Diskussion:Pumpe-Düse-System

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Land Rover

Moin! Meiner Meinung nach sollte bei den PKW-Herstellern, die das Pumpe-Düse-System verwenden, noch Land Rover erwähnt werden, die diese Technik im 99er Discovery II und im Defender für den 2,5l-5-Zylinder-Diesel eingesetzt haben bzw. noch einsetzen. Gruß, Jan-Hendrik

nach meiner Recherche [1] handelt es sich um ein amerikanischen Verfahren für langsamlaufende Diesel, vornehmlich Schiffsdiesel und LKW. Hersteller für Land Rover ist Lucas. --1-1111 08:55, 14. Apr. 2008 (CEST)

Pumpe-Düse im LKW

Hallo! Die Informationen zur Pumpe-Düse Technik finde ich an sich sehr nett zusammengetragen. Eines ist jedoch nicht richtig - Es ist von der Idee her keine Volkswagenentwicklung. Pumpe-Düse Elemente werden schon seit Jahrzehnten in großen Dieselmotoren eingesetzt, ich weiß von MTU. Diese sind ursprünglich natürlich mechanisch gesteuert. VW gebührt daher wohl nur der Verdienst die Technik im PKW eingeführt zu haben. Ob die elektronische Steuerung von VW stammt oder zumindest von Bosch für VW entwickelt wurde weiß ich nicht. Habe leider keine genauen Informationen und bearbeite den Artikel daher nicht. Gruß Richard

Wie mein Vorredner schon erwähnte, ist die besondere Rolle VWs kritisch zu sehen. Man sollte vielleicht auch Mercedes Benz als Verfechter der Pumpe-Düse-Technologie erwähnen. Immerhin wird "Pumpe-Leitung-Düse" dort bereits seit 1996 im Actros (für Nichteingeweihte: das sind die Modelle ab 18 Tonnen Gesamtgewicht) eingesetzt. Dort handelt es sich übrigens um V6 und V8 Motoren mit 12 bzw. 16 Litern Hubraum - soviel zum Thema "meist nur bei 3 bis 4 Zylindern eingesetzt" : )

Richard Scherping


Das Pumpe-Düse Verfahren wurde meines Wissens nach von der amerikanischen Firma Cummins Diesel entwickelt. Angetrieben wurden die PD-Elemente über Stoßstangen und Kipphebel von einer untenliegenden Nockenwelle. Einsatz fand zuerst statt in 2-Takt Dieselmotoren die vornehmlich in Nutz- und Baufahrzeugen eingesetzt wurden.

Guten Tag Ich wollte auch einen Beitrag leisten(ist mein erster ich bitte fehler zu entschuldigen) PD-Systeme sind im Schiffsdieselbau ein "alter Hut" . Meines Wissens sind erste Systeme so in den 1920 igern bei langsamlaufenden Dieseln aufgeführt. Der Beitrag von VW und Bosch zu PD-Systemen besteht in erster Linie darin es in einem schnelllaufenden PKW Diesel (Nenndrehzahl 4600 U/min) zum laufen zu bringen. Grüße OSP

Anmerkung eines DaimlerChrysler-Mitarbeiters: Die Firma DDC (=Detroit Diesel) gehört nach wie vor zum DaimlerChrysler-Konzern (auch nach dem Verkauf von MTU) und produziert schon seit langer Zeit Motoren in Pumpe-Düse-Technik (Typ S60). Dies wird auch für die EPA07-Motoren fortgesetzt.

Grüße,

CM

Letzteres dürfte inzwischen (Februar 2008) mit der Aufteilung von Daimler und Chrysler überholt sein.--Raffineur 11:20, 12. Feb. 2008 (CET)

1996 war m.W. Common-Rail nicht anwendungsreif. Daher gilt (aus Kostengründen) meist nur bei 3 bis 4 Zylindern eingesetzt, wenn mit einem anwendungsreifen, serientauglichen CR-System verglichen. Im Konsumbereich gelten zudem andere Maßstäbe als im kommerziell genutzten Bereich. Vielleicht möchte Richard Scherping das alles im Artikeltext mit einbauen. --1-1111 08:44, 14. Apr. 2008 (CEST)

Vorteil - Nachteile

Meineserachtens wiedersprechen sich folgende Punkte:

  • [...] Verglichen mit dem Common-Rail-System ist der Umfang der Komponenten wesentlich geringer und einfacher (keine Hochdruckpumpe, kein Rail). (1.Punkt Vorteile)

und

  • Verhältnismäßig hoher Aufwand, da prinzipbedingt jeder Motorzylinder über eine eigene Pumpe verfügt. Daher wird die PD-Technik derzeit überwiegend für 3- und 4-Zylinder-Dieselmotoren eingesetzt. (3.Punkt Nachteile)

Klar ist, dass beim Common Rail noch Injektoren benötigt werden, die aber im Verhältniss zu einer UI-Pumpe deutlich einfacher gebaut sind. Somit ist der Umfang nur Zahlenmäßig geringer!

Unglückliche Formulierung des VT. Kostenvorteil gilt bei Zylinderzahlen kleiner 5. So, wie es bei den NT auch steht. --1-1111 08:27, 14. Apr. 2008 (CEST)
  • bei den Nachteilen wurde auch vergessen, dass im Falle einer Undichtigkeit sich der austretende Kraftstoff in's Motorinnere ergießt.

Das ist für den Motor auch nicht besser als eine Dauerinjektion bei einem defekten CR-Injektor (nicht signierter Beitrag von 82.113.119.181 (Diskussion) 10:34, 30. Mär. 2012 (CEST))

Nachteile

Ein entscheidender Nachteil ist auch noch, dass nicht direkt nach dem Tritt ins Gaspedal beschleunigt wird, sondern technisch bedingt erst etwa eine Sekunde später. (Ist zumindest beim meinem 99er passat so) Ob diese Verzögerung inzwischen schon irgendwie entfernt wurde, weiß ich leider nicht.

Eine ganze Sekunde?? Also mein PD Bj. 2006 kommt ruckartig zur Sache.

Mein Passat 96KW BJ 2001 marschiert auch sofort beim antippen des Pedals.

Alle anonymen Poster schreiben nichts darüber, bei welchen Motordrehzahlen dieser Effekt auftritt. Also: Ende dieser Diskusson. Vier Tilden (~) am Beitragsende zu setzen, scheint offenbar schwierig zu sein. --1-1111 08:32, 14. Apr. 2008 (CEST)

Fahrzeug: Seat Ibiza 6J (Bj. 2008, 77kW) Der Effekt tritt bei geringerer Drehzahl stärker auf als bei höherer Drehzahl. Beim Start ab 1500/min dauert es mehrere Sekunden, bis die maximale Beschleunigung erreicht wird, und es spielt eine Rolle, ob man vorher das Gas weggenommen hat oder z.B. bergauf sowieso schon Gas gibt. Die Tonhöhe des Pfeifens des Turboladers nimmt zu, solange die Beschleunigung zunimmt. Möglicherweise hat der Effekt mehr etwas mit dem Turbolader als dem Einspritzsystem zu tun ... Alexander Noé 08:44, 16. Mai 2009 (CEST)

Aha. Also ein VW-TDI. Aus dem Bauch heraus: Luftmassenmesser? Nadelhubgeber? Vakuumdosen der VTG für Turbolader? Abgas-Rückführventil? Vakuumsystem dicht? Alle Schläuche in Ordnung? Marderbissschaden? Du siehst: Etwas schwierig einzukreisen. Besser beim Zulieferer Bosch (speziell für Dieseltechnik) prüfen lassen. Gelbe Seiten. Seat/VW/Skoda ist häufig schon damit überfordert. --1-1111 14:31, 9. Jun. 2009 (CEST)
Der NAdelhubgeber scheidet beim Pumpe-Düse-Verfahren aus, da er schlicht und ergreifend nicht vorhanden ist. Nadelhubgeber waren bim VW TDI der ersten Generation mit Verteilereinspritzpumpe vorhanden. Die Motorsteuerúng konnte damit die Verzögerung messen zwischen Förder- und Einspritzbeginn. -- 62.227.221.173 19:29, 4. Mai 2012 (CEST)
Da das Auto, mit dem ich die Probefahrt gemacht habe bevor ich meinen bestellt habe, das gleiche Verhalten mit dem gleichen Motor gezeigt hat, habe ich bisher keine Versuche unternommen, irgendwas zu analysieren oder einzukreisen.... Alexander Noé 16:19, 27. Jul. 2009 (CEST)

Also ich kann diesen Effekt bestätigen. Eine Sekunde mag übertrieben klingen, aber es ist schon eine deutliche Verzögerung spürbar. Ebenfalls bei einem Passat Bj 99 mit 116 PS. Und das ist kein Einzelfall, ein Bekannter hat den selben Motor mit der selben Charakteristik in einem Golf IV. Und das Problem tritt übrigens in allen Drehzahlbereichen auf. Mehrere befreundete Mechaniker versicherten mir, diese Charakteristik ist Pumpe-Düse-Bauartbedingt. --194.153.217.230 13:17, 7. Jul. 2009 (CEST)

Euro 5 als Grund für das Aus?

Im Einleitungsabsatz ist die Rede von "müssen" wegen Euro 5. Es sind aber Laufkultur- und Kostengründe. Kassander der Minoer 14:09, 21. Apr. 2007 (CEST)

Beleg? --1-1111 08:28, 14. Apr. 2008 (CEST)

Informationsherkunft

Hallo, Ich bin sehr an dem Artikel ueber VW interessiert und wuerde daher sehr gerne wissen, woher diese Information stammt.

" Mittlerweile haben bezüglich des Höchstdrucks (> 2000 bar) die Common-Rail-Systeme aufgeholt. Ab ca. Ende 2006 / 2007 werden neue Dieselmotoren des VW-Konzerns nur noch für Hochdruck-Common-Rail-Einspritzsysteme entwickelt werden. Ab ca. 2012/2013 wird die Produktion von Pumpe-Düse-PKW eingestellt.

"

Vielen Dank(nicht signierter Beitrag von 86.141.211.182 (Diskussion) )

Die Information wurde von einer IP ohne Quellenangabe in den Artikel eingefügt: [2]. Ich werde die Jahreszahlen löschen.--Thuringius 18:36, 12. Feb. 2008 (CET)
Ungeachtet bleiben bisher die Systemkosten. Ab welcher Zylinderanzahl ist ein CR-System kostengünstiger? --1-1111 12:45, 13. Mai 2008 (CEST)

Hallo,

Dieser Artikel sollte dringend überarbeitet werden, da große Teile davon wohl direkt von der Volkswagen-SEite kopiert wurden - http://www.volkswagen.de/vwcms_publish/vwcms/master_public/virtualmaster/de3/unternehmen/Innovation/motoren/diesel-hochdruck-einspritzsysteme/pumpe-duese.html ... (nicht signierter Beitrag von Benutzer:Weiriecri (Diskussion | Beiträge) )

Die Schöpfungshöhe hält sich in Grenzen, aber es ist doch ziemlich nah an diesem Text. Mal sehen.--Thuringius 19:07, 12. Feb. 2008 (CET)

PD vs. PLD

Mir ist in diesem Zusammenhang nur der Begriff PLD (fuer: Pumpe - Leitung - Duese) bekannt. Diese Namensgebung beruecksichtigt die Tatsache, dass zwischen Unit Pump und Injektor eine Hochdruckleitung angeordnet ist. Das Gegenteil zum PLD ist eine Common Rail Anordnung, in der ersten Generation mit einem zentralen Akkumulator (Common Rail). In der zweiten Generation fungiert das Rail nur noch als Verteiler und die Akkumulatoren sind direkt in die Injektoren integriert. Hat jemand eine Meinung dazu? --OsakaJo 07:40, 14. Apr. 2008 (CEST)

Auch wenn es schon eine Weile her ist: Es gibt im "konventionellen" Bereiche 2 Systeme PD und PLD: Pumpe-Düse hat keine Leitung dazwischen, sondern Injektor und Pumpe sind ein Gerät. Bei PLD sind es 2 einzelne Bauteile.

Quellen

  1. ↑ [1] Der Td5-Motor
L'Orange nennt das ganze auch PLD, und zwar hier [3]. Bosch unterscheidet [4] zwischen PD und PLD, wobei ersteres wohl im Falle von Pumpen-Injektoren Kombinationen sinnvoll ist.
Im Uebrigen waere es schoen, wenn Du Deinen "Beitrag" signierst und vielleicht ja sogar ein paar Worte zu Deinem Link verlierst. --OsakaJo 10:57, 14. Apr. 2008 (CEST)
Habe ich. In der Referenzquelle. Somit sind die Anführungszeichen hyperliquid. Weil Quellensammlung, sollten hier keine Diss-beiträge stehen... Aber vllt möchtest du das verbessern. Das Bessere ist der Feind des Guten. --1-1111 12:27, 15. Apr. 2008 (CEST)

Vorteile/Nachteile

Bei Vorteilen/Nachteilen werden immer die Kosten des UI als Nachteil angeführt. Das ist nicht richtig. Zwar muss für die Pumpe-Düse ein eigener Zylinderkopf entwickelt werden, aber das PD-System an sich ist kostengünstiger als CR. Die Gründe, warum VW auf CR umgestiegen ist, liegen in den größeren Freiheitsgraden des CR, die für Nacheinspritzungen zur Bedienung der Abgasnachbehandlungssysteme (DPF) erwünscht sind. Das wäre bei PD nur mit Druckspeicher möglich gewesen. Weiters ist bei der PD die Voreinspritzung mechanisch determiniert. Das hat zur Folge, dass die Voreinspritzmenge nicht vom Steuergerät nach Bedarf variiert werden kann - das ist halb so schlimm. Es hat aber zur Folge, dass Fertigungstoleranzen dazu führen können, dass die Zylinder unterschiedliche Voreinspritzmengen erhalten, das bedingt einen raueren Lauf, vor allem im leerlaufnahen Bereich. Das hätte durch Sortieren nach Toreranzen behoben werden können - dazu kam es aber nicht mehr.

Weiterer Nachteil gegenüber CR ist die Drehzahlabhängigkeit des Einspritzdrucks.

Was bei den Vorteilen (vor allem gegenüber CR) bisher fehlt: - geringere Antriebsleistung, daher besserer Wirkungsgrad - geringere Interaktion zwischen den Injektoren (bei CR produziert jede Einspritzung Druckschwankungen im Rail, die Einfluss auf die anderen Injektoren haben), bei PD werden nur im Steuertrieb Schwingungen induziert - geringere Drift der diversen Parameter über die Lebensdauer - deutlich höhere Betriebssicherheit (Lecks, keine Dauereinspritzung wie bei CR möglich) - PD-Elemente sind Motoröl-geschmiert, es braucht daher keine Schmierwirkung durch den Treibstoff. PD-Motoren können daher ohne weiteres (geeignete Vorförderpumpe vorausgesetzt) z.B. mit Kerosin betrieben werden und ein Trockenlaufen (z.B. leerer Tank) bleibt ohne Folgen, während die Hochdruckpumpe bei CR unweigerlich frißt und die CR-Hochdruckpumpen im Kerosinbetrieb trotz Versuchen mit Spezialbeschichtungen nur wenige huntert Stunden halten.

PD wäre daher z.B. die ideale Einspritztechnik für fliegerische Anwendungen, während es mir unverständlich ist, wie ein CR-Motor eine luftfahrtbehördliche Zulassung bekommen konnte (Thielert). --194.166.220.94 14:18, 24. Jul. 2008 (CEST)

Im Text steht "Weil der Druckaufbau in der Pumpe-Düse-Einheit (PDE) möglichst schlagartig erfolgen soll, ist die dafür benötigte Antriebsenergie nur in dem für die Einspritzung relevanten Bereich aufzubringen. Die damit verbundene hohe dynamische Belastung durch den wechselnden Druckaufbau in den einzelnen PDE benötigt eine entsprechende Dimensionierung der Nockenwelle und deren Antriebskonstruktion. Zum Nockenwellenantrieb ist daher ein breiter Zahnriemen oder ein Stirnradtrieb notwendig. Ketten können wegen der zu hohen Zugsteifigkeit und des geringen Dämpfungsvermögens die hohen Lastspitzen nicht übertragen und reißen." Der Td5 Motor von Land Rover (eingestezt im Discovery und Defender) hat eine Steuerkette und sie ist nicht als problematisch bekannt oder muss in Wartungsintervallen getausxht werden. Eine ausreichende Dimensioneriung reicht, aber kann man wirklich sagen, dass ein Riemen da besser geeignet ist? (nicht signierter Beitrag von 213.198.87.202 (Diskussion) 09:15, 7. Okt. 2015 (CEST))

Partikelfilter

Der eigentliche Grund für das Ende der PD im PkW sind die Dieselpartikelfilter. Diese müssen regelmäßig freigebrannt werden, vor allem wenn viel Stadt- und Kurzstreckenverkehr anfällt. Dazu wird Kraftstoff am Ende des Arbeitstaktes bzw. Anfang des Ausstoßtaktes eingespritzt, der dann im Filter verbrennen und die nötigen Temperaturen erzeugen soll. Dies ist aber bei PD nicht möglich, da eben die Nockenwelle den Druck nur zu einem bestimmten Zeitpunkt aufbaut. Man muß also mehr Kraftstoff einspritzen, was aber auch viel Ruß erzeugt und den Filter mit den dann unverbrannt gebliebenen Resten freibrennen. (nicht signierter Beitrag von 189.60.28.21 (Diskussion | Beiträge) 07:14, 2. Apr. 2010 (CEST))

Das ist nicht ganz richtig. Auch beim Pumpe-Düse-System kann die Abgastemperatur durch Nacheinspritzung gesteuert werden.
Zitat:"Bei den Dieselmotoren mit Pumpe-Düse-Einspritzsystem und Dieselpartikelfilter ist die Kontur des Einspritznockens auf die Nacheinspritzung abgestimmt." (Quelle:Technik VAG Selbststudienprogramm SSP 336 'Der katalytisch beschichtete Dieselpartikelfilter') -- 62.227.221.173 19:45, 4. Mai 2012 (CEST)

Pumpe-Leitung-Düse (PLD) nicht Pumpe-Düse

Das hier beschriebene System kenne ich nur als PLD System. Das Pumpe-Düse-System ist etwa um 1950 von Rudolf L’Orange und Karl Maybach entwickelt worden und zeichnet sich dadurch aus, dass wirklich ein System bestehend aus Pumpe und Einspritzventil direkt am Zylinder angebaut wird und mechanisch angetrieben wird. Das funktioniert auch rein mechanisch und hat auch nichts mit modernen PKWs zu tun.

Ich weiß nicht, inwiefern die Technik aus dem PKW bereich hier darauf aufbaut, oder ob man hier eine genauere Unterscheidung braucht. Ich kenne mich nur mit dem System bei Großdieselmotoren aus.

Wie können wir hier Klarheit schaffen? --Morrrpheus (Diskussion) 11:09, 5. Sep. 2012 (CEST)

Kurze Leitungen

@88.68.176.31: Danke für den Versuch den Artikel zu verbessern. Die Änderungen sind grenzwertig, aber in Teilen so gut, dass ich sie zur Diskussion stellen möchte. Zuerst solltest Du Referenzieren woher die Information der Beträge kommt. Ist es ein Buch? Wenn ja welches? Bleibe bitte als Benutzer anonym! Das der Injektor selbst eine Pupe ist, zeigt die kurze Druckleitung und die Bedienung durch die Nockenwelle. Zuvor sind bereits zwei Förderpumpen in der Kraftstoffleitung. --Hans Haase (有问题吗) 12:13, 16. Aug. 2015 (CEST)

Aus der Benutzerdiskussion:

Hallo Hans Haase,

  • im Artikel sind reichlich Bilder von Pumpe-Düse-Einheiten auf denen keine Druckleitungen zu sehen sind, bitte nenne eine Quelle für die von Dir eingefügten „sehr kurzen Druckleitungen“. (Bedenke dabei: Es geht hier um Pumpe-Düse-Systeme und nicht um Steckpumpen.) In en: (keine zitierbare Quelle) findet sich dazu: „the unit injector eliminates the need for high-pressure fuel pipes“. (Hervorhebung von mir)
  • Im Absatz über den D12A-Motor werden „Unit-Injektoren“ erwähnt. Der Begriff wird zunächst nicht weiter erläutert, man könnte meinen, es sei der weitgehend unübersetzte englische Begriff „unit injector“ für Pumpe-Düse-System. Im nächsten Satz ist dann von „sogenannten Einheitsdüsenhaltern (Unit-Injektoren)“ die Rede, die direkt oberhalb der Kolben (also wohl im Brennraum) angebracht sein sollen. Hier bitte ich Dich um Aufklärung darüber, ob es sich um Halter für Einheitsdüsen oder einfach nur Einheitshalter handeln soll und wie das Ganze mit Pumpe-Düse-System in Zusammenhang steht.
  • Ist die Aussage „die sich inzwischen als technisch überlegen erwiesen hat“ nicht eine auf jeden Fall belegpflichtige Wertung?
  • Ist es nicht regelmäßig so, dass sich ruhende Objekte nach starker Beschleunigung mit hoher Geschwindigkeit bewegen?
  • Ausdruck: Ketten reißen, Triebe versagen.
  • www.hotronik.de/dieseltechnik/pumpeduesesystem/index.html (Holms Pumpe-Düse) leitet weiter auf kontakte-treffen.com und hat mit Dieselmotoren überhaupt nichts zu tun.

Der Weblink wurde entfernt, vom Aufrufen wird abgeraten!

  • Das Reißen von Ketten und Riemen ist eine Frage deren Auslegung. Natürlich bedienen sie die Injektoren mit und müssen dafür ausgelegt sein. Die Riemen dieser Diesel sind deutlich breiter als vergleichbare Benziner mit mehr Zylindern. Es macht keinen Sind Füllworte im Artikel auszutauschen, da müssen klare Fakten her.
  • Mit der Belegspflichtigen Wertung liegst Du richtig.

Tipp: Schau in derartigen Fällen in den englischen Artikel. Dort findest Du oft eine gute Zusammenstellung von Referenzen. --Hans Haase (有问题吗) 21:06, 16. Aug. 2015 (CEST)

Gruß 88.68.176.31 22:30, 16. Aug. 2015 (CEST) + Die Diskussion wird auf den Artikel übertagen und dort fortgesetzt. − +

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Hans Haase (有问题吗) 20:58, 16. Aug. 2015 (CEST)

− PS: Wie ist jetzt erst sehe, hast Du Dich schon auf der Artikeldiskussionsseite eingelassen. Mit Druckleitung meine ich natürlich die mit wirklich hohem Druck beaufschlagte Leitung zwischen Pumpe und Düse, die entfällt, wenn Pumpe und Düse in einem Gehäuse vereinigt sind, wie es bei Pumpe-Düse-Systemen der Fall ist (nicht bei Steckpumpen). Die Aussage meines Satzes „Die den schnellen Druckaufbau behindernden Druckleitungen zwischen Pumpe und Düse werden so vermieden.“ kommt weiter hinten nochmal etwas versteckt als „Im Hinblick auf die gesetzlich geforderte Reduzierung der Abgasemissionen waren die in PKW bis in die 1990er-Jahre üblichen Dieselkraftstoff-Einspritzsysteme (Verteiler- und Reiheneinspritzpumpe) vorwiegend durch die relativ langen Hochdruckleitungen und der damit verbundenen Begrenzung des Druckgradienten nicht weiter entwicklungsfähig.“

− − Ich habe mir den Link im Artikel auf kfztech.de angeschaut. Dort findet sich eine ordentliche Zusammenfassung, aber etwas VW-lastig.

− − Den Satz „PD-Diesel haben einen guten Wirkungsgrad und liefern bis zu mittleren Drehzahlen ein sehr hohes Drehmoment“ sähe ich gern ganz entfernt, weil er mir zu vage ist. Vermutlich bezieht er sich auf einen Vergleich von VW-Motoren mit und ohne PD, aber nicht ich muss das verifizieren, sondern der, der es drin haben will :)

− Wegen Bearbeitungskonflikt hierher verschoben − Noch'n Gruß 88.68.176.31 22:30, 16. Aug. 2015 (CEST)

Defekter Weblink

Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 04:00, 1. Dez. 2015 (CET)

Zukünftige Entwicklung

Der Abschnitt "Zukünftige Entwicklung" sollte etwas klarer formuliert werden. Die 100€ Preisunterschied sind sehr pauschal und nicht wirklich belegt. Ausserdem, für welche Motoren gilt das? Ich denke nicht, dass ein "Off-High-Way" Motor einen Preisunterschied von nur 100€ hat und ich habe nicht das Gefühl, dass da CR Systeme günstiger sind. Dort werden oftmals noch Pumpe-Leitung-Düse verbaut.

Direkteinspritzung

Es wäre noch interessant, wann und wo das System als Direkteinspritzung oder in anderen Varianten eingesetzt wurde oder wird. --Diwas (Diskussion) 10:52, 6. Dez. 2016 (CET)

Schiffsmotoren werden nach wie vor mit PD-Einspritzung ausgerüstet, wegen der Ausfallsicherheit. --91.36.255.165 22:50, 6. Sep. 2018 (CEST)

extrem VW-lastig

Der Artikel (wie auch die Diskussion) sind extrem VW-lastig, es wird wiedergegeben, was VW technisch beherrscht bzw. zu beherrschen glaubt oder was eben auch nicht. Beispiel: PD erlaubt keine Emissionsklasse besser als Euro 4. Daimler hat im Atego mit (schwerer beherrschbaren) PLD/Steckpumpen Euro V bzw. EEV erreicht. Historie und Einsatzgebiete (außer VW und möglicherweise Rover) fehlen. --Wolle1303 (Diskussion) 00:22, 3. Aug. 2020 (CEST)

Stimme dir zu! Friedrich Sass schreibt in seinem Werk über den Deutschen Verbrennungsmotorenbau, dass ein gewisser James McKechnie, Ingenieur bei Vickers, Pumpe-Düse-Einspritzung 1910 erfunden habe. Zwar hat bereits Rudolf Diesel unter dem Decknamen Oscar Lintz ein solches System 1905 beschrieben, allerdings hat McKechnie als erster ein solches System gebaut, weshalb Eugen Diesel (Sohn Rudolf Diesels) argumentiert, dass sein Vater nicht als Erfinder der Pumpe-Düse-Einspritzung gelten könne. Ich erinnere mich, in einem Buch eine detaillierte Beschreibung (und Zeichnung) McKechnies Systems gesehen zu haben; wenn ich es finde, werde ich es einfügen. Vielleicht bei Myron Seiliger oder Günter Mau, ggfs. auch bei Sass selbst. Beste Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:09, 3. Aug. 2020 (CEST)
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