Diskussion:Feste Fahrbahn
Feste Fahrbahn in Berlin Hbf
Wurde im neuen Berliner Hauptbahnhof nicht auch Feste Fahrbahn verbaut? Wäre das eine die erste „Indoor-Feste-Fahrbahn“? Könnte ein Fachmann die Fragen beantworten und sie in diesem Artikel ergänzen? (Ich frage hier an, weil die Autoren des genannten Hbf-Artikels diese Informationen als nicht relevant bezeichnen würden und aufgrund ihrer schreienden Intoleranz keine Ergänzung zuließen. Wahrscheinlich hätte sie sowieso keine Ahnung von der Festen Fahrbahn...) MfG --JPB 22:30, 2. Jun 2006 (CEST)
Ja im Nord-Süd-Tunnel der Bahn in Berlin wurde feste Fahrbahn verbaut. Aber auch bereits bei der Stadtbahnsanierung in 1990er Jahren wurde bei S- und Fernbahn dieses System verwendet. Wer dazu genaueres weiß - ergänzen. --Sebastian35 13:32, 9. Sep 2006 (CEST)
Befahrbarkeit durch Straßenfahrzeuge als Vorteil?
Kann man eigentlich sagen, ein Vorteil der Festen Fahrbahn ist die Befahrbarkeit durch Straßenfahrzeuge, wie sie zumindest heute in Tunnels offenbar gefordert wird? Oder ging das auf Schotter auch schon? --Bigbug21 09:39, 8. Jun. 2007 (CEST)
- Mit der festen Fahrbahn hat das nichts zu tun. Um einen Tunnel mit Straßenfahrzeugen befahren zu können, muss das Gleis eingedeckt werden, zumindest in den Einfahrbereichen. Außerdem muss eine Fahrfläche vorhanden sein, die frei von Einbauten ist. Probleme dabei sind Zugsicherungsmagnete, Schienenkontakte und Weichen. Eine durchgenende Eindeckung erschwert die Instandhaltung sehr. Zweiwegefahrzeuge, die an den Rettungsplätzen aufgegleist werden, sind vermutlich die bessere Variante.
- Schotteroberbau lässt sich ebenfalls eindecken und mit Straßenfahrzeugen befahren, siehe die Brockenstrecke in den Achtzigern. --Falk2 22:10, 28. Aug. 2007 (CEST)
- Danke der Information! --Bigbug21 22:52, 28. Aug. 2007 (CEST)
Feste Fahrbahn in straßenbündigen Bahnkörpern der Straßenbahn
Eingedeckte (asphaltierte) Straßenbahngleise werden hier in Dresden seit ein Paar Jahren nur noch mit einem der Festen Fahrbahn ebtsprechenden Oberbau (Betonplatte) gefertigt, der dann bis Schienenoberkante mit Bitumen aufgefüllt wird. Das hat den Vorteil, dass man diese Auffüllung, ebenso wie die Gleise austauschen kann, ohne den längerlebigen Oberbau (Feste Fahrbahn) dabei mit austauschen zu müssen. Durch die Betonplatte ist der Oberbau insgesamt auch viel Widerstandsfähiger für das Befahren durch den Schwerverkehr aus Lkw und Lz. Wer kann diese das fachlich fundiert einpflegen? --141.30.183.142 23:37, 11. Dez. 2007 (CET)
FAZ-Artikel zur Festen Fahrbahn
Hallo,
ich habe die Ergänzungen von Flodur44 rückgängig gemacht, die sich auf diesen Artikel in der FAZ bezogen. Im Großen und Ganzen handelt es sich in diesem Artikel um Spekulationen, die sich noch dazu an manchen Stellen auf sachlich nicht zutreffende Tatsachen stützen.
So heißt es etwa, man könne an vorbeifahrenden Zügen beobachten kann, dass die Federwege des Schotteroberbaus und des Fahrzeugs etwa gleich sein. Ein ICE 3 dürfte mit Primär- und Sekundärfederung schätzungsweise um die 10 cm Federweg haben. Den Neubaustrecken-Oberbau, der 10 cm Federweg hat, möchte ich lieber nicht sehen. Wäre dem so, würde man wohl wie auf Eiern fahren.
Außerdem gebe es zwischen Köln und Frankfurt ein Rütteln und Stoßen, über das sich die Reisenden beklagen würden. Ich denke, jeder der schon einmal mit dem ICE 3 auf Köln–Frankfurt unterwegs war, kann bestätigen, dass diese Strecke zu den laufruhigsten Schnellfahrstrecken gehört. Auf dem Abschnitt Würzburg–Nantenbach (Teil von Hannover–Würzburg) ist deutlich stärkeres Schütteln und Stoßen zu spüren, ebenso auf Mannheim–Stuttgart – insbesondere an Weichen, Schienenauszügen und Tunneleinfahrten.
Außerdem sei nicht bekannt, ob es Verfahren gebe, Lagefehler einzelner Platten der festen Fahrbahn zu korrigieren. Zunächst muss man sich fragen: welche einzelnen Platten? Köln–Frankfurt ist quasi aus einem Strang gegossen. Einzig im Los Nord zwischen Nürnberg und Ingolstadt ist mit der FF Bauart Bögl eine feste Fahrbahn verlegt, die aus einzelnen Platten besteht. Und bei diesen Platten können Lagefehler, wenn auch nur in geringem Maße, durch „Unterfütterung“ ausgeglichen werden.
Dass die Radsatzwellen der ICE-T aufgrund der zusätzlichen Gleiskräfte beim Neigetechnik-Betrieb überbeansprucht sein und deswegen Risse ausbilden würden, scheint zudem eine Vermutung des Herrn Happe zu sein. Diese mag vielleicht zutreffen, wenn die Radsatzwellen des ICE-T aus irgendwelchen Gründen auch immer zu gering dimensioniert sind oder ein nicht geeignetes Material verwendet wurde. Belegen kann der Mann seine Aussage aber nicht, zumal man bedenkt, dass das Drehgestell des ICE-T im Prinzip baugleich Hundertfach in Italien umherfährt und dort keine Probleme macht. Seine Schlussfolgerung, dass deswegen gänzlich von der Neigetechnik abzurücken sei, kann man ebenfalls nicht unterschreiben. --Sese Ingolstadt 18:35, 4. Nov. 2008 (CET)
Der Autor des FAZ-Artikels, Eberhard Happe, war immerhin Ingenieur bei der Bundesbahn-Versuchsanstalt Minden und seine fachliche Kompetenz zu ignorieren, ist nicht sinnvoll. Die Hauptkritik Happes bezieht sich auf die Feste Fahrbahn und sollte im Artikel erwähnt werden: die Feste Fahrbahn besitzt nahezu kein eigenes Federungsvermögen, die im Laufe der Zeit entstehende Lagefehler im Gleis sind mit vertretbarem Aufwand nicht zu beheben, die Radsätze werden wesentlich stärker belastet. Etwaige Schlussfolgerungen bezüglich Neigetechnik sind für diesen Artikel hier irrelevant. (nicht signierter Beitrag von 84.60.168.175 (Diskussion) 15:12, 24. Dez. 2008)
- Ich kann mich der oben von Sese Ingolstadt geäußerten Kritik nur anschließen. Einmal davon abgesehen, dass die seit 1998 zwischen Berlin und Wolfsburg ständig auf rund 150 km Fester Fahrbahn verkehrenden ICE 2 längst hätten Achsprobleme zeigen müssen, wurde Happes Kritik von keinem weiteren Fachmann vorgebracht, insbesondere aus der Ecke echter Fahrweg-Experten. Von daher scheint mir eine nennenswerte Erwähnung nicht gerechtfertigt.
- Übrigens ist auch auf der Festen Fahrbahn eine Korrektur der Gleislage durchaus möglich. Die Schienenbefestigungen erlauben hier Justierungen bis zu einigen dutzend Millimetern und bei größeren Fällen, so offenbar beispielsweise zwischen Siegburg und Frankfurt angewendet, kann die Fahrbahn auch gezielt untergossen werden. --bigbug21 16:25, 24. Dez. 2008 (CET)
Stuttgarter Straßen/u-Bahn
In einigen Bereiechen der Stuttgarter Straßenbahn gibt es auch Feste Fahrbahnen (z.B zwischen Möhringen und Vaihingen in der Nähevom SSB-Zentrum In welche Kategorie müsste dies eingearbeitet werden? (nicht signierter Beitrag von MasterX244 (Diskussion | Beiträge) 20:55, 4. Nov. 2012 (CET))
Defekte Weblinks
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- http://www.bahntechnik.com/Deutsch/archiv.html
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
- Im Jahr 2012 bereits defekt gewesen.
- http://technologie.zueblin.de/www/home_zt_dt.nsf/mainpage?ReadForm&n1=3&n2=1&n3=0&n4=0
- Netzwerk-Fehler (7) andere Artikel, gleiche Domain
- http://www.max-boegl.de/boegldip/web/content.jsp?nodeId=1109
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
- Im Jahr 2012 bereits defekt gewesen.
– GiftBot (Diskussion) 12:26, 2. Dez. 2015 (CET)
System NBU
Der neu eingefügte Abschnitt zum System NBU (Naumburger Bauunion + Thyssen-Krupp) versuchte eine bisherige Lücke zu schließen. Allerdings wurden direkte Kopien der Marketingaussagen mit vielen Allgemeinplätzen verwendet. Bitte noch mal neu formulieren. Danke. Saxobav (Diskussion) 11:11, 2. Aug. 2018 (CEST)
- Nach dem Re-Revert des anonymen Erstellers habe ich den Abschnitt verschoben und neu gefasst. Ich bitte um Sichtung. Der anonymer Ersteller könnte die Bilder und Zeichnungen mit der richtigen Lizenz nachliefern; er scheint ja enge Kontakte zur Firma zu haben. -Saxobav (Diskussion) 18:53, 2. Aug. 2018 (CEST)
