Diskussion:Punktförmige Zugbeeinflussung

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1000-Hz-Magnet innerhalb von 550 m nach dem Befreien aus dem restriktiven Überwachung?

Unter Punktförmige_Zugbeeinflussung#Restriktiver_Modus steht geschrieben, dass sofort wieder die 45 km/h überwacht werden, wenn man sich aus einer restriktiven 1000-Hz-Beeinflussung befreit hat und danach innerhalb von 550 m einen weiteren 1000-Hz-Magneten überfährt.

In der Richtlinie (418.3346A01 1 (11)) heißt es:

Nach einer Befreiung aus einer restriktiven oder nicht restriktiven 1000 Hz-Überwachungsfunktion ist diese nicht mehr wirksam, läuft aber über eine Wegstrecke von 1250 m seit der 1000 Hz-Beeinflussung im Hintergrund weiter. - Erfolgt in diesem Bereich eine erneute 1000 Hz- Beeinflussung, so wird die unwirksam geschaltete Überwachungsfunktion sofort wieder wirksam. Dies bedeutet, dass eine Zwangsbremsung erfolgt, wenn die Geschwindigkeit beim Befahren eines 1000 Hz- GM größer ist als die mit blauem LM angezeigte Geschwindigkeit. - Erfolgt in diesem Bereich eine 500 Hz-Beeinflussung, so wird unabhängig von der Istgeschwindigkeit, eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Demnach müssten lediglich die 85 km/h überwacht werden und ehrlich gesagt entspricht dies auch genau meinen Beobachtungen aus der Praxis, sofern neue 1000-hz-Beeinflussungen auch wirklich innerhalb von 550 m gekommen sind, wofür ich nicht garantieren würde. Aber wäre es nicht logischer, wenn die Überwachungsfunktion konsequenterweise dann auch restriktiv wieder wirksam werden würde, so wie hier im Artikel beschrieben?

--Waver8500 (Diskussion) 21:07, 8. Nov. 2017 (CET)

418 kennt ausserhalb von ein paar DB-EVU doch niemand :-D Das ist 483.0111 4 (7), oder? Hat jedenfalls verdächtig ähnlichen Wortlaut. Anyway: Der restriktive Modus soll ja vor versehentlich zu zügigem Anfahren schützen. Wenn man sich befreit hat und dann noch eine neue Beeinflussung erhält, mag man vielleicht den Grund für die alte Beeinflussung vergessen haben, aber an die neue (die nichts mit der alten zu tun hat) wird man hoffentlich denken. Und diese neue Beeinflussung sollte normalerweise eh so erfolgen, dass es auch ohne restriktiven Modus ausreicht, sonst müsste ja garantiert sein, dass man davor hält oder langsam genug fährt, um diesen zu aktivieren. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:44, 9. Nov. 2017 (CET)

1000Hz-Beeinflussungen erfolgen doch nicht aus heiterem Himmel. Ein 1000Hz-Magnet ist, weil diese Beeinflussung mit der Wachsamkeitstaste zu quittieren ist, immer durch ein Signal gekennzeichnet. Aufeinanderfolgende 1000Hz-Beeinflussungen haben auch kaum was miteinander zu tun (mal abgesehen von WÜ-Überwachungssignalwiederholern). Die verdeckt weiterlaufende Beeinflussung über 1250 Meter hatte ursprünglich nur mit einer eventuell erfolgenden 500Hz-Beeeinflussung zu tun. Die wurde und wird nach einer Befreiung als Fahrsperre interpretiert, weil man eine unberechtigte Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal annehmen muss. Allerdings wurde an der PZB 90 schon sehr viel verschlimmbessert. Das kriegen wir, die wir vor allem mit der Streckenausrüstung zu tun haben, nur sehr verzögert mit. Es muss aber möglich sein, auch auf einer Strecke mit dichter Blockteilung im Blockabstand einem fallweise langsamen Zug zu folgen. Die Folge ist Ks 2 bzw Hl 10 an jedem Signal und der Leuchtmelder »1000Hz« geht nie aus. –Falk2 (Diskussion) 19:47, 9. Nov. 2017 (CET)

500-Hz-Beeinflussung nach unzulässiger Befreiung wirklich wie 2000-Hz-Beeinflussung?

Nach einer ungerechtfertigten Befreiung wirkt eine 500-Hz-Beeinflussung wie sonst eine 2000-Hz-Beeinflussung

sagt der Artikel. Das würde bedeuten, dass man mit der Abfolge

1. Befreiung 710 m nach Beginn einer 1000-Hz-Beeinflussung,
2. Betätigung der Befehlstaste beim Überfahren eines wirksamen 500-Hz-Magneten 20 m weiter

keine Zwangsbremsung erhält. Ist das wirklich so? --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:49, 28. Jun. 2019 (CEST)

Das kann ich nicht sagen. Logisch wäre diese Funktion nicht, denn die Interpretation der 500-Hz-Beeinflussung als Fahrsperre ist nur eine Programmfunktion des letzten Augeblicks. Diese Beeinflussung erfolgt ja im Prinzip auch nie. Ein Lokführer muss dafür wirklich die Signale verwechseln. Wenn sie erfolgt, dann muss die Fuhre mit allen Mitteln bremsen und dann braucht sie auch den Schutzabschnitt. Bis zum Signalstandort steht sie in der Regel nicht mehr. Deswegen gehe ich mal davon aus, dass die Befehlstaste in diesem Zusammenhang nicht wirkt. Sowas sollten die Praxistrainer wissen, in diesem Fall insbesondere die vom Maschinendienst. Steht zu dem Thema nichts in der Bedienvorschrift der PZ-90-Fahrzeugeinrichtung? Die Lage der 500.Hz-Magnete wird derzeit von 250 Metern auf 260 vor dem Signalstandort verlängert. Die 450 Meter Schutzabschnitt werden bei einem vorhandenen 500-Hz-Magnet von diesem gemessen. –Falk2 (Diskussion) 01:25, 29. Jun. 2019 (CEST)

Nach unzulässiger Befreiuung vor einem 500er ist die Wirkung zwar die selbe wie am 2000-Hz-Magneten - Zwangsbremsung. Es wird in dem Fall aber keine mit der Befehlstaste überbrückbare 2000-Hz-Beeinflussung vom Gerät fingiert. Die Zwangsbremsung am 500er ist nicht überbrückbar. --Echoray (Diskussion) 09:19, 29. Jun. 2019 (CEST)

Geschwindigkeitsüberwachungsstellen

Hallo zusammen,

Bei der PZB in Deutschland gibt es ja auch "Geschwindigkeitsüberwachungsstellen" (ich kenne den Fachbegriff dafür nicht). In dem Artikel konnte ich nichts davon lesen, ich weiß aber auch nicht wirklich, was ich schreiben sollte, zudem verfüge ich über zu geringe Kenntnisse in der Funktionsweise und Anwendung solcher Stellen. Weiß da jemand anderes mehr darüber und kann vielleicht sogar den Artikel erweitern?

Viele Grüße Tobi (nicht signierter Beitrag von Tobi.L 2003 (Diskussion | Beiträge) 17:33, 25. Sep. 2019 (CEST))

Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen (GPE) oder Geschwindigkeitsüberwachung (GÜ), dass diese Einrichtung noch gar nicht erwähnt wird, ist mir echt nicht aufgefallen. Ich überlege mir mal was, doch wenn, dann müssen die GÜ in den Artikel Indusi. Mit der PZB 90 haben sich nicht viel zu tun, es gab sie lange vorher. –Falk2 (Diskussion) 18:21, 25. Sep. 2019 (CEST)

Mit dem Eintragen der GPE, wäre ich vorsicht, weil es sontst zu einer überschneidung dazu Geschwindigkeitsprüfabschnitt#Umsetzung_mittels_PZB ich würde es hier also NICHT einbauen sondern dort hin verweisen.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 18:24, 25. Sep. 2019 (CEST)

Was wir nicht alles haben. Berühmt ist das Ding allerdings nicht, denn ETCS hat dort nicht viel verloren und die Fälle bis 80 km/h haben mit einer GÜ nichts zu tun, das ist die übliche PZB-Funktion. Ein Prüfabschnitt ist auch nicht tausend Meter lang und die Gleismagnete werden nicht »verbaut«. Die Verbauerei ist in den letzten zwanzig Jahren massiv eingebrochen. Sand und Zement werden im Beton verbaut (und sind daraus nicht zurückzugewinnen).

Ein Wikilink ist trotzdem erforderlich, –Falk2 (Diskussion) 18:44, 25. Sep. 2019 (CEST)

Ich hab den eben nur per zufall gefunden in dem ich deinen Begriff "Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen" gesucht habe und den ersten link angeklickt habe.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 18:49, 25. Sep. 2019 (CEST)

Grundstellungsüberwachung

Ich wurde darauf aufmerksam gemacht, dass die Grundstellungsüberwachung der Führerraumtasten noch nicht im Artikel beschrieben ist. Hat dazu jemand mehr Informationen, was genau nach einer Strecke von 225 m (oder 250 m?) mit einer betätigten Taste jeweils genau passiert (ist wohl je nach Taste unterschiedlich)? --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:00, 1. Nov. 2019 (CET)

Es sind immer 225 m. Normalerweise kann man mit einer bereits gedrückten Wachsam- bzw. Befehlstaste über einen Magneten fahren, und der Rechner akzeptiert das dann als ordnungsgemäße Wachsam- bzw. Befehlstasten-Bedienung. Nach den 225 Meter akzeptiert er hingegen die Dauerbetätigung der Taste nicht mehr. Am 2000-Hz-Magneten tritt dann also eine sofortige Zwangsbremsung ein, als ob man die Befehlstaste gar nicht gedrückt hätte. Und am 1000-Hz-Magneten wird man so gestellt, als ob man nicht mit Wachsam quittiert hätte (also nach Ablauf der Karenzzeit auch dort Zwangsbremsung). Nachdem man die Tasten kurz in Grundstellung gebracht hat, beginnt bei erneuter Dauerbetätigung ein neues 225-Meter-Fenster. --Echoray (Diskussion) 20:13, 1. Nov. 2019 (CET)

Im Protokollvordruck für Netzzugangstests steht 250 m außer bei der 1000-Hz-Beeinflussung und beim Aufleuchten des LM „Befehl 40“ bei der WT, und dass bei der FT kein akustisches Signal kommen soll, bei den anderen beiden Tasten aber schon. Dass bei einer 1000-Hz-Beeinflussung vor der ZB erst noch die Zeit ablaufen darf steht da auch nicht, aber andererseits steht da auch nicht explizit dass es sofort eine ZB geben solle. Btw wird eine 2000-Hz-Zwangsbremsung mit BT und Nichtfunktion der FT wohl nicht getestet ... --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:40, 2. Nov. 2019 (CET)

AVG-Modus und weiterer Halt

Was passiert in folgendem Szenario: 1000-Hz-Beeinflussung, Halt innerhalb von 500 m, weiterer Halt nach mehr als 500 m? Hat man dann Gleichtaktblinken oder Wechselblinken? Falls letzteres: Bei selbem Szenario, aber dem zweiten Halt nach mehr als 700 m aber weniger als 800 m: Ist eine sofortige Befreiung möglich? --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:00, 1. Nov. 2019 (CET)

Ende 2019 waren 3018 von 32.398 km im Netz der Deutschen Bahn mit PZB ausgerüstet, mit rückläufiger Tendenz.

Sowas kommt dabei raus, wenn man sogenannten »Quellen« unkritisch und ohne zu überlegen glaubt. Die PZB ist in Deutschland die Mindestvoraussetzung, um eine Eisenbahninfrastruktur im öffentlichen Verkehr betrieben zu wollen. Die alte DB hatte ihr Netz schon in den Siebzigern nahezu flächendeckend ausgerüstet, im DR-Netz fehlten beim Unfall von Hordorf noch einige hundert Kilometer. Diese Lücke wurde danach kurzfristig geshlossen. Nur knapp zehn Prozent Ausrüstung ist völlig haltlos, die fallende Tendenz ebenfalls. @Bigbug21: räumst Du den Unsinn selber auf oder soll ich die Brechstange ansetzen? –Falk2 (Diskussion) 22:11, 17. Mai 2020 (CEST)

Done. --bigbug21 (Diskussion) 22:14, 17. Mai 2020 (CEST)

Danke. Nur, ging es nicht auch deutsch? –Falk2 (Diskussion) 22:16, 17. Mai 2020 (CEST)

War woll ein copy&paste unfall von diesem edit [1], auf meinen Hinweis: "; bitte überprüf das bitte mal, PZB ich bezweifle das pzb ABgebaut wird." hast du nicht reagiert @bigbug21 --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:18, 17. Mai 2020 (CEST)

Wir können über Fehler abendfüllend diskutieren, oder arbeiten. --bigbug21 (Diskussion) 22:20, 17. Mai 2020 (CEST)

Verschwörungstheorien

Bitte nicht noch einmal. Signalwerker tragen keine Aluminiumhüte. Es gibt, wenn man den Eisenbahnbetrieb stören will, kaum ein ungeeigneteres Ziel. –Falk2 (Diskussion) 00:38, 20. Jul. 2020 (CEST)

Ältere Systeme "vergessen"

Systeme wie I54, I60, I60R und PZ80R wurden in den Jahren weitgehend aus dem Artikel gelöscht. Das ist überhaupt nicht in Ordnung grob falsch. Diese Systeme wurden jahrzehntelang eingesetzt und bleiben relevant, auch wegen der Evolution zur PZB90. Das Lemma ist hier nicht die PZB90. Es stehen nicht einmal deren Versionen hier. Da ist sehr viel wichtige Information verloren gegangen. Vielleicht kann man den Artikel aufspalten in PZB90 und PZB (Deutschland) und die gelöschten Sachen in letzterem wiederherstellen. Aber das ist soviel Arbeit, das wird niemand machen. Ich habe aufgegeben. --2.201.135.133 19:28, 30. Mär. 2021 (CEST)

Guck mal unter Indusi. Einige Sachen wie die Tyne & Wear Metro gehören allerdings dorthin, denn außer den Gleis- und Fahrzeugmagneten selber ist nichts vergleichbar und die besonderen PZB-90-Eigenschaften gibt es dort auch nicht. Eine Neusortierung mit einem Sammelartikel für alle punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtungen und einen für die besondere Wechselstrom-Dreifrequenzresonanzbauart wäre allerdings wirklich sinnvoll. –Falk2 (Diskussion) 19:41, 30. Mär. 2021 (CEST)