Diskussion:Traktionskoeffizient
Folgende Passage klingt für mich nicht logisch: "Beispielsweise hat so ein VW Käfer auf winterlichen Straßenverhältnissen eine bessere Traktion, als eine Mercedes S-Klasse. Obwohl er mit ca. 600 kg Achslast weniger Antriebskraft umsetzen kann, beschleunigt er besser, als die S-Klasse mit ca. 800 kg Achslast, weil er auch weniger Masse in Bewegung setzen muss, und das ist es, was beim Fahrer als Traktion empfunden wird."
Wieso sollte der VW Käfer besser beschleunigen? Auch wenn die S-Klasse mehr Masse hat, hat die S-Klasse dementsprechend auch mehr Motorleistung! (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Danielha (Diskussion • Beiträge) 23:13, 12. Nov. 2006)
- Ganz einfach: weil der Mercedes sein hohes Leistungsangebot nicht an die Reibpaarung Reifen/winterglatte Straße loswird, im Gegensatz zum Käfer. Der schnurrt mit seiner geringen Leistung (und dem geringeren Gewicht) gut den glatten Hang hoch, derweilen die gering belastete Hinterachse des Mercedes haltlos durchdreht: zuviel Kraft, und fürs hohe Gewicht anteilig zuwenig Last auf der Hinterachse. Übrigens ist nicht nur der Käfer ideal: bestimmte Citroen-Fahrzeuge werfen um 65% ihrer Last auf die Vorderachse und sind (neben den Allradwagen) (insofern..) hervorragende Winterautos, besser noch als der Käfer, der "nur" 58% Hinterachslast hat (bzw. Traktionskoeffizient?), s.w.u. Ganz früher sind manchmal frontgetrieben Zweitakter-DKW steile Berge im Winter lieber rückwärts hochgefahren: um mit der Lastverlagerung noch mehr Gewicht auf die Vorderachse, auf die glatte Straße zu stellen. --KdM dis-con-non-sense 23:34, 28. Jul. 2007 (CEST)
Straßen-/Schienenfahrzeuge
Wieso ist im Lemma die Gültigkeit auf Straßenfahrzeuge beschränkt? Wieso sollten Schienenfahrzeuge einer anderen Physik unterliegen? --Hydro 21:01, 3. Feb. 2007 (CET)
- Du hast ja recht. Aber mal die ganz andere Frage: fändest du eine Erweiterung des Lemmas auf "Traktion (Straßen-, Schienen-, See-, Untersee-, Luft- und Raumfahrzeuge) ernsthaft handhabbar? Da Traktion bei Schienenfahrzeugen i.w. den gleichen Spielregeln folgt, einerseits, aber andererseits doch ein paar Umstände andere sind (Stahl-Stahl, Schmier, Sanden etc. pp.), wäre eine Unterteilung ratsam, entweder IM Artikel, mit separatem Absantz, oder, falls es dann mal "zuviel" werden sollte, in einen ausgelagerten Artikel "[Traktion (Schienenfahrzeuge)]]. --KdM dis-con-non-sense 23:34, 28. Jul. 2007 (CEST)
Dimensionen
In diesem Artikel wird nicht zwischen Gewichtskraft (Normalkraft) und Masse unterschieden. Kraft = Masse * 9,81 m/s² (Erdbeschleunigung) Der Achslastanteil sollte z.B. A = N/G lauten, also Normalkraft / Gewichtskraft
Max
Traktionskoeffizient
In der Antriebstechnik spricht man von einem Traktionskoeffizienten (τ).
Er ist der Quotient aus Achslast der angetriebenen Achse (Fza) durch Gewichtskraft (G) des Fahrzeugs. Dabei kürzen sich die Einheiten (jeweils Newton) heraus, womit der Koeffizient dimensionslos verbleibt.
Quelle: Vorlesungsmanuskript Antriebsstrang Herr Prof. Dr.-Ing H.Zoppke
- Tja.. Der Traktionskoeffizient stellt also einen Bezug zwischen der möglichen (geringeren) Beschleunigung über die (wenigen) angetriebenen Räder eines Fahrzeugs her, im Vergleich zu der theoretischen Möglichkeit, dass ein Fahrzeug über ALLE Räder IDEAL angetrieben sei.
Das hat(te) Bedeutung in der Eisenbahntechnik, um z.B. möglichst viele Räder einer Dampflok nicht nur mit Gewicht auf die Schiene zu stellen, sondern an ihnen auch eine Umfangskraft zu generieren, sie also anzutreiben. (D.h. eine "Pacific"-Lok, 2C1-Schema, hat zwei (=2) nicht angetriebene Vorlaufachsen laufen, dann die drei gekuppelten Antriebsachsen (=C), und noch eine Nachläufer-Achse (=1), die auch keinen Vortrieb erzeugen kann.
Wenn nun z.B. nur 50% des Gewichtes (kann auch plus-variieren, je nach Achslasten) einer Pacific-Lok an der Traktion teilnehmen, so ist eine solche Lokomotive benachteiligt gegenüber einer E-Kuppler-Lok (1E), die von sechs Achsen fünfe (=E) antreibt und nur eine winzig wenig belastete Vorlaufachse ohne "Mitzug" aufs Gleis stellt, also fast 100% der Gewichtskraft auch am Erzeugen von Vortrieb teilhaben lassen kann. Also hat eine E-gekuppelte Güterzuglok einen höheren Traktionsquotienten als eine C-gekuppelte Schnellzuglok.
Gleiches beim Allrad versus zwei angetriebenen Rädern. Hier aber wird´s tricky: beim Beschleunigen eines Autos gibt es die sogenannte "Dynamische Radlast-Verlagerung". Sie bewirkt, dass der Kraftvektor vom einigermaßen mittigen Punkt unterm Wagenboden immer "schräger" gen Hinterachse in den Boden zeigt. Und damit lauert immer mehr "Kraftübertragungsmöglichkeit" an der Hinterachse auf möglichen Vortrieb. Wohingegen entlastete Vorderräder eines Allradantriebs zuviel Drehmoment bekommen könnten und dann haltlos durchdrehen, wenn das nicht ausgeregelt etc. würde. Dies ist das "Geheimnis", warum Allrad-911er nicht wesentlich besser beschleunigen als zweiradgetriebene 911er, mal vom Speckfaktor höheren Gewichtes abgesehen. Im Maximalfall (hoher Grip und hohe dynamischer Radlastverlagerung) zeigt der Vektor auf den Boden genau unter der Hinterachse, und die Vorderräder könnten zwar noch angetrieben sein, aber haben dann keinerlei Chance mehr, noch Vortrieb zu erzeugen: weil sie nun die Radlast Null haben und kurz vorm Abheben sind. Gewichtsfreie Räder erzeugen nur mit Zahnrädern Vortrieb, nicht aber bei Reibpaarung Rad-Schiene oder Rad-Straße. U.v.a. auch Grund, dass es kaum Motorräder mit Allradantrieb gibt: die meisten Motorräder bekommen durchaus ihre vorhandene Kraft auf das eine, das Hinterrad dynamisch verlagert; wenn´s der Driver dann übertreibt und das Moped noch mehr Kraft hat, dann macht er einen Wheelie. Völlig ohne "Traktionskoeffizient" (dynamisch betrachtet). Bzw. mit "dynamisierten" Traktionskoeffizient 100%, weil momentan (während Wheelie) alle Gewichtskraft auf dem Hinterrad lastet.
Jetzt muss das nur noch einer in den Artikel einbauen.. Freundlichen Gruß --KdM dis-con-non-sense 23:34, 28. Jul. 2007 (CEST)
Korrekturen
Ich habe in dem Artikel jetzt die Gewichtskraft eingeführt, sodass sich tatsächlich dimensionslose Größen ergeben müssten. Eine kleine Ergänzung zur dynamischen Achslast und Allradantrieb habe ich auch hinzugefügt. Ist zwar nicht viel, aber ich hoffe es hilft.
86.95.245.185 14:53, 26. Sep. 2007 (CEST) Max
Größenordnung und Beispiele?
Es wäre interessant, in welche Größenordnung die Traktion so üblicherweise bei Fahrzeugen liegt. Ein paar Rechenbeispiele wären auch nett, damit man ein Gefühl dafür bekommt, wie die Formeln anzuwenden sind. danke. mfg andreas --84.165.140.231 18:09, 29. Dez. 2010 (CET)
Umsetzung von Antriebsleistung in Beschleunigung?
Maßgebend ist das Drehmoment am Antriebsrad bzw. an den Antriebsrädern. Streng genommen ist es die Umfangskraft am Antriebsrad bzw. an den Antriebsrädern, die sich aus dem Drehmoment und dem Durchmesser des Antriebsrades ergibt.
Antriebsleistung stimmt jedenfalls nicht, ich würde es gerne auf Drehmoment oder Umfangskraft ändern. Interessanterweise nennt die angegebene Quelle nicht die Antriebsleistung. Meinungen?
--Vorruheständler (Diskussion) 17:26, 8. Okt. 2019 (CEST)
- Seh ich auch so. Z.B. Beschleunigung aus dem Stand.--Wruedt (Diskussion) 20:43, 9. Okt. 2019 (CEST)
