Diskussion:Kettenschifffahrt in Frankreich

Dieser Artikel war am 13. Juni 2015 der Artikel des Tages.

Länge der Kettenschifffahrtsstrecke in Frankreich?

Über die Gesamtlänge der Kettenschifffahrt in Frankreich gibt es eine Quelle, in der folgende Behauptung aufgestellt wird: Es gab in Frankreich 765 km Kettenschifffahrtsstrecken. Die letzte Fahrt eines Kettendampfers war im Jahre 1970 auf der Oise.

Diese Behauptung wird durch keine der anderen Quellen belegt. In anderen Quellen werden nur etwa 407 Kilometer auf der Seine und 93 Kilometer auf der Yonne genannt. Daneben wird in einigen Quellen zum Teil noch auf Versuche auf der Saône und Rhone hingewiesen, die jedoch nicht von Erfolg waren. Angaben zur Länge oder Dauer der Versuche gibt es dort nicht. Außerdem gibt es bei Zesewitz folgenden Hinweis: Außer auf den schon genannten Strecken wurden auch auf den folgenden, allerdings nur kurzen Kanal- bzw. Flußabschnitten Kettenschifffahrtsbetriebe errichtet: 1861 Kanal von St. Quentin, etwa 8km Länge, 1862 Kanal von St. Martin, 1866 Staatliche Kettenschiffahrt im Tunnel von Pouilly und auf der Scheitelhaltung des Kanals von Burgund, etwa 6 km Länge, 1868 Kanal von Caen bis zum Meer, etwa 14 km Länge, 1869 Loire zwischen dem Lateralkanal bei Decise und dem Kanal von Nivernais..

Auch wird in keiner mir bekannten Quelle die Kettenschifffahrt auf der Oise beschrieben, wenngleich der Name der Gesellschaft „Compagnie de Touage de la Basse-Seine et de l'Oise“ eine Kettenschifffahrt auch auf diesem Fluss nahelegt.

Berücksichtigt man als Kettenschifffahrt auch die elektrischen Kettenschlepper in dem Tunnel von Riqueval am Canal de Saint-Quentin und den Tunnel von Mauvages am Canal de la Marne au Rhin so ist die Kettenschifffahrt auch nach dem Jahr 2000 noch durchgeführt worden (allerdings nur als Spezialfall innerhalb der Tunnel). Bezieht man die Kettenschifffahrt nur auf die dampfbetriebenen Kettenschlepper, so erscheint die Jahreszahl 1970 ziemlich spät. --Salino01 08:30, 23. Jan. 2011 (CET)

Auf der Rhone wurden 8 Seilschlepper auf aufeinanderfolgenden Strecken von jeweils 15km Länge eingesetzt. Dieses ergäbe weitere 120km Schleppschifffahrt, allerdings mit Seil.--Salino01 09:33, 10. Apr. 2011 (CEST)

• Laut Dekret geht die Genehmigung zur Kettenschifffahrt der „Compagnie de Touage de la Basse-Seine et de l'Oise“ bis zur Schleuse in Pontoise. Dieses wäre etwa 15km hinter der Mündung in die Seine. Damit steht aber immer noch nicht fest, ob diese Genehmigung auch genutzt wurde.--Salino01 21:10, 10. Apr. 2011 (CEST)

• In einem Artikel von J. Deutsch wird in einer Fußzeile erwähnt, dass die Kettenschifffahrt auf der 'canalisierten Oise' in den Jahren 1865-1869 gestartet wurde.

• Laut der Geschichte der Touax Group unterschrieb Napoleon 1854 die Konzession für die Kettenschifffahrt auf der Seine und der Oise zwischen der Schleuse Monnaie auf der Seine und der Schleuse Pontoise auf der Oise. Etwas weiter heißt es für 1855: Konstruktion der ersten drei Kettenschlepper in Hull (England) Malakoff – Napoléon – Seine und für 1856 - Konstruktion in Hull einen Kettenschlepper Oise. 1857 - Konstruktion in Hull die Kettenschlepper Crimée, Monitor, Charleroi.Ein Beginn der Kettenschiffahrt auf der Oise im Jahre 1865 (wie von Deutsch behauptet) scheint damit eher etwas spät.--Salino01 (Diskussion) 21:01, 18. Sep. 2013 (CEST)

• Auf der Internetseite des SFMNI heißt es: Die Schifffahrt auf der Seine und der Oise entwickelte sich auf zwei Arten: die Kettenschifffahrt 1860, ersetzt Ende 1880 durch die Schleppschifffahrt (remorquage).--Salino01 (Diskussion) 21:52, 18. Sep. 2013 (CEST)

Review vom 4. August bis 11. September 2013

Die Kettenschifffahrt in Frankreich war eine ab 1839 betriebene Form des Binnenschiffsverkehrs. Sie wurde vorwiegend auf den Flüssen Seine und Yonne praktiziert. Im Gegensatz zu anderen Ländern gab es die Kettenschifffahrt in Frankreich auch auf Kanälen. Der Schleppbetrieb durch Kettenschiffe wird vereinzelt bis heute im Bereich von Kanaltunneln eingesetzt.

Dieses ist jetzt mein fünfter Artikel zur Kettenschifffahrt in der deutschen Wikipedia. Nachdem die anderen vier Artikel inzwischen als exzellente Artikel ausgezeichnet sind und auch Artikel des Tages waren, soll jetzt der bisher letzte Artikel folgen. Evtl. könnte, je nach Datenlage auch noch ein separater Artikel zur Donau entstehen. Über Anregungen und konstruktive Kritik würde ich mich sehr freuen. Leider ist die Datenlage für diesen Artikel nicht so groß wie für den deutschen Bereich. Auf Wikisource (Tauerei) hat sich aber inzwischen eine große Liste von frei zugänglichen Originaltexten angesammelt. -- Salino01 (Diskussion) 19:39, 4. Aug. 2013 (CEST)

Schöner Artikel, sehe da nicht wirklich Mängel. --Thomei08 09:27, 6. Sep. 2013 (CEST)

Formulierungen

Ich hab' ein paar Sachen korrigiert. Aber bei den folgenden Sätzen bin ich nicht sicher, wie sie zu verstehen sind. Bevor ich sie ändere, würde ich deshalb gerne klären, was genau gemeint ist (Hervorhebungen von mir):

→‎ Trotzdem war das Bett sandig und regelmäßig.

Das sandige Flussbett bot den Vorteil, dass sich die Kette nicht verhaken konnte. Gleichzeitig war aber das Geschiebe geringer als auf den Alpenflüssen. Die Lage des Flussbetts änderte sich kaum. Der ursprüngliche Satz ist übrigens 1:1 aus der Quelle entnommen.--Salino01 (Diskussion) 07:37, 17. Sep. 2013 (CEST)

→‎ Zur Zeit des großen Ausbaus der Kettenschifffahrt auf der unteren Seine (1856) war der Fluss sehr unregelmäßig, ...

Das unregelmäßig bezieht sich hier auf den Wasserstand. Trockne Sommer sorgten für geringe Wassertiefen, während Hochwasser starke Strömungen bedeuteten.--Salino01 (Diskussion) 07:37, 17. Sep. 2013 (CEST)

→‎ Die Kettenschifffahrt, deren Aufgabe es war, große Schleppzüge unter diesen widrigen Flussbedingungen billig zu ziehen, hatte,...

ist vielleicht „unter diesen widrigen Bedingungen“ gemeint?

Besonders niedrige Wasserstände waren für Radschlepper problematisch, weil diese einen deutlichen Tiefgang benötigen und bei Niedrigwasser ihren Dienst viel früher als Kettenschlepper einstellen mussten. Bei Hochwasser hingegen war die Strömung so groß, dass die Radschlepper aber auch die vor der Kettenschifffahrt praktizierte Treidelschifffahrt unmöglich war. Die Dampfmaschinen der damaligen Zeit waren nicht stark genug um unter diesen Bedingungen Schiffe ziehen zu können. Durch den späteren Bau der Staustufen und die damit einhergehende Kanalisierung, wurde die Strömung des Flusses erheblich reduziert und die Wassertiefe war nahezu das ganze Jahr über sehr hoch. Ideale Bedingungen für andere Arten von Schleppern, unwirtschaftlich für Kettenschlepper.--Salino01 (Diskussion) 07:37, 17. Sep. 2013 (CEST)

Gruß --Der Harmlos (Diskussion) 03:49, 16. Sep. 2013 (CEST)

Noch ein merkwürdiger Satz: "Es erreichte dabei eine Schleppgeschwindigkeit von 2,5 bis 1,2 Kilometern pro Stunde." Vielleicht ist gemeint, je mehr Schiffe gezogen wurden, umso langsamer war das möglich? Trotzdem ist die Formulierung ungewöhnlich; falls die Zahlen stimmen (?), sollte die Reihenfolge geändert werden.---Niki.L (Diskussion) 09:57, 16. Sep. 2013 (CEST)

Die Geschwindigkeit hing sicherlich von der Last ab, die der Kettenschlepper zu ziehen hatte. Doch die naheliegende Relation zwischen Anzahl der Schleppschiffe und Last halte ich für zu einfach. Die Last hängt von dem Widerstand des Schleppverbands im Wasser ab. Eine erhöhte Anzahl von Schiffen bedeutet zwar eine Erhöhung des Wasserwiderstands, aber dieser wäre, eine ausreichende Größe der Wasserstraße vorausgesetzt, nichtproportional zur Anzahl der Schiffe. Mehrere schmale leichte Schiffe hintereinander angeordnet wären deutlich leichter zu ziehen als ein dickes breites Boot. Auf Kanälen (und besonders den schmalen Kanälen im Tunnel) ist der Wasserwiderstand viel stärker davon abhängig, wie viel Platz zwischen Boot und Kanal bleibt. Das Wasser muss nämlich außen am Boot zurückströmen können. Da es hier nur sehr wenig Platz hat, fließt es sehr schnell. Der Gesamtwiderstand erhöht sich überproportional mit der Geschwindigkeit. Der Effekt ist übrigens auch im Abschnitt über den Riquevaltunnel und speziell im Artikel Riquevaltunnel beschrieben. Die Reihenfolge der Geschwindigkeiten im Text habe ich jetzt geändert.--Salino01 (Diskussion) 07:37, 17. Sep. 2013 (CEST)

KALP-Kandidatur vom 11. bis 26. September 2013 (Ergebnis: Lesenwert)

Die Kettenschifffahrt in Frankreich war eine ab 1839 betriebene Form des Binnenschiffsverkehrs. Sie wurde vorwiegend auf den Flüssen Seine und Yonne praktiziert. Im Gegensatz zu anderen Ländern gab es die Kettenschifffahrt in Frankreich auch auf Kanälen. Der Schleppbetrieb durch Kettenschiffe wird vereinzelt bis heute im Bereich von Kanaltunneln eingesetzt.

Dieses ist jetzt mein fünfter fertiger Artikel zur Kettenschifffahrt in der deutschen Wikipedia. Nach einem Review (mit leider nur geringer Beteiligung) stelle ich den Artikel jetzt in die Kandidatur und hoffe auf positive Bewertungen, freue mich aber auch über konstruktive Kritik. Als Autor stimme ich  Neutral--Salino01 (Diskussion) 20:16, 11. Sep. 2013 (CEST)

 Abwartend Interessant, aber der Artikel sollte selbstständig ohne Lesen der referenzierten Artikel wie Kettenschiffahrt verstehbar sein. "de Rigny" taucht hier unvermittelt auf Es fehlt der innere Zusammenhalt, so ist keine Logik erkennbar, warum die einzelnen Punkte zusammengehören, ist ein historische Weiterentwicklung gegeben?. --SonniWP✍ 10:42, 13. Sep. 2013 (CEST)

Vielen Dank für den Hinweis. Habe den entsprechenden Satz gelöscht. Er war durch copy und Paste aus dem Hauptartikel übrig geblieben.--Salino01 (Diskussion) 19:30, 12. Sep. 2013 (CEST)

Welche Punkte meinst Du, die zusammengehören? Was ist mit historische Weiterentwicklung gemeint? Die Kettenschifffahrt sorgte für das Überleben der Schifffahrt nach Aufkommen der Konkurrenz durch die Eisenbahn und wurde durch Schraubenschlepper, selbstfahrende Schiffe später verdrängt.--Salino01 (Diskussion) 19:55, 15. Sep. 2013 (CEST)

Der Artikel wirkt eher wie eine Collage, der der innere Zusammenhalt fehlt; Deine Anmerkung sagt mehr als der Artikel; warum kommen solche Infos in dieser Disk und nicht im Artikel? --SonniWP✍ 09:16, 16. Sep. 2013 (CEST)

Ich hoffe, dass der Artikel durch die jetzigen Veränderungen verständlicher und logischer geworden ist. Sollten weitere Probleme bestehen bitte ich um eine Präzisierung.--Salino01 (Diskussion) 07:53, 18. Sep. 2013 (CEST)

Von mir mal ein laienhaftes  Lesenswert. Interessanter Artikel zu lesen auf den ich nur zufallig kam. Wusste auch gar nicht, dass der Betrieb in Tunnel noch immer und in die letzte Jahre aktiv ist.--LangerFuchs (Diskussion) 21:54, 13. Sep. 2013 (CEST)

Danke für die positive Bewertung.--Salino01 (Diskussion) 07:53, 18. Sep. 2013 (CEST)

 Abwartend In der Einleitung wird die Yonne erwähnt ("Sie erlangte vorwiegend auf den Flüssen Seine und Yonne Bedeutung"). Zur Kettenschifffahrt auf der Yonne gibt's aber später in diesem langen Artikel nur mehr ganze zwei Sätze. Entweder ist die Erwähnung in der Einleitung falsch (?, die war ja wohl auf irgendeine Quelle gestützt?), oder ein wichtiger Aspekt des Themas ist bisher noch kaum im Artikel dargestellt worden. - Außerdem: Was ist mit der Oise? (siehe Artikeldiskussion, und z.B. [1]- --Niki.L (Diskussion) 13:59, 15. Sep. 2013 (CEST)

Leider ist die Literatur zur Kettenschifffahrt auf der Yonne sehr sehr dürftig, so dass nicht mehr als die 2 Sätze übrig geblieben sind. Ich würde liebend gerne mehr dazu schreiben, insbesondere, wann diese wieder eingestellt wurde. Andererseits sind 93km Strecke doch schon recht wesentlich, so dass eine Erwähnung in der Einleitung meiner Meinung nach gerechtfertigt wäre.--Salino01 (Diskussion) 19:52, 15. Sep. 2013 (CEST)

Die Angaben zur Oise sind noch dürftiger als für die Yonne. Außerdem widersprechen sie sich immer wieder. Ich habe den ersten Abschnitt der Artikeldiskussion etwas ergänzt. Bei der jetzigen Datenlage würde ich eher auf die Aufnahme in den Artikel verzichten wollen, als Dinge hineinzuschreiben, die ungewiss oder zweifelhaft sind.--Salino01 (Diskussion) 21:56, 18. Sep. 2013 (CEST)

Hab' mal einiges korrigiert (hauptsächlich Orthographie und Grammatik, etwas Satzbau); es ist aber noch genug da, falls sich jemand betätigen möchte! Einige Passagen habe ich erst mal gelassen, weil ich nicht sicher war, was mit den Formulierungen gemeint ist. Habs auf die Artikel-Disk geschrieben.

Die Beteiligung am Review war leider gering – wie wahr! Da ich nunmehr selbst involviert bin, gebe ich ein  Neutral--Der Harmlos (Diskussion) 03:53, 16. Sep. 2013 (CEST)

Zuerst einmal vielen Dank für die zahlreichen Verbesserungen. Vor allem die zahlreichen orthografischen Fehler sind mir peinlich (Asche auf mein Haupt). Inzwischen habe ich den Artikel schon so häufig gelesen bzw. bearbeitet, dass einem die eigenen Fehler nicht mehr auffallen. Deine Fragen auf der Diskussionsseite habe ich beantwortet, Änderungen im Text werden ich aber aus Zeitgründen wahrscheinlich erst heute Abend oder morgen schaffen.--Salino01 (Diskussion) 07:41, 17. Sep. 2013 (CEST) Erste Änderungen sind jetzt im Text vorgenommen.--Salino01 (Diskussion) 07:53, 18. Sep. 2013 (CEST)

•  Lesenswert locker. Im Gesamtkontext des Themas Kettenschifffahrt ein weiterer schöner Baustein, den Salino seinem Grand Ouevre hier hinzufügt. Dafür erstmal Daumen hoch! Das ist aber auch ein bisschen das Problem des Artikels: Der nationale Zuschnitt auf Frankreich lässt den Artikel etwas zusammengeflickt wirken: Ein roter Faden der "französischen Kettenschifffahrt" lässt sich zwar erahnen, wird aber von den jeweiligen regionalen Besonderheiten der Flüsse/Kanäle und der (in sich durchaus logischen Gliederung) überlagert. Ebenso verlagert der Artikel wichtige Informationen zum Verständnis der Kettenschiffahrt in übergeordnete Artikel (auch logisch). Das wurde weiter oben ja schon angedeutet. Ich sehe aber momentan auch keine bessere Lösung, eventuell könnte man Frankreich-spezifische Dinge einführend zusammenfassen? Insbesondere die Aussage, dass die europäische Kettenschifffahrt hier ihren Urspung hat, lässt in diese Richtung hoffen. Auch der unterschiedliche Umfang der einzelnen Gliederungspunkte verstärken den Eindruck eines zusammengebastelten Artikels. In der deutschen Kettenschiffahrt, wo quasi jedes Flusssystem seinen eigenen Artikel hat, wirkt das nicht so. Gruß --Krächz (Diskussion) 13:16, 18. Sep. 2013 (CEST)

Hallo Krächz, vielen Dank für die positive Bewertung. Inzwischen solltest Du schon fast zu einem Fachmann für Kettenschifffahrt geworden sein. Um die Zahl der Überschriften zu reduzieren, habe ich mal alle Flüsse ohne die Seine in einem Abschnitt zusammengefasst, sowie gleiches auch mit den 4 letzten Kanälen gemacht. Bzgl. der Strukturierung fehlen mir bis jetzt noch ein wenig die Ideen.--Salino01 (Diskussion) 20:08, 18. Sep. 2013 (CEST)

 Lesenswert. herzlichen dank für die erkenntnisse zur Kettenschifffahrt aus einer anderen region. kann ich jetzt mit der ehemaligen Kettenschifffahrt hier bei Dresden vergleichen. --Jbergner (Diskussion) 08:30, 21. Sep. 2013 (CEST)

Hallo Jbergner, vielen Dank auch Dir für die positive Bewertung. Es freut mich, dass Du aus dem Artikel etwas lernen konntest. Solltest Du zur Kettenschifffahrt auf der Elbe und Saale noch weitergehende Informationen haben, würde ich mich natürlich auch freuen.--Salino01 (Diskussion) 09:54, 21. Sep. 2013 (CEST)

 Lesenswert Ein gut recherchierter und informativer Artikel, der an einigen Stellen leider etwas eintönig wirkt. Gruß --Henning111 (Diskussion) 21:35, 23. Sep. 2013 (CEST)  Lesenswert Zugegeben das Thema ist sehr speziell, manchmal aufgrund technischer Besonderheiten wie Wasserfahrzeuge mit Elektroantrieb und Oberleitung fast schon kurios. Das macht aber den besonderen Reiz der Thematik aus und ich glaube der Autor hat auch aufgrund seiner soliden Kenntnisse auf diesem Gebiet einen sehr lesenswerten Artikel erstellt. Mit freundlichen Grüssen -- Biberbaer (Diskussion) 08:48, 26. Sep. 2013 (CEST)

Einmal Neutral, zweimal Abwartend und fünfmal Lesenswert. Größere Probleme wurden nicht genannt, nach SonniWPs Anmerkungen hat der Hauptautor den Artikel noch verändert => Lesenswert in dieser Version. Übertragen von ☾ LZ6387☽ 20:42, 26. Sep. 2013 (CEST)

Warum ist ein höheres Gewicht ein Vorteil?

Im Abschnitt "Technische und wirtschaftliche Details" findet sich der Satz "Das größere Gewicht gegenüber einem Drahtseil war trotz der höheren Anschaffungskosten einer der Hauptgründe für die Entscheidung gegen die Seilschifffahrt.".

Mir ist unklar, warum ein größeres Gewicht ein Vorteil ist - wenn das richtig ist, wäre es schön, wenn das hier begründet werden könnte.

--Martin schulte (Diskussion) 07:38, 14. Jun. 2015 (CEST)

Hallo Martin,

Diese Angabe ist direkt aus der Quelle [2] entnommen. Als Grund könnte ich mir Folgendes vorstellen: Der mittlere Tiefgang der Tauer beträgt gem. der gleichen Quelle 1,20m. Dieses ist im Vergleich zu anderen Flüssen sehr viel. Prinzipiell brauchen Tauer mit Drahtseil eine gewissen Tiefgang (50-80cm wie auf Main oder Neckar sind nicht ausreichend). Andererseits bedeutet eine sehr große Tiefe des Flusses, dass das relativ leichte Seil schon sehr weit vor dem Tauer den Boden verlässt. Dieses gilt insbesondere, wenn man die hohe Größe der Schleppverbände auf der Seine berücksichtigt. Bei der schwereren Kette ist der Winkel beim Anheben der Kette steiler und der Kontakt zum Fluss besser, was sich insbesondere in Flussbiegungen positiv auswirkt. --Salino01 (Diskussion) 13:53, 14. Jun. 2015 (CEST)

Gute Anregung! Querkräfte: In und nach Flussbiegungen strömt oberflächennahes Wasser schräg ins Kurvenäussere des Flusses. Hebt sich Kette (oder Tau=Seil) auf starken Zug bei Fahrt flussaufwärts schon eine gewisse Strecke flussaufwärts des Schiffes an, so wird durch den Zug von Kette oder Seil das Schiff ins Kurveninnere gezogen. Es wird sowohl den Fall geben, dass der Kettenzug ins Innere überwiegt und auch den umgekehrten, dass die Kraftwirkung der Wasserströmung stärker nach aussen drängt. – Daher vermute ich dass Ruderblätter an Bug UND Heck des Kettenschleppers und vielleicht auch die Ruder der geschleppten Schiffe (um deren Rümpfe auszurichten) genutzt werden, um die Ideallinie für die Fahrt zu erzielen, die auch die Kette wieder in einer für das nächste Befahren passenden Stelle (in Bezug auf die Gewässerbreite: Fahrrinnentiefe, Kraftaufwand, Hindernisse umfahren) abzulegen.

An einer Kette können sich zwei Schlepper nicht begegnen, allerdings könnten sie eventuell - mit gewissem Aufwand - eine Gruppe geschleppter Schiffe übergeben.Ich nehme an, dass je Kettenabschnitt nur ein Schlepper Pendelbetrieb machte. Zum leichteren Übergeben von Geschleppten sind diese Kettenabschnitte überlappend auszuführen. Es ist ohnedies gut eine nicht allzulange Kette zu verlegen, da sie bei einem Riss von beiden Enden her wieder aufgenommen werden muss. Die Kettenenden müssen daher irgendwie mittels Bojen-Hilfsketten oder Verankerung am Ufer zugänglich gehalten werden. --Helium4 (Diskussion) 16:06, 8. Feb. 2017 (CET)

Nein, Du siehst das zu abstrakt. Die Kette lag in der Tat, auch in anderen Flüssen viele hundert Kilometer im Stück im Fluss. Die Ketten wurden wirklich bei Annäherung von zwei Verbänden getrennt, ganz einfach durchgeschlagen und durch Schäkel wieder verbunden. Sollte zufällig eine frühere Trennstelle, also ein alter Schäkel gefunden werden war dieser in der Regel aufgrund des Verschleißes durch den Sandrieb nicht zu öffnen. Sieh es einfach ganz praktisch und völlig unkompliziert. Die Leute habe damals nicht lange überlegt sondern gehandelt. Später gab es auf einigen Flüsse zu Tal freifahrende Kettenschlepper. Die Kette war so schwer und oft im Sand verbuddelt das sie nur direkt vor dem Schlepper steil aufgenommen wurde und alleine das Gewicht der Kette den Verband vorwärts zog. Die Strömung des Flusses ist zu vernachlässigen, Eine Ideallinie wurde angestrebt, gab es aber nicht. Die Besatzungen der Schleppkähne waren sowieso den Schlepperkapitänen ausgeliefert und mussten sich oft gewaltig etwas einfallen lassen und mit Bundstaken den Kahn vom Ufer fernhalten. Beachte die geringe Geschwindigkeit. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 19:14, 8. Feb. 2017 (CET)