Diskussion:UP-Klasse 4000

Die Loks wurden aber ursprünglich für den Abschnitt Odgen und Green River konzipiert. Bitte mal bei Kratville recherchieren. (nicht signierter Beitrag von 77.5.103.34 (Diskussion) 15:42, 5. Mai 2015 (CEST))

Leistung

In diesem Artikel (und auch sonst in der Wikipedia bei Dampfloks) werden verschiedene Leistungen durcheinandergeworfen, also "Äpfeln mit Birnen verglichen":

- PSi: Indizierte Leistung an den Zylindern

- PS am Radumfang: Leistung, auf dem Prüfstand gemessen am Umfang des Treib- bzw. Kupplungsradsatzes. Hier gehen die Verluste innerhalb des Triebwerks ab. In der Regel sind dies sehr wenige Prozent. Bei Wälzlagern sind sie geringer als bei Gleitlagern. Beim "Losreißen" der Lok aus dem Stillstand können sie in Gleitlagern kurzzeitig sehr hoch sein.

- PSe bzw. besser dbhp: Leistung im Fahrbetrieb am Tenderzughaken (i.d.R. ermittelt mit Meßwagen). Hier gehen die Verluste der Bewegung der gesamten Lokomotive incl. Tender ab. Je höher die Geschwindigkeit, desto mehr ist das. So einen Big Boy von 550 Tonnen mit 112 km/h zu bewegen, kostet schon einiges von den erstgenannten PSi...!

Im Regelfall wird die höchste Dauerleistung angegeben; ergänzend bei Bedarf auch die Spitzenleistung.

Korrekt wäre die Angabe der höchsten Dauerleistung mit klarer Bezeichnug einer der drei o.g. Möglichkeiten, möglichst v.a. bei dbhp zusätzlich mit der zugehörigen Geschwindigkeit.

Die erste Leistung liegt bei ein- und der gleichen Lokomotive mit Abstand am höchsten.

Beispiele:

Die ATSF Klasse leistet 5600 PSi sowie maximal 4590 dbhp bei einer Geschwindigkeit von ? km/h

Die Niagara der NYC kommt auf knapp 6700 PSi und maximal 5070 dbhp bei ? km/h

Die ATSF Klasse 5011 kommt auf stolze 5660 dbhp bei 64 km/h, und dies mit nur zwei Zylindern...!

Zum Vergleich mit dem Big Boy: Er leistet 6290 dbhp bei ? km/h

Die viel leichtere Klasse A der N&W kommt auf 6300 dbhp bei 64 km/h (hat entsprechend ihrer Konzeption weniger Zugkraft, ist aber deutlich schneller).

Die Klasse H der C&O kommt auf satte 7500 dbhp bei 64 km/h und ist damit unangefochten Spitzenreiter.

Die Klasse Q2 der PRR kommt auf 7987 PS am Radumfang bei 92 km/h (auf dem Prüfstand am Radumfang gemessen, auf www.steamlocomotive.com fälschlicherweise als dbhp angegeben, was so etwa 9000, eher 9500 PSi Dauerleistung bedeuten würde und doch "etwas" viel wäre für 11,3 m² Rostfläche bei klassischer US-Konstruktion der 40er Jahre). Damit ist sie der C&O Classa H-8 weit unterlegen und in der Praxis wohl auch der N&W Class A, die angeblich die PRR Class Q2 bei Vergleichsfahrten in allen Belangen abgehängt hat.

Wie könnte man hier mal Ordnung und Klarheit schaffen? Ich helfe gerne mit. Ein Detail bei dbhp wäre auch: Wird z.B. auf 2/3 Vorräte im Tender "normiert"... (wohl nicht, obwohl die Vorräte bei einer ATSF Class 5011 ja nahezu 120 Tonnen ausmachen)?

Ordnung wird man wohl kaum schaffen können, da nicht für alle Lokomotiven gleiche Daten vorliegen. Sinnvoll ist es jeweils anzugeben, auf was sich die Leistungswerte beziehen. Wir sollen ja nicht die irgendwelche Daten ermitteln, sondern nur die bekannten Werte aufführen.

Bei den Dieselloks ist es ja analog. Die Ermittlung der Leistungswerte in Deutschland und Amerika unterscheiden sich beträchtlich. Da die einen die Ausgangsleistung des Motors ansetzen und die anderen die Leistung für die Nebenaggregate abziehen. Liesel 17:05, 21. Okt. 2007 (CEST)

In diesem Artikel könnte man diese Missverständlichkeiten korrigieren: "(..) konnten daher die Leistung der UP-Klasse 4000 überbieten, darunter die etwa gleich schwere H-8 der Chesapeake & Ohio Railway (7500 PS), die Duplex-Lokomotiven der Klassen S1 und Q2 der Pennsylvania Railroad mit jeweils etwa 8000 PS." (Bezugsangabe zur Leistung fehlt, es entsteht der Eindruck, die H-8 wäre schwächer als die Q2. Die H-8 ist aber erheblich leistungsstärker als Q2 und Big Boy - und sie hält den Weltrekord der Leistung am Zughaken (für Dampfloks) (der aussagekräftigsten und praxisnächsten Angabe). In der Tabelle steht außerdem: "Indizierte Leistung: 6.290 dbhp (4.560 KW)" - leider ein Widerspruch in sich.

Ändere es ruhig. Am besten noch eine Quelle für die Daten angeben. Liesel 19:24, 21. Okt. 2007 (CEST)

Dies habe ich nun gerade gemacht. Nur das mit der "Infobox Schienenfahrzeige" bekomme ich leider nicht hin: Würde ich den Begriff "Indizierte Leistung" in "Leistung am Zughaken" ändern, würde die Spalte nicht mehr erscheinen.

Überarbeitung

Ich habe den Artikel etwas überarbeitet, ein paar Fakten korrigiert bzw. ergänzt und den Text in eine etwas sinnvollere Reihenfolge gebracht. Als Quelle dienten mir vor allem die angegebenen Webseiten sowie der Artikel in der englischen WP. Die Angabe 10 t Kohle / Stunde habe ich nicht verifizieren können, andere Quellen sprechen von bis zu 25 t. Auch für die maßgebliche Steigung habe ich zwei Angaben gefunden: 1,55% und 1,14%; ich habe es auf den letzteren Wert abgeändert, der auch in der englischen WP steht, und dessen Quelle etwas genauer wirkt als die Quelle für 1,55%. Die technischen Daten habe ich nicht alle mit den mir vorliegenden Quellen abgeglichen.

Die detaillierten Angaben über andere Lokomotiven habe ich herausgenommen, weil sie nicht in diesen Artikel gehören. Die Wikipedia kein Sachbuch, und deshalb sollten sich die Abschweifungen in den Artikeln auf das Wesentliche beschränken. Die beiden von mir gestrichenen "Anmerkungen" lasse ich vorerst hier stehen, bis sie in einen geeigneteren Artikel einfließen können. Der H-8 werde ich wohl demmnächst einen eigenen Artikel gönnen.

Anmerkung 1: Der "Big Boy" war mit 112 km/h Höchstgeschwindigkeit als universell einsetzbare Lok für den Frachtdienst konzipiert. Unter den Güterzugdampfloks Nordamerikas gab es auch Vertreterinnen mit höherer Zugkraft, wie z.B. die Duluth, Missabe & Iron Range Ry - Bauart M-4, die für schwere, langsame Erzzüge (max. 15.500 Tonnen) gedacht war. Schnelle Güterzüge wurden dagegen mit 120 km/h (z.B. AT & SF - Bauart 5001) oder mit bis zu 130 km/h (z.B. N&W - Bauart A) gefahren. Letztere konnte z.B. 7000 Tonnen in der Ebene dauernd mit 100 km/h befördern. Für den schnellen Güterzugdienst beschaffte die Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific RR die Bauart S-2, die für 161 km/h zugelassen war. Ihre dampfgeführten HIAWATHA-Schnellzüge erreichten regelmäßig Spitzengeschwindigkeiten von 200 km/h.

Anmerkung 2: [...] Wo ein stärkeres Gleisbett und bessere Kohle zur Verfügung standen, baute man anders: Die höchste Achslast hatte mit 39,3 t die Klasse H-8 der Chesapeake and Ohio Railway, die 230,4 t Reibungsgewicht auf nur sechs Treibachsen unterbrachte (Achsfolge (2'C)C'3). Sie war insgesamt nur 0,3 Tonnen leichter als der Big Boy; es konnte aufgrund der günstigeren Voraussetzungen aber ein leistungsstärkerer Kessel mit 672,9 m² Verdampfungs- und 296,1 m² Überhitzungsheizfläche verwendet werden. Mit "nur" 12,56 m² Rostfläche konnte trotzdem mehr Dampf gemacht werden, zum einen wegen der höheren Heizflächen, zum anderen wegen der hochwertigeren Kohle. Außerdem ruhte nun die Feuerbüchse zur Gänze auf drei Laufachsen, so dass sie höher gebaut und damit besonders gut durchgebildet werden konnte (Ansicht. Treibraddurchmesser: 170,4 cm. Leistung: 8000 PSi.).

--FritzG 02:55, 27. Okt 2005 (CEST)

Moin Bigboys,
habe das noch ein bisschen durchgearbeitet. Dabei fand ich in http://www.steamlocomotive.com/bigboy/ folgende Angabe: "The 25 Big Boys were built in two groups. The first group, called "class 1", were built starting in 1941. They were numbered 4000-4019. The second group, "class 2", were built in 1944. They were numbered 4020-4024." Dies stimmt nicht überein mit der Angabe im Artikel über 10 Loks im Jahr 1941 und 15 Stück anno 1944. Was ist richtig? Das Lemma bereitet mir noch etwas Akzeptanzschwierigkeiten. Wenn es schon die "korrekte" amerikanische Bezeichnung sein soll, müsste es doch heißen "UP Class 4000"? Gruß -- WHell 09:44, 27. Okt 2005 (CEST)

Danke für deinen sprachlichen Feinschliff! Einige der geänderten Stellen haben mir selber nicht gut gefallen, aber um 3 Uhr in der Nacht sollte man vielleicht keine Artikel mehr schreiben... Nur eine Frage: Laut einer der beiden Quellen hat jede der 25 Lokomotiven mehr als eine Million Meilen zurückgelegt. Hat deine Änderung einen bestimmten Grund (andere Quelle)?

in der gleichen Webseite wie oben angegeben steht "The total mileage of each of the Big Boys from class 1 were roughly the same -- 1,000,000 miles. 4016 had the lowest mileage -- 1,016,124. 4006 had the highest mileage -- 1,064,625. Of the second group, 4024 had the highest mileage - 811,956." Scheint eigentlich logisch, daß die anderen fünf (?) dieser Serie wegen des späteren Bau-Datums auch unter 1 Mio. Miles lagen - oder? -- WHell 11:08, 27. Okt 2005 (CEST)

Erscheint logisch, ja, denn es liegen drei Jahre dazwischen. Die 2. Gruppe wird in der anderen Quelle gar nicht erwähnt ("Traveling an astonishing 1 million miles each (4016 had the lowest mileage at 1,016,124 and 4006 the highest at 1,064,625), they accumulated more service then most, fighting their way relentlessly up the grades every day."). Seltsam an deiner Quelle erscheint mir aber, daß die 4016 definitiv zur 2. Gruppe gehört, egal ob es 10 oder 15 Lokomotiven waren. --FritzG 11:20, 27. Okt 2005 (CEST)

Edit: Die genauen km-Angaben deuten darauf hin, daß die erste Gruppe tatsächlich aus 20 und die zweite nur aus 5 Maschinen bestanden hat, das war ja auch widersprüchlich angegeben. --FritzG 11:25, 27. Okt 2005 (CEST) Habe den Artikel entsprechend abgeändert. --FritzG 11:32, 27. Okt 2005 (CEST)

Was die Gruppen betrifft, würde ich sagen, daß wir es hier mit zwei einander widersprechenden Quellen zu tun haben. Ich werde das noch nachprüfen!

Das Lemma bzw. der Begriff "Klasse" statt "Class" ist in allen mir vorliegenden deutschen Büchern so üblich, und unabhängig davon finde ich es auch schöner, da man es zwanglos in einem deutschen Text verwenden kann. "Die Klasse X der Y-Bahn" klingt wesentlich besser als "Die Class X der Y-Bahn". Und wenn man im Plural schreibt, wird der Vorteil der deutschen Schreibweise noch deutlicher: "Die Klassen X und Y der Z-Bahn" statt... ja... statt was? Und im Text "Klasse" zu schreiben und im Lemma "Class" halte ich auch für unschön, zumal es ja ohnehin kein Original-Lemma ist, sondern ein nach unseren Namenskonventionen zusammengesetztes. Ein weiteres Argument wäre, daß auch Städte und Flüsse als Lemma die deutsche Form haben (falls es sie gibt). --FritzG 10:31, 27. Okt 2005 (CEST)

OK, akzeptiert. -- WHell 11:08, 27. Okt 2005 (CEST)

Einsatzbereich

Im Text steht "... aber auch schnell genug sein, damit die gesamte Strecke zwischen Cheyenne und Laramie ohne Lokwechsel befahren werden konnte". Dies suggeriert eine beträchtliche Entfernung zwischen diesen Städten, tatsächlich liegen gemäß Landkarte die beiden nur etwa 50 km auseinander. Angesichts der FußLage von Cheyenne und Laramie am Gebirge wirkt auch der Hinweis auf die Rockies erstmal eher großspurig. Von Wo nach wo fuhren diese Dinger nun maximal, gibts darüber Infos? -- WHell 13:12, 27. Okt 2005 (CEST)

Ich habe das unkritisch aus dem alten Artikel (oder einer der Quellen?) übernommen. 50 km erscheinen mir auch sehr wenig; die Städte sind wohl nur die beiden die eigentliche Steigungstrecke einrahmenden Bahnhöfe. In einer Quelle steht auch "Ogden to Wasatch". --FritzG 13:28, 27. Okt 2005 (CEST)

Angesichts der UP-Linienkarte http://www.uprr.com/aboutup/maps/sysmap/sysmap.pdf müssten wohl die Strecken von Omaha und Topeka bis Salt Lake City / Ogden durch die Staaten Nebraska, Kansas, Wyoming, Colorado und Utah als Einsatzgebiet angenommen werden, die drei letzteren davon ziemlich sicher. -- WHell 14:16, 27. Okt 2005 (CEST)

Es zeichnet sich mehr und mehr ab, daß es die Strecke zwischen Ogden und Cheyenne war. Siehe auch diese Quelle. Ich muß den Text heute Abend mal in Ruhe durchlesen. Bestätigt hat sich inzwischen auch, daß tatsächlich 20 Lokomotiven 1941 (nicht "ab 1941") und fünf 1944 gebaut wurden. --FritzG 14:39, 27. Okt 2005 (CEST)

"SCHNELL genug sein, damit die gesamte Strecke zwischen Cheyenne und Laramie ohne Lokwechsel befahren werden konnte" - zwischen Cheyenne und Laramie ist die Steilstrecke! Man benötigte also eine Lokomotive die leistungsfähig ist diese Steilstrecke mit angemessener Geschwindigkeit zurückzulegen um Umspannen bzw. Vorspann zu vermeiden, was zu Störungen im Betriebsplan führt bzw. führen würde. Andernfalls macht das Wort "schnell" am Anfang des Satzes wenig Sinn!? 80.151.9.187 (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von 80.151.9.187 (Diskussion) 12:25, 6. Dez. 2019 (CET))

Artikelname

Sollte man "class" nicht besser mit "Baureihe" übersetzen und diesen Artikel entsprechend umbenennen?

Nein, die Übersetzung mit "Klasse" ist in der deutschsprachigen Literatur üblich. --Fritz @ 18:06, 1. Mai 2008 (CEST)

Diese Klasse wird immer in der USA mit dem Namen ("Big Boy") bekannt, keiner da wurde "Klasse 4000" verstehen. Waere es besser, den bekannten Name zu benutzen, nach Wikipedias Prinzip, dass Artikeltitel den bekanntesten Namen benutzen sollen? Hersbruck (Diskussion) 05:55, 18. Sep. 2012 (CEST)

Drehscheibe Cheyenne

Die Längenangabe der Drehscheibe war im Artikel im Konjunktiv angegeben, dies wurde geändert. Das Ensemble aus den Resten des Rundschuppens, Werkstatt und Drehscheibe steht unter Denkmalschutz. In der Objektbeschreibung ist die Länge der Drehscheibe angegeben und damit nachgewiesen. -- Bahnwärter (Diskussion) 21:46, 11. Apr. 2015 (CEST)

Ich habe noch überprüft, ob es in Cheyenne eventuell mehrere Drehscheiben mit unterschiedlichen Durchmessern gab Diese Luftaufnahme aus der Dampfzeit zeigt, dass es dort nur die noch vorhandene 126'-Drehscheibe gab. -- Bahnwärter (Diskussion) 22:14, 11. Apr. 2015 (CEST)

Der Big Boy im Vergleich

Ich schlage vor den Kommentar bzw. die Bewertung, der Big Boy stelle die gelungenste Synthese aller Eigenschaften dar, herauszunehmen. Das gilt sicherlich für den Einsatz vor schnellen Güterzügen bei der UP, aber die anderen Bahngesellschaften hatten eben andere Anforderungen und Einsatzprofile (Leistung, Zugkraft, Geschwindigkeit) und Randbedingungen (zulässige Achslast, Verfügbarkeit guter Kohle, usw.) an die Leistungsfähigkeit. Für sie lag das Optimum als Kompromiss aller Eigenschaften eben woanders; z.B. wäre ein Big Boy der Y6b vor schweren Kohlezügen bei der Norfolk & Western sicherlich unterlegen gewesen--217.6.97.142 08:09, 29. Sep. 2015 (CEST)dms.

Solche Vergleiche sind verdammt heikel. Man darf nicht übersehen, dass höhere Achslasten auch einen höheren Verschleiß am Fahrweg auslösen. Außerdem sind die Abhängigkeiten zu den Einsatzbedingungen bei Dampflokomotiven deutlich größer als bei Diesel- oder Ellok. Es liegt an den großen oszilierenden Massen, die direkt auf das Laufwerk einwirken und die es so bei anderen Antrieben nicht gibt. Es ist kein Zufall, dass es kaum Dampflokomotiven in Universalbauart gibt. –Falk2 (Diskussion) 14:34, 3. Nov. 2016 (CET)

Länge ü. Puffer und Länge der Lok ohne Tender.

Was mich mal interessieren würde, warum wir bei uns in der deutschsprachigen Version nur die Länge über Puffer angeben, die Kollegen der englischen jedoch zwischen Länge der Lok und Länge über alles unterscheiden. Es ist mMn doch ein recht wichtiger Aspekt, das die eigentliche Lok 'nur' 25,99 Meter lang war und der Rest zum Centipede-Tender gehört, der mit ~ 14,50 Metern auch nicht gerade klein ist. -long way home ~chuu~ (Diskussion) 06:18, 6. Aug. 2018 (CEST)

Die europäische LüP ist bei Klauenkupplungen nicht sinnvoll, weil diese ineinandergreifen. Üblicherweise wird eine Länge über die Eingriffsebenen der Kupplungen angegeben. Wenn wir die Längenangaben über Kupplung sowie für Lokomotive und Tender einzeln haben, können wir doch alle drei verwenden. Zu klären wäre nur, ob die Tender auch mit anderen Lokomotiven gekuppelt wurden oder bauartspezifisch sind. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 6. Dez. 2019 (CET)

Der Tender ist mMn Bauart speziffisch. --long way home ~chuu~ (Diskussion) 12:30, 20. Jan. 2020 (CET)

Tendervorräte

Die Angaben auf der UP-Seite sind zwar sehr schön, doch ungewöhnlich glatt. So genau ist das bei der Konstruktion üblicherweise nicht zu lösen und das ist letztlich auch gar nicht erforderlich. Die UP-Angaben wirken schon gerundet und die mathematische Umrechnung auf metrische Einheiten führt wieder zu Dezimalstellen, die eine Genauigkeit vortäuschen, die schon in den Ausgangswerten nicht mehr vorhanden ist. Deshalb sollten wir auch die errechneten metrischen Angaben auf ganze Zahlen runden. –Falk2 (Diskussion) 14:35, 5. Mär. 2022 (CET)