Diskussion:Akkumulatortriebwagen

Lemma

Zur Wahl des Lemmas: Akku-Triebwagen liefert die meisten Google-Treffer (1060). Für den redirect von Akkutriebwagen fanden sich nur noch 632 Google-Treffer. Weiteres: Akkumulator-Triebwagen (297), Akkumulatortriebwagen (79). Der allgemeinere Begriff: Akku-Triebfahrzeug (2), Akkumulator-Triebfahrzeug (1) (ohne Bindestrich: 0). - Evtl. wird ein gesonderter Artikel zu Akkulok (382) fällig - Akkulokomotive (54), Akkumulatorlokomotive (43), Akkumulatorlok (8). --Ska13351 16:56, 17. Dez 2004 (CET)

Trefferzahl bei GoogleBooks am 15. Mai 2016: Akkumulatortriebwagen = 1150, Akkutriebwagen = 602, Akku-Triebwagen = 914. Das Lemma sollte nach Akkumulatortriebwagen verschoben werden. --Roehrensee (Diskussion) 18:08, 15. Mai 2016 (CEST)

+1 Akkumulatortriebwagen. Unabhängig von Google sollte ein korrekter Begriff verwendet werden. --Köhl1 (Diskussion) 14:58, 19. Mai 2016 (CEST)

Verschiebung vollzogen und alle Weiterleitungen aufgelöst. --CaZeRillo (Diskussion) 14:19, 29. Mai 2016 (CEST)

Unbekannter Typ

Hallo, kennt jemand den in dieser Internet-Adresse http://images.zeno.org/Roell-1912/I/big/Ro04272a.jpg dargestellten "Automobilen Triebwagen-Typ der preußisch-hessischen Staatsbahnen? Es scheint sich um einen umgebauten 4-achsigen Abteilwagen zu handeln. Aus Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 4. --Jo.Fruechtnicht 12:06, 13. Dez. 2010 (CET)

ist inzwischen erledigt, es handelt sich um den Oldenburgischer benzolelektrischer Triebwagen. --Jo.Fruechtnicht 15:43, 14. Dez. 2010 (CET)

Warum höherer Wartungsaufwand?

Warum haben Akkus einen höheren Wartungsaufwand? Im Artikel wird das nur behauptet, aber nicht begründet. Ich kann mir das jedenfalls im Vergleich zu Dieselmotoren nur schwer vorstellen. Denn anders als beim Akku hat so ein Dieselmotor mechanische Bauteile vom Motor selbst bis zum Getriebe die einem Verschleiß unterliegen. Warum sollte ausgerechnet das Wartungsärmer sein, als Akkus die nur vor sich hin stehen und per Steuerelektronik schonend geladen werden können? Worin steckt hier der höhere Wartungsaufwand? --37.209.115.22 18:24, 27. Mai 2013 (CEST)

Triebwagen mit Akku und Stromabnehmer?

Hallo, gibt/gab es in Deutschland eigentlich auch Hybride mit Akku und Stromabnehmer? Das wäre ja interessant, um kurze Strecken ohne Oberleitung zu überbrücken. Falls ja, wäre das für den Artikel sicher interessant! --Svencb (Diskussion) 18:36, 12. Jan. 2014 (CET)

@Svencb: Ja, zumindest im Straßenbahnbereich um 1900. Die Akkumulatoren wurden während der Fahrt unter der Oberleitung aufgeladen. Die Betriebsform bewährte sich allerdings nicht allzulange, da sich die Akkus im Winter vorzeitig entluden und die Belästigung durch Säuredämpfe für die Fahrgäste unzumutbar wurde. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:37, 31. Okt. 2015 (CET)

Das Acumulador de Carga Rápida der CAF Urbos Straßenbahnen ist so konzipiert, dass die Akkus / Supercaps an den Haltestellen über einen normalen Stromabnehmer geladen werden. Einige Städte wollten damit nur in der Innenstadt die Tram oberleitungsfrei betreiben - das war allerdings nicht in Deutschland, Freiburg hat die Urbos ohne ACR geordert. Für einen visuellen Eindruck kann man mal auf commons:Category:Urbos 3 in Zaragoza schauen. GuidoD 11:31, 1. Nov. 2015 (CET)

ohne Kohleverbrauch ?

Das ist der wieder ganz aktuelle Schwindel: besonders zur Zeit der Wittfeld-Triebwagen (noch vor dem ersten Wltkrieg) und zur Zeit der DB-Baureihen 517 und 515 in den 50-er Jahren war die dominierende Primärenergiequelle die Kohle; das heißt, die Kohle zur Stromerzeugung wurde nur an anderen Stellen verbrannt und hat dort die Abgase und die Luftverschmutzung erzeugt! --2003:8B:2F69:BA42:893A:15D7:6084:A993 14:35, 29. Jul. 2017 (CEST)dms

- Ja und ? Im gegenwärtigen Artikel-Text erscheint dieser "Schwindel" gar nicht, was auch rein enzyklopädisch korrekt ist. Sonst können wir gleich die komplette Weltgeschichte ab Adam und Eva hier aufbraten. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:12, 30. Jul. 2017 (CEST)

kein Wunder - ich habe diesen Vermerk ja selbst aus der vorigen Version herausgenommen

Vorschlag geänderte Struktur

Bei der Entwicklung der Akkutriebwagen gab es ja einen Zeitraum von ungefähr 1970 bis 2005, in dem nichts zum Thema passierte (zeitliche Lücke). Ich schlage danach vor, für die modernen Akkutriebwagen einen Abschnitt 21. Jahrhundert hinzuzufügen und dort (ohne Ländersortierung) die aktuellen Modelle zu beschreiben. Das erhöht die Lesbarkeit. Wer zum Beispiel aktuell zur Vergabe Siemens-Akkutriebwagen für das zukünftige Ortenau-Netz lesen will, hat schnell Zugriff auf Information, ohne sich durch den geschichtlichen Abriß durcharbeiten zu müssren.--Kabelschmidt (Diskussion) 07:10, 4. Aug. 2019 (CEST)

Sicherlich würde für den genannten Einzelfall die "Lesbarkeit" erhöht, aber eine Konsequenz wäre dann auch, dass für diese Struktur dann mindestens teilweise die Länder-Gliederungen z.B. für lokale Neuentwicklungen entweder auseinandergerissen oder doppelt gemoppelt oder komplett nach Jahrhunderten umgestellt werden müssten, ganz abgesehen davon, wie neue Bearbeiter mit einem resultierenden Zeit-/Länder-Kuddelmuddel umgehen sollen/würden ….. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:52, 4. Aug. 2019 (CEST)

Eine neue Struktur wäre gut. "lokale Neuentwicklungen" gab es in der Staatsbahnzeit. Das Länder-Kuddelmuddel haben wir schon: der Siemenstriebwagen steht bei Österreich und der Stadlertriebwagen bei Deutschland.--46.18.62.65 18:04, 5. Aug. 2019 (CEST)

Wenn man den Artikel umorganisiert, dann wäre es sicher gescheiter, nach Herstellern zu unterteilen. -- Zeitgeschichte (Diskussion) 20:29, 7. Feb. 2020 (CET)

Österreich, Zillertalbahn, Westbahn

Brennstoffzellen-Antrieb aus Wasserstoff, 760 mm Spurweite, seit 2019 von Stadler in Betrieb. Inwieweit hat die Garnitur auch Akkus? --Helium4 (Diskussion) 12:36, 13. Jan. 2020 (CET)

sie besitzt Akkus, wie Hydrail-Fahrzeuge allgemein. Die zur Beschleunigung gewünschte Traktionsleistung von 1000  kW kommt von den Brennstoffzellen mit 400  kW und aus Pufferakkus mit einer Leistung von 2  x  300  kW und ei-nem Speichervermögen von 2  x  42  kWh. (Quelle: Eisenbahntechnische Rundschau. Juni 2018 Nr. 6 S. 66 - 71 online ) --KaPe (Diskussion) 08:36, 16. Jan. 2020 (CET)

Ja, aber die Akkus spielen damit, zum Zweck der Beschleunigung, nur noch eine Nebenrolle. Ich finde, Züge mit Brennstoffzellen-Antrieb sollten unter "Hydrail" ihren Platz finden. Ich denke, mit der Entwicklung dieser Technologie ist dann der Akku-Triebwagen auch in absehbarer Zeit Geschichte. Momentan recherchiere ich verzweifelt nach den STADLER KISS 2 EMU, die die DB von der Österreichischen Westbahn gekauft hat, und die als DB-Baureihe 4110 in Betrieb gegangen sind. Da wird von Hybrid-Antrieb gesprochen, ist das also E-Oberleitung und [Akkubetrieb?] -- Zeitgeschichte (Diskussion) 20:14, 7. Feb. 2020 (CET)

Lemma (2)

Wie lange halten wir den veralteten Begriff noch aufrecht? Außerhalb Wikipedia spricht man heute von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen, Batterie-Elektrotriebzug und von BEMU. Eventuell ist eine Aufteilung in Akkumulator-Triebwagen (historisch) und Batterieelektro-Triebzug (21. Jahrh) sinnvoller?--Kabelschmidt (Diskussion) 09:11, 16. Apr. 2022 (CEST)

PS: ein Vordruck des EBA verwender den Begriff: Akku-Triebzug (mit Bindestrich)--Kabelschmidt (Diskussion) 09:11, 16. Apr. 2022 (CEST)

Stimmt jetzt aber nur halb, richtig historisch wäre "Speichertriebwagen". Vor allem aber gibt es keine klare Trennung in alt und neu, die DB-Baureihe ETA 150 fuhr ja immerhin noch bis 1995. Das ist, zumindest bezogen auf den Wittfeld-Akkumulatortriebwagen von 1907, fast schon Neuzeit. Über das Lemma kann man sicher reden, eine Artikelteilung wäre aber definitiv Theoriefindung. Ist schließlich vom Grundsatz her immer noch die gleiche Technik, nur die Batterien wurden leistungsfähiger. --Firobuz (Diskussion) 10:24, 16. Apr. 2022 (CEST)