Benutzer:Quezon95/Werkstatt2

Dieser Artikel ist im Entstehen und noch nicht Bestandteil der freien Enzyklopädie Wikipedia.

Solltest du über eine Suchmaschine darauf gestoVorlage:SSen sein, bedenke, dass der Text noch unvollständig sein und Fehler oder ungeprüfte Aussagen enthalten kann. Wenn du Fragen zum Thema hast, nimm Kontakt mit dem Autor Quezon95 auf.

Geschichte

Anfänge

Die ersten militärisch eingesetzten Super King Air waren drei Special-Mission-Flugzeuge mit der Bezeichnung RU-21J, die 1974 an die US Army ausgeliefert wurden. Beech hatte in einem R&D-Auftrag die mit einer Vielzahl von Antennen bestückten Maschinen für das Cefly Lancer-Programm modifiziert. Die spätere Bezeichnung für diese Ausführung war C-12L.

Im August 1974 erhielt Beech den ersten Auftrag zum Bau von 34 C-12A als leicht modifizierte Ausführungen der Super King Air. 20 waren hiervon für die US Army bestimmt und 14 Exemplare erhielt die US Air Force. Zwischen August 1975 1977 erhielten die Army x, die Air Force xxx und die US Navy xx Machinen. _Im August 1975 erhielt die Army weitere 20 und die Air Force weitere 16 C-12A. Ende 1976 weitere 20 für die Army. 1977 für die Army weiter 20 und 22 für die US Navy._ Die C-12A entsprach weitgehend der zivilen Super-King-Ausführung. Mit der militärisch üblichen Besatzung von zwei Piloten, konnten acht Personen oder die entsprechende Fracht transportiert werden.

Mit Stand 1. Januar 1978 hatte Beech 113 C-12 A an die Army und Air Force ausgeliefert. Bis zum 1. Juni 1983 waren 204 militärische Exemplare (ohne die drei RU-21J) der Super King Air in fünf Versionen ausgeliefert worden.

Varianten

_nach Jane's 1983, IAPR Vol. 12 (2004)_

RU-21J Cefly Lancer

Die US Army beschaffte 1971 drei Beech Super King Air 100, denen die militärische Bezeichnung RU-21J zugewiesen wurde. Die mit dem AN/USQ-71 Cefly-Lancer-System als SIGINT-Komponente ausgerüsteten Maschinen wurden 1974 ausgeliefert. Technische Probleme führten zum Abbruch des Projekts.

C-12A Huron

entspricht dem Model A200, PT6A-38-Triebwerke mit je 750 WPS, 91 Exemplare gebaut (60 für US Army, 30 für US Air Force, 1 für Foreign Military Sales), im Juli 1975 in Dienst gestellt.

UC-12B

Version für die US Navy und USMC, entspricht Model A200C mit seitlicher Frachttür, 66 Exemplare an US Navy ab 1979, davon 20 zu TC-12B umgebaut

NC-12B

Einzelexemplar als fliegender Prüfstand für den Abwurf von Sonobojen

TC-12B

20 zu Schulflugzeugen umgebaute UC-12B, vom Chief of Naval Air Traing auf der NAS Corpus Christi als Ergänzung der Beechcraft T-44 Pegasus eingesetzt

C-12C Huron

entspricht C-12A, aber PT6A-41-Triebwerke mit 850 WPS, 1978 wurden 14 Exemplare für die US Army gebaut, noch vorhandene C-12A wurden auf diesen Standard gebracht

JC-12C

eine C-12C (ex C-12A) erhielt diese Bezeichnung für die Verwendung in Testprogrammen

C-12D Huron

entspricht Model A200CT, wie C-12C aber mit seitlicher Frachttür, 33 Exemplare für US Army und sechs für die USAF, 16 Armyexemplare später als SEMA-Plattformen umgebaut und mit verbesserten Guardrail V- oder Crazyhorse- ELINT-Systemen ausgerüstet, fünf für Foreign Military Sales verwendet

UC-12D

wie C-12D, 6 für US Air Force, 6 für National Guard_ ???

RC-12D Improved Guardrail V

entspricht Model A200CT bzw. C-12D, US-Army-Version für Special Missions, im Rahmen des Guardrail-Programms wurden für die elektronische Gefechtsfeldüberwachung in Europa und Süd-Korea AN/URD-9-Systeme nachgerüstet. Antennenanlage ähnlich RU-21J, Beech modifizierte 13 C-12D zur RC-12D IGRV Konfiguration

JC-12D

Bezeichnung für eine C-12D mit der beim US Army Aviation Technical Test Center eine Reihe von Tests durchgeführt wurde.

C-12E

reservierte Bezeichnung, die aaber nicht verwendet wurde

C-12F (AI Juli 1984, S. 51)

ersetzte als Operational Support Aircraft die CT-39 Sabreliner, 40 Exemplare im September 1983 ursprünglich für 5 Jahre geleast und dem Military Airlift Command zugewiesen, sechs weitere gingen an Air National Guard, Vierblattpropeller und PT6A-42-Turboprops mit je 750 WPS. Diese Version wurde später als C-12F3 bezeichnet. Ab 1985 beschaffte die US Army 12 C-12F1 (A200CT-Zelle mit PT6A-42-Triebwerken und Dreiblattpropellern). Als C-12F2 wurden acht weiter Maschinen von der Army beschafft.

Noch vorhandene C-12F wurden später mit Collins-Avionik ausgerüstet und in C-12T und C-12U umbenannt.

UC-12F

basieren auf dem Model B200C. Die US Navy beschaffte 12 Maschinen, die ab 1986 geliefert wurden.

RC-12F

zwei umgebaute UC-12F. Dienten bis 2001 auf der Kauai Test Facility zur Überwachung des Raketentestgeländes. Mit Litton AN/APS-140/504 Suchradar ausgerüstet.

RC-12G Crazyhorse

basieren auf der C-12D (Model A200CT-Zelle). Externe Konfiguration, interne Systeme und Leistungen ähnlich der RC-12D. Statt der Guardrail-V-Ausrüstung wird das AN/URR-75 Crazyhorse verwendet. 3 Exemplare wurden hergestellt.

JRC-12G

Eine RC-12G wurde nach der Ausmusterung als SIGINT-Flugzeug beim Aviation Technical Test Center der US Army verwendet.

RC-12H Guardrail/Common Sensor System 3 (Minus)

basieren auf der RC-12D (A200CT, PT6A-41-Triebwerke). Mit AN/USD-9B Guardrail/Common Sensor SIGINT-System _ausgerüstet_. Ab Oktober 1988 eingesetzt. Der Zusatz Minus bezieht sich darauf, dass anfänglich einige elektronische Systeme nicht verfügbar waren, die 1996 nachgerüstet wurden. Sechs Maschinen gebaut.

C-12J

Basieren auf der Beech 1900C. Sechs Exemplare 1986 für die Air National Guard beschafft. Eine weitere Maschine 1996 an die US Army geliefert.

RC-12K Guardrail/Common Sensor System 4

Basieren auf Model A200CT mit PT6A-67-Triebwerken mit 1100 WPS. Ist die luftgestützte Komponente des AN/URD-9D Guardrail/Common Sensor Systems. 9 Exemplare gebaut.

C-12L

Nach Entfernen der SIGINT-Ausrüstung der drei RU-21J wurden diese in C-12L umbenannt und auf dem zivilen Markt verkauft.

C-12M

nichtoffizielle Bezeichnung des Department of Homeland Security für sechs C-12C und King Air 200, die mit See-Suchradar ausgerüstet sind.

UC-12M

Basiert auf dem Model B200C. Unterscheidet sich nur geringfügig durch neuere Avionik von der vorhergehenden Version UC-12F. Die Navy erhielt 1987 das erste von 12 Exemplaren.

RC-12M

Literatur

• Tom Kaminski: US Military King Airs: Part 1 – U-21 (Variant File). In: International Air Power Review, Volume 11, Winter 2003/2004, S. 74–93
• Tom Kaminski: US Military King Airs: Part 2 – C-12 (Variant File). In: International Air Power Review, Volume 12, Spring 2004, S. 90–97
• Mark Lambert (Hrsg.): Jane's All The World's Aircraft - 1993-94, Jane's Information Group Ltd., Coulsdon, 1993, S. 428 f.
• John W.R. Taylor (Hrsg.): Jane's All The World's Aircraft - 1983-84, Jane's Publishing Company, London, 1983, S. 309

---

++ Transition --> Transition (Flugsteuerung)

• AM November 2016, S.66/67

Transition bezeichnet in der Luftfahrttechnik den Übergang eines VTOL-Flugzeugs vom Schwebeflug in den horizontalen Vorwärtsflug beim Start und umgekehrt den Übergang vom Horizontalflug in den Schwebeflug bei der Landung.

Definition

Der Transitionsbereich ist üblicherweise definiert als Geschwindigkeitsspanne zwischen Schwebeflug und der Minimalgeschwindigkeit bei der dynamischer Auftrieb erreicht wird und das Flugzeuggewicht allein durch die Tragflächen getragen wird.

Verfahren

Der Ablauf der Transition ist abhängig vom Start- und Landekonzept des VTOL-Flugzeugs.

• Das gesamte Flugzeug wird gekippt: Bei dieser VTOL-Bauart schwenkt das gesamte Flugzeug aus der senkrechten Startposition in die Horizontalflugposition. Bemannte Flugzeuge dieses Typs waren die Ryan X-13, die Convair XFY-1 und die Lockheed XFV-1. Die Transition wurde erschwert durch die Rückenlage des Piloten, der den Landevorgang nur über seine Schulter einsehen konnte. Nach diesen in den 1950er Jahren erprobten Baumustern, wird diese Auslegung derzeit (2019) wieder für unbemannte Luftfahrzeuge in Erwägung gezogen.
• Schubvektoränderung:
• Schubableitung:
• Schubverstärkung:
• Doppelantrieb:

Ryan X-13 im Schwebeflug beim Start

Convair XFY-1 im Horizontalflug

Tragflächen der NASA GL10 Greased Lightning im Schwebeflugmodus