Hält vor Trapeztafel in km..." befohlen. Sonst bräuchte man letzteren Befehl ja überhaupt nicht. Diese betriebliche Macke der Trapeztafel hätte man ganz elegant umgehen können, wenn man stattdessen Sh 2 - Scheiben aufgestellt hätte. Zeigt immer Halt und mit Befehl 2 kommt man sauber daran vorbei. Aber irgendwie musste DB Netz den flüssigen Eisenbahnbetrieb ja mal wieder unnötig behindern... --2A02:8108:8B40:6360:745C:B633:818A:DF43 20:26, 31. Mai 2017 (CEST)

Wenn die Trapeztafel gelten würde (was ich nicht weiß), dann wäre die Regel obsolet, weil es die jetzt überall gibt. Befehle sind sehr gut und nützlich. Es ist falsch, dass ihre Erteilung verboten ist, wenn Ersatzsignale vorhanden sind. --PittySauna (Diskussion) 11:53, 17. Feb. 2016 (CET)

Von »Verboten« war nie die Rede. Das Mittel »schriftlicher Befehl« ist nur primitiv, außerordentlich langsam und sicherungstechnisch unterste Ebene. Das Regelwerk kennt seit Anfang an die Formulierung, dass das Ersatzsignal einen schriftlichen Befehl ersetzt. Wenn Du das noch kennst, insbesondere die Befehle Ab bis Ad. Zs 8 ersetzt die Befehle B und Zs 7 außerdem zusätzliche Vorsichtsbefehle. Dass es inzwischen einen Sammelbefehl für alles gibt, macht die Sache nicht besser. Der Sinn der Ersatzsignale ist doch, dass der Betrieb nicht unnötig noch weiter aufgehalten wird. Zusätzlich entfällt die Möglichkeit von Übermittlungsfehlern. Den Lokführern sind die Abstimmungsmaßnahmen zwischen den Fahrdienstleitern einigermaßen Wurscht. Rein logisch müsste die Trapeztafel als Zielsignal ausreichen, da sie eindeutig erkennbar, nicht durch Fahrzeuge im Nebengleis verdeckbar und zusätzlich vorangekündigt und mit Gleismagneten gesichert ist. Leider werden Änderungen in dieser Hinsicht kaum mehr veröffentlicht. Das begann mit den dauernd wirksamen 500er Magneten in den linken Streckengleisen vor Einfahrsignalen. Die waren aus Sicht der Instandhaltung plötzlich da, ohne jede Erklärung. Sie tauchen folgerichtig auch in unseren Artikeln nicht auf.

Der »Zugmeldebetrieb« liegt mir ziemlich im Magen. Dieses Wort ist kein Synonym zum Betrieb nach FV. Zugmeldungen sind nur ein Teil davon und zusätzlich können sie durch technische Mittel ersetzt werden. Entscheidend ist das Rückmelden, das einzuführen ist, wenn Züge ohne wirkende Streckenblocksicherung verkehren und fallweise das Einführen von Zugmeldungen wie auf eingleisigen Strecken mit Anbieten und Annehmen. Letzteres ist schließlich auch bei Nutzung von echtem Gleiswechselbetrieb erforderlich – sofern die Fahrt über eine Bedienergrenze erfolgen soll. –Falk2 (Diskussion) 17:20, 17. Feb. 2016 (CET)

Befehl ist in Zeiten von GSM-R sicherer als Ersatzsignal, da Fdl sich stärker bewusst ist, was er tut und Tf präzise weiß, was er tun muss. In Bad Aibling hätte die Dauer, den Befehl zu diktieren, auch ausgereicht, dass der Fdl nochmal scharf nachgedacht hat oder einfach die Rotausleuchtung gesehen hat. Zs 8 gegen Trapeztafel geht nicht, da Trapeztafel kein Haltgebot enthält. Diese wurde gerade - mit Kilometrierung - eingeführt, um den Haltauftrag, der per Befehl erteilt wird: „Halten Sie in km xy“ örtlich zu kennzeichnen. Der Begriff Zugmeldebetrieb dient nur der Abgrenzung vom Zugleitbetrieb und hat sich in der Eisenbahnbetriebswissenschaft etabliert. --PittySauna (Diskussion) 18:41, 17. Feb. 2016 (CET)

Macnchmal glaube ich, Du bist über achtzig. Das Gerede mit dem sichereren Betrieb habe ich von alten Knochen oft genug gehört. Dass mit dem stärkeren Bewusstsein hat sich schon vor langer Zeit als nicht zutreffend erwiesen. Wenn, dann müsste der Befehl schon durch Datenübertragung papierlos übergeben werden. GSM-R ist im Vergleich zum bisherigen Zugfunk zumindest nach DR-Art ohne die Handvermitlung kein Fortschritt. Eventuell ist die Verständigung besser. Gerade im Störungsfall kostet die Befehlsübermittlung die Minuten, die man nicht hat. Wenn einem das Wasser im Arsch kocht, ist das unangenehm genug. Dann noch langwierig und mit Wiederholungen Befehle diktieren, das geht wenige Male. Auf dem Leipziger Güterring (ELSt und ESch) musste in Vorbereitung des S-Bahn-Betriebes Gleiswechselbetrieb und signalisierter Falschfahrbetrieb eingeführt werden, weil sich gezeigt hatte, dass die Befehlsübermittlung zu viel Zeit kostet.

Sollte sich der Begriff »Zugmeldeberieb« tatsächlich in der Verkehrswissenschaft etabliert haben, dann gute Nacht. Im Eisenbahnbetrieb hat er es nicht. Die Abgenzung funktioniert mit FV deutlich besser und vor allem umfassend.

Kuriosum: Am gestörten Formhauptsignal...

...darf man zwar auf Ersatz- oder Vorsichtssignal nicht vorbeifahren, wohl aber auf Zs 8! (vgl. die jeweiligen Formulierungen) Könnte man ggf. auch im Artikel erwähnen. --2A02:8108:8B40:6360:115A:CEF4:374E:5D82 00:31, 28. Mär. 2017 (CEST)

• Zs 1: Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal vorbeifahren
• Zs 7: Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal vorbeifahren. Weiterfahrt auf Sicht (entspricht Zs 1 in Verbindung mit einem roten Mastschild, ist nur nicht so markant)
• Zs 8: Am haltzeigenden oder gestörten Hauptsignal vorbeifahren, der Fahrweg führt in das Streckengleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung

Noch weiß ich nicht, wo das Problem sein soll. Ein gestörtes Formhauptsignal zeigt zunächst mal »Halt«. Alleine schon deshalb, weil es so ausgewogen wird, dass die Flügel immer in die Haltlage zurückgehen, wenn das Gestänge an irgendeinem Punkt getrennt wird. Hauptsignale, die Züge decken (mittelbar oder unmittelbar) erhalten eine Flügelkupplung. Bei elektrisch gestellten Signalen ist sie immer vorhanden. Sollte also ein Signalantrieb nicht die Haltlage erreichen, dann erledigt das der abfallende Kuppelmagnet. Ein mechanisch gestelltes Signal erreicht bei Drahtbruch durch die Wirkung des Spannwerkes und der Pendel und Anschläge im Signalantrieb ebenfalls die Haltlage und wird dann in dieser überzogenen Stellung festgehalten.

Sollte ein Formsignal nicht die Haltlage erreichen, dann wird es über die Bahnhofs- und Streckenwiederholungssperren zunächst von allen vorgelegenen Hauptsignalen gedeckt, die solange das betroffene Signal nicht die Haltlage erreicht, nicht wieder für die betreffende Fahrtrichtung in Fahrtstellung gelangen können. Dann muss der Stellwerker, in diesem Fall ist es mal unerheblich, ob er Stwm oder Fdl ist, handeln und auf Höhe des gestörten Signals eine Wärterhaltescheibe aufstellen. Dann ist die Art des betroffenen Signal gleichgültig, der Haltauftrag der Sh-2-Scheibe kann nur durch Wegdrehen aufgehoben werden. Das kommt im Störungsfall jedoch kaum infrage, hier wird der Befehlsblock fällig. Die Regelung, dass Zs 1, 7 und 8 auch den Haltauftrag durch die Wärterhaltescheibe mit aufheben, ist schon etwa zwanzig Jahre Geschichte.

Damit ist der Unterschied, der möglicherweise einfach durch Übersehen entstanden ist, einigermaßen gegenstandslos. Der Text zum Zs 8 stand noch in der Berichtigung 8 der DV 301 wortgleich auch beim damaligen Zs 11, unter Zs 1 war es noch kürzer Am haltzeigenden Hauptsignal vorbeifahren. Handlungsbedarf entstand erst durch die Harmonisierung des Haltbegriffes auf »Hp 0«. Eigentlich sollte dieser Haltbegriff als »H 0« eine eigene Gruppe bilden, aber soweit bekannt wurde das von Seiten der alten DB als nicht akzeptabel angesehen.

Der Unterschied ist letztlich nur, dass ein Formsignal nicht einfach und ohne Ankündigung verschwindet. Ein Lichtsignal kann dagegen erlöschen. Das ist kein Haltbegriff, es wird erst in Verbindung mit dem Mastschild und der Forderung, bei erloschenem Signal oder unsinnigem Signalbild die Bedeutung anzunehmen, die die größte Vorsicht erfordert, dazu.

Wie soll ein Lokführer erkennen, ob ein Formhauptsignal in Haltstellung ist, weil noch ein Zug davorliegt, ob eine Störung eines Fahrwegelementes besteht oder ob es für den beabsichtigten Fahrweg keine Regelfahrstraße gibt? Letzterer Fall ist regelrecht typisch für Strecken mit signalisierten Falschfahrbetrieb, neudeutsch Befahren des Gegengleises mit Zs 8. Dort wartest Du auf einen Regelfahrtbegriff, bis Du schwarz wirst. –Falk2 (Diskussion) 03:28, 28. Mär. 2017 (CEST)

Laut Auskunft aus der für das Signalbuch zuständigen Fachabteilung der DB Netz beruht der Formulierungsunterschied auf einem Versehen. Übrigens soll bei der fälligen Korrektur der Wortlaut für das Zs 1 und Zs 7 an den beim Zs 8 angeglichen werden, und nicht umgekehrt. Die DB Netz kann die Formulierung aber nicht eigenmächtig ändern, weil sie aus der Eisenbahnsignalordnung kommt und damit höherrangiges Recht ist. Man hat mehrfach angeregt, die Sache mit der nächsten Änderungsverordnung der ESO zu bereinigen, aber diese Änderungsverordnung kommt seit Jahrzehnten nicht. Stattdessen wurschtelt der Verordnungsgeber weiter mit "Signalen mit vorübergehender Gültigkeit" herum. Da gehören z.B. die Ks-Signale dazu. Die sind nach dem Wortlaut der Verordnung eine vorübergehende Erscheinung. --Echoray (Diskussion) 08:02, 28. Mär. 2017 (CEST)

Ja, der in dieser Hinsicht schnachchnasige Gesetzgeber hat so einiges wieder ausgegraben, beispielsweise die Signale Ts 2 und 3. Ich nehme nicht an, dass es davon noch ein Exemplar in Betrieb gibt. Auch die Hl-Signale sind nach 1990 nie richtig in die ESO aufgenommen worden. Was die Ersatzsignale betrifft,die Formulierung beim Zs 8 ist die ältere und auch bessere.

Ich habe schon länger den Eindruck, dass solche Themen wie das Eisenbahnregelwerk mit Gesetzesrang im Bundestag einfach als unwichtig angesehen wird. –Falk2 (Diskussion) 11:58, 28. Mär. 2017 (CEST)

Die ESO ist eine Verordnung, der Gesetzgeber kann da also nicht so einfach was machen. Das Bundesverkehrsministerium ist durch die „Verordnung über die Ermächtigung des Bundesministers für Verkehr zum Erlaß von Rechtsverordnungen auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens“ (BGBl. 1955 I S. 654) dafür zuständig. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:45, 28. Mär. 2017 (CEST)

Natürlich kann ein Formhauptsignal gestört sein, z.B. wenn es auf halbem Weg zwischen Hp 0 und Hp 2 hängen bleibt, weil DB Netz mal wieder ein paar Jahr(zehnt?)e lang am Fett gespart hat. Oder es im Winter einfriert. Habe dies schon selbsterlebt und schlecht eingestellte Formsignale, deren Flügel bei Hp 2 eher nicht parallel stehen, sind keine große Seltenheit. In dieser Situation könnte man mit Zs 8 daran vorbeifahren, mit Zs 1 nicht. --2A02:8108:8B40:6360:A98D:5DD2:8A4A:752F 21:01, 14. Apr. 2017 (CEST)