Benutzer:Schweiz02/Air-Illinois-Flug 710

Air-Illinois-Flug 710
Das verunglückte Flugzeug am 9. Juni 1975
Unfall-Zusammenfassung
Unfallart	Unfall nach Elektrikproblem
Ort	11 km nordöstlich von Pinckneyville, Illinois, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Datum	11. Oktober 1983
Todesopfer	10
Überlebende	0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp	Hawker Siddeley HS-748-2A
Betreiber	Air Illinois
Kennzeichen	N748LL
Abflughafen	Chicago, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Zwischenlandung	Springfield-Capital Airport, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Zielflughafen	Southern Illinois Airport, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Passagiere	7
Besatzung	3
Listen von Flugunfällen

Am 11. Oktober 1983 verunglückte eine Hawker-Siddeley HS 748 auf dem Inlandslinienflug Air-Illinois-Flug 710 von Chicago über Springfield, Illinois nach Carbondale (Illinois), wobei alle 10 Insassen starben.

Flugzeug und Besatzung

Das Flugzeug war eine etwa 11 Jahre alte Hawker Siddeley HS-748-2A(Luftfahrzeugkennzeichen:N748LL,Werknummer:1716), die mit 2 Triebwerken des Typs Rolls-Royce Dart 535-2 ausgestattet war. Sie wurde am 9. Januar 1973 an Air Illinois ausgeliefert und von dieser bis zum Unfall betrieben. Das Flugzeug absolvierte insgesamt 21.182 Flugstunden und 32.350 Landungen. Das Lufttüchtigkeitszeugnis wurde am 10. Oktober 1973 ausgeteilt.

Die Besatzung bestand aus:

• Flugkapitän Lester R. Smith (32) wurde von Air Illinois am 12. Dezember 1978 eingestellt. Er wurde am 12. Dezember 1978 von Air Illinois eingestellt und wurde am 18. Dezember 1980 zum Kapitän auf der HS-748 befördert, auf der er 3.170 seiner 5.891 Flugstunden verbrachte.

• Dem Erste Offizier Frank S. Tudor (28) wurde von Air Illinois am 18. Februar 1980 eingestellt und wurde 22. September 1981 Erster Offizier auf der HS-748. Er musste eine Sehhilfe tragen.
• der Flugbegleiterin Barbara Huffman

Wetter

Für den Abend des Unfalltags prognostizierte der National Weather Service das Auftreten von Wolkenschichten von 2.000–3.000 ft (610-915 m) bis in 20.000 ft (6.100 m). Teilweise unterschritten die Wolken 1.000 ft (305 m) und die Sichtweite 3 Meilen (4,8 km) in Regen und Nebel. Einzelne Wolken reichten bis in 40.000 ft (12.200 m). Die einhergehenden Gewittern sorgten laut Vorhersage für teils schwere Turbulenzen, Vereisung und Windscherungen in Bodennähe.

Unfallhergang

Alle Uhrzeiten in CDT angegeben

Um 20:05 Uhr landete die Maschine in Springfield und lag damit 45 min hinter dem Zeitplan. Am Boden wurde das Flugzeug betankt.

Dem Flugplan entsprechend sollte der Flug mit einer Reiseflughöhe 9.000 ft (2.740 m) Meereshöhe unter Instrumentenflugregeln stattfinden. Als die Piloten die Freigabe zum Instrumentenflug erfragten, baten sie eine Änderung der Reisflughöhe auf 1.500 m. Um 20:16:00 Uhr wurde das Flugzeug zum Rollen auf der Rollbahn 18 freigegeben. Um 20:19:40 Uhr wurde die Startfreigabe erteilt.

Nach dem Start meldeten die Piloten um 20:21:14 Uhr bei der Abflugkontrolle des Flughafens das Übersteigen von 1.500 ft (450 m) Höhe; der Lotse wiederum wies einen Steigflug auf 5.000 ft (1500 m) und auf direkten Kurs auf das VOR Carbondale zu fliegen.

Kurz darauf meldeten sie um 20:21:34 Uhr, dass sie ein kleines Elektrikproblem haben, aber trotzdem den 40-minütigen Flug nach Carbondale fortzusetzen und den Lotsen "advised" ("auf dem Laufenden (halten)"). Die Frage, ob sie umkehren würden, verneinten sie. Um 20:22:10 meldeten die Piloten, sie würden gerne so tief wie möglich fliegen und erhielten die Erlaubnis eine Höhe von 3.000 ft (915 m) zu halten.

Um 20:26:03 Uhr meldeten sich die Piloten dem Tower in Kansas City ihre aktuelle Flughöhe von 3.000 ft. Kurz darauf meldete Kopilot Tudor eine Batterienspannung von 22 Volt

Um 20:27:24 Uhr bat Kapitän Smith darum auf 2.000 ft (610 m) sinken zu drüfen, selbst wenn er dafür in den Sichtflug gehen müsse. Der Fluglotse lehnte aber ab, da dies unter der niedrigsten freigebaren Höhe lag, zumal dann auch keine Radarüberwachung mehr möglich wäre. Deswegen verblieb das Flugzeug auf seiner Höhe. Laut einem Funkspruch vom Ersten Offizier Tudor betrug die elektrische Spannung 22,5 V

Um 20:33:07 UHr trat Flugbegleiterin Huffman ins Cockpit und meldete, dass nur wenige Lichter in der Kabine noch leuchten würden. Smith ordnerte sie daraufhin an, die Passagiere darüber aufzuklären, dass "ein kleines elektrisches Problem" vorläge und deswegen er alle unnötigen Lichter abgeschaltet hat, aber er trotzdem nach Carbondale weiterfliegt.

Um 20:38:41 Uhr sagte Tudor zu Smith: „Well, when we. . . .started losing the left one I reached up and hit the right [isolate button] trying to isolate the right side [be] cause I assumed the problem was the right side but they [the generators] both still went off." ("Also, als wir begannen den linken Generator zu verlieren, drückte ich den rechten [Isolationsknopf], um die rechte Seite zu isolieren, aber sie [die Generatoren] fielen trotzdem beide aus).

Um 20:49:23 Uhr erfolgte der letzte Funkkontakt mit der Hawker Siddeley, als die Piloten gebeten wurden ihre Funkfrequenz zu wechseln und sie dies daraufhin bestätigten. Kurz darauf fiel die angezeigte Spannung auf 13 V und die Instrumente begannen zu versagen (We're losing everything, . . .down to about thirteen volts)

Nachdem um 20:51 Uhr auch noch der Radarkontakt abbrach, beabsichtigte Smith einen Sinkflug auf 2.400 ft (730 m) und bat Tudor darum, die Höhe im Auge zu behalten und eine Taschenlampe bereit zu halten.

Das Flugzeug zerschellte am Boden mit einem Nickwinkel von 8° nach unten sowie einer Querneigung von 33° nach rechts.

Absturzstelle

Nickel-Cadmium-Batterien

Ursache

Die Maschine hatte zwei Flugschreiber: Einen Flugdatenschreiber des Typs Lockheed 209E und einen Stimmenrekorder des Typs Fairchild A-100. Obwohl der Flugdatenschreiber in zwei Teile zerbrach, verblieb die Speichereinheit intakt. Trotzdem fiel auf, dass mehrere Parameter ungültig waren. Am deutlichsten war dies beim aufgezeichnteten Drehmoment beider Triebwerke und der Beschleunigung in der Vertikalen. Außerdem brach die Aufzeichnung noch vor dem Aufschlag ab.

Die aufgezeichneten Gespräche des Stimmenrekorders wurden immer langsamer wiedergegeben. Zunächst mit einer Rate von 2,5 s/min sank sie ab 20:50:38 so schnell, bis am Ende (20:54:16) die Wiedergabegeschwindigkeit 58% gegenüber dem Normanbetrieb erreichte.

Es gab bei Air Illinois nur 5 Piloten, die die HS 748 flogen. Bei der Befragung gaben 3 davon an, dass zwischen dem 21. September und dem 2. Oktober es zu gehäuften Vorkommen von Generatorausfällen, Spannungsregulationsproblemen und Überspannungen kam. Diese wurde jedoch nicht ins Logbuch eingetragen, da diese entweder sehr kurzfristig waren und sich die Probleme von selbst lösten oder die Wartung bereits informiert war. Tatsächlich war es gelebte Praxis, dass Vorfälle entweder auf einem extra Papier eingetragen wurden oder direkt der Wartung mitgeteilt wurden.

Beschwerden über den linken Generator

Es stellte sich heraus, dass kurz nach dem Start der linke Stromgenerator versagte, aber Kopilot Tudor fälschlicherweise den rechten Generator isolierte.

Quellen

Flugunfalldaten und -bericht N748LL im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 3. Juli 2019

• Unfallabschlussbericht des National Transportation Safety Boards, abgerufen am 3. Juli 2019
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