Diskussion:Triple-E-Klasse

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Umweltfreundlichkeit und Schweröl

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Moin W like wiki! Die von dir angeführte Aussage ist allgemeiner Art. Die Schiffe der Triple-E-Klasse würden bei Bedarf genausogut mit schwefelarmem Brennstoff fahren, wie mit herkömmlichem Schweröl. Diese Fragestellung hängt ausschließlich von der Entscheidung der Reederei Maersk ab. Selbst beim Reedereiartikel wäre diese Form der Allgemeinkritik deplaziert - allgemeine Kritik am Betrieb von Schiffsdieseln in der Seeschiffahrt gehört in die entsprechenden allgemeinen Artikel. Die als Beleg genutzte Nabu-Mitteilung beschäftigt sich zudem überhaupt nicht mit der Triple-E-Klasse. Gruß aus Leer, --SteKrueBe Office 20:17, 6. Jun. 2012 (CEST)

Hi SteKrueBe, du hast natürlich Recht, der NABU-Artikel spricht die Triple-E-Klasse nicht direkt an. Bei keinem anderen WikiArtikel über ein Containerschiff wäre ich auch auf die Idee gekommen, einen solchen Kritik-Abschnitt einzufügen. Nur wird auch kein anderes Containerschiff so grün angemalt. Da fehlt mir ein gewisses relativerendes/neutralisierendes Gegengewicht. Die EEE mög ja gegenüber der Emma Maersk 20% besser sein, aber bitte, mit wem vergleiche ich mich hier? Und sind 37 Tonnen Schweröl auf jeden 100 km wirklich umweltverträglich? Sicher auch durch solche (bereits getilgten) Floskeln wie „entspricht neuesten MARPOL-Vorschriften“ oder Sätzen wie „Darüber hinaus ist die Triple-E-Klasse auf ein wirtschaftliches langsameres Fahren ausgelegt“ (oh, das geht natürlich nicht mit anderen Schiffen) liest sich der Artikel etwas wie Werbesprech und das hat der wikipedia noch nie gut getan. --W like wiki (Diskussion) 21:55, 6. Jun. 2012 (CEST)
Nabend! Bei der Triple-E-Klasse scheint das grüne Marketing tatsächlich recht gut verfangen zu haben - in diesem Fall scheint es dir jedenfalls besonders ins Auge zu stechen. Neue Schiffsklassen und -typen "grün" zu bewerben ist in den letzten Jahren allerdings quer durch die Branche eher die Regel, denn die Ausnahme, insofern kann man die Tatsache allenfalls als das verbuchen, was sie momentan ist, gelungenes Marketing.
Ob Du oder ich uns die Frage stellen, ob beispielsweise 37 Tonnen Schweröl auf jeden 100 km wirklich umweltverträglich sind, ist im Zusammenhang dieses Artikels unerheblich. Für den Einbau eines Abschnitts Kritik in einem speziellen Artikel bedarf es einer tatsächlich explizit ausgesprochenen Kritik am Artikelgegenstand durch belegfähige Quellen. Ob sich die Triple-E-Klasse später tatsächlich als so grün wie beschrieben erweist, wird sich zeigen (und kann dann auch in den Artikel). Ich will dir damit ausdrücklich nicht auf die Zehen steigen, aber ich erkenne da eine gewisse Analogie zur Kritik an der Emsvertiefung, die der eine oder andere Autor am liebsten auch bei jedem einzelnen Passagierschiff der Meyer-Werft anbringen möchte, obwohl die Problematik nicht dem einzelnen Schiff, sondern der Werft mit ihrer Lage im Binnenland und dem generell angebotenen Schiffabuprogramm anzurechnen ist.
In zwei anderen Punkten liegst Du übrigens sachlich daneben. Zum einen ist die Unterbringung der Bunkertanks im Entwurf der Triple-E-Klasse (und einer Reihe ähnlich konstruierter Typen) explizit auf die neueste Version von Marpol zurückzuführen. Das mag vorher verbesserungswürdig ausgedrückt gewesen sein, durch deine Änderung ist der Zusammenhang momentan aber leider komplett "getilgt". Der zweite Punkt ist die Fähigkeit eines Schiffstyps zum Langsamfahren. Dieses "Slow steaming" kann bei Schiffen, die nicht dafür konstruiert sind, nicht ohne weiteres durchgeführt werden, bei vielen ist es sogar schlicht nicht möglich, ganze Reisen in solch einem Modus durchzuführen. Die Auslegung der Triple-E-Klasse auf die Möglichkeit wirtschaftlichen Langsamfahrens ist daher ein wesentlicher Bestandteil der Beschreibung dieses Schiffstyps. Gruß, --SteKrueBe Office 22:43, 6. Jun. 2012 (CEST)
Hmm, na da. Beim ersten Punkt ("neueste Vorschrift") fehlte mir v.a. ein Zeitbezug / ein Datum des Erlasses der Vorschrift. Beim 2. Pkt. würde ich deine Erklärung von hier ("Slow steaming" etc) am besten in den Artikel mit einbauen. Würde solch ein Missverständniss wie meines evtl verhindern.
Welches Problem für mich jedoch bleibt, ist, das jemand, der wie ich beispielsweise heute, vom JadeWeserPort-Link auf der Wiki-Hauptseite zum EEE-Artikel kommt und sich diesen ohne speziellen Hintergrundwissens zu Containerschiffen durchliest (Oma-Test), der muss doch danach denken: Toll diese Triple-E Klasse, was Umweltschutz angeht, sind wir auf dem richtigen Weg!
Doch sagen wir mal, wir hätten 10 Möglichkeiten, um ein Schiff umweltverträglicher zu gestalten. Zwei davon haben jeweils Einsparpotential von 50% (Fahren mit 17,5 Knoten und schwefelarmer Diesel), die restlichen acht haben zusammen nicht mal ein Einsparpotential von vielleicht 25%. Ist es dann seriös oder Oma-verträglich erklärt, wenn lang und breit nur über die letzten acht und eine der beiden "Groß-Maßnahmen" gesprochen wird, dabei die andere jedoch unerwähnt bleibt? --W like wiki (Diskussion) 00:01, 7. Jun. 2012 (CEST)
Die Marpol 12A habe ich im Artikel verlinkt. Damit sollte das Thema erledigt sein. Was die Darstellung betrifft, so kann man nur das wiedergeben, was auch an Literatur/Medienrezeption zur Verfügung steht. Bei der Triple-E-Klasse ist die Rezeption, soweit ich sie verfolgt habe, bisher durchweg positiv - gelungenes Marketing eben. Bei aller Kritik sollte man allerdings nicht aus den Augen verlieren, daß der Schiffstyp tatsächlich einige sehr interessante Innovationen gebracht hat. Der gedankliche Ansatz "was wäre maximal an Umweltschutz dringewesen?" hilft hier nicht weiter. Alleine eine Schiffahrt, die sich einer, sagen wir 10-Knoten-höchstens-Regel unterwerfen würde, wäre ein Quantensprung in Richtung Umweltschutz (und es gäbe unzählige weitere einfache Rezepte für echten Umweltschutz und wirksame Ressourcenschonung). Aber solange schnelle Schiffe in wirtschaftlich prosperierenden Zeiten ein vielfaches an harten Dollar für ihre jeweiligen Reedereien einfahren, gibt es leider nur kleine Schritte im Umweltschutz und große im Marketing. Diese Tatsache einem Schiffstyp in die Schuhe schieben zu wollen, wäre einfach nicht neutral. Gruß, --SteKrueBe Office 00:35, 7. Jun. 2012 (CEST)
Jo, habs gesehen, super mit dem 12A-Datum! Betreffs Schweröl: Auch wenn es noch nicht feststeht, ob die EEE-Schiffe wirklich damit fahren werden, so ist doch zu 99% davon auszugehen. Alles andere wäre sicher schon marketing-technisch groß ausposaunt worden. Solange du dich also so sehr mit dem Schiffstyp zu identifizieren scheinst und meine Ergänzung als Schuldzuweisung deutest, die ich dem Schiff/dir "in die Schube schieben" möchte und du dich dazu berufen fühlst, das Schiff/dich dagegen verteidigen zu müssen, können wir an dieser Stelle aufhören und es bleibt alles beim guten alten. Es sei denn, du kannst mit meiner letzten, nun auf das neutralste und sachlichste eingedampften Ergänzung leben. Danke schon mal und mit besten Grüßen, --W like wiki (Diskussion) 01:30, 7. Jun. 2012 (CEST)
Weder indentifiziere ich mich nicht mit dem Schiffstyp, noch ist mir an einer positiven Darstellung desselben gelegen. Es werden demnächst die größten Containerschiffe sein und ich habe für meinen Teil nur Dinge in einem Artikel zusammengefasst, die ich in seriösen Quellen darüber finden konnte. Wenn außerhalb eine Zeitung, eine Zeitschrift, ein Fernsehmagazin oder irgendeine andere reputable Quelle sich mit der Frage beschäftigt, ob es nicht besser wäre, die Schiffe der Triple-E-Klasse mit schwefelarmem Brennstoff fahren zu lassen, so kann das stantepede in den Artikel. Solange diese Frage aber deine ganz persönliche Betrachtung ist, gehört sie nicht in den Artikel. Ansonsten könnte ich jedem einzelnen WP-Artikel über aktuelle PKW-Modelle einen Abschnitt über deren Mangel an Umweltfreundlichkeit (oder was mir sonst so einfällt) hinzufügen. Tue ich aber nicht, denn unsere persönlichen Gedanken zu Themen in der WP sind explizit nicht erwünscht. Und um nochmal konkret auf deine letzte Änderung einzugehen, sie war POV und darüber hinaus inhaltlich falsch. Zwar wird auch seitens der Umweltschutzorganisationen wohl daran gedacht herkömmliches Schweröl durch schwefelarmes Schweröl zu ersetzen, aber kaum durch wertvolles Dieselöl (alles andere wäre angesichts des üblichen Verhältnisses erzeugter Raffinerieprodukte jedenfalls vollkommen weltfremd). Gute Ruh', --SteKrueBe Office 02:03, 7. Jun. 2012 (CEST)
Was ist denn bitte „schwefelarmes Schweröl“? --W like wiki (Diskussion) 14:14, 8. Jun. 2012 (CEST)
PS.: wie schon gesagt: in den anderen Schiffs-/PKW-Artikeln wird die Umweltverträglichkeit nicht soo angepriesen, daher würde ich dort auch keinen Abschnitt über den Mangel an Umweltfreundlichkeit einfügen.
Moin! Zunächst mal steht im Abschnitt Spezifikationen des Artikels Schweröl auch etwas zum schwefelarmen Schweröl. Weiterer Lesestoff zum Umweltschutz in der Seeschifffahrt fände sich bei Interesse beispielsweise hier (Hübscher Vortrag ab 12.3 wirds interessant), hier, hier oder auch hier.
Das Beispiel mit den Autoartikeln war von mir absichtlich überspitzt formuliert, um unsere Meinungsverschiedenheit in diesem Punkt zu verdeutlichen - ansonsten haben Formulierungen in anderen Artikeln natürlich keinen Einfluss auf diesen Artikel.
Das Grundproblem scheint mir mehr darin zu liegen, daß Du die Aussagen zu den beabsichtigten Einsparungen und Vorzügen des Schiffstyps als Werbung empfindest und diesen so empfundenen Werbeeffekt mit dem Hinzufügen einer Aussage relativieren möchtest, die in der Welt außerhalb der Wikipedia niemand so getroffen hat. Mal abgesehen davon, daß Aussagen, die sich nicht explizit mit dem Artikelgegenstand befassen auch nicht in den Artikel gehören, enthält der Text tatsächlich auch nur sehr wenige wirklich positive Aussagen (die Aussage, dieses oder jenes sei um soundso viel Prozent größer, als bei der Emma-Maersk-Klasse, ist ja lediglich ein Aufzählen von Fakten). Die Aussagen betreffend der Einsparungen und Verbräuche sind zudem auch noch im Konjunktiv. Deine Behauptung, der Artikel würde die Umweltverträglichkeit "soo" stark anpreisen, kann ich bei der Lektüre des Textes absolut nicht nachvollziehen.
Um beim Vergleich mit Autoartikeln zu bleiben. Im Artikel zum Smart steht, daß er den zweitgeringsten CO2-Ausstoß unter den derzeit produzierten Großserien-Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor aufweist. Nähme ich mir jetzt ein x-beliebiges Wissenschaftsblatt (oder auch eine Publikation einer Umweltschutzorganisation), in dem ein Verfahren erläutert wird, wie Autos in der Zukunft noch weniger CO2-Ausstoß bewerkstelligen können und relativiere damit die (meiner Meinung nach) zu positive Darstellung im Smart-Artikel, dann darf ich mich vermutlich auf heftige Gegenwehr einstellen - und daß vollkommen zurecht meine ich. Gruß aus Leer, --SteKrueBe Office 00:34, 9. Jun. 2012 (CEST)
Ich finde es richtig, dass Diskussionen um die Umweltverträglichkeit der Globalisierung nicht in diesen Artikel gehören. Der jetzige Zustand ist korrekt. Im der Englischen Wikipedia gäbe es noch einige zusätzliche Informationen über die EEE. Vielleicht kann jemand einen Fehler im jetzigen Artikel beheben. Es steht da am Anfang rechts, dass die Geschwindigkeit 25 Knoten (46 Kmh) betrage. 25 Knoten sind aber 49 Kmh. Wie kann man das ändern? --Roland Schmid (Diskussion) 22:57, 9. Jun. 2012 (CEST)
Moin Roland! Danke für deine Unterstützung. Die Umrechnung ist allerdings korrekt. 1 Knoten ist 1,852 km/h, 25 Knoten sind 46,3 km/h. Groetjes, --SteKrueBe Office 23:28, 9. Jun. 2012 (CEST)
Ich danke meinerseits. Wieder was dazugelernt.--Roland Schmid (Diskussion) 11:01, 10. Jun. 2012 (CEST)

Hallo SteKrueBe, danke für die weiterführenden Links. Bin erst jetzt dazu gekommen, sie zu lesen. --W like wiki (Diskussion) 15:23, 20. Jun. 2012 (CEST)

Moin W like wiki, gern geschehen! Sind doch recht interessante Aspekte drin oder? --SteKrueBe Office 17:06, 20. Jun. 2012 (CEST)
Bisher war es in der Containerschifffahrt ein Grundsatz, dass sich die Schiffe, von Expressschiffen abgesehen, mit der Standardgeschwindigkeit von 25 Knoten in den allgemeinen Schiffsstrom einpassen lassen. Mit der Triple-E-Klasse scheint dies sich zu ändern. Zeitunkritische Massenwaren können in noch größeren Schiffen mit geringerer Geschwindigkeit noch deutlich günstiger transportiert werden. Kann jemand etwas genaueres über diese Entwicklung beisteuern? --Roland Schmid (Diskussion) 22:29, 20. Jun. 2012 (CEST)
Vielleicht ist Seite 7 des Hübscher Vortrags interessant: (Anstelle von „Zeitunkritischen Massenwaren“ wird hier von „nachlassender Nachfragedynamik“ gesprochen.)
Als Fazit aus dem o.g. lässt sich derzeit eine Reduktion der Welt-CO2-Emissionen im operativen Seeverkehr durch Absenkung der Reisegeschwindig-keit erreichen und erkennen. Mit der nachlassenden Nachfragedynamik 2008 reagieren die Reeder auf den langen Fahrtstrecken bereits mit deutlicher Ge-schwindigkeitsreduzierung. Statt mit Reisegeschwindigkeiten von ca. 21-22 Knoten, sind sie mit bis zu zehn Knoten weniger im operativen Einsatz. Maersk operiert dabei sogar im „Super-Slow-Steaming“ Modus auf den langen Routen mit einer Geschwindigkeit von zwölf Knoten und Hamburg Süd hat für einen Teil seiner Dienste eine Reisegeschwindigkeit von 16 Knoten festgelegt. Nach einer Meldung der Verkehrsrundschau vom 05. Januar 2010 geht der Germani-sche Lloyd davon aus, dass sich eine Geschwindigkeit um 14 Kn durchsetzen wird. Neben der Absenkung der Reisegeschwindigkeit steht der Einsatz eines differenzierten Technik-Mix, dessen Stärken jedoch hauptsächlich im Schiffs-neubau und nicht im Retrofitting zum Tragen kommen.

Wie Mewes aufzeigt, führt eine Absenkung bei VLCS, die auf eine Dienstge-schwindigkeit von 25 kn und mehr ausgelegt sind und die mit 20,7 kn um 4,3 kn reduziert fahren, zu einem um 37 % geringeren Brennstoffverbrauch bei gleich-zeitigem Halten des Transportaufkommens durch Ausweitung der Flotte um 19%. Wird jedoch im gerechneten Fall von vorn herein das Schiff um eine 10 % niedrigere Geschwindigkeit entworfen, werden die Einsparungen noch größer, da dann Motor und damit der Maschinenraum deutlich kleiner sind (acht Zylin-der Hauptmaschine statt zwölf Zylinder), Propeller und Wellenanlage leichter werden und dadurch verringerte Kapitalkosten bestehen und es im Schiff gleich-zeitig mehr Raum für bezahlte Ladung gibt.

Eine dauerhaft bestehende Absenkung der Fahrgeschwindigkeit wird jedoch durch eine dann benötigte höhere Flotte (bei Beibehaltung der Transportleistung unter der Prämisse der Auslastung der Flotte) zum größten Teil kompensiert. In Gänze werden unter den Annahmen eines weiter global wachsenden Transport-aufkommens (nicht nur im Container, sondern auch im Bulk-Markt, dort insbe-sondere für Warenströme mit den BRIG-Staaten China und Indien, jedoch auch Brasilien sowie Destinationen in der Ostsee im Short Sea Shipping mit Russ-land) die erreichten Einsparungen auf einzelnen Destinationen wieder (über) kompensiert.

--W like wiki (Diskussion) 02:02, 21. Jun. 2012 (CEST)
Was hindert ein Schiff, das für 25 kn Reise-v ausgelegt ist, eine Reise - sagen wir mal - mit 15 oder 10 kn zu fahren? Technisch sachlich, ausser, dass das Schiff als Geldinvestition längere Zeit beansprucht wird und es mehr Lebensmittel etc. für die Mannschaft braucht. Und dass es vielleicht Sinn macht, Gegenwindzonen etwas schneller zu durchqueren. --Helium4 (Diskussion) 09:47, 29. Apr. 2013 (CEST)
Moin Helium4! Ich will mich mal an der Beantwortung versuchen. Schiffsantriebsanlagen werden als Ganzes für den Betrieb bei bestimmten Reisegeschwindigkeiten, genauer für einen bestimmten Leistungsbereich, in dem sie über den Hauptteil ihrer Einsatzzeit betrieben werden, ausgelegt. Innerhalb dieses Leistungsbereiches herrschen zum Beispiel in den verschiedenen Bereichen des Motors (Ansaugtrakt, Abgastrakt, Zylinder, Kurbelgehäuse usw.) bestimmte Druck-, Temperatur- und Schmierungsverhältnisse. Innere Baugruppen, wie beispielsweise Zylinder und Kolben mit den dazugehörigen Dichtungselementen - Kolbenringe und Ölabstreifringe - sind für ihren sicheren Dauerbetrieb auf diese Druck-, Temperatur- und Schmierungsverhältnisse angewiesen. Stimmen diese Verhältnisse nicht, können daraus schlechte Abdichtung, höherer Ölverbrauch, Ablagerungen an Zylindern und Kolben sowie viele andere Folgererscheinungen auftreten. Ein anderes Beispiel sind die Turbolader, deren Leistungscharakteristik punktgenau für den ursprünglich konzipierten Betrieb hin entwickelt werden. Einfacher gesagt - wenn ein Hauptmotor über Wochen mit sehr viel geringerer Last und damit unter Betriebsbedingungen, für die er nicht konzipiert war, laufen soll, dann können Bauteile des Motors deutlich schneller verschleißen oder nicht sicher betrieben werden. In besonderen Fällen können Motorenbaumuster auch garnicht dauerhaft weit unterhalb des vorgenannten Leistungsbereichs betrieben werden, weil nicht auszuschließen ist, daß sie direkt Schaden nehmen. Mit dem Betrieb der Hauptmotoren ist es aber nicht getan. Auch die (unter anderem) zwingend zur Beheizung des Schweröls benötigten Abgaskessel können bei geringer Motorleistung und dem daraus resutierend gringerem Abgasstrom nur eine geringere Heizleistung abgeben. Unterhalb einer gewissen Heizleistung müssen zusätzlich permanent Hilfskesseln betrieben werden, die wiederum nicht auf einen Dauerbetrieb ausgelegt sind. Die Antriebsanlagen etlicher im Slow Steaming eingesetzter Schiffe wurden umfangreich umgebaut, um diesen geänderten Anforderungen gerecht zu werden. Falls ein Schiffsingenieur mitliest, könnte er das Gesagte sicher noch um ein Vielfaches ergänzen. Gruß, --SteKrueBe Office 12:56, 29. Apr. 2013 (CEST)

Jubel und Frohlocken

Wozu diese fragwürdigen Superlative? Die genannten Maße (400m lang, 59m breit und völlig unwichtig 73m hoch; Quelle?) reichen eben nicht "erheblich über alle bisher gebauten Schiffe dieser Art hinaus". Die Höhe von ca 60m über Wasser darf von den meisten Schiffen (Passagier-, Tank- oder Kriegsschiff; Ausnahme Nimitz) nicht überschritten werden, weil sie sonst nicht mehr unter wichtigen Brücken durchkommen. Eine Höhe von 65 bis 73m ist seit Jahrzehnten Standard. EEE, Emma Märsk und Marco Polo sind quasi gleichlang. Nur die Breite ist größer, einen Container breiter als Emma Märsk und zwei Container bei Marco Polo. Warum sich die EEE diese Breite, und auch die wesentlich bulligere Rumpfform, bei 20% geringerer Antriebsleistung leisten kann, wäre interessant zu wissen: die EEE soll ohnehin wesentlich langsamer (unter 40% der Rumpfgeschwindigkeit von ca 50 Knoten) fahren als die Konkurrenz mit Kapazitäten über 10000 TEU.

Das mit dem Jade-Weser-Port ist auch falsch oder wenigstens verkürzt, auch wenn die "Quelle" das aus Lokalpatriotismus anders darstellen sollte. Die EEE kann wie die Emma Märsk auch Bremerhaven voll beladen anlaufen, nur eben nicht tidenunabhängig. Die Wilhelmshavener reden sich mit solchen Monopolphantasien nur ihren ungenutzten Rohbau schön.

Die merkwürdigen Rechnungen zum Ölverbrauch entbehren jeder seriösen Grundlage. MAN gibt keine Kennwerte heraus, Märsk auch nicht, höchsten schwammiges Werbematerial aus der PR-Abteilung (siehe "Quelle Carlifornia State University", was auch immer das ist). Mit welcher Geschwindigkeit die EEE bei welcher Beladung tatsächlich fahren wird und wie die Maschinenleistung dann ist weiß Märsk noch gar nicht und die Kennlinienfelder für die Motorensteuerung kennt MAN auch noch nicht. Für Beides gibt es höchstens interne geheime Simmulationen und Phantasien. Der angegebene Wert von 2,1kg Öl pro Container und 100km ist utopisch (pennälermäßig) hoch, unter 1kg ist realistisch.

Qualifizierte Abschätzung mit höchstens +10% und -20% Fehler eines Schiffbauingenieurs: Bei 19kn Marschfahrt werden höchstens 27MW Maschinenleistung eingesetzt (weniger als 75% (der geplanten Höchstgeschwindigkeit bei 64MW) hoch drei: (3/4=75%) hoch 3 mal 64MW), wahrscheinlich unter 25MW. Bei ca 6kWh pro kg Öl für einen sensationell guten Schiffsdieselmotor (MAN kann das) und knapp drei Stunden für 100km ergeben sich ca 13 Tonnen Öl pro 100km oder ca 750g Öl pro Container und 100km, und bei etwa 75% Frachtauslastung also 1kg. Dieser Wert ist zwar so großartig wie logisch aber ohne seriösen Beleg. Daß Schiene und Straße 5 bis 30 mal soviel brauchen ist ebenso logisch aber auch ohne harten Beleg.

MAN ist als einziger Hersteller mittlerweile in der Lage, die Abgase ihrer großen Schiffsdiesel im Seefahrtsbetrieb zu entschwefeln und zu reinigen. Auf verschiedenen (Kreuzfahrt-) Schiffen sind solche Filter schon nachgerüstet worden (Aussage eines MAN-Ingenieurs). Ob die EEE solche Anlagen bekommen soll (Enviroment), weiß ich nicht positv. Dieses zu bewerben ist aber problematisch, da man damit auch erklärt, wie sehr die Bestandsflotte stinkt.--46.115.74.194 14:19, 13. Dez. 2012 (CET)

Moin! Ob die Superlative in deinen Augen fragwürdig sind, oder nicht, die reinen Zahlen reichen mehr oder weniger über diejenigen der bisher größten vergleichbaren Schifftypen hinaus, was sich in den entsprechenden Pressemeldungen niederschlägt. Ich halte persönlich beispielsweise ebenfalls nicht viel von der schiffbaulich wenig aussagekräftigen Angabe der Höhe über dem Wasserspiegel, Laien scheint dies aber zu interessieren (vielleicht beeindruckt die Zahl auch einfach).
Im wesentlichen lässt sich das auch auf die weiteren Aussagen ausweiten. Auch wenn man die Angaben in Teilen in Frage stellt, sie sind als solche - zumindest soweit ich das bisher verfolgt habe - belegt oder nachvollziehbar. Eigene Überlegungen zum Thema lassen sich qua unserer Regeln nicht in die Wikipedia einarbeiten. Übrigens scheint mir der Verweis auf die California State University nicht der schlechteste wählbare Beleg zu sein. Gruß, --SteKrueBe Office 16:10, 13. Dez. 2012 (CET)

aktueller Stand

Hallo Maersk Freunde, die Seite ist ja noch auf dem Stand von 2011. Es sind von den ersten 10 Schiffen bereits die Bau-Nrn., IMO-Nrn. ,Namen und genauen Abmessungen bekannt. 93.219.25.185 23:18, 21. Mär. 2013 (CET)

Na ja, Maersk ist es schon bekannt. Aber da können noch Überraschungen kommen. --Roland Schmid (Diskussion) 23:54, 21. Mär. 2013 (CET)
Ist nur beim ersten Schiffsnamen Maersk der erste und nicht der letzte Namensbestandteil? --Helium4 (Diskussion) 09:49, 29. Apr. 2013 (CEST)


en:Wikipedia scheint sdchon mehr Informationen zu haben: http://en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Triple_E_class#cite_note-17 217.248.96.232 21:08, 5. Jun. 2014 (CEST)

Kiellegung

Ich habe zwar keinen Nachweis, aber im Schnitt 2 Monate zwischen Kiellegung und Stapellauf, danach noch etwa 5 Monate bis zur Ablieferung, also 7 Monate Bauzeit erscheint mir sehr wenig. (nicht signierter Beitrag von 87.184.205.65 (Diskussion) 15:18, 5. Dez. 2013 (CET))

Moin! Da die Schiffe in Sektionen vorgefertigt werden, läuft der Bau tatsächlich so schnell. Und um dahingehende Zweifel auszuräumen, wurden die Daten ja mit Belegen versehen. Gruß nach Neumünster, --SteKrueBe Office 15:51, 5. Dez. 2013 (CET)

Korrekte Länge, Beleg

Die Länge (Lüa) wird in Berichten mal mit 399 m und mal mit 400 m angegeben. Während hier von 399 m die Rede ist, kann sich die englische Wikipedia nicht entscheiden und Maersk nennt 400 m: http://www.worldslargestship.com/facts/the-worlds-largest-ship-2 Weiß jemand seriöse Quellen zu der Länge oder auch anderen Schiffsdaten? --Woderkant (Diskussion) 22:23, 8. Jan. 2014 (CET)

Moin Woderkant! Die Daten im hiesigen Artikel stammen von der Klassifikationsgesellschaft ABS. Wenn Du auf deren Startseite auf Marine, dort unter dem Reiter Resources auf ABS Vessel Information und dort wiederum auf Open ABS Record klickst, öffnet sich eine Suchmaske, mit der Du unter Eingabe der IMO-Nummer oder des Namens zu den öffentlich zugänglichen Klassifikationsdaten gelangst. Alles andere als das, was dort steht, ist Zweithandinformation (oder schlimmer). Gruß aus Leer, --SteKrueBe Office 00:10, 9. Jan. 2014 (CET)
Moin moin und vielen Dank SteKrueBe! Sehr nützlicher und wichtiger Hinweis. Und toll, dass ABS die Infos frei zugänglich bereitstellt. Wäre als Weblink auf American Bureau of Shipping sicher nicht verkehrt. Nur merkwürdig, dass obwohl diese offiziellen Schiffsdaten frei zugänglich sind, sie in der Wikipedia und anderswo so oft komplett falsch oder fehlerhaft angegeben werden. Ich hab mich auch gleich mal auf die Suche gemacht, ob es sowas bei GL auch gibt. Treffer! Kann ich also davon ausgehen, dass die Klassifikationsgesellschaft nur Angaben zu eigenen Schiffen macht und somit ein Suchtreffer auch gleichzeitig Beleg dafür ist, dass das Schiff von eben dieser Gesellschaft klassifiziert wurde (mit Ausnahme von GL DNV, die ja nun zusammen agieren)? Besten Gruß --Woderkant (Diskussion) 14:25, 11. Jan. 2014 (CET)
Moin nochmal, Woderkant! Wenn eine Klassifikationsgesellschaft eine Datenseite zu einem bestimmten Schiff führt, dann kann man davon ausgehen, daß die betreffende Gesellschaft zumindest eine der verschiedenen Klassifikationsaufgaben dazu durchführt. Welche Rolle das ist, muß man genauer abklären, da es außer der herkömmlichen technischen Überwachung des Schiffes auch eine Betreuung solcher Systeme wie ISM oder ISPS seitens der Klassifikationsgesellschaften gibt. Darüber hinaus gibt es auch Schiffe mit Doppelklasse - sprich einer gleichzeitigen Überwachung durch zwei nicht miteinander kooperierende Klassifikationsgesellschaften. Die Klassifikationsgesellschaften behandeln die Veröffentlichung der von ihnen klassifizierten Schiffe leider nicht ganz einheitlich. Groets, --SteKrueBe Office 20:12, 11. Jan. 2014 (CET)

Korrekte Breite

Im Artikel steht dass unter Deck 24 TEU in einer Reihe gestaut werden können. 24 TEU ergeben eine Breite von 58.5 m. Da frage ich mich doch wie das auf 59 m Breite möglich ist. Haben Containerschiffe keine Doppelhülle? Frila (Diskussion) 09:01, 4. Mai 2014 (CEST)

Größtes Containerschiff?

Sind die Schiffe vom CSCL-Globe-Typ mit 19.000 TEU nicht größer?! Im Bau befinden sich auch bereits die Schiffe vom MSC-Oscar-Typ mit 19.224 TEU. Gruß Kilon22 (Diskussion) 03:05, 7. Feb. 2015 (CET)

Moin Kilon22! Der Begriff "Größe" ist im Bezug auf Containerschiffe nicht allein von der nominellen Stellplatzzahl abhängig, sondern im gleichen Maße von den Abmessungen, der Tragfähigkeit und genaugenommen auch von weiteren Parametern, wie Blockkoeffizienten etc. Fachlich gesehen ist der CSCL-Globe-Typ bis auf die nachträgliche nominelle Erhöhung der Stellplatzzahl schlicht und einfach kleiner als die Triple-E's. Der MSC-Oscar-Typ wiederum ist seit kurzem ebenfalls in Fahrt und übertrifft die Triple-E-Schiffe bei mehreren Parametern. Insofern kann hier tatsächlich von einem - wenn auch nur marginal - größerem Schiff gesprochen werden. Im Artikel habe ich es daher sprachlich angepasst. Gruß, --SteKrueBe (Disk) 07:38, 7. Feb. 2015 (CET)

Auftrag Juni 2015

diese Aufträge für weitere 11 Schiffe (+6 Options) sind nicht baugleich mit der Triple E class. Sie haben eine Breite von 58,60 m und eine Seitenhöhe von 32,80 m. d.h. eine Containerlage mehr unter Deck. Auch geht man vom 2 Schrauben auf 1 Schraubenantrieb zurück, da dies kostengünstiger in Anschaffung und Betrieb ist. Für diese neue Schiffsklasse sollte ein separater Artikel neu angelegt werden.87.162.93.156 22:33, 3. Jul. 2015 (CEST)

Moin! Die zweite Generation der Triple-E's ist nicht baugleich mit dem ersten Baulot - sie unterscheiden sich schiffbaulich sogar recht deutlich, das stimmt. Andererseits müssen Einheiten einer Klasse aber auch nicht baugleich - oder bauähnlich - sein. Es genügt insofern, daß eine Reederei eine bestimmte Gruppe von Schiffen als Klasse bezeichnet. Da bisher noch nicht wirklich viele Details feststehen, können beide Schiffstypen bis auf weiteres in einem gemeinsamen Artikel behandelt werden. Sollte später außerhalb der Wikipedia deutlich zwischen beiden Serien unterschieden werden oder sich jeweils spezifische Bezeichnungen herausbilden, könnte man immer noch auslagern. Groets, --SteKrueBe (Disk) 04:02, 4. Jul. 2015 (CEST)

Im Schiffsdaten Kasten Bestellung der 11 weiteren Schiffe war Juni 2015 statt Juni 2016!! 79.244.65.172 21:41, 12. Jan. 2017 (CET)

Madrid Maersk

ist offenbar jetzt in Betrieb. Evtl. sollte man in der Tabelle die wichtigsten Größen aufführen und Baunummer und IMO-Nummer in einer Spalte führen? Siehe http://splash247.com/maersk-line-quietly-adds-the-worlds-largest-boxship-to-its-fleet/ --Karsten Meyer-Konstanz (D) 11:51, 14. Apr. 2017 (CEST)

Defekte Weblinks

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 00:43, 1. Feb. 2016 (CET)

Bitte eigenen Artikel

Diese neue Triple-E-class (Mk.2) muß einen eigenständigen Artikel erhalten, so wir es jetzt verwurstelt ist, echt unschön. Alle technischen Daten weichen z.T. erheblich ab. statt 8 Zyl. jetzt 7 Zyl. Hauptmaschinen. BRZ, tdw über 210.000. Stellplatzkapazität 20568 TEU statt 18270 usw. Erste Triple E class dann als MK.1 beibehalten. auch "Liste der größten Containerschiffe" ist nach diesem Schema zu überarbeiten. da ist die neue Serie gar nicht enthalten. Hier wird dann ersichtlich, das die neue Mk.2 Serie nach BRZ und tdw (also wirklicher Ladefähigkeit) die größten Containerschiffe sind, übertreffen die MOL Triumph und OOCL Hongkong gewaltig. Gruß aus Berlin 87.162.88.32 21:59, 16. Mai 2017 (CEST)

Das hängt aber weniger von den Abmessungen der einzelnen Schiffe ab, sondern davon, zu welcher Klasse die Schiffe tatsächlich gehören. Wenn Maersk alle Schiffe als Triple-E-Klasse bezeichnet, gehören sie auch alle dazu. Es ist auch nichts Ungewöhnliches, dass bestimmte Schiffsklassen während des Bauzeitraumes noch überarbeitet werden und sich deshalb stark von einander unterscheiden. Dazu hat Benutzer:SteKrueBe weiter oben Diskussion:Triple-E-Klasse#Auftrag Juni 2015 schon etwas geschrieben. Ich habe bisher nicht den Eindruck, dass stark zwischen den älteren und jüngeren Schiffen unterschieden wird. HenSti (Diskussion) 14:16, 17. Mai 2017 (CEST)
fast alle neuen techn.Daten gehen aber aus dem Artikel nicht hervor. wie kommen Sie auf den Bemerk bzw. Eindruck, das die Daten nicht erheblich voneinander abweichen? Sie kennen die neuen Daten wohl nicht. 214.286 (MK.1 194.849) GT, 210.019 (194.153) tdw, 20.568 (18.270)TEU , Seitenhöhe 33,20 (30,30) m. Das sind Abweichungen von ca. 10%.

87.162.88.32 20:32, 17. Mai 2017 (CEST)

Alternativ böte sich auch eine Gliederung der Infobox an, ähnlich dieser. Statt den Jahrsszahlen Anmerkungen wie "zweite Generation" oder so ähnlich. Dass sich die Abmessungen nicht stark voneinander unterscheiden habe ich übrigens nicht geschrieben, sondern, dass außerhalb der Wikipedia nicht zwischen beiden Serien unterschieden wird. HenSti (Diskussion) 09:10, 18. Mai 2017 (CEST)
Die jetzige Version ist auf jeden Fall noch nicht optimal, aber ein Schritt in die richtige Richtung. Die Informationen unter "Triple E-Klasse der zweiten Generation" am Anfang und am Ende widersprechen sich. Kann man das "Ab" in der Infobox entfernen, das ist für eine Jahreszahl vorgesehen. Eine Jahreszahl, etwa 2017 sollte aber nicht eingetragen werden, denn das würde bedeuten, dass die Daten auf alle Schiffe ab 2017 zutreffen würden, also auch auf die früher gebauten. HenSti (Diskussion) 08:02, 20. Mai 2017 (CEST)
liebe containerfreaks, was schreibt Ihr hier, sieht immer noch verbastelt aus. so wie es jetzt mit der Mk.2 Serie dargestellt ist, ist dieser Schiffsklasse nicht würdig. Alle neuen Daten sind doch bekannt. Die wesentlichen Unterschiede (Tiefgang ist richtig, ergibt sich aber durch Punkt 1) zur Mk.1 Serie sind :

1. die Seitenhöhe steigt von 30,3 m auf 33,3 m, d.h unter Deck eine Containerlage mehr. 2. höhere Lashing Bridges, dadurch auf Deck auch eine Containerlage mehr. 3. Hauptmaschinen statt 2x MAN 8S80 ME-C Diesel jetzt 2 x MAN 7G80 ME-C Diesel, also nur 7 Zylinder aber G Baureihe, Leitung mit 31.000 KW fast identisch. 4. Deckshaus rückt um 2 Bays vor, Maschinenhaus /Schornsteine um eins nach achtern , somit jetzt 6/13/5 statt 8/10/6 Schiff. Übrigens Maersk und die Seite shipspotting.com sprechen von Mk.1 und Mk.2 Schiffen, das heist wenn schon kein neuer eigener Artikel, dann ganz klare Trennung mit zwei seperaten Schiffsdaten Boxen. 87.162.88.32 22:51, 21. Mai 2017 (CEST)

Es ist sicher richtig, die Daten der Mk.2 in einem seperaten Block zu sammeln und den Daten von Mk.1 gegenüberzustellen. Die Frage ist nur, wo finde ich eine geeignete Quelle zu den Daten von MK.2 als Referenz? Roland Schmid (Diskussion) 15:50, 23. Mai 2017 (CEST)
bei der Klassifikationsgesellschaft ABS sind die Daten zu finden. TEU Zahl ist direkt von Maersk veröffentlicht87.162.88.32 20:46, 23. Mai 2017 (CEST)
liebe Arbeiter, R.Schmidt,Stekrube,Hensti etc. : was Ihr jetzt hier mit dem Artikel (incl. hin und zurück mit 2.ter Infobox) verschlimmwuselt habt, seit die Mk.2 Serie in Fahrt ist, ist unglaublich. Die 4 ganz wesentlichen Unterschiede zur Mk.1 Serie hatte ich oben aufgeführt. Wieso wird sich so vehemennt gegen eigenen Artikel gesträubt, wenn das in einem Artikel technisch nicht zu machen geht? 87.162.88.32 19:44, 3. Jun. 2017 (CEST)
Liebe IP aus Berlin, vieles in der Wikipedia ist unglaublich - unter anderem auch der Ton mit dem hier zuweilen kommuniziert wird.
Es ist sehr nett, daß Du ein paar Fakten in der Diskussion genannt hast. Wenn es Dir unter den Nägeln brennt, kannst Du die Fakten jederzeit im Artikel einbauen - Wikipedia lebt schließlich vom Mitarbeiten. Ansonsten mußt Du wohl oder übel abwarten, bis jemand anderes Zeit und Lust zum Einbau hat.
Wir sträuben uns übrigens nicht vehement gegen eine Aufteilung des Artikel, es gibt einfach gute Gründe für die Darstellung in einem Artikel. Nicht zuletzt halten uns an ein paar grundlegende Regeln, die es diesbezüglich zu beachten gilt.
1. "Jeder Artikel der Wikipedia erklärt genau einen Begriff." - das heißt hier konkret, die Definition des Begriffs "Triple-E-Klasse" obliegt Maersk und die Schiffe der ersten und zweiten Serie werden von Maersk in einer Klasse zusammengefasst. Anders gesagt, auch wenn Shipspotting und Co. es anders sehen - wenn es für die Reederei eine Klasse ist, dann ist es das auch für uns. Das gölte selbst dann, wenn noch deutlich stärker abweichende Serine hinzukämen.
2. "In der Wikipedia versucht man, Redundanzen zu vermeiden." - selbst wenn wir vor der Frage stünden, ob wir den Artikel aufteilen könnten oder nicht, dann müssten wir uns zuerst fragen, ob dem Leser mit zwei separaten Artikeln wirklich besser geholfen ist. Wenn es auf die mehrfache Erklärungen ein- und derselben Sache zu hinausliefe und sich nur eine Handvoll technischer Details unterscheiden, dann wäre das keinesfalls zu bejahen.
Und ja, technisch umsetzbar ist das selbstverständlich auch - man muß dazu allerdings den Aufbau der Infobox kennen und sich die Zeit zum Umbau nehmen. Vielleicht grillen, feiern oder urlauben einige Mitstreiter momentan lieber. Bei mir gilt beispielsweise: wenn man mich zu sehr drängt, dann mag ich nicht dem Drängen nicht nachgeben ;-)
Gruß aus Leer, --SteKrueBe (Disk) 23:08, 3. Jun. 2017 (CEST)
Lieber SteKreuBe, danke für die prompte ausführliche Antwort. Es isr und war nicht meine Absicht jemanden hier persönlich anzugreifen. Ich hatte nur aufmerksam verfolgt, wie dieser Artikel hier seit 2017 immer größer wurde durch Zulauf der Mk.2 Serie. und hier hatten maßgeblich R.Schmidt, Hensti und Sie mitgewirkt. Leider bin ich nicht so technisch hier versiert den Artikel korrekt umzubauen. das hatten Sie aber alle versucht und es klappte nicht. Und ich wollte Sie jetzt nicht unter Druck setzen. Der Artikel Containerschiff ist von mir damals 2004-2005 umfangreich ausgebaut worden, mit den Angaben Reedereifusionen ,die Tabelle mit den größten Containerschiffe der Welt und vielem sonstigen, da ich jedoch mit angemeldet war ales unter IP.

Mit den jetzigen technischem Aufbau der Tabellenformaten und Infoboxen komm ich nicht klar, würde sonst viel mehr hier einbringen.Daher bleibt mir Kritik oder Anregungen (s.o. die 4 wesentlichen Unterscheidungsmerkmale) nur hier auf der Diskussionsseite. Die Reederei Maersk bezeichnet die Schiffe Triple E class Mk.2. Sie hätte bestimmt nichts gegen einen eigenen Artikel hier. Auch die Firma Daimler AG protestiert nicht gegen Wikipedia wegen der Aufteilung siner Modellbaureihe S-Klasse in eigene seperate Artikel mit den offiziellen Daimler Werksbezeichnungen W116,W126,W140,W220,W221,W222 usw. Dies jetzt nur als kleines Beispiel. Jetzt noch etwas merkwürdiges: die 3 neuesten ULCS Baureihen, MOL Triumph, OOCL Hong Kong, und die neuen Maersk Schiffe haben die fast identischen Abmessungen in L,B,Sh mit 400x59x33 m. das entscheidend neue ist die um eine weitere TEU Lage unter Deck größere Sh.(daher auch Köhlbrand-Passage unmöglich). Die Maerk Schiffe haben 210.019 tdw (nach ABS)und 20568 TEU, die OOCL Schiffe 191.317tdw , nach anderer Angabe 197.317tdw und 21413 TEU, d.h. über 800 TEU Stellplätze mehr, aber die Tragfähigkeit 12700 tdw geringer. Wenn er also mit 21413 TEU unterweg ist, fährt er nur mit Luft in Kisten umher. Gruß aus Berlin und schöne Pfingsten87.162.88.32 16:37, 4. Jun. 2017 (CEST)

Rekord

Am 26. Januar 2015 lief die Mærsk Mc-Kinney Møller mit einer Beladung von 18.168 TEU von Algeciras nach Tanjung Pelepas aus, der größten jemals von einem Schiff transportierten Containerzahl. Da inzwischen bereits Schiffe mit einer deutlich größeren Kapazität in Fahrt sind, erscheint es fragwürdig, ob das noch aktuell ist. HenSti (Diskussion) 14:16, 17. Mai 2017 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. HenSti (Diskussion) 19:15, 17. Mai 2017 (CEST)

Tragfähigkeit

Unter anderem aufgrund des größeren Tiefganges der Schiffe der zweiten Generation erhöht sich deren Tragfähigkeit von 194.153 tdw auf 210.019 tdw[20] und die maximale Anzahl der Stellplätze erhöht sich von 18.270 TEU auf 20.586 TEU. Ist das nicht eher anders herum? Dadurch, dass ein Schiff mehr Ladung aufnimmt, liegt es tiefer im Wasser? Der maximale Tiefgang eines Schiffes, der hier als Tiefgang angegeben wird (es ist üblich, dabei den maximalen zu nennen) wird ja auch nicht erreicht, wenn das Schiff nicht beladen ist. So wie es hier steht könnte man meinen, der Kiel läge immer 16,50 Meter unter Wasser. HenSti (Diskussion) 16:14, 19. Nov. 2017 (CET)

Lange Bauzeiten bei neuen Schiffen

Moin, wir kommt es, dass die Zeiten bis Stapellauf sich von 2 Monaten bei den ersten Exemplaren auf 2 Jahre bei den neuen Schiffen ausgedehnt haben? Ist aufgrund des erheblichen Anstiegs sicher erwähnenswert. Gruß, IP 77.179.58.53 19:21, 11. Apr. 2018 (CEST)

2,1 Liter pro 100 km

O.g. Angabe wird im Artikel formuliert als die Ersparnis (= 20%), tatsächlich soll es aber der Gesamtverbrauch der sparsameren Schiffs sein.

Weiterhin erscheint mir diese Angabe aus der Feder eines Grundschülers zu stammen: Wer misst den Kraftstoffverbrauch in Litern statt in Kilogramm? Wer misst auf See in Kilometern? Die Annahme 14 Tonnen pro Container ist mutmasslich willkürlich, die Reederei rechnet offensichtlich mit 10 Tonnen (tdw / TEU). Warum werden 24 Knoten angenommen, wenn doch weiter oben geschrieben wird, das Schiff sei auf 19 Knoten ausgelegt? Und richtig, für all das wird keine Quelle angegeben. Wenn man also 10 Tonnen/Container und 19 Knoten annimmt, käme man auf ca. 0,96 Liter Schweröl statt der hier behaupteten 2,1 Liter (wenn man zusätzlich die verunglückte Formulierung berücksicht, werden hier 8,4 Liter Gesamtverbrauch behauptet). --Wolle1303 (Diskussion) 02:43, 5. Feb. 2022 (CET)

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