Diskussion:Bahnstrecke Budapest–Belgrad

Aufteilen!

Das Fazit aus der Löschdiskussion vom September 2016 lautete: Wenn der Artikel in zwei Artikel aufgesplittet werden soll, dann bitte "Übarbeiten"-Baustein setzen, in der Artikeldiskussion oder im Bahnportal ausdiskutieren und umsetzen.

Diese Diskussion möchte ich hiermit neu starten. Die aktuellen Berichterstattungen zum China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel zeigen deutlich den Unterschied. Während die Ausschreibung auf ungarischer Seite erst angekündigt wird, beginnen in Serbien bereits die Bauarbeiten.(www.ekapija.com)

Die alte, oben verlinkte Löschdiskussion litt darunter, dass manche dort den Unterschied zwischen Bahnstrecke (Infrastruktur, Betrieb) und Zugverbindung (Verkehr) nicht kannten. Das hat zur Folge, dass der Artikel bis heute praktisch keine Interwiki-Links hat (da in anderen Sprachen die Bahnstrecken einzeln erklärt werden) und z.B. ein Streckenband fehlt. Ich plädiere für Aufsplitten.--Kabelschmidt (Diskussion) 06:21, 1. Dez. 2017 (CET)

Ich halte das für hier nicht besonders sinnvoll. Für eine Aufteilung fehlt einerseits Substanz, zum Anderen ist eine durchgehende Planungsabsicht durchaus erkennbar. Hier sind nicht zwei unabhängig geplante Strecken zufällig zusammengestoßen (wie das anderswo oft genug vorgekommen ist). Ein Aufteilen wäre auch deshalb problematisch, weil es möglicherweise eine ungarische Strecke Budapest Ferencváros–Kelebia–serbische Grenze gibt, jedoch kein passendes serbisches Pendant. Möglicherweise gehört Stara Pazova–Subotica–Grenze zusammen, doch das müssten wir schon genau wissen. Fingersaugerei geht in diesem Zusammenhang gar nicht. Die Probleme liegen übrigens auf beiden Seiten der Grenze und es ist durchaus bezeichnend, dass die drei durchgehenden Reisezugpaare von der H-Start als Regionalzüge mit 17 (!) Verkehrshalten behandelt werden, natürlich zuzüglich der freundlichen Mondpreise für grenzüberscheitende Fahrten. Zusätzlich spricht gegen eine Aufteilung, dass beide Teile, national betrachtet, im Nichts enden und binnenverkehrsmäßig kein Hochgeschwindigkeitsverkehrspotential aufweisen.

Fazit: Bevor hier an ein Aufteilen auch nur gedacht werden kann, müsste der Artikel mindestens fünfmal so lang sein wie heute. Alleine die Planungs- und Baugeschichte fehlt derzeit vollkommen und man erinnere sich, dass sich Ungarn als Teil von Kakanien und Serbien lange Zeit überhaupt nicht grün waren. Derzeit ist noch nicht einmal erkennbar, wer eigentlich den Bau initiiert hat. Verbindungen zwischen Budapest und Zagreb waren im Gegensatz dazu mal ungarischer Binnenverkehr (jedoch für den Verkehr zwischen Mitteleuropa und Balkan in der falschen Richtung verlaufend). –Falk2 (Diskussion) 14:16, 13. Dez. 2017 (CET)

Ich bin auch für Aufteilen (und zwar entsprechend des Streckenzuschnitts der heutigen Infrastrukturbetreiber, ggf. also drei oder mehr Artikel (2x SRB, mind. 1x HU)), aus pragamatischen Gründen bevor der Artikel mehr oder weniger umfassend ausgebaut wird. Hinterher viel Inhalt aufzudröseln ist auf jeden Fall schwieriger als von vornherein zwei oder drei Artikel auszubauen, ggf. teilweise mit identischen Inhalten. Auch im historischen Kontext gab es m.W. nie eine Strecke Budapest–Belgrad, allenfalls Budapest–Zemun (auch wenn Zemun heute natürlich Stadtteil von Belgrad ist), seinerzeit von unseren ungarischen Freunden bis zu ihrer damaligen Grenze an der Save gebaut. Dass es südlich vom damals ungarischen Zemun eine weiterführende Bahnverbindung über die Grenze ins auch damals schon serbische Belgrad gab, ist eine andere Geschichte, die m.E. keine historische Rechtfertigung für das Lemma Bahnstrecke Budapest–Belgrad liefert. Nach 1918 sehe ich sowieso mit Schnitt an der neuen, seitherigen Staatsgrenze, zumal mit neuer Kilometrierung auf jugoslawischer Seite ab Belgrad über Zemun hinaus. Das heutige Ungarn ist nicht mein Thema, da kann ich nichts beitragen. Aber den Streckenzuschnitt in Serbien inkl. Kilometrierung und Streckennummer versuche ich demnächst beizusteuern, m.E. Belgrad–Stara Pazova–Šid und Stara Pazova–Subotica Grenze. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:21, 13. Dez. 2017 (CET)

Die oben genannte, anfangs tatsächlich durchgängig ungarische Relation Budapest–Zagreb findet sich bei uns hier übrigens auch in vier Artikeln: Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár, Bahnstrecke Székesfehérvár–Gyékényes, Bahnstrecke Dugo Selo–Gyékényes und Bahnstrecke Zagreb–Dugo Selo. Zumindest für Kroatien ist das ganz sicher der Zuschnitt entsprechend der heutigen nationalen Streckenklassifizierung mit der irgendwann nach 1918 eingeführten jugoslawischen Kilometrierung in Richtung der Staatsgrenze, nicht im historischen Kontext von Budapest aus. Mit Ungarn selbst kenne ich mich nicht aus, da weiß ich auch nicht, ob zwischen Budapest und dem heutigen Gyékényes zuerst die Strecke über Székesfehérvár oder die etwas östlich gelegene über Kaposvár entstanden ist. M.E. jedenfalls ein Argument mehr, um diesen Artiekl hier, um den es geht, vor dem Ausbau aufzuteilen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:21, 13. Dez. 2017 (CET)

Streckenführung

Sie verbindet den wichtigsten internationalen Bahnhof in Budapest, den Bahnhof Budapest Keleti, mit dem Bahnhof Beograd Centar, in der ebenfalls an der Donau gelegenen serbischen Großstadt Belgrad.

@Orjen: bist Du schonmal dagewesen? Die Strecke verbindet Budapest und Belgrad, mehr aber auch nicht. Bislang gibt es noch nichtmal einen planmäßigen Zuglauf zwischen diesen Bahnhöfen. In Budapest ist es ziemlich Wurscht, derzeit läuft nur der internationale Verkehr insbesondere über den Bahnhof Budapest Ost. Eine direkte Streckenführung in Richtung Belgrad gibt es jedoch nicht. Beograd Centar hat bisher noch überhaupt keinen Fernverkehr und der erste größere Bahnhof, den man in Belgrad erreicht, ist (nach Zemun) Novi Beograd am anderen Saveufer. So oder so ähnlich ist das in allen größeren Eisenbahnknoten. Was die Schließung vom Bahnhof Beograd (übrigens ohne »Hauptbahnhof«) betrifft, da sollten wir erstmal abwarten. Dieser Bahnhof hat schon viele Schließungsdaten überlebt (und ist trotzdem in gottserbärmlichen Zustand). Solange der Bf Beograd Centar nicht halbwegs fertiggestellt ist, sehe ich die Verlegung des Gesamtverkehrs nicht. –Falk2 (Diskussion) 22:09, 21. Mai 2018 (CEST)

Hallo Falk2, hab verstanden was du meinst. Längere Anmerkung zu Beograd glavna folgt (Fernverkehr in Beograd Centar ist zur Zeit tatsächlich nur Halt des aus Subotica nach Montenegro fahrenden Zuges 1137): die meisten Gleise im Bahnhof Belgrad (Glavna) sind mittlerweile entfernt worden. Das betrifft jetzt sogar die unmittelbaren Perongleise im Bahnhof selbst (u.a. die Bahngleise 6-9). Belgrad Glavna ist seit dem 10. Dezembar 2017 auch offiziell nicht mehr Hauptbahnhof Belgrads. Diese Funktion wurde an Prokop (Beograd Centar) übertragen. Da gibts kein Zurück mehr, der Rückbau der Geleisanlagen ist fortgeschritten, Kapazitäten für einen weiteren Bahnhofsbetrieb gibt es ab Juli keine mehr. Die Bahngleise die jetzt noch in Betrieb sind, liegen zur Zeit nur mehr auf der Ostseite, die Westseite ist nicht mehr aktiv. Der gesamte lokale und regionale Verkehr wurde seit dem 10. Dez 17 schon über Prokop abgewickelt. Alle Züge nach Sid, Prijepolje, Subotica, Nis usw. ohne die derzeitigen internationalen Verbindungen wurden an Prokop übertragen. Ein Umbau der Station Topcider ist für die Aufnahme der Autoreisezüge nach Bar vorgenommen worden, da in Prokop keine Rampen wie in Beograd existieren. Somit wird Prokop ab 1. Juli auch alle internationalen Verbindungen mit Ausnahme der Relation der Autoreisezüge nach Bar bedienen. Die Eisenbahner witzeln schon, dass dieser von nun an der Gare de Montenegro heißen muss. Es ist eine ad hoc Entscheidung aller Vernuft zu wider, angetrieben durch Petrodollar in Belgrade Waterfront. An Prokop wird gerade wieder weitergebaut. Die schwierigen Arbeiten am Nordportal mit dem wichtigen 1 Bahnsteig, der eine unterirdische Rampe zur Metro-bifurkation sowie zur zukünftigen Bahnhofshalle vorsieht, wurden im April aufgenommen. Ende des Jahres soll die Zweite, entscheidende Phase im Weiterbau von Prokop erfolgen. Ich habe für die Daten tatsächlich nur verifizierte Informationen benutzt, dass dies so sein wird steht jetzt jedoch völlig außer Frage. Die Tatsachen sind nicht mehr Rückgängig zu machen. Natürlich habe ich im Artikel etwas vorweggegriffen, noch fahren die Züge ja bis Beograd. Orjen (Diskussion) 18:19, 22. Mai 2018 (CEST)

Da wo früher Gleise des Bahhofs Belgrad waren ist jetzt der Bulevar Wudrow Wilson fast fertig betoniert (sechs Spuren, 40 m breit, 2 km lang). Er wird Ende des Jahres an den Verkehr übergeben werden. Der Bulevar Wudrow Wilson führt demnach parallel der Savska ulica von der alten Brücke (Stari Savski most) bis zur Messe. Damit ist die Geschichte des Belgrader Bahnhofs auch von der Möglichkeit her hier noch etwas zu stoppen, passé. Milutin Folić hat letztmals am 14. Mai die weiteren Pläne im Areal um das alte Bahnhofsgebäude bekundet. Selbst wenn es noch Großdemos geben würde ist kaum mehr was zu erreichen. Fortschritt beim Bau des Wudrow Wilson Bulevars (Bulevar Vudroa Vilson) Anfang Mai: VILSONOV BULEVAR, Vesić: Privode se kraju radovi u budućem Bulevaru Vudroa Vilsona.Orjen (Diskussion) 18:40, 22. Mai 2018 (CEST)

Was noch übrig ist vom alten Bahnhofsareal sowie die Ausmaße des VV Bulevars ist ab 0:20 auf diesem youtube video zu sehen Београд на води, "Вилсонов" Булевар са ГазелеOrjen (Diskussion) 19:04, 22. Mai 2018 (CEST)

Ich weiß selber, dass der Bahnhof Beograd seit Jahrzenten ersetzt werden soll. Schon 1990 fuhren einige Züge Richtung Griechenland über Beograd Centar. Seinerzeit warenn es aber nur Saisonzüge. Im Bahnhof Beograd ist am Oberbau seitdem nichts mehr gemacht worden. Guck Dir mal die Bilder bei Commons an. Es ist keine Berg-und-Tal-Bahn. Die Verlegung ist mehr als überfällig. Trotzdem sollten wir im Artikel solange warten, bis der Betrieb wirklich gewechselt hat. Der Ausgsngspunkt in Budapest ist übrigens Ferencváros und das werde ich auch in den Artikel einbauen. –Falk2 (Diskussion) 21:22, 22. Mai 2018 (CEST)

Klar, habe ich ja nicht bezweifelt, dass du die Strecke kennst. Auch nichts dagegen, dass der 1. Juli abgewartet wird. Ich fahre ja jedes Jahr die Strecke von München aus. Umstieg in Budapest ist jedoch eigentlich immer Keleti. Die Suchmaske von Srbija Voz mit dem aktuellen Fahrplan sagt das für den diesjährigen Fahrplan ebenso [1]. Ferencvaros ist für alle drei Zugverbindungen als erster Halt nach Keleti eingetragen (der gesamte Zuglauf erscheint wenn man rechts auf detaljnije klickt).Orjen (Diskussion) 21:43, 22. Mai 2018 (CEST)

Du machst einen Denkfehler. Die Streckeninfrastruktur hat nichts mit den Zugläufen zu tun. Das macht die Netzstruktur doch aus. Budapest Ost wird nur bedient, weil damit eben Anschlüsse in viele Richtungen möglich sind. Noch um 1990 lief ein ansehnlicher Teil des Fernverkehrs auch über Budapest West. Der Regionalverkehr geht derzeit auch unter. In das Streckenband müssten schon alle Betriebsstellen eingebaut werden. Dass es wohl keinen Regionalverkehr über die Grenze gibt, macht ihn nicht unbedeutend. In Ungarn dürfte es nahezu einen Stundentakt geben, in Serbien ist es etwas weniger. Im Güterverkehr spielen die Personenkopfbahnhöfe in aller Regel gar keine Rolle, mal abgesehen vom Ortsgüterverkehr (sofern es den noch gibt). –Falk2 (Diskussion) 10:07, 23. Mai 2018 (CEST)

Verstanden. Auf serbischer Seite fehlen: Tosin bunar, Zemun, Zemunsko Polje, Batajnica, Nova Pazova, Beska, Cortanovci, Karlovacki Vinogradi, Sremski Karlovci, Petrovaradin, Kisac, Stepanovicevo, Zmajevo, Lovcenac, Mali Idos Polje, Zednik. Ungarn hab ich nicht nachgeschaut. Danke für den Hinweis.

»veraltete Strecke«

@Orjen:, die Strecke war und ist nicht »veraltet«, sondern das Unter- und Oberbaumatrerial ist wegen unterlassener Unter- und Erhalltung verbraucht. Auf der gesamten Strecke gibt es keine mechanischen Stellwerke oder Formsignale. Die sind im gesamten ehemaligen Jugoslawien ausagesprochen selten geworden. In Serbien war auch kein Bodenkrieg, die Zerstörungen hielten sich in Grenzen. Sowas wie »veraltet« passt so wenig wie die Ausgangspunkte Bp Ost und Beograd Centar. Anfang der Neunziger wurde auf beiden Seiten nicht getrödelt und als Letztes, zustandsbedingte Langsamfahrstellen haben nichts mit der Streckengeschwindigkeit zu tun. –Falk2 (Diskussion) 18:16, 22. Mai 2018 (CEST)

Akzeptiert.Orjen (Diskussion) 18:19, 22. Mai 2018 (CEST)

Betriebsende Beograd Glavna zum 1. Juli 2018

Offizielles Ende des Bahnhofs Glavna am 1. Juli 2018:

• „Инфраструктура железнице Србије“ од 1. јула обуставља железнички саобраћај у Главној железничкој станици Београд
  
• Затвара се Главна железничка станица у Београду, уводи се нова организација
  

Die reorganisation des Schienenverkehrs ist wie folgend: Ab 16. Juni 2 tägliche Verbindungen Belgrad-Bar von Topcider, der rest der Internationalen Relationen läuft betrieblich von und über Beograd Centar. Diese vom 1. Juli 2018.Orjen (Diskussion) 21:06, 15. Jun. 2018 (CEST)

Ich halte es für falsch

in Wikipediaartikel Fachbegriffe zu verwenden, welche nicht eimal in Wikipedia selbst erklärt sind. In diesem Fall Relation.

Unser Ziel ist es, Information zu vermitteln, nicht jedoch Verwirrung zu stiften. Und dazu gehört es auch, dass man sich einer verständlichen Sprache bedient. --Hubertl (Diskussion) 14:20, 7. Jul. 2018 (CEST)

Relation (Begriffsklärung): Verkehrsverbindung, die Gesamtheit aller Verkehrsströme zwischen zwei Orten, besonders die Eisenbahnstrecke

Also erklärt wird der Begriff in Wikipedia. Ob man ihn deshalb so oft benutzen muss, ist eine andere Frage. Ersetze ihn doch einfach. Manche Autoren werden bei sowas blind, ich habe neulich einen Absatz gefunden, in dem siebenmal Tickets stand. -- • Diskussion • Eppelheim 17:22, 8. Jul. 2018 (CEST)

Ich war mal so frei. LG, -- Hans Koberger 12:18, 14. Jul. 2018 (CEST)

Höhenangaben

Im Artikel steht, dass die Höhenangaben über NN angegeben wären. Das ist unglaubwürdig, da in den Nachfolgestaaten Österreich-Ungarns normalerweise Höhe über Adria verwendet wird. Ich habe jetzt nicht nach Quellenangaben gesucht, würde aber mal annehmen, dass sich die Werte tatsächlich nicht auf das deutsche NN beziehen :-D (nicht signierter Beitrag von SaroEngels (Diskussion | Beiträge) 10:24, 6. Februar 2019 (CEST))

Gut möglich, doch nur eine Definitionsfrage. Ändere es, wenn Du Dir sicher bist. An den Höhenunterschieden ändert sich dabei doch nichts. Abgelegene Randmeere sind als Bezugspunkt ohnehin nicht besonders gut geeignet, weil dort der Windeinfluss besonders spürbar ist. Man denke nur an den Pegel Kronstadt, auf den sich viele der RGW-Staaten bezogen. –Falk2 (Diskussion) 04:23, 7. Feb. 2019 (CET)

Städte in Landessprache: Bahnstrecke Budapest–Beograd

Werden die Bahnstrecken in der deutschen Wikipedia nicht für gewöhnlich mit den Städtenamen der jeweiligen Landessprache bezeichnet, zum Beispiel Praha statt Prag oder Strasbourg statt Straßburg? Sollte der Artikel nicht deshalb lieber in Bahnstrecke Budapest–Beograd umbenannt werden? -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 21:19, 26. Jun. 2020 (CEST)

Klares jein schon wegen seit langem üblicher Bezeichnungen. Denk an Warschau, zumal die meisten Deutschsprachigen mit vielen Ausspracheregeln slawischer Sprachen nicht viel anfangen können. Bei o oder l von Bel/ograd dürfte aber das Abendland nicht in Gefahr geraten. –Falk2 (Diskussion) 17:55, 27. Jun. 2020 (CEST)

Alle Warschauer Bahnstrecken wurden aber auch mit Warszawa bezeichnet. ;) -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 18:48, 27. Jun. 2020 (CEST)

Stand der Ausbauarbeiten

Langsam müsste die Strecke doch soweit fertiggestellt sein, dass sie wieder nutzbar ist. Fahrplansuchen führen aber zu keinem Ergebnis. Sollten die Planungen in der Papierphase steckengeblieben sein? –Falk2 (Diskussion) 13:24, 14. Jun. 2021 (CEST)

@Falk2: Es ist richtig, dass es aktuell keine durchgehenden Zugverbindungen von Budapest nach Beograd gibt. Zum einen wurde im letzten Jahr der grenzüberschreitende Zugverkehr zwischen Ungarn und Serbien wegen Covid-19 eingestellt, zum anderen finden umfangreiche Bauarbeiten zwischen Novi Sad und Stara Pazova in Serbien statt, siehe diese Karte, welche voraussichtlich Ende 2021 beendet sein sollen. Laut aktueller Planung kann die gesamte Strecke allerdings erst 2025 mit der angestrebten Geschwindigkeit befahren werden, da noch der Abschnitt zwischen Budapest-Ferencváros und Kelebia erneuert wird. --JasN (Diskussion) 18:09, 27. Sep. 2021 (CEST)

Es ist aber schon ein recht drastischer Unterschied, ob nicht mit der angestrebten Geschwindigkeit oder überhaupt nicht gefahren wird. Dazu kommt, dass das Gelände, abgesehen vom Bereich der Donauquerung bei Novi Sad, so günstig wie kaum irgendwo sonst ist. Für eine derartige Fernstrecke im europäischen Raum ist durchgehend zweigleisig das Mindeste und hier wäre es völlig problemlos gewesen, das neue Streckengleis neben dem vorhandenen vorzustrecken, ohne den Betrieb mehr als nur stundenweise zu stören. Dann hätte man einfach nur anschwenken müssen und könnte das Bestandsgleis umbauen. Die jahrelange Vollsperrung ist zumindest für Eisenbahner völlig unverständlich und sie kann nur was mit den (Un)fähigkeiten der Verantwortlichen zu tun haben. Gesperrt lassen, bis vollständig fertig, ist inakzeptabel. Die an den Kraftverkehr verlorenenen Verkehre sind kaum zurückzugewinnen – und darauf kommen eigentlich schon Zwölfjährige. –Falk2 (Diskussion) 18:28, 27. Sep. 2021 (CEST)

@Falk2: Nun, da gefragt worden ist, wollte ich nur ein paar Informationen zum aktuellen Stand geben. Die Bauarbeiten scheinen mir teilweise doch anspruchsvoll zu sein, wenn man sich zum Beispiel das Viadukt Čortanovci anschaut. Beteiligt an der Erneuerung der Bahnstrecke sind Ungarn, Serbien, China, Russland sowie die EU, was die Sache wohl nicht einfach macht. Wie ich gelesen habe, sind chinesische Planer unzufrieden mit dem langsamen Fortschritt und den Verzögerungen bei der Sanierung der Strecke und zudem verärgert, dass unter anderem die EU den Prozess aufhalte. Anscheinend hat Siemens intensives Lobbying betrieben, um die EU zu bewegen, in die Planung einzugreifen. Bei solch einem Projekt spielen eine Menge Faktoren eine Rolle, die nicht einfach zu durchschauen sind. --JasN (Diskussion) 22:39, 29. Sep. 2021 (CEST)