Diskussion:Eisenbahnunfall von Eckwersheim/Archiv

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[[Diskussion:Eisenbahnunfall von Eckwersheim/Archiv#Thema 1]]

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Theoriefindung

Auf ein Bild [1] zu verweisen und zu schreiben Luftbilder lassen erkennen, dass der Zug zu Beginn der Kurve vor der Querung mit dem Kanal entgleist sein muss ist Theoriefindung pur. (nicht signierter Beitrag von 94.216.3.250 (Diskussion) 14:52, 15. Nov. 2015 (CET))

Man kann über die Wortwahl streiten, aber „Theoriefindung pur“ ist das ganz sicher nicht. Wenn Luftbilder (mit Quellenangabe !) zeigen, dass die verunglückte Zugmaschine im Kanal liegt, ist es keine „Theoriefindung“ anzunehmen, dass der Zug bei der Überquerung des Kanals verunglückt ist, sondern eine naheliegende Schlussfolgerung. Der Begriff „Theorie“ wird hier manchmal überstrapaziert und rein negativ benutzt. Ganz ohne Theorie gibt es überhaupt keinerlei Form von Erkenntnis. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 17:53, 15. Nov. 2015 (CET)

Derzeit gibt es nur Hypothesen, die ersten Äußerungen von der Präfektur gehen aber von überhöhter Geschwindigkeit bei der Einfahrt in die Kurve aus - was dann zu einer Entgleisung führen kann. GuidoD 08:49, 16. Nov. 2015 (CET)

Erster Unfall mit Todesopfer - nicht korrekt!

Der einleitende Satz "... nach 34 Jahren der erste, bei dem Todesopfer zu beklagen waren ..." ist nicht korrekt. Es war der erste Unfall auf einer *Neubaustrecke*, bei dem Todesopfer zu beklagen waren, insgesamt hat es aber bei Unfällen, in denen TGV verwickelt waren, bereits mehrere Todesopfer gegeben: 2 Tote im TGV beim Bombenanschlag am 31.12.1983; 2 Tote im TGV bei einer Kollision mit einem Lastwagen am 28.09.1988; 1 Toter außerhalb des TGV bei einer Kollision mit einem Lastwagen am 19.12.2007. Weitere Informationen finden sich im Abschnitt "Unfälle" des Wikipedia-Artikels über den TGV. Grundsätzlich erscheint mir die Aufteilung von Unfällen in solche auf Neubaustrecken und auf Altbaustrecken sehr willkürlich zu sein, unter Umständen deswegen, weil es einfach marketingtechnisch gut klingt, wenn es noch keinen tödlichen Unfall gegeben hat (auch wenn im Kleingedruckten "bezieht sich nur auf Neubaustrecken" steht). Aber dies ist hier nicht das Thema der Diskussion. Mit freundlichen Grüßen, Christian Gärtner (nicht signierter Beitrag von 62.218.164.126 (Diskussion) 15:51, 16. Nov. 2015 (CET))

Ich habe gerade ein Formulierung gelesen, dass es die erste "tödliche Entgleisung eines TGV" war (

Le dirigeant a ajouté que ce déraillement était "sans précédent" et constituait "un choc énorme" pour la SNCF, qui n'avait jamais connu de déraillement mortel dans l'histoire du TGV depuis sa mise en service en 1981.

). GuidoD 15:56, 16. Nov. 2015 (CET)

Gemeint ist vermutlich "der erste Unfall, bei dem 'Insassen' eines Zuges, bei dessen Betrieb ums Leben kamen". Die anderen Unfälle sind entweder Zusammenstöße mit "Personen im Gleis" oder eben der genannte Anschlag. Ich entschärfe die Aussage mal etwas. Vielleicht hat sonst noch jemand eine bessere Idee. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:05, 16. Nov. 2015 (CET)

Derzeit ist der Begriff größere Zahl in der Einleitung störend für mich, weil nicht klar wird, wo eine Klassifizierung als größere Zahl beginnt. Vielleicht sollte man den ganzen Halbsatz weglassen? Dass es der schwerste TGV-Unfall bisher war, wird ja schon genannt, da ist meines Erachtens die Magnitüde des Halbsatzes schon enthalten. Gibt es wie von Reinhard Dietrich oben erwähnt, vielleicht eine Formulierung als Eisenbahnbetriebsunfall für den Halbsatz, wenn er bleiben sollte? --Con^structor 01:19, 17. Nov. 2015 (CET)

Helikopterfilmaufnahmen vom Bau der Brückenkonstruktion

Hier oder auch hier sieht man sehr schön den Unfallort in der Bauphase, eineinhalb Jahre vor dem Unglück. Ob es sinnvoll ist, diesen Link im Artikel einzubauen? —Lantus 10:43, 17. Nov. 2015 (CET)

Es ist schon interessant, dass SNCF sämtliche Filme zu der Strecke zurzeit vom Netz genommen hat. Die Links zu Youtube sind nur noch im Webarchiv sichtbar. —Lantus 11:24, 17. Nov. 2015 (CET)

Infos

Die Informationen der Pressekonferenz lassen sich schwer als Beleg eingliedern. Wichtig erscheint, dass die Hochtastfahrten wohl von September bis November 2015 eingeplant waren, was es wahrscheinlich macht, dass die Maximalgeschwindigkeit 352 genutzt wurde, aber das ist nicht bestätigt. Ebenda erscheint auch "200 Umläufe" in der Vergangenheitsform, also "haben seit Ende September stattgefunden", was in der anderen Quelle vom September noch in der Zukunft lag. Möglicherweise hatte man die Hochtastfahrten also schon abgeschlossen, und eine erste Publikumsfahrt gemacht. Die genauen Umstände bleiben also noch unklar - die SCNF benennt es allerdings schon klar als Entgleisung. Gerade Bemerkungen wie "dieser Unfall wäre im Normalbetrieb dank Zugsicherung nicht möglich gewesen" deutet eben darauf, dass diese gar nicht aktiv war. Auch hier: nicht explizit bestätigt. GuidoD 09:46, 16. Nov. 2015 (CET)

Der mögliche Terroranschlag war wohl eine Frage der Reporter, mittlerweile melden Zeitungen, dass das ausgeschlossen sei - als Quelle wird dabei die SCNF angegeben, dort habe ich allerdings noch nichts gefunden, was mich wundert. GuidoD 10:52, 16. Nov. 2015 (CET)

Wie schon richtig beschrieben, müssten derartige Geschwindigkeitsüberschreitungen ohne Zugsicherung und bei der DB z. B. mit „Grüner Welle“ (vom Start- bis zum Zielsignal sind alle Hauptsignale freigegeben) als eine Maßnahme zur Herstellung mindestens gleicher Sicherheit durchgeführt werden. Diese Geschwindigkeitsüberschreitungen werden aber nicht über abzweigende Weichenlagen durchgeführt und in Bögen ist der Überhöhungsfehlbetrag ebenfalls mit höchstens 10% Überschreitung zu planen.--Dmicha (Diskussion) 13:33, 16. Nov. 2015 (CET)

Ich weiß nicht, ob man folgende Infos einfügen sollte:
Der nur leicht verletzte Lokführer gibt gegenüber den Ermittlern an, die vorgesehene Geschwindigkeit beachtet zu haben - in diesem Fall 176 km/h (10% über den 160 km/h der zulässigen Betriebsgeschwindigkeit des Folgeabschnittes). Ein ehemaliger Lokführer erklärt, dass die Strecke schon vorher an der Straße nach Brumath nicht mehr für 350 km/h geeignet ist, und der Zug schon vor der Brücke den Stromabnehmer aufgrund unterschiedlicher Höhe der Oberleitungen abgekuppelt haben muss, womit eine solche Geschwindigkeit an der Brücke gar nicht gehalten werden kann.

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Bitte, bitte bitte: übersetzt das frz. "conducteur du train" nicht mit Zugführer! Hier ist vom Lokomotivführer die Rede und somit von jemand ganz anderem. (Falls es interessiert: "Zugführer" heißt auf frz.: "Chef du train".) -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:52, 16. Nov. 2015 (CET)

ok, oben angepasst. GuidoD 13:58, 16. Nov. 2015 (CET)

Der Unfall ist unmittelbar am Ende der Neubaustrecke passiert. Da dürfte sowieso nicht mehr die hohe Geschwindigkeit gefahren werden dürfen. Für welche Geschwindigkeit die Kurve ausgelegt ist, habe ich bislang noch nicht gefunden. Irgendwo ist jede Teststrecke und jede Testfahrt mal zu Ende. Der Lokführer hat mM nach nicht aufgepasst. Vielleicht war ein Kind am Steuer. :-// —Lantus 13:52, 16. Nov. 2015 (CET)

Nach der oben genannten Quelle sind in einer solchen Ausfahrt 170 km/h zulässig. Das ist immer noch extrem schadensträchtig für einen entgleisenden Zug. Ich würde jetzt erst mal abwarten, bis die Ergebnisse der Auswertung der Blackboxes zur Geschwindigkeit veröffentlicht werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:13, 16. Nov. 2015 (CET)

Ich selbst wundere mich, dass es bei 350 km/h "so wenig" Schwerletzte gegeben hat, vielleicht hat auch ein Journalist gestern eine sprachliche Könnte-Aussagen als Ist-Aussage wiedergegeben. Die Aussage des Lokführers scheint es mir erst heute gegeben zu haben - und das ist nun der Erstvermutung der Ermittler widersprechend. GuidoD 13:58, 16. Nov. 2015 (CET)

An die 350 km/h habe ich von Anfang an nicht geglaubt. Ein Zug, der bei dieser Geschwindigkeit entgleist, sieht anders aus. Meine stille Vermutung nach Blick auf die Bilder war, dass die Geschwindigkeit in Höhe derjenigen des Unglückzuges in Santiago de Compostela liegen müsste. 79.212.153.124 21:45, 16. Nov. 2015 (CET)

Bei Santiago de Compostela gab es allerdings noch eine Böschung, während in Eckwersheim ja nichts den freien Flug behinderte. Manche Bruchlandung von Flugzeugen ging ja schon mal erstaunlich glimpflich ab. Besonders weit sind die Trümmer allerdings auch nicht geflogen. Letztlich - man weiß es nicht.

Man muss die nächsten Meldungen hier abwarten. Interessant finde ich zu bemerken, wie sehr die Presse voneinander abschreibt, und dabei auch die Informationen verfälscht - etwa dass die 176 km/h schon bestätigt seien. Wenn jemand überhaupt angegeben hat, wo er abgeschrieben hat, war es meist DNA.fr (Dernières Nouvelles d'Alsace), die haben aber eine Paywall davor. Im "sncf newsroom" gibt es nicht viel neues - aber eine Technikmeldung würde ich dort frühzeitig erwarten. GuidoD 07:38, 17. Nov. 2015 (CET)

Der SCNF-Präsident verspricht bei Treffen mit Angehörigen am Dienstagabend, dass die Blackboxen am Mittwochnachmittag ausgewertet werden. (Quelle: DNA) [2]. GuidoD 08:22, 18. Nov. 2015 (CET)

Wurde verschoben, die Datenspeicherkassetten sind noch bei der Staatsanwaltschaft in Straßburg, eine Pressekonferenz zum Stand der Untersuchung wird dort für Donnerstag angekündigt. (Quelle: DNA) [3]. GuidoD 12:44, 18. Nov. 2015 (CET)

Um einen Kilometer verbremst klingt erstmal viel, aber bei 350 km/h legt man pro Minute fast 6 Kilometer zurück! GuidoD 13:55, 19. Nov. 2015 (CET)

Unfallbericht

Es gibt einen (ersten) Unfallbericht von SNCF: [4]

However, investigators from the SNCF Security Audits Branch of attribute so some of the derailment test train No. 814 521 of 14 November 2015 on the Vendenheim connection of the East European LGV under construction, at a speed of train 243 km / h at the point of derailment, significantly higher than that prescribed in test program (176 km / h). – Google Translate – Simon04 (Diskussion) 18:20, 19. Nov. 2015 (CET)

Ist bereits eingearbeitet. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:43, 19. Nov. 2015 (CET)

Wenn ich das richtig lese, wurde der Führerstand abgetrennt und schlitterte am linken Brückenkasten entlang, quasi wie an einer Leitplanke einer Autobahn. Die weiteren sechs Wagen hatten eine verdammt harte Bruchlandung, im erste Wagen war es noch am glimpflichsten. Die letzten beiden Wagen und der hintere Triebkopf wurden dagegen aus etwa 220 km/h abrupt gestoppt. GuidoD 22:55, 19. Nov. 2015 (CET)

Und Bruchlandung meint hier, aus einer Höhe von geschätzten 6 Metern mit etwa 200 km/h auf einer Wiese aufzuschlagen. GuidoD 11:59, 20. Nov. 2015 (CET)

Gleiswechselbetrieb

Der vorläufige Untersuchungsbericht sagt "Le train d’essai n°814521 est prévu sur la Voie 2 en sens banalisé, c’est-à-dire en sens impair (sens Paris-Province)", das wäre also das rechte Gleis in Fahrtrichtung Paris->Provinz. Deswegen kam der Zug auf die südliche der beiden Brücken über den Kanal, die gleichzeitig dem Seitenwechsel von dem Linksverkehr auf der LGV auf die Altstrecke mit Rechtsverkehr, wie während der deutschen Besatzung von 1871 bis 1918 eingeführt. "sens banalisé" = Gleiswechselbetrieb.

Ich hab das in den Abschnitt "Unfallhergang" eingefügt. Ohne diesen Hinweis wäre die Angabe, daß der Zug auf der südlichen Brücke verunfallt war, nicht verständlich.
--L.Willms (Diskussion) 15:07, 21. Nov. 2015 (CET)

Das verstehe ich nicht. Warum soll im Versuchsbetrieb ein Zug nicht auch in die entgegengesetzte Richtung fahren dürfen? Übrigens fuhr der Zug genau in entgegengesetzte Richtung, weil er von Paris kommend das rechte Gleis benutzte. Deine Ausführungen zum Rechtsverkehr auf der Altstrecke sind richtig, aber dort hätte er wegen dem unmittelbar später folgendem Überwerfungsbauwerk, das man auf Google Maps sehr gut sieht, das linke Gleis erreicht. —Lantus 15:54, 21. Nov. 2015 (CET)

Da auch im Regelbetrieb ggf. im Gleiswechselbetrieb ("sens banalisé") gefahren werden kann, muß das natürlich auch bei den Testfahrten ausprobiert werden. Die Schnellfahrstrecke ist von Paris (genauer: von Vaires-sur-Marne, wo die LGV anfängt) für Linksverkehr ausgelegt, bis zur Einmündung in die Altstrecke bei Vendenheim, wo die Strecken von Hagenau und von Mommenheim zusammengeführt werden. Der Testzug fuhr aber im "sens banalisé", d.h. auf dem in Fahrtrichtung rechten Gleis, d.h. entgegen der eigentlichen Fahrtrichtung. Nur so konnte er ohne weiteren Gleiswechsel auf die südliche der beiden Brücken über den Rhein-Marne-Kanal geraten, die im Normalbetrieb für die Fahrtrichtung Provinz-Paris vorgesehen ist. Und nochmal: ohne den Hinweis auf den planmäßigen Gleiswechselbetrieb wurde der Leser bei der Angabe, daß der Unfall auf der südlichen der beiden Brücken geschah, vor ein Rätsel gestellt. Normalerweise würde ein Zug in Fahrtrichtung Paris-Provinz ja auf der nördlichen der beiden Brücken ankommen. Ich hab deswegen den (vorläufigen) Untersuchungsbericht eingesehen und den nötigen Hinweis eingefügt. Ist das jetzt verständlicher erklärt? --L.Willms (Diskussion) 16:09, 21. Nov. 2015 (CET)

Ja genau. Wir sind uns einig! —Lantus 17:07, 21. Nov. 2015 (CET)

Die Formulierung in der Änderung von heute 20h37 durch User:Reinhard Dietrich "im Gleiswechselbetrieb auf dem rechten Gleis, womit zugleich der Wechsel auf des rechte Gleis im elsässischen Bestandsnetz eingeleitet werden sollte" ruft Stirnrunzeln bis Unverständnis hervor. Die beiden Brücken über den Kanal sind ja gleichzeitig der Überwerfer für den Seitenwechsel. Der Zug kommt nur dann normal auf den rechten Gleis der Strecken von Hagenau und von Mommenheim nach Straßburg an, wenn auf der LGV normal, d.h. auf dem linken Gleis (in Fahrtrichtung) gefahren wird. So wie der verunfallte Testzug im Gleiswechselbetrieb fährt, wäre der auf dem (in Fahrtrichtung) linken Gleis des elsässischen Bestandsnetzwerk angekommen. Der Halbsatz ab "womit zugleich" sollte also einfach ersatzlos gelöscht werden. Überhaupt verschlechtert die Änderung durch Reinhard Dietrich die von mir eingeführte Klarheit über das Ereignis. --L.Willms (Diskussion) 21:36, 21. Nov. 2015 (CET)

Du hast recht, das war ein Missverständnis meinerseits. Ich habe es korrigiert. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 09:29, 22. Nov. 2015 (CET)

"Rechtes Gleis" ist in diesem Zusammenhang völlig unverständlich, wenn nicht extra erklärt wird, daß der Standard in Frankreich eben Linksverkehr ist. [Stänkerei mit Potenzial zum Missmut entfernt. Du bist hier auf einer Artikeldiss. und nicht bei einem Benutzer. —Lantus 15:15, 22. Nov. 2015 (CET)] --L.Willms (Diskussion) 11:52, 22. Nov. 2015 (CET)

verschlimmbessert

Bei ruhigem Nachlesen heute, muss ich sagen, dass die völlige Überarbeitung von gestern den Inhalt teils so abgeändert hat, dass er inhaltlich falsch ist. Die Fakten umzuordnen, mag der richtige Antrieb gewesen seien, die zusammengefassten Formulierungen liegen aber teils einfach nur daneben. - Ich überlege gerade, von der Altversion nochmal anzufangen und umzuordnen, anstatt den jetztigen Text säubern zu wollen. GuidoD 11:06, 21. Nov. 2015 (CET)

• Entgleisung geschah nicht bei 265 km/h und Fehlgeschwindigkeit nicht mit 243 km/h (hab ich schon geändert, war einfach zu krass daneben)
• das Drehgestell wurde nicht abgerissen bevor der Transformator die Brücke traf (es war andersherum)
• welche Räder den Schotter befahren haben, hab ich nicht gelesen (hinteres Drehgestell könnte eine Erfindung sein)
• das Bersten der Betonbrüstung ist mittlerweile ganz entfallen (sieht man noch halbwegs im Bild)
• was soll die Masseträgheit da, überflüssig (steht auch nicht im Bericht, allgemeine Engineering Truth (RFC1925))
• der Satz mit der mittleren Gruppe und den auseinanderliegenden Brücken wirkt viel zu lang (gerade das hätte man verbessern können)
• die meisten Todesopfer in den hinteren Wagen, gerade weil aus 220 km/h abrupt auf der Böschung gestoppt (derzeit nicht deutlich)
• ein Signal Carré (Rechtecksignal) heißt, dass es einen Stop anzeigen kann, ähnliche einem Hauptsignal. Steht auch an den Begrenzungen von Blöcken, daher der Anfahrtbereich auf das Signal so übersetzt.
• die absolute Dammhöhe fand ich wichtig, um darzustellen warum die Wagen noch so weit fliegen konnten

GuidoD 12:02, 25. Nov. 2015 (CET)

Überarbeitungsbedarf

Ich schlage vor, folgende Sätze noch zu überarbeiten:

• "Der hintere Teil des Triebkopfes prallte gegen die Betonbrüstung – die dadurch umstürzte – der Kanal-Brücke und prallte anschließend auf den Brückenträger." Der Einschub "– die dadurch umstürzte –" macht den Satz meines Erachtens schlecht lesbar lässt sich aber schlecht verschieben, damit niemand denkt, die Kanalbrücke sei umgestürzt.J erledigt.
• "Der hintere Triebkopf fiel in den Kanal, da er um einiges schwerer als die vorauslaufenden Wagen ist." Ist das wirklich der Grund?
• "Damit solche Fahrten stattfinden können, wird die ETCS-Level-2-Zugsicherung ... teilweise abgeschaltet." Wird normalerweise wirklich eine ETCS-Level-2-Zugsicherung verwendet?
• "Die Besatzung des Stellwerks bemerkte das plötzliche Verschwinden auf der Anzeige und stellte fest, dass der Zug vollständig entgleist war." Stellte die Besatzung das fest, oder vermutete sie das?
• "Der Brückenanfang – Referenzpunkt des folgenden Unfallgeschehens – liegt bei km 404+200 (rund vierhundert Meter entfernt)." Auf den Referenzpunkt wird meines Erachtens nicht genug Bezug genommen, um ihn überhaupt zu definieren. Daher schlage ich folgende Kürzung vor: "Der Brückenanfang liegt bei km 404+200, rund vierhundert Meter vom Brückenanfang entfernt."
• "Aus Ermittlerkreisen wurde anfänglich berichtet, der Zug sei zum Zeitpunkt des Unfalls mit 350 km/h unterwegs gewesen." Da die Ermittlerkreise nicht genauer benannt werden, schlage ich vor, diesen Satz zu entfernen.
• Neben der Unfallursache interessieren mich vor allem die noch offenen Fragen zur Unfallauswirkung: Warum waren bei einer Hochtastfahrt so viele Personen an Bord? Warum waren Kinder an Bord? Warum waren 7 Personen im Führerstand? Warum wurde der Bremsvorgang um etwa einen Kilometer oder 10,2 Sekunden zu spät ausgelöst? Warum soll die ursprünglich für den 3. April 2016 vorgesehene Eröffnung der Neubaustrecke verschoben werden, und bis wann? --NearEMPTiness (Diskussion) 09:03, 22. Nov. 2015 (CET)

1. - verschlimmbesserte Aussage durch Zusammenziehung mehrerer Sätze, da muss jemand durchaus nochmal ran.J erledigt.

2. "La motrice, plus lourde, stoppe sa course dans le canal" - also ja, genau so im Rapport angedeutet

3. Alle Neubaustrecken müssen ETCS per EU-Vorgabe erhalten, bei Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Level-2 - die Annahme trägt, bis eine Ausnahme bewiesen würde ;)

4. "Ils apprennent alors que la rame a déraillé et qu’elle a totalement quitté la plateforme" - da steht nicht, wie sie es mitbekommen haben. Vergleiche englisch "they have learned that".

5. steht so in deren referenzierten Presse-Artikeln, wer es gesagt hat, ist auch da unklar - es wurde anfangs sogar als Fakt dargestellt. Die Techniker vor Ort konnten höchstvermutlich auf den ersten Blick erkennen, dass das ne überhöhte Geschwindigkeit war, sodass sich die Info verbreitete, es könnten die möglichen 350 gewesen sein. Erst in der Nachberechnung zum Rapport zeigte sich, dass es nicht 350 sondern maximal 240 waren - ich hatte die Info im Artikel eingebaut, wurde durch die Verschlimmbesserung aber entfernt.

6. die teilnehmenden Personen sind auch eine Frage, die die Staatsanwaltschaft interessiert, wird spätestens vor Gericht dargestellt werden, derzeit gibt es da kaum Hinweise - auch eine Üblichkeit, dass weitere Betriebsangehörige mitfahren, erhellt die speziellen Umstände nicht wirklich. / Grundsätzlich ist das Testprogramm nicht abgeschlossen worden, nur wenn sie über Weihnachten einen neuen Messzug draufsetzen, könnten sie weitere Betriebstests plangemäß ab Frühjahr beginnen. Die derzeitig gemeldet Verschiebung basiert auch darauf, den Eindruck erwecken zu wollen, dass man Sicherheit ganz groß schreibt, und nicht wegen ein paar Termineinhaltungen auch nur minimal einschränken würde - die letzte Pressekonferenz von Pepy gibt es auf Youtube zu sehen, es tut schon fast weh zu hören, wie er mit fester Stimme alle Schuld beim Lokführer sieht, betont wie sicher der TGV ist, und nebulös eine internationale Beratung zur weiteren Verbesserung ankündigt. Merke: wenn die POS-Strecke öffnet, ist sie 101% sicher GuidoD 16:50, 23. Nov. 2015 (CET)

@Guidod: Vielen Dank für die Kommentare.

2. Ich bin immer noch der Meinung, dass unter Vernachlässigung des Luftwiderstandes eine Gewehrkugel und eine Kanonenkugel bei gleicher Abschussgeschwindigkeit gleich weit fliegen. Es ist wohl eher so, dass die hinteresten Wagen auf einer längeren Strecke gebremst haben. --NearEMPTiness (Diskussion) 19:06, 23. Nov. 2015 (CET)

Das "plus lourdes" (deutlich schwerer) erscheint ja als Aposition, vielleicht bezog sich der Vergleich darauf, dass die anderen Wagen nicht in den Fluss rutschten, sondern auf der Böschung blieben. Auch im Kontext aber nicht so ersichtlich. Ich zitiere und übersetze nochmal komplett:

Les remorques 7 et 8 restent solidaires l’une de l’autre et finissent leur course au droit de la berge opposée du canal. La motrice, plus lourde, stoppe sa course dans le canal

Die Wagen 7 und 8 blieben aneinander gebunden und beendeten ihren Lauf [also Flug] auf der gegenüberliegenden Seite des Kanals. Der Triebkopf, deutlich schwerer, stoppte seinen Lauf im Kanal.

Nunja. Sowas übersetzt man aus dem Französischen auch gut als Attribut, also "Der deutlich schwerere Triebkopf stoppte seinen Lauf im Kanal". Wirkt schon so, dass er es nicht soweit schaffte wie die anderen Wagen. GuidoD 22:25, 23. Nov. 2015 (CET)

Foto-Untertitel: "(4) Teile des Unterbaus des Triebkopfes"

Das was wir da als Punkt (4) sehen, ist niemals der "Unterbau", sondern Teil des Daches, wo man auch noch schön einen weiteren Stromabnehmer erkennen kann). Oder bin ich bloß nicht gebildet genug, und "Unterbau" bedeutet in der Sprache der Eisenbahner "Dachaufbau"? ;-) --217.244.128.249 00:22, 16. Mai 2017 (CEST)

Danke für den Hinweis. In der englischen Bildbeschreibung steht es richtig, ich habe den Artikel entsprechend korrigiert. --Andre de (Diskussion) 10:45, 16. Mai 2017 (CEST)

Pressekonferenz

Wer halbwegs französisch spricht, kann sich auch gern die Pressekonferenz zum vorläufigen Untersuchungsbericht anschauen - allerdings ist sie inhaltlich nicht weiter ergiebig. https://www.youtube.com/watch?v=_7tTcUrRpy8&t=6m37s - allein das Schaubild bei 6:37 ist es würdig, dass man das für Wikipedia nachzeichnet und in den Artikel einbringt. GuidoD 09:39, 24. Nov. 2015 (CET)